Réparation de commutateur d'allumage bricolage

En détail : réparation à faire soi-même des interrupteurs d'allumage d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Les systèmes d'allumage pour moteurs à essence des voitures particulières domestiques VAZ-2108, VAZ-2109, ZAZ-1102 contiennent un interrupteur électronique. Il est conçu pour générer des impulsions de courant dans le circuit primaire de la bobine d'allumage.

Dans les commutateurs électroniques de production nationale (série 3620.3734; 36.3734; 78.3734), les fonctions du commutateur de courant de sortie sont assurées par un transistor puissant et les fonctions de contrôle des paramètres des impulsions de courant (normalisation du rapport cyclique des impulsions de démarrage, régulation programmée du temps d'accumulation d'énergie dans la bobine d'allumage, limitant le niveau de courant dans son enroulement primaire et les amplitudes des impulsions de tension primaire) est réalisée par un circuit électronique à faible courant, le plus souvent en version intégrée.

Le premier interrupteur électronique domestique avec paramètres contrôlés d'impulsions d'allumage (série 36.3734) a été développé pour la voiture VAZ-2108. Le commutateur utilisait un microcircuit K1401UD1, un puissant transistor à clé KT848A et d'autres éléments de la production nationale.

Le commutateur a servi de prototype pour le développement de séries ultérieures, qui ont plusieurs options de conception et de conception de circuits. Cependant, la technologie d'assemblage combiné intégré-discret, qui les rend maintenables, est toujours courante dans les commutateurs domestiques.

Vidéo (cliquez pour lire).

Dans les commutateurs domestiques modernes, des transistors à clé de sortie spécialisés des types KT890A, KT898A1, BU931 (étrangers) sont utilisés dans plusieurs conceptions : TO-220, TO-3, sans cadre. Dans certains commutateurs, par exemple 78.3734 (Fig. 4), un amplificateur opérationnel à quatre canaux du type K1401UD2B est utilisé comme microcircuit de commande.

Les commutateurs utilisent également largement le microcircuit de commande SGS-TOMSON L497B (analogique domestique Р1055ХП1). Le schéma fonctionnel et l'option recommandée pour son inclusion sont illustrés à la Fig. 1, et le but des conclusions est dans le tableau. un.

Avant de commencer le dépannage et la réparation du commutateur électronique, vous devez :
• vérifier l'intégrité du câblage de la voiture, la fiabilité des connexions de contact du système d'allumage, l'état de fonctionnement des éléments du système d'allumage (bougies, bobine d'allumage, capteur Hall, fils haute tension) ;
• vérifier le bon fonctionnement du groupe électrogène de la voiture, ainsi que son régulateur de tension intégré ;
• vérifier l'alimentation en tension du réseau de bord (contact mis sur la position de marche) vers le contact "P" du connecteur du capteur Hall.

Les signes par lesquels se manifestent les dysfonctionnements des commutateurs électroniques, les causes les plus probables de ces dysfonctionnements et les moyens de les éliminer sont résumés dans le tableau. 2.

Les circuits électriques de base des commutateurs d'allumage sont illustrés à la Fig. 2 (interrupteur 3620.3734 - I), fig. 3 (interrupteur 3620.3734 - II) et Fig. 4 (interrupteur 78.3734).

En conclusion, il convient de noter :

1. Un analogue proche du transistor étranger BU931 (voir les schémas des Fig. 2 et 3) est le KT898A1 domestique. Ces transistors ont une large gamme de paramètres, ce qui conduit à la nécessité de sélectionner les calibres des radioéléments dans ses circuits de base et d'émetteur, pour chaque instance du transistor séparément.

2. Les résistances R7 (voir fig. 2) et R6 (voir fig.3) servent à régler la valeur de courant requise à travers les puissants transistors à clé des commutateurs décrits.

Une augmentation de la valeur des résistances entraîne une diminution du courant et vice versa.
Ainsi, en modifiant les valeurs de ces résistances, vous pouvez sélectionner les modes de fonctionnement optimaux en courant et thermique des transistors clés de sortie.

3. Lors du remplacement d'un transistor à clé puissant, vous devez faire attention à la qualité de la fixation du transistor au dissipateur thermique (boîtier) du commutateur. Vérifier également la présence de pâte thermoconductrice entre le transistor et le radiateur (boîtier de l'interrupteur).

4. Un analogue de la diode Zener étrangère 1N3029 (voir Fig. 3) est le KS524 domestique.

5. Un analogue du microcircuit étranger L497B (voir Fig. 1, 2, 3) est le KR1055HP1 domestique.

6. Après avoir remplacé les éléments radio défectueux dans le commutateur, chaque nouvel élément sur la carte et l'emplacement de sa soudure doivent être recouverts de vernis nitro. Lors de l'assemblage du boîtier de l'interrupteur, enduisez le couvercle autour du périmètre du joint avec un produit d'étanchéité imperméable (par exemple, "Hermesil").

Le commutateur d'allumage est disponible sur toutes les voitures, quels que soient le modèle et l'année de fabrication. Les appareils peuvent être divisés en types distincts, mais le principe de leur fonctionnement reste approximativement le même. Mais tous les passionnés de voitures ne savent pas ce que c'est et quelle fonction remplit un interrupteur ordinaire, sans lequel il serait impossible de démarrer le moteur et de démarrer.

Ce simple appareil électronique n'a qu'une fonction d'étincelle. Mais des défaillances dans son fonctionnement peuvent entraîner une instabilité du moteur au ralenti ou dans d'autres modes de fonctionnement de l'unité. Parfois, ils commencent à rechercher un problème dans les systèmes du moteur au lieu de déterminer si l'impulsion électrique du commutateur du système d'allumage se forme correctement.

Vous pouvez vérifier son travail à la fois dans le service et à la maison. Certes, dans le second cas, vous devrez acheter ou fabriquer vous-même un appareil spécial. Mais il y aura toujours un appareil à portée de main avec lequel il sera possible de déterminer la cause de l'allumage difficile ou d'autres problèmes courants dans le fonctionnement de la voiture.

Ce mot à la mode, en fait, signifie un appareil primitivement simple. Il est responsable des étincelles dans le système d'allumage. Le moment de l'étincelle est réalisé dans l'unité d'allumage. Et l'interrupteur est le petit appareil électronique qui contrôle l'unité.

Pour une meilleure compréhension, tout système d'allumage est divisé en deux parties principales - un système de contrôle et un système de décharge d'étincelles. Le système de contrôle forme au moment où l'étincelle apparaît, et le système d'exécution forme directement cette étincelle. Cet article se concentrera spécifiquement sur le contrôle des étincelles dans le système d'allumage. Mais pour comprendre un peu ses fonctions, il faut se rappeler quelques moments de l'histoire de l'automobile.

Vidéo ce qu'est un interrupteur :

Les premières voitures étaient équipées des unités de contrôle les plus simples pour le système d'allumage. Un schéma de leur travail est présenté ci-dessous.

Ce circuit utilise le principe de l'auto-induction. La rupture du circuit de circulation du courant dans l'enroulement de la bobine s'accompagne d'une CEM secondaire haute tension. Dans ce cas, une étincelle apparaît au contact de la bougie. Le circuit est coupé en fermant les contacts sur le disjoncteur.

Ce circuit de contacteur d'allumage est simple et fiable, il a donc été installé sur les voitures pendant longtemps, malgré ses lacunes évidentes. Même après avoir changé la base élémentaire, le principe de fonctionnement original de l'appareil a été conservé.

Le principal inconvénient d'un tel système est le courant trop élevé circulant dans la bobine. En conséquence - l'apparition d'étincelles dans le disjoncteur, sa fusion et la combustion des contacts. A cela s'ajoute la courte durée de la décharge de l'étincelle. En conséquence, pour un allumage à part entière, un mélange combustible plus enrichi est requis, une mauvaise réponse de l'accélérateur du moteur apparaît à basse vitesse et la consommation de carburant augmente.

Mais au fil du temps, l'industrie automobile a atteint un nouveau niveau et les interrupteurs d'allumage électroniques ont commencé à être utilisés dans les systèmes d'allumage.

Le travail du commutateur d'allumage de nouvelle génération est basé sur l'utilisation de clés électroniques. On utilise les transistors VT1 et VT2. Leur utilisation réduit la charge sur le contact du disjoncteur et augmente le courant qui traverse l'enroulement de la bobine. À la suite de cette décision, les caractéristiques de l'appareil ont augmenté :

une fiabilité accrue du système ;
le système peut désormais fonctionner à des régimes moteur élevés et à des vitesses de déplacement importantes ;
le taux de compression a augmenté.

Les systèmes électroniques peuvent être des types suivants :

transistor, leur circuit est illustré ci-dessous;
thyristor, caractérisé par l'accumulation d'énergie dans un condensateur au lieu d'une bobine d'allumage électromagnétique ;
hybride avec cames;
sans contact, ils sont utilisés dans la grande majorité des voitures modernes.

Pour atteindre des niveaux élevés de fiabilité et de performances, des systèmes à deux canaux sont utilisés. Et aussi - des commutateurs multicanaux ou multi-étincelles.

Ils devraient être démontés un peu plus en détail. Le système de commutateur à came illustré ci-dessus utilise un commutateur à came et un commutateur électronique avec une bobine. L'utilisation d'éléments d'allumage électroniques augmente considérablement l'efficacité de cet appareil et augmente sa fiabilité. Au lieu d'un capteur Hall, des cames sont connectées au collecteur. Vous pouvez également les connecter de vos propres mains.

La commodité d'utiliser ce circuit est caractérisée par le fait que si l'interrupteur tombe en panne, vous pouvez basculer les fils sur l'ancienne bobine, puis vous pouvez passer à l'allumage à came.

Avec l'introduction d'appareils électroniques dans le système d'allumage, les constructeurs automobiles ont progressivement commencé à abandonner les interrupteurs de contact. Les disjoncteurs de tension ont commencé à être remplacés par des capteurs de proximité. Comment fonctionne un tel interrupteur ? Tout simplement, l'appareil reçoit maintenant des signaux d'un nœud appelé capteur Hall. Soit dit en passant, sur les voitures domestiques, les commutateurs sans contact ont d'abord été utilisés pour le VAZ 2108.

Lors de l'utilisation des capteurs, les interruptions d'étincelles ont disparu, l'erreur entre le moment d'allumage du mélange combustible dans les cylindres droit et gauche a diminué. Mais le problème de trouver la dépendance optimale du calage de l'allumage sur la vitesse de l'unité n'est allé nulle part. Ce problème a permis d'éliminer le commutateur avec un angle d'allumage avancé avec un système de microcontrôleur.

Dans ceux-ci, le signal du capteur électronique est envoyé à l'entrée X1. Dans cet appareil, le traitement du signal est effectué par un microcontrôleur, qui détermine le moment où la bobine est allumée et éteinte. Sa commutation est déterminée par des commutateurs à transistors qui contrôlent le signal du contrôleur. En conséquence, le graphique de l'angle d'attaque ressemble à ceci :

Vous pouvez également faire un commutateur à deux canaux de vos propres mains. Vous n'avez pas besoin d'avoir une connaissance approfondie du génie électrique ou d'être un bon mécanicien pour le faire. Mais des modifications mineures au système d'allumage assureront son bon fonctionnement dans diverses conditions de conduite. Les commutateurs à une broche sont obsolètes depuis longtemps. Et la version convertie vous permettra immédiatement de ressentir ses avantages. Vous devrez donc effectuer la procédure suivante :

retirer le couvercle du distributeur ;
désactiver l'entraînement haute tension de la bobine ;
à l'aide du démarreur, nous réglons la résistance perpendiculairement à l'unité;
faire une marque sur le distributeur et le moteur là où elle coïncide avec le milieu du distributeur ;
on enlève l'ancien distributeur, après avoir dévissé les attaches au préalable;
désactiver l'entraînement de la bobine au distributeur ;
nous prenons un nouveau distributeur, enlevons le couvercle et l'installons sur le moteur selon l'étiquette;
nous fixons la fiche de montage, mettons le couvercle avec les lecteurs;
remplacez la bobine par une nouvelle et connectez-y les fils;
le moteur peut maintenant être démarré.

Bien entendu, la procédure prendra un certain temps, car de nombreuses actions seront liées au système électrique de la voiture.Mais un commutateur d'allumage à deux canaux facilitera le démarrage de la voiture, tout en économisant du carburant et en préservant les ressources du moteur.

Malgré les avantages évidents des commutateurs plus récents, ils présentent un inconvénient : il est plus difficile d'identifier un problème dans leur fonctionnement que dans le cas des dispositifs à broche unique. Ce problème concerne particulièrement les conducteurs qui ont installé de nouveaux commutateurs sur leur voiture. En règle générale, les défauts des commutateurs à deux broches ou électroniques ne peuvent être détectés que dans les conditions des centres de service spécialisés. Mais vous devez également faire attention aux signes évidents dans le fonctionnement des systèmes d'allumage :

le moteur ne démarre pas, il n'y a pas d'étincelle sur les bougies ;
l'appareil cale quelques minutes après son démarrage ;
fonctionnement instable du moteur.

Si au moins un de ces signes est observé, il vaut la peine de remplacer l'appareil par un appareil en bon état de marche.

En outre, le bon fonctionnement de l'appareil peut être vérifié à l'aide d'un voltmètre. Lorsque le contact est mis, la flèche doit se trouver au milieu de l'échelle. Ensuite, il basculera vers la droite lorsque l'alimentation est coupée. Ces indicateurs de l'appareil indiqueront le fonctionnement normal de l'interrupteur.

Vous pouvez également utiliser un testeur de commutateur maison. C'est une lampe témoin qui peut être facilement fabriquée à la main. Une extrémité de la lampe est reliée à la masse, l'autre à la sortie de la bobine. Si le contact est mis, alors si l'appareil fonctionne correctement, après une courte période de temps, la lampe brûlera un peu plus fort.

À l'heure actuelle, le modèle répandu de la voiture GAZ-2705 GAZelle est équipé d'un système d'allumage à batterie sans contact avec un interrupteur électronique 13.3734-01.

Le schéma de principe du commutateur électronique 13.3734-01 est représenté sur la figure. Les éléments de commutation sont situés sur une carte de circuit imprimé, qui est montée à l'intérieur d'un boîtier métallique, qui est un radiateur de refroidissement pour le transistor de sortie VT2.

Les éléments du circuit de commutation fonctionnent dans un régime thermique sévère dans des conditions de fluctuations de tension et de courant dans le réseau de bord du véhicule.

Habituellement, les dysfonctionnements du commutateur sont associés à la défaillance du transistor terminal VT2 ou de la diode d'entrée VD2, ce qui est facile à déterminer à l'aide d'un ohmmètre. Pour un contrôle plus détaillé des circuits d'entrée de l'interrupteur, il est nécessaire d'appliquer une tension + (12… 13) V au contact « + » à partir d'une alimentation stabilisée. Un signal sinusoïdal d'une amplitude de 12 V et d'une fréquence de 40 ... 80 Hz est fourni au contact "D" par le générateur de signaux standard.

Riz. 2 Schéma de principe d'un interrupteur électronique

L'oscilloscope contrôle le flux du signal aux points suivants : la cathode de la diode VD3, le collecteur du transistor VT1 et la broche. 14 microcircuits DA1. Lors de la réparation d'un interrupteur électronique dont le transistor de sortie est cassé, en même temps que son remplacement, il est conseillé de remplacer le joint isolant en mica sous son boîtier mesurant 18 x 23 mm et 0,21 mm d'épaisseur par un joint de 0,1 mm d'épaisseur. Cela n'affectera pas la fiabilité du commutateur, mais améliorera le processus d'évacuation de la chaleur du transistor de sortie.

Pour remplacer le transistor VT2, vous pouvez utiliser des dispositifs à semi-conducteurs KT898A, KT8109A, KT8117A, dont les paramètres sont similaires et spécialement conçus pour fonctionner dans les systèmes d'allumage automobiles.

Alexey / 14/09/2018 - 14:28
Amer à lire ! Les gars, ils vous ont appris le russe ? Où est-ce enseigné ? À première vue, vous avez une scolarité de 1re année et un couloir ! Honte et honte ! Vous devez connaître votre langue maternelle non seulement à l'oral, mais aussi à l'écrit ! Apprenez avant qu'il ne soit trop tard !
Ed / 25/07/2017 - 07:20
devrait être du collecteur VT1 va à la connexion R7 C4 et à la 5ème broche du microcircuit, R7 l'extrémité supérieure à la broche R8 droite.
zhorik / 14/12/2015 - 10:19
Pourquoi la voiture de chasse UAZ cale-t-elle après avoir chauffé en mouvement comme s'il n'y avait pas de courant, le démarreur tourne bien, mais ne démarre pas après une journée ou quelques heures
nnn / 23/08/2015 - 11:27
collecteur sur le schéma 131 et non 13 3734
Anatolie / 07/04/2014 - 07:33
Ana, à quelle fréquence la puce k1055HP1 s'envole-t-elle? —– Eh bien, c'est difficile à prédire .. Cela dépend principalement de la qualité de fabrication. et Si vous ne violez pas le mode du microcircuit, Mais l'électronique a son propre cycle de service. ainsi que l'ampoule pac. Anatolie.
Pavel / 20/05/2013 - 13:16
pourquoi la bobine d'allumage chauffe alors que tout a changé : contacteur de bobine
Anatolie / 14/02/2013 - 18:35
Bon moment de la journée, tout le monde. J'ai une question de cet ordre, mais est-ce que quelqu'un a essayé de connecter à la place du capteur à l'entrée du switch 13.3774-01, les contacts natifs du distributeur ? — Donc le camutator ne fonctionnera pas longtemps le temps .. va soupirer. cette fois et le deuxième allumage zboy. sera testé sur Zhiguli.
Olezha / 14/02/2013 - 18:24
pourquoi les « galets » brûlent dans le système sans contact Bobine B-116, tr. 131 3734. — Regardez le couvercle du tramler, c'est peut-être la faute de la fissure.
Anatolij / 14/02/2013 - 06:46
cher! peut-être que VOUS pouvez me dire O trouver de telles "conférences" sur un commutateur légèrement différent 12.3774 (analogique 3660.3737, 13.3734). je ne trouve nulle part des schémas ou des commentaires. Je serai extrêmement reconnaissant (Eh bien, vaabsche alors, en principe, les différences entre eux n'ont pas le même principe de travail. Le camutator est la clé électronique. La différence entre eux est le câblage du connecteur du camutator lui-même .. Les sorties de courant sont puissance + et - sortie vers la bobine de la bobine d'allumage et (D) le chalet va au tramler, il y a des chalets d'été appelés (holom) ils ont besoin de nourriture + aussi - et la troisième sortie est (D) qui va au camutator, c'est le contrôle du camutator, Sur le tramler lui-même, il y a trois sorties, qui au milieu sont et mange une sortie (D), c'est-à-dire un dachik. Si un loup bayats, alors faites ne pas aller dans la forêt
Anatolie / 14/02/2013 - 05:43
J'ai été surpris par R7 Pourquoi est-il. (Ceci est juste une faute de frappe ou une erreur. T1 n'est qu'une clé et R7 n'y est pas nécessaire.
Anatolie / 14/02/2013 - 05:28
mais lequel vaut mieux remplacer le transistor KT 837 x ? (Regardez le manuel. Faites attention au courant et à la tension, ils doivent être à haute tension. Plus la tension est basse, moins le transistor a de chances de survivre. La référence les données peuvent être trouvées sur Internet.
Anatolie / 14/02/2013 - 05:11
Merci à tous. Et il y a de l'électrolyte ou pas près de R7. Qui sait. (Vapez-le vous-même, il y aura un résultat positif ou négatif, également un résultat. Et enfin, sabre un simple stent sans tramler. (Kamutator et babin) . c'est-à-dire sur le Masu.) Eh bien, dans le passé, vous comprendrez mon journal— —– = - = - Anatolij.
Anatolie / 14/02/2013 - 05:09
Merci à tous. Et il y a de l'électrolyte ou pas près de R7. Qui sait. (Vapez-le vous-même, il y aura un résultat positif ou négatif, également un résultat. Et enfin, sabre un simple stent sans tramler. (Kamutator et babin) . c'est-à-dire sur le Masu.) Eh bien, dans le passé, vous comprendrez mon journal— —– = - = - Anatolij.
Vasily / 18/11/2012 - 08:27
pourquoi les "coureurs" brûlent dans le système sans contact. Bobine B-116, tr. 131 3734.
Landau / 23.03.2012 - 04:34
Je n'ai pas peur d'être dans le même forum. ROTFL
Vladimir / 22/03/2012 - 17:09
J'ai une question de cet ordre, mais quelqu'un a-t-il essayé de connecter, à la place d'un capteur, à l'entrée du commutateur 13.3774-01, les propres contacts du distributeur ?
salut / 26.02.2012 - 20:28
ATTENTION A TOUS. ERREURS GRAVES TROUVÉES DANS LE SCHÉMA DU COMMUTATEUR 13.3734-01 DANS L'IMAGE CE QUI DOIT ÊTRE MODIFIÉ POUR RÉALISER LE SCHÉMA SELON LE MONTAGE EN USINE : 1) L'EXTRÉMITÉ SUPÉRIEURE DE LA RESISTANCE R7 ET L'EXTRÉMITÉ SUPÉRIEURE DU CONDENSATEUR C5 DOIVENT ÊTRE CONNECTÉES AU 3ÈME PIED DU MICRO. 2) NOMINAUX RÉELS DES CONDENSATEURS C7 ET C8 - PAR 2,2 MKF. (L'IMAGE MONTRE LA VALEUR DE LEUR NOMINAL EN 22MKF.) TOUT SUCCÈS.
Alexandre / 23.01.2012 - 19:02
Il y a une DIODE !
Kinap / 19/08/2011 - 05:20
Ana, à quelle fréquence la puce k1055HP1 s'envole-t-elle ?
Kinap / 19/08/2011 - 05:17
Et à quelle fréquence la puce k1055xp1 s'envole-t-elle ?

12Avant

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Si, avec quelques dysfonctionnements sur la voiture, vous pouvez d'une manière ou d'une autre vous rendre au point de réparation, alors avec un interrupteur défectueux, le moteur ne démarrera pas du tout. Certains conducteurs transportent souvent un interrupteur de rechange avec eux. Dans cet article, nous examinerons le principe de fonctionnement, certains dysfonctionnements du commutateur automobile et comment le réparer.

Souvent, l'interrupteur tombe en panne en raison de la pénétration d'eau dans celui-ci. En conséquence, le microcircuit kr1055hp4 (analogue de L497B) tombe en panne,
En raison d'une surtension ou de temps en temps, le transistor de sortie du type KT8231A1, KT8225A, KT8232A1, KTD8252A, KTD8264A, KTD8267, KT898A, KT8127A1 (analogue de BU941ZP) tombe souvent en panne.

Pour tester le commutateur, nous assemblons un support aussi simple que dans la figure ci-dessous. Nous connectons une ampoule 12 V au lieu d'une bobine.

Quand on tourne l'axe du distributeur avec le DH (capteur hall), le voyant s'allume. Quand on ne tourne pas et que la lumière ne s'allume pas.

Le capteur Hall est un dispositif magnétoélectrique qui tire son nom du patronyme du physicien Hall, qui découvrit le principe sur la base duquel ce capteur fut créé plus tard. En termes simples, il s'agit d'un capteur de champ magnétique. Il existe deux types de capteurs à effet Hall : analogiques et numériques.

Capteurs à effet Hall analogiques - convertissent l'induction de champ en tension, la valeur affichée par le capteur dépend de la polarité du champ et de sa force. Mais encore une fois, vous devez tenir compte de la distance à laquelle le capteur est installé.

Des capteurs numériques détectent la présence ou l'absence d'un champ. C'est-à-dire que si l'induction atteint un certain seuil - le capteur donne la présence du champ sous la forme d'une certaine unité logique, si le seuil n'est pas atteint - le capteur donne un zéro logique. C'est-à-dire qu'avec une induction faible et, par conséquent, la sensibilité du capteur, la présence d'un champ peut ne pas être détectée. L'inconvénient d'un tel capteur est la présence d'une zone morte entre les seuils.

Les capteurs numériques à effet Hall sont également divisés en : bipolaires et unipolaires.
Unipolaire - ils fonctionnent en présence d'un champ d'une certaine polarité et s'éteignent lorsque l'induction de champ diminue.
Bipolaire - réagissez à un changement de polarité du champ, c'est-à-dire qu'une polarité allume le capteur, l'autre l'éteint.

Mesurez la tension à la sortie du capteur. Il doit être supérieur à 0,4 V.
Recherchez une étincelle lorsque le contact est mis. Pour ce faire, vous devez fermer les sorties 1 et 2 du commutateur avec un fil.
Remplacez-le par un bon connu.

Certains commutateurs ont une sortie "logique" différente. Certains, par exemple 131.3734-01 - ont un "1" logique, tandis que d'autres ont un "0". Qui a "1" par défaut (c'est quand l'appareil affiche 12 volts ou près d'eux par défaut entre les contacts "+" et "court-circuit") court en fait le risque de brûler la bobine au moment où l'on met le contact allumé et le moteur ne fonctionne pas, créant un potentiel unilatéral à l'intérieur de la bobine et sans le décharger, vous pouvez ainsi sentir l'échauffement rapide de la bobine avec votre main. Le potentiel créé ne commence à se décharger que lorsque le moteur tourne. L'avantage de tels interrupteurs est que vous pouvez utiliser des bobines conventionnelles (natives) pour l'allumage par contact pratiquement sans perturber l'ancien circuit de connexion de la bobine. L'interrupteur dans ce cas est inséré dans la rupture de fil à partir de laquelle est passé du contact du disjoncteur à la bobine. Le Trambler est simplement remplacé et un interrupteur est ajouté.

Dans le commutateur, par exemple BSZ 131.3734, la logique par défaut "0" est observée. Si avec la bobine du kit interrupteur 131 3734 vous mettez le "1" logique par défaut, alors la bobine sera terriblement chaude. Ou, au contraire, sur la bobine destinée à un interrupteur à "1 logique", mettez l'interrupteur 131 3734 - logique "0", alors soit il n'y aura pas d'étincelle, soit elle sera très faible, soit vous pouvez même endommager le changer.

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Ce mode de fonctionnement n'est rationnel ni pour l'essuie-glace avant ni pour l'arrière.Ce dernier dans ce cas fonctionne souvent "à sec", car moins de gouttes de pluie tombent sur la lunette arrière (bien que cela soit compensé par une grande quantité de saleté). Cependant, les essuyeurs par lots sont connus depuis un certain temps. Par conséquent, le système proposé présente un intérêt certain pour tous les véhicules, étant donné son faible coût. Plus de détails ...

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Plus de deux ans se sont écoulés depuis que j'ai installé sur ma moto Izh-Jupiter 4 un allumage sans contact basé sur un générateur Voshod, un interrupteur 262 3734 et un mélangeur à diodes maison (Fig. 1.). Convaincus du fonctionnement fiable de ma création, mes collègues ont opté pour une amélioration similaire de leurs motos.Cependant, des questions comme "Je l'ai assemblé selon votre schéma - expliquez pourquoi cela ne fonctionne pas pour moi".

Voici quelques défauts typiques :

- le moteur fonctionne bien au ralenti, mais fonctionne mal à un régime supérieur à la moyenne ;

- le moteur démarre bien, mais en gros un cylindre fonctionne, le deuxième décroche de temps en temps, les flashs se succèdent de manière inégale,

- il n'y a pas d'étincelle uniquement lorsqu'il est installé dans le circuit "Izh" - il y a une étincelle sur le "Voskhod", lorsque l'unité interrupteur-stabilisateur (BCS) est remplacée par une autre similaire, d'un autre type (251 3734 sur KET 1 -A), le dysfonctionnement disparaît.

Tous ces problèmes indiquent un défaut dans le BCS. Considérez le schéma fonctionnel de l'usine (Fig. 2.). Il est copié du bloc KET 1-A des années 1980. Dans la partie des interrupteurs, la diode Zener VD2 est représentée par KC650 (ou deux D817B connectés en série).Les dernières versions des BCS - 251 3734, 261 3734, 262 3734 ne diffèrent pas schématiquement. Seuls l'apparence et le type de certaines pièces ont changé.

Riz. 1. Allumage sans contact basé sur le générateur Voshod, le commutateur 262.3734 et le mélangeur à diodes maison

Riz. 2. Schéma de principe d'un interrupteur-stabilisateur (BCS) fabriqué en usine

Riz. 3. Schéma de vérification des fuites des condensateurs et des SCR

Riz. 4. Schéma du dispositif pour la sélection du SCR VS1

Le principe de fonctionnement des appareils est le même, le condensateur C2 est chargé à partir de l'enroulement haute tension du générateur le long du circuit VD1, C1, VD2, VD4, R2. Une impulsion positive de la tension de l'émetteur, via VD3, ouvre le trinistor VS1, qui décharge C2 vers l'enroulement de la bobine d'allumage TV1, formant une étincelle sur la bougie F1. La diode Zener VD2 limite la tension sur С2VS1 au niveau de 130 - 160 V. Cependant, sur un interrupteur en fonctionnement, le voltmètre indiquait 194 V - une surtension évidente, l'effet de la propagation des paramètres de la diode Zener que je voudrais notez un détail intéressant - deux condensateurs de type MBM ont été utilisés comme C2. De tels condensateurs peuvent fonctionner en mode pulsé pendant longtemps. Étant "auto-réparables", ils résistent facilement aux surtensions de courte durée. Les points de claquage des plaques sont remplis d'imprégnation de paraffine du diélectrique. Malheureusement, cela ne passe pas sans laisser de trace - avec le temps, la feuille des plaques commence à ressembler à un tamis, la capacité de l'appareil diminue. Les claquages diélectriques entraînent une augmentation de la conductivité et des fuites. Fonctionnant dans un interrupteur, un tel condensateur n'a tout simplement pas le temps d'accumuler une charge pendant le temps entre deux impulsions de capteur. C'est pourquoi le bloc qui fonctionne normalement sur Voskhod (Minsk) vole dans le schéma Izh, où la fréquence des impulsions de démarrage est deux fois plus élevée.

Le reste des éléments de l'appareil ne provoque généralement pas de plaintes particulières. C1 (K73-15) est assez fiable. Je vous conseille de remplacer les diodes VD1, VD4 par des KD226G (avec une bague jaune) VD3 est pratiquement "indestructible".Il arrive que le trinistor VS1 change de caractéristiques (le moteur commence à démarrer dans le sens inverse) - cela peut être éliminé en le remplaçant par du KU202N ou (encore mieux) par du T122-20-10. Il est extrêmement rare que le KU221G (KU240A1) tombe en panne. Le remplacement du SCR est associé à la sélection du courant de commande minimum. Ce schéma d'allumage est très exigeant sur ce paramètre. J'effectue la sélection à l'aide du circuit illustré à la figure 4 En déplaçant le curseur R1 de bas en haut, nous marquons le courant d'ouverture du trinistor VS1 à l'étude à l'aide du milliampèremètre RA1 au début de la lueur de la lampe EL1. Pour l'utilisation, nous sélectionnons des copies avec un courant de contrôle I = 1 - 8mA. Malheureusement, il existe des SCR avec un courant de fuite accru. Ce paramètre est vérifié selon le schéma illustré à la figure 3. La lueur de la lampe indiquera un dysfonctionnement de l'appareil.

Le BCS ainsi restauré est adapté à un fonctionnement ultérieur dans le système d'allumage des motos à un et deux cylindres.

D. RASSKAZOV, Kashira

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Comme, après tout, une idée est apparue sur Internet concernant la possibilité d'utiliser le commutateur 3620.3734 * au lieu du standard Tavrian 1102.3734 / 1103.3734, j'ai décidé de publier un article sur leur réparation, en même temps que les circuits de ces commutateurs. L'article original est ici, mais pour une raison quelconque, le développeur de cette page Web a publié des images séparément de l'article. Très gênant, je décaler ça veut dire humainement :

En règle générale, si le commutateur d'allumage électronique de votre voiture tombe en panne, vous en achetez un nouveau, car il n'y a aucun moyen de tester son fonctionnement en raison du manque de centres de service spécialisés, ou vous l'apportez à des artisans locaux qui l'essayent. par "poke scientifique" pour réparer. La plupart des instructions d'utilisation ne contiennent pas de description de la méthode de dépannage, c'est pourquoi nous présentons une méthode de dépannage complète et des schémas de principe des interrupteurs d'allumage électroniques les plus courants.

Dans les commutateurs électroniques de production nationale (série 3620.3734; 36.3734; 78.3734), les fonctions du commutateur de courant de sortie sont assurées par un transistor puissant et les fonctions de contrôle des paramètres des impulsions de courant (normalisation du rapport cyclique des impulsions de démarrage, régulation programmée du temps d'accumulation d'énergie dans la bobine d'allumage, en limitant le niveau de courant dans son enroulement primaire et les amplitudes des impulsions de tension primaire) est réalisée par un circuit électronique à faible courant, le plus souvent en version intégrée.

Le signal d'information d'entrée pour le collecteur est le signal du capteur à effet Hall situé sur l'arbre du distributeur d'allumage. Selon ce signal, le contacteur reçoit des informations sur le nombre de tours du moteur et la position de son vilebrequin. L'interrupteur est conçu pour fonctionner avec une bobine d'allumage série 27.3705. Le commutateur a servi de prototype pour le développement de séries ultérieures, qui ont plusieurs options de conception et de conception de circuits. Cependant, la technologie d'assemblage combiné intégré-discret, qui les rend maintenables, est toujours courante dans les commutateurs domestiques.

Dans les commutateurs domestiques modernes, des transistors à clé de sortie spécialisés des types KT890A, KT898A1, BU931 (étrangers) sont utilisés dans plusieurs conceptions : TO-220, TO-3, sans boîtier. Dans certains commutateurs, par exemple 78.3734 (Fig.4), un amplificateur opérationnel à quatre canaux du type K1401UD2B est utilisé comme microcircuit de commande.

Microcircuit de commande L497B de SGS-TOMSON (analogique domestique Р1055ХП1). Schéma fonctionnel et option recommandée pour son inclusion.

Comme vous le savez, les systèmes d'allumage électronique du moteur se sont montrés très bons - il s'agit d'une diminution de la consommation de carburant, d'un démarrage plus sûr du moteur (en particulier par temps froid) et d'une meilleure réponse de l'accélérateur. Ici, nous considérerons variétés de systèmes d'allumage électronique, leur appareil, méthodes de diagnostic et de réparation.

Alors. Peut-être que quelqu'un d'autre se souvient de l'époque où il n'y avait pas d'allumage électronique sur les voitures. A cette époque, tout semblait extrêmement simple - une paire de contacts sur un distributeur (distributeur) et une bobine (babin). à la mise du contact, la tension du réseau de bord +12 Volt traverse la bobine et entre dans la paire de contacts. Lorsque le rotor tourne dans le distributeur, la came ouvre les contacts, à ce moment une chute de tension se produit dans la bobine et, en raison de la FEM d'auto-induction, une tension apparaît sur l'enroulement haute tension.
Toutes les voitures domestiques étaient équipées d'un tel allumage par contact (oui, beaucoup d'entre elles labourent encore l'immensité de notre patrie.) Et malgré toute sa simplicité, cette conception a un très gros inconvénient - c'est la combustion constante des contacts (parfois, bien que beaucoup moins souvent, l'usure de la came).

Dans l'allumage électronique, le fonctionnement de la bobine haute tension est contrôlé par l'électronique (une clé sur un transistor puissant), mais le capteur de position du distributeur d'allumage lui-même est de trois types :

Fig 1. Variétés d'allumage électronique

1. Tous la même paire de contacts. En fait, tout reste pareil - les contacts sont ouverts à l'aide d'une came, à la seule différence que le courant sur les contacts eux-mêmes a diminué et donc ils sont devenus plus durables. Dans la figure, il s'agit de l'option « A ». Les figures montrent classiquement : 1 paire de broches, 2- unité d'allumage électronique, 3- distributeur d'allumage.
2. Capteur sous forme d'alternateur monophasé. Cela semble délicat, mais en pratique, tout semble très simple - un aimant permanent est fixé au stator du distributeur, un capteur électromagnétique (bobine) est fixé au boîtier de la vanne et une plaque en acier magnétique doux avec des fentes se trouve sur le rotor en mouvement. Lorsque le rotor tourne, la plaque commence également à tourner, ouvrant-fermant le champ magnétique entre l'aimant et le capteur.
Sur la figure, cette option est désignée par la lettre « B ».
3. Capteur à effet Hall. En principe, tout ici est pratiquement le même que dans la version précédente : la position du rotor du distributeur est déterminée en changeant le champ électromagnétique, seuls les capteurs sont réalisés légèrement différemment.

Il semble que la conclusion s'impose ici : pour vérifier le bon fonctionnement de l'unité d'allumage électronique, il est nécessaire d'appliquer des impulsions de commande à son entrée - il suffit de lui faire croire qu'elle est connectée à un distributeur en état de marche. Le générateur le plus courant d'impulsions rectangulaires avec une fréquence de fonctionnement de 1 à 200 Hz peut servir de source de telles impulsions, bien qu'il y ait une exigence de base pour cela - il doit nécessairement générer des impulsions d'une amplitude d'au moins 8 volts.
Voici un schéma approximatif de celui-ci.

Remarque : nous avons une autre option sur notre site Web Comment vérifier un commutateur électronique

La connexion de l'appareil pour le test et le diagnostic est la suivante :

Désignations dans la figure :
1. Générateur d'impulsions rectangulaires.
2. Oscilloscope pour surveiller les impulsions de sortie
3. Régulateur de tension secteur (optionnel)
4. Source de tension 12 Volt avec une puissance d'au moins 20 W
5. Bloc coché
6. Bobine d'allumage
7. Bougie d'allumage.

Eh bien, ici, tout est clair, considérons maintenant tous les types d'appareils séparément.

Cet appareil a été produit sous le nom de KT-1 et était destiné à être installé dans des voitures avec des contacts mécaniques dans le disjoncteur (Moskvich, Zhiguli, Volga).

Voici son schéma complet, et la figure ci-dessous montre les oscillogrammes aux points de contrôle :

Système d'allumage électronique KT-1. schéma électrique

Oscillogrammes aux points de contrôle

Partons du moment où les contacts du distributeur sont ouverts (Fig a). A ce moment, le condensateur C1 commence à se charger le long du circuit + 12V, VD5, R4, émetteur-collecteur VT2, C2, base-émetteur VT3, "masse".
Le stabilisateur de courant, monté sur les transistors VT1, VT2, permet de charger le condensateur C2 avec un courant stabilisé (Fig. B) et donc, à différentes fréquences d'ouverture des contacts, des impulsions de même durée se forment sur VT3.
Tension d'alimentation +12 Volts via VD3, R8 entre dans la base du transistor VT4 et le déverrouille. En conséquence, VT5, VT6 sont verrouillés.

Dès que les contacts du disjoncteur sont fermés, le processus de décharge du condensateur C2 commence. Le circuit VD3, C1, R8 se ferme et à ce moment VT3 est verrouillé avec un potentiel inverse en C2. Un niveau élevé du collecteur VT3 à travers la diode VD4 est transmis à VT4 et le maintient ouvert.
Lorsque la tension sur C2 atteint le niveau de déclenchement, le transistor VT3 s'ouvre et VD4 est verrouillé, mais puisque les contacts du disjoncteur sont ouverts via le circuit VD3, R8, le transistor VT4 continuera à être maintenu ouvert.
Le potentiel positif du collecteur VT4 ouvre les transistors VT5, VT6 et le courant traverse l'enroulement primaire de la bobine d'allumage.
A l'instant t3, le transistor VT4 passe à l'état ouvert, les transistors VT5, VT6 sont bloqués et le courant fortement décroissant dans le primaire va provoquer une étincelle sur la bougie.
Dans la période t3-t4, le condensateur C2 est préchargé au niveau de tension de l'alimentation, et dès que les contacts du disjoncteur s'ouvrent, tout le processus sera répété.

Le fonctionnement de cette unité d'allumage a révélé les inconvénients suivants :

1. Lorsque le contact est mis longtemps avec le moteur éteint ou avec des contacts ouverts, le transistor VT6 est sous charge constante, ce qui entraîne sa surchauffe et sa défaillance.
2. Les performances du circuit dépendent beaucoup du réglage correct du calage de l'allumage.

Ces interrupteurs sont destinés à être utilisés conjointement avec un capteur Hall et ont été installés sur les voitures Vaz-2108, 09. Au lieu d'eux, vous pouvez utiliser l'interrupteur 36.40.3734. Mais ce n'est pas tout - la compatibilité totale avec les commutateurs importés lui permet d'être utilisé sur les voitures étrangères des marques FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Schéma de commutation et oscillogrammes

Schéma de l'interrupteur électronique des voitures VAZ 2108, 09

Oscillogrammes aux points de contrôle

Les impulsions du capteur Hall vont à l'entrée 6 (Fig A) et vont à la base VT1. Le transistor VT1 inverse les impulsions (figure c) et par R5 elles passent à la base VT2 (figure I).

Étant donné que le commutateur lui-même n'assure pas la stabilisation de la puissance et que les fils reliant le capteur Hall au commutateur ne sont pas blindés, il est devenu nécessaire dans le commutateur d'introduire un circuit pour éliminer les micros parasites. Cette fonction est assurée par DA1.1, qui fait office d'intégrateur. L'ensemble du signal utile requis pour le fonctionnement de l'appareil est de l'ordre de 1.200 Hz, et donc l'intégrateur sélectionne le signal utile et génère une impulsion nécessaire au fonctionnement de VT2 (Fig. D).

Pour éviter la surchauffe de l'interrupteur de sortie, l'interrupteur dispose d'un circuit qui ferme l'étage de sortie en l'absence de signal d'entrée et lorsque le capteur Hall est fermé :
À l'entrée 6 du microcircuit DA1.2 (Fig D) à VD4, un signal est reçu de l'étage de sortie, en même temps le signal d'entrée est reçu à la broche 5 du microcircuit DA1.2 (Fig E). La cascade sur DA1.2 est assemblée selon le schéma de l'intégrateur, les impulsions à sa sortie ont une forme trapézoïdale (Figure G) et elles vont au comparateur DA1.3.
Si les impulsions ne passent pas aux entrées DA1.2, le comparateur DA1.3 à la sortie 8 donnera un niveau haut et par conséquent VT2 s'ouvrira et l'étage de sortie se fermera.

En mode dynamique, le microcircuit DA1.3 génère des impulsions rectangulaires (Figure 3). Le microcircuit DA1.4 fait office de comparateur : dès que la tension aux bornes des résistances R35, R36 dépasse la valeur admissible, le comparateur fonctionnera et ouvrira le transistor VT2. Dans ce cas, l'étage de sortie des transistors VT3, VT4 se fermera.

Le fonctionnement de cet interrupteur a montré sa fiabilité suffisante.S'il y a eu des cas de défaillance du transistor de sortie, cela est principalement dû au défaut d'un générateur défectueux ou d'une bobine d'allumage fermée.
Le seul inconvénient identifié pendant le fonctionnement est les interruptions de fonctionnement à haut régime. L'auteur a donc proposé d'introduire un circuit supplémentaire - une résistance R * dans le circuit (broche 5 du microcircuit DA1.2).

Les deux types d'interrupteurs illustrés ci-dessus sont utilisés dans les systèmes d'allumage sans contact utilisant un générateur de courant. (voir ce que c'est au début de l'article).
De tels systèmes d'allumage ont été utilisés dans les voitures Volga, UAZ, RAF, Gazelle. En eux, le transistor de sortie de la clé échoue également le plus souvent. De plus, il s'est avéré que dans la plupart des interrupteurs situés sous le transistor, il n'y avait pas de pâte de dérivation thermique, donc le remplacement du transistor devrait appliquer cette pâte.

Les transistors dans les commutateurs peuvent être modifiés pour des paramètres similaires : KT898A, KT8109A, KT8117A

Vidéo (cliquez pour lire).

Lors de la préparation du matériel, des informations provenant de magazines ont été utilisées
Réparation et service
RadioAmator n° 2, 1999

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