Réparation d'interrupteur à gaz bricolage

Actuellement, le modèle répandu de la voiture GAZ-2705 GAZelle est équipé d'un système d'allumage de batterie sans contact avec un interrupteur électronique 13.3734-01.

Le schéma de principe du commutateur électronique 13.3734-01 est représenté sur la figure. Les éléments de commutation sont situés sur une carte de circuit imprimé, qui est montée à l'intérieur d'un boîtier métallique, qui est un radiateur de refroidissement pour le transistor de sortie VT2.

Les éléments du circuit de commutation fonctionnent dans un régime thermique sévère dans des conditions de fluctuations de tension et de courant dans le réseau de bord du véhicule.

Habituellement, les dysfonctionnements du commutateur sont associés à la défaillance du transistor terminal VT2 ou de la diode d'entrée VD2, ce qui est facile à déterminer à l'aide d'un ohmmètre. Pour un contrôle plus détaillé des circuits d'entrée de l'interrupteur, il est nécessaire d'appliquer une tension de + (12… 13) V au contact « + » à partir d'une alimentation stabilisée. Un signal sinusoïdal d'une amplitude de 12 V et d'une fréquence de 40 ... 80 Hz est fourni au contact "D" par le générateur de signaux standard.

Riz. 2 Schéma de principe d'un interrupteur électronique

L'oscilloscope contrôle le flux du signal aux points suivants : la cathode de la diode VD3, le collecteur du transistor VT1 et la broche. 14 microcircuits DA1. Lors de la réparation d'un interrupteur électronique dont le transistor de sortie est cassé, en même temps que son remplacement, il est conseillé de remplacer le joint isolant en mica sous son boîtier mesurant 18 x 23 mm et 0,21 mm d'épaisseur par un joint de 0,1 mm d'épaisseur. Cela n'affectera pas la fiabilité du commutateur, mais améliorera le processus d'évacuation de la chaleur du transistor de sortie.

Pour remplacer le transistor VT2, vous pouvez utiliser des dispositifs à semi-conducteurs KT898A, KT8109A, KT8117A, dont les paramètres sont similaires et spécialement conçus pour fonctionner dans les systèmes d'allumage automobiles.

• Alexey / 14/09/2018 - 14:28
  Amer à lire ! Les gars, ils vous ont appris le russe ? Où est-ce enseigné ? À première vue, vous avez une scolarité de 1re année et un couloir ! Honte et honte ! Vous devez connaître votre langue maternelle non seulement à l'oral, mais aussi à l'écrit ! Apprenez avant qu'il ne soit trop tard !
• Ed / 25/07/2017 - 07:20
  devrait être du collecteur VT1 va à la connexion R7 C4 et à la 5ème broche du microcircuit, R7 l'extrémité supérieure à la broche R8 droite.
• zhorik / 14/12/2015 - 10:19
  Pourquoi la voiture de chasse UAZ cale-t-elle après avoir chauffé en mouvement comme s'il n'y avait pas de courant, le démarreur tourne bien, mais ne démarre pas après une journée ou quelques heures
• nnn / 23/08/2015 - 11:27
  collecteur sur le schéma 131 et non 13 3734
• Anatolie / 07/04/2014 - 07:33
  Ana, à quelle fréquence la puce k1055HP1 s'envole-t-elle? —– Eh bien, c'est difficile à prédire .. Cela dépend principalement de la qualité de fabrication. et Si vous ne violez pas le mode du microcircuit, Mais l'électronique a son propre cycle de service. ainsi que l'ampoule pac. Anatolie.
• Pavel / 20/05/2013 - 13:16
  pourquoi la bobine d'allumage chauffe alors que tout a changé : contacteur de bobine
• Anatolie / 14/02/2013 - 18:35
  Bon moment de la journée, tout le monde. J'ai une question de cet ordre, mais est-ce que quelqu'un a essayé de connecter à la place du capteur à l'entrée du switch 13.3774-01, les contacts natifs du distributeur ? — Donc le camutator ne fonctionnera pas longtemps le temps .. va soupirer. cette fois et le deuxième allumage zboy. sera testé sur Zhiguli.
• Olezha / 14/02/2013 - 18:24
  pourquoi les « galets » brûlent dans le système sans contact Bobine B-116, tr. 131 3734. — Regardez le couvercle du tramler, c'est peut-être la faute de la fissure.
• Anatolij / 14/02/2013 - 06:46
  cher! peut-être que VOUS pouvez me dire O trouver de telles "conférences" sur un commutateur légèrement différent 12.3774 (analogique 3660.3737, 13.3734). je ne trouve nulle part des schémas ou des commentaires. Je serai extrêmement reconnaissant (Eh bien, vaabsche alors, en principe, les différences entre eux n'ont pas un principe dans leur travail.Le camutator est une clé électronique.La différence entre eux est le câblage du connecteur du camutator lui-même.. Les sorties effectives sont la puissance + et - sortie vers la bobine de la bobine d'allumage et (D) la datcha qui va au tramler , il y a des chalets d'été appelés (hall) ils ont besoin d'électricité + aussi - et la troisième conclusion est (D) qui va au kamutator, c'est le contrôle du kamutator, Sur la taille du tramler lui-même, il y a trois sorties, qui au milieu mange la sortie (D), c'est-à-dire le dachik.
• Anatolie / 14/02/2013 - 05:43
  J'ai été surpris par R7 Pourquoi est-il. (Ceci est juste une faute de frappe ou une erreur. T1 n'est qu'une clé et R7 n'y est pas nécessaire.
• Anatolie / 14/02/2013 - 05:28
  mais lequel vaut mieux remplacer le transistor KT 837 x ? (Regardez le manuel. Faites attention au courant et à la tension, ils doivent être à haute tension. Plus la tension est basse, moins le transistor a de chances de survivre. La référence les données peuvent être trouvées sur Internet.
• Anatolie / 14/02/2013 - 05:11
  Merci à tous. Et il y a de l'électrolyte ou pas près de R7. Qui sait. (Vapez-le vous-même, il y aura un résultat positif ou négatif, également un résultat. Et enfin, sabre un simple stent sans tramler. (Kamutator et babin) . c'est-à-dire sur le Masu.) Eh bien, dans le passé, vous comprendrez mon journal— —– = - = - Anatolij.
• Anatolie / 14/02/2013 - 05:09
  Merci à tous. Et il y a de l'électrolyte ou pas près de R7. Qui sait. (Vapez-le vous-même, il y aura un résultat positif ou négatif, également un résultat. Et enfin, sabre un simple stent sans tramler. (Kamutator et babin) . c'est-à-dire sur le Masu.) Eh bien, dans le passé, vous comprendrez mon journal— —– = - = - Anatolij.
• Vasily / 18/11/2012 - 08:27
  pourquoi les "coureurs" brûlent dans le système sans contact. Bobine B-116, tr. 131 3734.
• Poussette / 23/03/2012 - 04:34
  Je n'ai pas peur d'être dans le même forum. ROTFL
• Vladimir / 22/03/2012 - 17:09
  J'ai une question de cet ordre, mais quelqu'un a-t-il essayé de connecter, à la place d'un capteur, à l'entrée du commutateur 13.3774-01, les propres contacts du distributeur ?
• salut / 26.02.2012 - 20:28
  ATTENTION A TOUS. ERREURS GRAVES TROUVÉES DANS LE SCHÉMA DU COMMUTATEUR 13.3734-01 DANS L'IMAGE CE QUI DOIT ÊTRE MODIFIÉ POUR RÉALISER LE SCHÉMA SELON LE MONTAGE EN USINE : 1) L'EXTRÉMITÉ SUPÉRIEURE DE LA RESISTANCE R7 ET L'EXTRÉMITÉ SUPÉRIEURE DU CONDENSATEUR C5 DOIVENT ÊTRE CONNECTÉES AU 3ÈME PIED DU MICRO. 2) NOMINAUX RÉELS DES CONDENSATEURS C7 ET C8 - PAR 2,2 MKF. (L'IMAGE MONTRE LA VALEUR DE LEUR NOMINAL EN 22MKF.) TOUT SUCCÈS.
• Alexandre / 23.01.2012 - 19:02
  Il y a une DIODE !
• Kinap / 19/08/2011 - 05:20
  Ana, à quelle fréquence la puce k1055HP1 s'envole-t-elle ?
• Kinap / 19/08/2011 - 05:17
  Et à quelle fréquence la puce k1055xp1 s'envole-t-elle ?

12Avant

Vous pouvez laisser votre commentaire, opinion ou question sur le matériel ci-dessus :

Si, avec quelques dysfonctionnements sur la voiture, vous pouvez en quelque sorte vous rendre au point de réparation, alors avec un interrupteur défectueux, le moteur ne démarrera pas du tout. Certains conducteurs transportent souvent un interrupteur de rechange avec eux. Dans cet article, nous examinerons le principe de fonctionnement, certains dysfonctionnements du commutateur automobile et comment le réparer.

• Souvent, l'interrupteur tombe en panne en raison de la pénétration d'eau dans celui-ci. En conséquence, le microcircuit kr1055hp4 (analogue de L497B) tombe en panne,
• En raison d'une surtension ou de temps en temps, le transistor de sortie du type KT8231A1, KT8225A, KT8232A1, KTD8252A, KTD8264A, KTD8267, KT898A, KT8127A1 (analogue de BU941ZP) tombe souvent en panne.

Pour tester le commutateur, nous assemblons un support aussi simple que dans la figure ci-dessous. Nous connectons une ampoule 12 V au lieu d'une bobine.

Quand on tourne l'axe du distributeur avec le DH (capteur hall), le voyant s'allume. Quand on ne tourne pas et que la lumière ne s'allume pas.

Le capteur Hall est un dispositif magnétoélectrique qui tire son nom du patronyme du physicien Hall, qui découvrit le principe sur la base duquel ce capteur fut créé plus tard. En termes simples, il s'agit d'un capteur de champ magnétique. Il existe deux types de capteurs à effet Hall : analogiques et numériques.

Capteurs à effet Hall analogiques - convertissent l'induction de champ en tension, la valeur affichée par le capteur dépend de la polarité du champ et de sa force. Mais encore une fois, vous devez tenir compte de la distance à laquelle le capteur est installé.

Des capteurs numériques détectent la présence ou l'absence d'un champ. C'est-à-dire que si l'induction atteint un certain seuil - le capteur donne la présence du champ sous la forme d'une certaine unité logique, si le seuil n'est pas atteint - le capteur donne un zéro logique. C'est-à-dire qu'avec une induction faible et, par conséquent, la sensibilité du capteur, la présence d'un champ peut ne pas être détectée. L'inconvénient d'un tel capteur est la présence d'une zone morte entre les seuils.

Les capteurs numériques à effet Hall sont également divisés en : bipolaires et unipolaires.
Unipolaire - ils fonctionnent en présence d'un champ d'une certaine polarité et s'éteignent lorsque l'induction de champ diminue.
Bipolaire - réagissez à un changement de polarité du champ, c'est-à-dire qu'une polarité allume le capteur, l'autre l'éteint.

1. Mesurez la tension à la sortie du capteur. Il doit être supérieur à 0,4 V.
2. Recherchez une étincelle lorsque le contact est mis. Pour ce faire, vous devez fermer les sorties 1 et 2 du commutateur avec un fil.
3. Remplacez-le par un bon connu.

Certains commutateurs ont une sortie "logique" différente. Certains, par exemple 131.3734-01 - ont un "1" logique, tandis que d'autres ont un "0". Qui a "1" par défaut (c'est quand l'appareil affiche 12 volts ou près d'eux par défaut entre les contacts "+" et "court-circuit") court en fait le risque de brûler la bobine au moment où l'on met le contact allumé et le moteur ne fonctionne pas, créant un potentiel unilatéral à l'intérieur de la bobine et sans le décharger, vous pouvez ainsi sentir l'échauffement rapide de la bobine avec votre main. Le potentiel créé ne commence à se décharger que lorsque le moteur tourne. L'avantage de tels interrupteurs est que vous pouvez utiliser des bobines conventionnelles (natives) pour l'allumage par contact pratiquement sans perturber l'ancien circuit de connexion de la bobine. L'interrupteur dans ce cas est inséré dans la rupture de fil à partir de laquelle est passé du contact du disjoncteur à la bobine. Le Trambler est simplement remplacé et un interrupteur est ajouté.

Dans le commutateur, par exemple BSZ 131.3734, la logique par défaut "0" est observée. Si avec la bobine du kit interrupteur 131 3734 vous la mettez avec la logique "1" par défaut, alors la bobine sera terriblement chaude. Ou, au contraire, sur la bobine destinée à un interrupteur à "1 logique", mettez l'interrupteur 131 3734 - logique "0", alors soit il n'y aura pas d'étincelle, soit elle sera très faible, soit vous pouvez même endommager le changer.

Il pleut. J'allume l'essuie-glace. Deux ou trois cycles de brossage et le pare-brise est sec. J'éteins l'essuie-glace. Mais après 30 secondes, le verre redevient sale. Je rallume l'essuie-glace, etc.

Ce mode de fonctionnement n'est rationnel ni pour l'essuie-glace avant ni pour l'arrière. Ce dernier dans ce cas fonctionne souvent "à sec", car moins de gouttes de pluie tombent sur la lunette arrière (bien que cela soit compensé par une grande quantité de saleté). Cependant, les essuyeurs par lots sont connus depuis un certain temps. Par conséquent, le système proposé présente un intérêt certain pour tous les véhicules, étant donné son faible coût. Plus de détails ...

Dans les circuits radio amateur, il existe un besoin de conversion fréquence-tension, par exemple, pour mesurer la fréquence avec un voltmètre (multimètre), un capteur qui répond aux changements de fréquence, etc.

Celui qui n'a pas le temps de "s'embêter" avec toutes les nuances de la charge d'une batterie de voiture, de surveiller le courant de charge, de l'éteindre à temps pour ne pas surcharger, etc., nous pouvons recommander un schéma simple pour charger une batterie de voiture avec automatique arrêt lorsque la batterie est complètement chargée. Ce circuit utilise un seul transistor non alimenté pour détecter la tension aux bornes de la batterie.

Un jour de pluie, je suis monté sous le capot, j'ai tout vérifié et après l'avoir fermé, il n'a pas démarré. Les diagnostics ont conduit au commutateur 131.3734-11, que j'avais à la mode et avec un démarrage multi-étincelles.

L'installation de l'ancien interrupteur soviétique 1302.3734 a permis de révéler de quoi il s'agissait, après quoi le héros soviétique est également décédé, car la résistance supplémentaire était court-circuitée et j'ai complètement oublié de tout remettre comme il se doit 🙁 Et la bobine c'est tout sur place, c'est un char B-116.

Et le problème était dans la sortie haute tension de la bobine, qui, à partir de la dégradation de l'isolant en caoutchouc, a commencé à être cousue sur les bornes de sa propre alimentation (dans la partie basse tension). Apparemment, le commutateur est mort à cause de ces surcharges haute tension à la sortie.

J'ai mis un nouvel isolant sur la borne haute tension de la bobine, solidement et en la superposant avec du ruban isolant Safeline (Oui, c'est important. Celui qui l'a utilisé comprendra). J'ai réalisé une telle chose que la sortie centrale de la bobine est un ennemi plutôt dangereux et l'endroit le plus responsable.

Jusqu'à présent, j'ai installé un commutateur "Volgovskiy" standard 131.xxx dans un boîtier en aluminium.

Le défunt 131.3734-11 diagnostique toujours... une étrange mort. Il est fait solidement, la carte est remplie de quelque chose comme du caoutchouc liquide, tous les contacts sont soudés proprement et correctement, avec des joints isolants. Il serait nécessaire de savoir ce qu'il faut exactement protéger contre les pannes explosives. Aujourd'hui, les diodes de protection bidirectionnelles ne sont pas difficiles à acheter et constituent un interrupteur incassable.

• Comment vérifier le commutateur de vos propres mains?
• 1. Symptômes de dysfonctionnement du commutateur
• 2. Algorithme d'actions pour vérifier le commutateur
• 3. Matériel pour vérifier l'interrupteur

Parmi toute la variété des pièces automobiles, il existe de nombreux éléments dont dépend le fonctionnement normal du groupe motopropulseur. L'un d'eux est le bien connu interrupteur, qui fait partie intégrante des équipements électriques. Son objectif principal est d'assurer le fonctionnement normal du système d'allumage sans contact, par conséquent, en cas de panne d'un élément, les problèmes de démarrage du moteur ne peuvent être évités. Dans la plupart des situations, cet appareil est fiable et durable, mais parfois des problèmes lui arrivent.

Les problèmes de commutation sont l'une des causes les plus courantes de défaillances opérationnelles du groupe motopropulseur. (bien sûr, à condition que tout soit en ordre avec le système de carburant). Le plus souvent, les dysfonctionnements des commutateurs se manifestent sous la forme d'une baisse de la dynamique d'accélération, d'un échec du démarrage du moteur, de "défaillances" lors d'une forte accélération, ainsi que d'un "triplet" du moteur. Un conducteur expérimenté remarquera immédiatement que quelque chose n'allait pas, et pour être convaincu de sa théorie, il suffira d'effectuer un simple diagnostic.

La cause la plus fréquente de défaillance d'un interrupteur est le « poids insuffisant », qui se manifeste le plus souvent après de longs travaux de réparation ou en raison de l'oxydation des contacts. En conséquence, l'appareil ne peut tout simplement pas envoyer d'impulsions appropriées à la bobine d'allumage, et sans elles, le moteur ne démarrera pas et la voiture ne démarrera pas.

Dans certains cas, les impulsions n'atteignent pas le commutateur lui-même, ce qui est dû à des dysfonctionnements dans le fonctionnement du capteur de proximité. Dans les deux cas d'une telle situation, les appareils nécessitent des diagnostics plus détaillés avec une réparation ou un remplacement ultérieur.

Par exemple, pour vérifier l'état du capteur de proximité, vous devez mesurer la tension à la sortie du capteur - distributeur. En bon état, tourner le vilebrequin avec une clé devrait provoquer un changement brusque (souvent dans la plage de 0,2 - 0,4 V à 5 - 11 V). Si cela ne se produit pas, le capteur doit très probablement être remplacé. Le diagnostic de l'état du commutateur ne prend pas non plus beaucoup de temps et, le plus souvent, ne nécessite aucun équipement spécial pour le terminer.

De nombreux automobilistes préfèrent ne pas perdre de temps à dépanner, mais remplacent immédiatement le commutateur par un nouveau nœud. En principe, il y a de la logique dans une telle solution : d'abord, vous ne perdez pas de temps à vérifier, en deuxièmeen installant une nouvelle pièce, il deviendra immédiatement clair s'il y a un problème ou non. Certes, il n'y a pas besoin de s'inquiéter du temps passé, car les diagnostics du commutateur ne vous retarderont pas longtemps.

Il existe deux manières principales de tester un commutateur. Le premier est un peu plus simple et nécessite une lampe de transport. L'algorithme pour effectuer la procédure dans ce cas est le suivant:

1. Débranchez le fil de la borne de l'interrupteur de la bobine d'allumage ;

2. Nous connectons l'extrémité libre du fil à la lampe de test et la deuxième borne de la lampe à la borne de la bobine d'allumage;

3. Mettez le contact et tournez le vilebrequin du moteur avec le démarreur.

Si le témoin de contrôle ne clignote pas lorsque le vilebrequin tourne, cela signifie que les impulsions de courant correspondantes ne sont pas émises du commutateur vers la bobine d'allumage. Autrement dit, la pièce est défectueuse et doit être remplacée. Pour la deuxième méthode de diagnostic de l'interrupteur, vous aurez besoin de plus d'outils, dont un fer à souder et une tôle dans le rôle de "masse".

Dans ce cas, la séquence d'exécution des étapes de test est légèrement différente. Pour commencer, vous devez connaître les désignations spécifiques situées sur le boîtier de l'appareil. Souvent, ces désignations sont présentées sous la forme de lettres latines (par exemple, B, C, T, K).

Deuxièmement, vous devez comprendre que lors de la vérification de l'appareil, vous devez faire attention à la fiabilité des connexions et qu'il doit y avoir un bon "moins" sur le boîtier lui-même. Assez souvent, après de longs travaux de réparation ou sous l'influence de processus oxydatifs, certains problèmes surviennent dans le fonctionnement de l'interrupteur, en raison d'un "poids faible".

Pour vérifier, l'interrupteur avec la bobine d'allumage doit être placé sur une feuille de métal qui agit comme une "masse", et une fois de plus vérifier la fiabilité de toutes les connexions, ainsi que la distance de la bobine d'allumage (plus précisément, le " sortie dessus") à la tôle. La valeur de cette distance doit correspondre à 15-25 mm.

À l'étape suivante du diagnostic, vous devez alternativement fermer et ouvrir le fil qui doit aller au contact de l'interrupteur. Il est connecté à une lampe de contrôle de 12 volts et, selon les règles générales, le signal de l'unité ne doit pas dépasser 5 V.

Cependant, si ces mêmes 12 V sont appliqués pendant une courte période, alors vous pouvez vérifier l'interrupteur dans deux directions à la fois : pour son bon fonctionnement et pour la qualité de travail dans des conditions « extrêmes ».

Comme dans la première option, pour l'efficacité du travail de test, il est nécessaire de lancer le moteur avec un démarreur, et si l'interrupteur est en état de fonctionnement, vous verrez comment une étincelle frappe la tôle (la lumière commence à lueur). L'utilisation d'une tôle est totalement facultative, et vous pouvez vous en passer (comme décrit dans la première option) ; l'essentiel est d'avoir une bonne "masse".

Pour vérifier le fonctionnement du commutateur interne, toutes les mêmes actions sont effectuées, seul un autre contact est supprimé et remplacé.

Pour tester l'interrupteur, dans les deux cas ci-dessus, vous aurez besoin d'une lampe de test avec une tension nominale de 12 V et d'un jeu de clés standard avec lequel vous pouvez vérifier la présence ou l'absence d'impulsions (c'est-à-dire que l'appareil lui-même est en bon état de fonctionnement). La deuxième option de diagnostic prévoit la présence d'autres éléments : le bouton le plus courant, un fer à souder et une tôle en guise de "masse".

Cependant, si vous ne voulez pas du tout perdre de temps, il vous suffit d'acheter un nouvel appareil pour tester la santé du commutateur. Si tout se passe bien après l'installation, alors le problème était vraiment dans l'ancien élément.

Conférence du Skoda Car Lovers Club

2. Critères de choix d'un interrupteur 131.3734. En 2000, dans le magazine "Derrière le volant" le numéro 3 était une revue des commutateurs pour GAZ "Volzhskie incendiaires", et l'ajout de "Volzhskie incendiaires 2". Je recommande fortement la lecture de ces articles. Beaucoup d'entre eux sont toujours d'actualité aujourd'hui. Sur la base de cet article et de mon expérience personnelle, je souhaite donner quelques conseils :
A. L'interrupteur est souhaitable dans un boîtier en aluminium massif, si le boîtier est en plastique, un radiateur massif est nécessaire. Sinon, la surchauffe ne peut être évitée.
B. Personnellement, j'aime les interrupteurs de l'usine Stary Oskol, ainsi que l'usine Energomash de Kaluga (ne le comptez pas comme une publicité). Ce dernier est bon dans la mesure où il s'adapte géométriquement aux goujons de montage standard Felicia.
V.Le choix d'un switch doit être abordé en toute responsabilité, il y a beaucoup de contrefaçons et de produits de piratage. Les commentaires sur le forum selon lesquels le moteur ne fonctionne pas comme ça après avoir remplacé l'interrupteur sont plus probablement dus à un produit contrefait ou de mauvaise qualité. Pour "Stary Oskol" tout le monde n'est pas trop paresseux, faites attention au marquage, il vaut mieux étudier le produit sur le site du fabricant. Les interrupteurs fragiles dans des boîtiers en plastique avec des bases en étain doivent être évités.

3. Certains Filevody souhaitent savoir s'il est possible de mettre le commutateur 13.3734 au lieu de 131.3734. La réponse est sans équivoque - NON. C'est impossible sans retravailler.

4. À propos du remplacement de la bobine d'allumage. Le microcircuit de l'interrupteur optimise lui-même le courant traversant le transistor de sortie et l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, quelle que soit la bobine utilisée. Ainsi, n'importe quelle bobine provenant de systèmes d'allumage à haute énergie peut être utilisée. Que ce soit VAZ, GAZ, BOSH, sec, rempli d'huile. L'essentiel est que la résistance de l'enroulement primaire soit d'environ 0,5 ohm. Ne pas utiliser de bobines d'un système à contact (classique) (résistance 3-5 ohms). Seul le fil haute tension peut ne pas arriver au bout. Sur Felicia, une pointe de fil plus moderne est utilisée, comme sur les VAZ à injection.

5. Auto-réparation de l'interrupteur. Pour les personnes qui savent tenir un fer à souder dans leurs mains et qui connaissent les bases de l'électronique, il ne sera pas difficile d'effectuer des réparations mineures sur le commutateur. Ceci est possible s'il est pliable. En règle générale, un puissant transistor de sortie tombe en panne. Ouvrez l'interrupteur et inspectez la carte. Si les éléments ou la planche elle-même sont carbonisés, la réparation n'est guère conseillée. Si tout est en ordre, le transistor peut être remplacé. Il existe plusieurs analogues nationaux du transistor BU931 : KT890A, KT898A, KT8225A, KT8232A1. Ils peuvent aussi bien servir. Mais attention au fait que les transistors sont dans le même boîtier.

L'année dernière, le magazine "Za Rulem" # 3 a publié un article sur les incendiaires de la Volga
Ainsi, hier, 4 commutateurs défectueux 131.3734 sont tombés entre mes mains - Kaluga, Starooskolsky, Ulyanovsk, etc. Je ne sais pas dans quelle ville et dans quel sous-sol il a été fabriqué.
Après une inspection détaillée, il y avait une envie de partager mes commentaires sur les commutateurs et l'article de magazine.

1. Tous les commutateurs ont un inconvénient - il est conseillé de réaliser le diviseur de tension R11 et R12 dans le circuit de retour de courant avec une résistance de coupe de 560-680 Ohm. De cette manière, le courant de commutation peut être réglé plus précisément.

2. En ce qui concerne le commutateur d'Oulianovsk - les affirmations du magazine ZR concernant la résistance à l'impression sont clairement sans fondement. Le tracé des conducteurs permet de régler le courant de coupure. Et le diviseur dans le circuit de rétroaction est fait avec le même conducteur. Avec un radiateur, l'affaire est plus compliquée, mais pas désespérée. Le fait est que la zone de refroidissement est tout à fait suffisante, mais le patch de contact du transistor de puissance avec ce radiateur même. disons inégale. Celles. le transistor n'est pas en contact avec le radiateur sur tout son plan. C'est très mauvais. Mais vous pouvez mettre vos mains pour corriger ce défaut de conception. Ou baisser le courant de coupure pour éviter la surchauffe du transistor. Mais le circuit imprimé de ce commutateur est au-delà des éloges. Dans le bon sens. Il contient tous les marquages ​​nécessaires, ce qui facilite grandement la réparation. Mais le couvercle affleure (c'est aussi le radiateur), sinon une fois, alors seulement deux fois.

3.Stary Oskolsky. Même si ce n'est peut-être pas le leur. Mais très similaire. Ce n'est pas le transistor de sortie qui tombe en panne, mais le VT1. Le fait est qu'il devrait y avoir KT683. Et il y a KT315K. Le même transistor est en entrée. Mais tout de même, il vaut mieux utiliser le KT630B, qui a les meilleurs paramètres et endurance. Soit dit en passant, cela peut être attribué à tous les commutateurs, à l'exception de.

4. Kaluzhsky, qui est vraiment devenu le leader des commutateurs qui me sont venus. Qu'est-ce qui est défectueux, je n'ai pas encore compris. Je l'ai laissé pour la fin pour le savourer. Mais, à en juger par la remarque de ZR sur le courant de commutation élevé, alors ce courant doit être ajusté par rétroaction (R11 et R12).Un oscilloscope est ici indispensable.

5. Et le dernier. Les mots ne suffisent pas à critiquer. Mais le problème est qu'extérieurement, ce n'est pas différent de Starooskolsky. Même le badge en vaut la peine. On dirait que les coques sont volées à l'usine.

Maintenant quelques recommandations pour la réparation. De quoi avez-vous besoin.

Alimentation pour 12V et 1A;

ampoule (possible à partir des dimensions)

Eh bien, bien sûr, un fer à souder, des tournevis, une pince à épiler, etc.
Nous l'ouvrons. 2 vis sur le couvercle et 4 planche. Nous examinons attentivement. Ishem traces de noircissement. Ce sont des points chauffants. Si la résistance "indicateur" (-)))) était très chaude, cela signifie que le transistor de puissance (KT892) est défectueux. Nous changeons. Nous fixons la carte avec une vis (pour le radiateur) et assemblons le circuit - alimentation et ampoule à la place de la bobine d'allumage. Nous fermons la borne positive du commutateur et l'entrée du capteur et l'ouvrons. La lumière devrait s'allumer et, après une seconde ou deux, s'éteindre.
Dans les commutateurs Starooskolsky, le transistor VT1 grille généralement, car n'est pas celui-là. Cela se voit à l'obscurcissement caractéristique du boîtier du transistor et à l'absence de tension sur la broche 3 du microcircuit. Dans ce cas, le transistor de puissance ne tombe pas en panne. KT315 est soudé et KT683 est soudé à la place. Remplacement possible - KT815, KT817. Vous pouvez mettre KT630B. En principe, vous pouvez vous passer de ce transistor en soudant à la place une résistance de 5-10 ohms avec une puissance de 1 W. Le contrôle s'effectue de la même manière que lors du remplacement d'un transistor de puissance.

Envoyé : Dmitry M., 22 février 2001 à 12:16:57
l'original est ici

Actuellement, le modèle répandu de la voiture GAZ-2705 GAZelle est équipé d'un système d'allumage de batterie sans contact avec un interrupteur électronique 13.3734-01.

Le schéma de principe du commutateur électronique 13.3734-01 est représenté sur la figure.

Les éléments du circuit de commutation fonctionnent dans un régime thermique sévère dans des conditions de fluctuations de tension et de courant dans le réseau de bord du véhicule.

Habituellement, les dysfonctionnements du commutateur sont associés à la défaillance du transistor terminal VT2 ou de la diode d'entrée VD2, ce qui est facile à déterminer à l'aide d'un ohmmètre. Pour un contrôle plus détaillé des circuits d'entrée du commutateur, il est nécessaire d'appliquer une tension + (12,13) ​​V au contact "+" à partir d'une alimentation stabilisée. Un signal sinusoïdal d'une amplitude de 12 V et d'une fréquence de 40,80 Hz est transmis au contact "D" par le générateur de signaux standard. L'oscilloscope contrôle le flux du signal aux points suivants : la cathode de la diode VD3, le collecteur du transistor VT1 et la broche. 14 microcircuits DA1. Lors de la réparation d'un interrupteur électronique dont le transistor de sortie est cassé, en même temps que son remplacement, il est conseillé de remplacer le joint isolant en mica sous son boîtier mesurant 18 x 23 mm et 0,21 mm d'épaisseur par un joint de 0,1 mm d'épaisseur. Cela n'affectera pas la fiabilité du commutateur, mais améliorera le processus d'évacuation de la chaleur du transistor de sortie.

Pour remplacer le transistor VT2, vous pouvez utiliser des dispositifs à semi-conducteurs KT898A, KT8109A, KT8117A, dont les paramètres sont similaires et spécialement conçus pour fonctionner dans les systèmes d'allumage automobiles.
N°10 "Réparation & Service" Octobre 2001

Une caractéristique de la voiture peut être considérée comme son obsolescence rapide, mais sa longue durée de vie. La voiture la plus moderne d'aujourd'hui, au moins dans deux ans, sera inférieure aux autres voitures, plus récentes, avec des caractéristiques améliorées. Mais même maintenant sur les routes, il y a des voitures du siècle dernier. Par conséquent, il n'est pas seulement intéressant, mais parfois nécessaire, de savoir au moins en termes généraux ce que sont ces véhicules, leur structure, leurs caractéristiques, y compris un simple interrupteur d'allumage, qui a considérablement modifié les capacités de la voiture.

Même sur les toutes premières voitures, des systèmes d'allumage par batterie étaient utilisés pour enflammer le mélange combustible, dont le schéma fonctionnel est illustré sur la figure

Ce chiffre permet de comprendre que son travail repose sur le principe de l'auto-induction.Lorsque le circuit de circulation de courant est interrompu dans l'enroulement de la bobine 3, une CEM haute tension est induite dans le secondaire, provoquant une étincelle sur les contacts de la bougie d'allumage 2. La rupture de circuit est provoquée par l'ouverture des contacts de le disjoncteur 6.

Sans toucher aux avantages ou aux inconvénients, il convient de noter qu'un tel schéma a fonctionné longtemps sur la voiture. Et seule l'apparition d'un nouvel élément de base a donné une impulsion à la poursuite du développement d'un tel dispositif, tout en conservant le principe originel de son fonctionnement.

L'option la plus simple et la plus évidente consiste à utiliser des commutateurs à transistors pour contrôler les courants circulant dans la bobine d'allumage. C'est ainsi qu'est apparu le commutateur de tension électronique. Un schéma d'un appareil aussi simple est présenté ci-dessous :

L'interrupteur n'affecte pas le principe d'induction électromagnétique d'origine. Le rôle des clés électroniques, qui sont utilisées comme les transistors VT1 et VT2, est de réduire la charge sur les contacts du disjoncteur S1 et d'augmenter le courant circulant dans l'enroulement de bobine L1. La conséquence de cette solution technique était :

• améliorer la fiabilité de l'ensemble du système d'allumage ;
• assurer la possibilité de son fonctionnement à des régimes moteur élevés et à des vitesses de déplacement élevées ;
• augmenter le taux de compression.

Le schéma de commutation ci-dessus n'est qu'une des options permettant de mettre en œuvre un dispositif d'allumage. Ceci est accompli en utilisant:

1. transistors;
2. thyristors :
3. éléments hybrides;
4. capteurs sans contact.

Le circuit de commutation à transistor est décrit ci-dessus, le circuit à thyristor utilise un stockage d'énergie dans un condensateur et non dans le champ électromagnétique de la bobine d'allumage. Pendant le fonctionnement du système à thyristors, lorsque des signaux de commande sont reçus, le circuit connecte un condensateur chargé aux enroulements de la bobine, à travers lesquels il se décharge, provoquant l'apparition d'une étincelle. Sans toucher aux avantages et inconvénients que possède tel ou tel circuit, il suffit de dire qu'un tel dispositif apporte une amélioration significative de tous les paramètres du système d'allumage, et l'interrupteur a fini par remplacer la batterie d'allumage classique.

Cependant, il faut noter une étape supplémentaire dans le développement du système, et le switch en particulier. L'utilisation de composants électroniques et l'introduction d'un interrupteur dans la conception de la voiture ont permis au fil du temps d'abandonner le disjoncteur de tension de contact et de le remplacer par un capteur sans contact. Un tel système, dans les voitures domestiques, a été utilisé pour la première fois dans les voitures VAZ, en particulier le VAZ 2108. Un principe de fonctionnement similaire, lorsque le commutateur reçoit des signaux d'une unité spéciale, est mis en œuvre sur le VAZ 2108 à l'aide d'un capteur Hall.

Lors de l'examen des options pour ce que peut être le dispositif de commutation, on ne peut ignorer le développement du système d'allumage lui-même. Le principe principal mis en œuvre lors de sa construction est d'augmenter la fiabilité et l'efficacité de l'ensemble du système. Ceci est réalisé en utilisant des systèmes à microprocesseur utilisant les lectures de nombreux capteurs. Pour fonctionner avec de tels systèmes, au moins un interrupteur à deux canaux est nécessaire, et récemment une bobine séparée et un interrupteur pour chaque bougie.
Cette approche - un commutateur à deux canaux (ci-après multicanal) vous permet de fournir :

• une étincelle plus puissante;
• élimination des pertes dans le distributeur ;
• ralenti stable;
• démarrage amélioré à basse température ;
• consommation de carburant réduite.

Il est à noter qu'un commutateur à deux canaux vous permet de vous débarrasser du curseur.

L'introduction d'un commutateur d'allumage dans la conception d'une voiture, en particulier sur les voitures domestiques de la famille VAZ, a permis d'augmenter leur fiabilité. Et bien que la première voiture de série dotée d'un système d'allumage électronique ait été la VAZ 2108, des dispositifs similaires ont commencé à être installés sur de nombreuses autres voitures, principalement sur les classiques.Cependant, l'utilisation d'un produit aussi complexe a conduit au fait qu'il n'est devenu possible pour la plupart que dans les conditions des centres spécialisés de trouver le dysfonctionnement survenant, ainsi que de vérifier et de réparer l'interrupteur.
Les signes extérieurs indiquant qu'un dysfonctionnement est apparu peuvent être :

1. le moteur ne démarre pas, il n'y a pas d'étincelle sur les bougies ;
2. le moteur démarre, mais cale au bout de quelques minutes ;
3. le moteur est instable, si l'interrupteur est remplacé par un bon connu, le défaut est éliminé.

Le moyen le plus simple de dépanner et de tester un commutateur, comme indiqué, consiste à établir un bon commutateur connu. En raison de la qualité plutôt médiocre des commutateurs fournis pour compléter les voitures de la famille VAZ, y compris le VAZ 2108, les conducteurs doivent emporter des commutateurs supplémentaires avec eux pour remplacer celui qui est défectueux. Cependant, il existe également un principe d'évaluation indirecte qui permet de vérifier les performances du produit et d'identifier son dysfonctionnement.

Pour ce faire, vous pouvez utiliser les lectures d'un voltmètre dans une combinaison de l'appareil. Il est nécessaire de mettre le contact, tandis que la flèche sera placée au milieu de l'échelle, et après un certain temps, elle basculera vers la droite (en raison de la déconnexion de l'alimentation de la bobine lorsque le moteur ne tourne pas). Ce comportement de la flèche indique qu'il n'y a pas de défaut dans le commutateur.
Dans le cas où il n'y a pas de voltmètre, une lampe témoin est nécessaire pour vérifier l'allumage. Une extrémité de celui-ci est connectée à la masse, l'autre - à la sortie de la bobine, connectée à la borne 1 du commutateur. Si vous mettez le contact, alors avec un interrupteur fonctionnel, après un certain temps, la lampe deviendra plus lumineuse.

Cependant, dans certains cas, un dysfonctionnement de l'allumage n'est pas lié à une défaillance du commutateur. Il faut vérifier l'état des fils, tout d'abord le contact avec la masse et l'état des connecteurs. Il est également nécessaire de vérifier le capteur Hall.

L'apparition d'un interrupteur de tension dans la conception d'une voiture, y compris le VAZ 2108 domestique, était un résultat naturel du développement du système d'allumage. Son amélioration supplémentaire a été l'utilisation de commutateurs à deux canaux, puis multicanaux pour améliorer l'efficacité du travail.

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Vovan716 07 juin 2009

Bonjour à tous!Après avoir remplacé la cabine du st.obr par une nouvelle, l'interrupteur grille constamment, j'ai déjà changé 5 pièces https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum /public/s. Que faire?

comment il brûle immédiatement lorsque le contact est mis ou après une minute ou trois heures, plus en détail

Bonjour à tous!Après avoir remplacé la cabine du st.obr par une nouvelle, l'interrupteur grille constamment, j'ai déjà changé 5 pièces https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum /public/s. Que faire?

Bonjour à tous!Après avoir remplacé la cabine du st.obr par une nouvelle, l'interrupteur grille constamment, j'ai déjà changé 5 pièces https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum /public/s. Que faire?

Retirez le couvercle du distributeur et pliez la plaque plus près du corps. Toutes les bobines ne fonctionneront pas avec l'interrupteur, peut-être que vous avez changé quelque chose pendant que la cabine a été changée. Regardez dans les livres, il y a quelque part sur la compatibilité. Vérifiez la masse sur l'interrupteur , sans ça ça ne fonctionnera pas non plus Si cela n'aide pas alors lancez la morve, j'espère que vous ne vous perdrez pas dans 3 fils.

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Vovan716 08 juin 2009

comment il brûle immédiatement lorsque le contact est mis ou après une minute ou trois heures, plus en détail

Vérifiez le poids sur la cabine et le moteur !

J'ai vérifié la masse - j'ai tout nettoyé

Oui, dans le câblage, le montant est.Au-dessus, ils vous ont déjà conseillé - jetez de nouveaux fils (morve) sur tous les allumages et jetez les câbles normaux. si le problème persiste, alors le jambage est dans le distributeur (plaque) ou la bobine ou dans l'interrupteur lui-même.

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Vovan716 10 juin 2009

Vovan716, Prenez note du message 134 3911 & st = 120 et vérifiez la tension du réseau de bord (pour un interrupteur, une tension de plus de 15 volts est préjudiciable, je suppose que c'est dans la gène à un moment donné il y a une surtension de plus de 15v dans le réseau de la voiture), signe

Oui, tout va bien avec la gène 2 pièces tout mettre ok La tension du réseau de bord est normale.

Oui, tout va bien avec le gène 2 morceaux mets tout ok https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. La tension du réseau de bord est normale.

Avez-vous changé Babin par hasard ? Chaque interrupteur a sa propre babin. De plus, avez-vous correctement connecté la résistance supplémentaire ?
Le message a été édité par Pomor : 10 juin 2009 - 20:21

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Vovan716 10 juin 2009

Pomo
r, j'ai changé la bobine, mais le commutateur sentait 70-80 degrés https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. Doit-il avoir si chaud ?

Regardez le numéro sur l'ancienne bobine et mettez le même. Et l'add-on devrait se réchauffer, mais pas à ce point. On dirait que tout tourne autour de la bobine.

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MFM 15 juin 2009

deux morceaux grillés, maintenant je mets 131.3734, le vol est normal, le plus cool c'est qu'il ne comprend pas https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. , au lieu de boulons à riveter (je voulais éroder du transistor
joint sur conseil MétalVoix)

+5

Le même problème, l'interrupteur suffit pour 1 jour. Seulement je n'ai pas changé la cabine. Un électricien que je connais a dit que le capteur Hall est en cours de production. Maintenant je vais changer le distributeur, la bobine et l'interrupteur

Cher! Crache au visage de ton électricien ! Dans le distributeur du moteur 402, NON. Capteur à effet Hall ! Il existe un système complètement différent ! Basé sur l'induction des champs électromagnétiques par un aimant permanent !
Le message a été édité par Igor : 15 juin 2009 - 18:15