Réparation de carburateur bricolage k126gm

Les voitures équipées de moteurs à carburateur appartiennent progressivement au passé et ces voitures sont de moins en moins nombreuses, mais comme il y a beaucoup de voitures similaires sur les routes de Russie, les pièces de rechange pour elles sont régulièrement demandées. Le carburateur K126 n'est pas non plus oublié par les automobilistes, c'est un appareil à deux chambres qui fournit un mélange air-carburant de haute qualité dans la proportion requise, est très fiable et sans prétention, et avec les soins appropriés, il sert longtemps.

Sous la marque K126, l'industrie russe a produit et produit plusieurs modifications différentes, telles que K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Les carburateurs de cette marque peuvent être installés sur les voitures Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, les camions GAZ-53 et GAZ-3307, les bus PAZ, les SUV UAZ de différents modèles. L'unité de carburateur (KU) ne peut pas être qualifiée d'appareil trop simple, mais de nombreux propriétaires de voitures démontent, assemblent, nettoient et règlent cette unité de leurs propres mains.

Le carburateur de la série 126 est un mélangeur carburant/air à débit descendant équipé de tous les systèmes pour un fonctionnement économique et efficace dans toutes les conditions de fonctionnement. KU a les systèmes suivants :

• l'unité de dosage principale fonctionnant en permanence dans toutes les conditions de fonctionnement ;
• le régime de ralenti, qui permet au moteur de fonctionner de manière stable au régime le plus bas sans consommer beaucoup de carburant ;
• démarrage, ce système permet de démarrer le moteur à basse température ;
• économiseur, enrichit le mélange d'essence à des charges accrues;
• une pompe d'accélérateur, grâce à elle, la régularité de la vitesse du moteur à combustion interne est assurée lorsque la pédale d'accélérateur (gaz) est fortement enfoncée;
• une chambre à flotteur dans laquelle un niveau de carburant constant est maintenu.

Le 126ème corps se compose de trois parties : dans la partie inférieure il y a un axe avec des papillons, dans la partie médiane (principale) il y a une chambre à flotteur avec des diffuseurs et la majeure partie des buses, l'élément supérieur est un couvercle avec des attaches pour l'installation d'un filtre à air.

Le dispositif du carburateur K126 pour camions et voitures est quelque peu différent: dans le KU pour camions, la commande des gaz ouvre les deux amortisseurs à la fois, pour les voitures, le deuxième papillon des gaz (entraîné) n'est activé qu'à haute vitesse sous forte charge. De plus, pour les camions, un dispositif supplémentaire est fourni - un limiteur de vitesse, des amortisseurs à air sont installés sur les deux chambres (pour les voitures, "l'air" n'est présent que sur la chambre principale). Le retrait et l'installation d'une unité sur n'importe quelle voiture ne causent pas de complications, et presque tous les conducteurs (propriétaires de voitures) peuvent la remplacer sans compétences particulières ni expérience de serrurier.

Les principaux réglages effectués avec le modèle KU 126e sont :

• réglage du ralenti ;
• réglage du niveau de carburant dans la chambre à flotteur ;
• mise au point du mécanisme de déclenchement (avec un démarrage "à froid");
• correction de la course du piston de la pompe accélératrice

Je voudrais noter tout de suite que différentes modifications du "cent vingt-sixième" sont structurellement quelque peu différentes les unes des autres, par conséquent, le réglage du carburateur K126 pour une certaine marque de voiture peut avoir ses propres spécificités.

Considérons, par exemple, le débogage du régime de ralenti (XX) sur les camions GAZ-53 avec un moteur 8 cylindres. Étant donné que dans cette voiture, chacune des deux chambres KU est responsable du fonctionnement de quatre cylindres, le réglage est effectué séparément pour son groupe de cylindres. Nous effectuons les travaux de réglage XX comme suit :

• nous réchauffons le moteur jusqu'à ce qu'il fonctionne;
• régler à l'oreille le régime de ralenti souhaité avec la vis ;
• on dévisse les vis de qualité pour le groupe de cylindres gauche et droit d'environ 3 tours chacun;
• on tourne les vis alternativement jusqu'à ce que le moteur commence à "podtrait" et à mal fonctionner, puis progressivement on les dévisse jusqu'à ce que le fonctionnement du moteur à combustion interne se stabilise.

Après un tel réglage, on vérifie le fonctionnement du moteur en roulant : si la voiture cale au moment du dégazage, il faut augmenter légèrement la vitesse en serrant la vis numérotée.

Bien que toutes les versions de la 126e série se ressemblent extérieurement, elles diffèrent selon le modèle de voiture et diffèrent également par les modifications dues à l'année de fabrication. Ainsi, par exemple, au départ, les KU étaient produits avec une fenêtre de visualisation, puis le corps central a commencé à être fabriqué en une seule pièce, sans la possibilité de voir la quantité d'essence présente dans la chambre à flotteur. Pour chaque modèle "126", des jets de carburant et d'air d'une certaine section sont installés en usine, mais il existe toujours des kits de réparation qui vous permettent d'ajuster les paramètres pour une taille de moteur spécifique. De plus, chez les concessionnaires automobiles, vous pouvez toujours acheter toutes les pièces individuellement, et pas seulement en ensemble, et nous examinerons ici ce que sont les jets pour K126: les types et les méthodes de leur sélection.

Parmi les éléments de dosage remplaçables et les paramètres d'admission du mélange air-carburant réglables, il convient de noter :

• grands / petits diffuseurs pour les deux chambres ;
• Jets GDS (système de dosage principal) ;
• économiseurs et pulvérisateurs à pompe de surpression;
• jets au ralenti.

Tous les propriétaires de voitures ne sont pas satisfaits des paramètres d'usine des carburateurs, les principales raisons des revendications émergentes concernant cette unité :

• accélération lente de la voiture;
• plonge lors d'une forte accélération ;
• augmentation de la consommation de carburant.

Afin d'améliorer d'une manière ou d'une autre la situation, de nombreux conducteurs essaient d'installer des jets de carburant de plus grande section et des jets d'air de plus petite section utilisent des diffuseurs de diamètre accru. Il est difficile de donner des conseils précis sur ce qui convient le mieux à telle ou telle modification de la K126, car dans chaque cas une approche individuelle est requise, montage des pièces, suivi d'un essai de la voiture sur piste. Des informations intéressantes peuvent toujours être trouvées sur divers forums, et sur le net, vous pouvez trouver des tableaux avec des paramètres d'éléments de dosage pour de nombreuses modifications du "126".

N'oubliez toujours pas un point très important: l'installation de jets de carburant avec une section transversale accrue conduit inévitablement à un enrichissement du mélange de carburant, de l'air - à un épuisement, donc ces pièces sont généralement changées par paires. Le remplacement du petit diffuseur de la chambre primaire dans les carburateurs de voiture par un plus efficace donne souvent un effet positif (dynamique accrue, fonctionnement plus stable du moteur), mais ces éléments de taille appropriée ne peuvent pas toujours être trouvés à la vente. Dans de tels cas, les artisans coupent, assemblent des parties du diffuseur préfabriqué et l'ajustent en place.

Sur 126 modèles de l'ancien modèle, le corps de la chambre à flotteur était équipé d'une fenêtre de visualisation grâce à laquelle il était très facile de déterminer le niveau d'essence (visuellement - remplissage d'essence aux 2/3).

Les carburateurs du nouvel échantillon n'ont pas cette fenêtre, et comme le repère de niveau de carburant dans le carburateur K126 est à l'extérieur du corps et que le carburant est à l'intérieur de la chambre, il est presque impossible de s'assurer que le mécanisme du flotteur est correctement réglé sans démonter le capot supérieur. Mais il existe un moyen assez simple de déterminer le niveau sans démonter le carburateur, et vous n'avez pas non plus besoin de retirer l'ensemble.

Voyons comment vous pouvez connaître le niveau d'essence à l'aide de l'exemple du modèle K135 (un analogue complet du K126, qui est installé sur les camions GAZ-53/3307/66):

• nous prenons un bouchon (bouchon) de n'importe quel vieux carburateur 126e ou 135e, percons un tel trou de sorte que vous puissiez fixer un morceau de la tige du stylo gel;
• la structure doit être rendue étanche, par exemple, traiter le joint avec de l'époxy;
• nous mettons un morceau de tube transparent de la rondelle sur la tige;
• nous éteignons l'un des bouchons du corps principal du carburateur, après avoir préalablement substitué un pot en dessous pour ne pas renverser d'essence;
• au lieu d'un bouchon d'usine, nous installons une conception maison, tout en soulevant le tube, nous pompons manuellement de l'essence dans la chambre avec une pompe à essence;
• maintenant du carburant est apparu dans le tube transparent et son niveau dans la chambre à flotteur est clairement visible.

Si le niveau est supérieur ou inférieur à la norme prescrite, il doit être modifié. Pour cela, démontez l'ensemble filtre à air avec le boîtier, dévissez les vis et retirez le couvercle du carburateur, pliez la languette du flotteur dans le bon sens et vérifiez à nouveau la quantité de carburant dans la chambre, répétez l'opération si nécessaire.

Les modèles de la 126e série se caractérisent par une fiabilité assez élevée et sans prétention, mais ils ont leurs propres "maladies" typiques qui nécessitent souvent une révision (réglage). L'un des principaux problèmes de ce type de KU est sa grande "gloutonnerie", si rien n'est fait avec le carburateur, il peut consommer beaucoup de carburant, il y a aussi des pannes fréquentes lors de la prise de vitesse de la voiture, blocage des amortisseurs en appuyant sur la pédale d'accélérateur.

L'un des réglages du carburateur K126 est le raffinement du bloc d'accélérateur, le blocage de la pédale d'accélérateur se produit en raison d'une imprécision du traitement dans la connexion des tiges des chambres primaire et secondaire (pertinent pour les voitures). Pour que les tiges ne se coincent pas, les bavures et les irrégularités sont éliminées au point de leur connexion, puis les volets commencent à tourner en douceur, sans à-coups.

D'autres modifications utilisées pour les "126" sont le remplacement de la manchette de la pompe de suralimentation, qui provient d'un kit de réparation pour un carburateur japonais similaire, l'aiguille de ralenti (vis de qualité) est remplacée par un Weber. Le brassard importé s'adapte plus étroitement aux parois du cylindre de la pompe d'accélération, garantissant ainsi des performances d'injection élevées, et l'aiguille XX remplacée par une aiguille importée permet un réglage plus précis de la vitesse minimale du moteur.

Les jets de fabrication japonaise, de taille et de paramètres adaptés, se comparent favorablement aux pièces domestiques avec une précision de fabrication élevée, et les aiguilles de clapet anti-retour importées garantissent un niveau de carburant stable dans la chambre à flotteur, empêchant le débordement, le collage et d'autres problèmes (convient à certains modèles Mercedes) . En cas de fuite d'air importante, les surfaces supérieure et inférieure du corps principal sont traitées (sol).

Les carburateurs de la série 126 sont produits depuis plus d'une décennie, les premiers modèles ont été fabriqués à l'usine de Leningrad (Lenkarz), rebaptisée plus tard PECAR. Ils ont commencé à être utilisés sur les camions GAZ-53 et GAZ-66 à partir de 1964 (K126B), en 1977 le GAZ-52-03 était équipé du modèle K126I et le Gazonchik 52-04 était équipé du K126E. La version K126D a également été développée pour les bus "Lawns" et PAZ, plus tard les camions GAZ ont été équipés du carburateur K135, qui, en fait, est un analogue du "cent vingt-sixième".

La modification K126P était destinée aux moteurs MZMA à quatre cylindres, elle a été utilisée sur les véhicules Moskvich-408, la production a commencé en 1965. La modification K126N était déjà utilisée sur le Moskvich-412, les K126G et K126GM (une version modernisée du G) étaient destinés aux Volga 24 et 24-10, et le K126S aux voitures équipées d'un équipement au gaz. Le modèle utilisé régulièrement sur les UAZ est la version K126GU (deux moteurs UMZ-417), souvent les propriétaires d'UAZ mettent le carburateur Volgovsky "G" ou "GM".

En fait, de nombreuses variantes du "126" sont interchangeables, se différencient principalement par la partie inférieure du boîtier ("semelle"), le couvercle supérieur (différents supports pour le boîtier du filtre à air). Bien entendu, chacun des carburateurs est équipé de ses propres gicleurs, mais ils peuvent être facilement changés.La seule chose qui ne peut pas être faite est d'installer un carburateur d'un camion sur une voiture de tourisme, et aussi dans l'ordre inverse, ici ils ont déjà des différences importantes.

Vous vous familiariserez avec le dispositif du carburateur K126, apprendrez à le régler, trouver des informations sur le principe de fonctionnement du carburateur.

L'époque du carburateur k126 a commencé dans les années 1960. Les carburateurs K126 ont été installés sur les voitures domestiques et les camions légers. Le carburateur k126 est toujours utilisé dans l'immensité de l'ex-Union soviétique et peut toujours être facilement acheté dans les magasins de pièces automobiles.

Le carburateur K 126 a de nombreuses modifications, ci-dessous je vais donner les informations que j'ai réussi à trouver :

Ils diffèrent par les dessus, les pièces, les semelles, les diffuseurs, les calibrages, etc.

Considérez le dispositif du carburateur k126. Le carburateur k126n a une structure similaire. Carburateur K-126 - émulsion, à deux chambres, à débit descendant, avec ouverture séquentielle des papillons et une chambre à flotteur équilibrée.

Le carburateur a deux chambres de mélange : primaire et secondaire. La chambre primaire fonctionne dans tous les modes du moteur. La chambre secondaire est activée sous forte charge (après environ 2/3 de la course d'étranglement de la chambre primaire).

Pour assurer un fonctionnement ininterrompu du moteur dans tous les modes, le carburateur dispose des dispositifs de dosage suivants : un système de fonctionnement à froid de la chambre primaire, un système de transition de la chambre secondaire, des systèmes de dosage principaux des chambres primaire et secondaire, un système d'économiseur, un démarrage à froid du moteur système et un système de pompe accélératrice. Tous les éléments des systèmes de dosage sont situés dans le corps de la chambre à flotteur, son couvercle et le corps des chambres de mélange. Le corps et le couvercle de la chambre du flotteur sont en alliage de zinc TsAM-4-1. Le corps de la chambre de mélange est moulé en alliage d'aluminium AL-9. Des joints d'étanchéité en carton sont installés entre le corps de la chambre à flotteur, son couvercle et le corps des chambres de mélange.

Dispositif de carburateur K-126

Le corps de la chambre à flotteur contient : deux grands 6 et deux petits diffuseurs 7, deux gicleurs principaux de carburant 28, deux gicleurs d'aérofrein 21 des systèmes de dosage principaux, deux tubes d'émulsion 23 situés dans les puits, un carburant 13 et des jets d'air de le système de ralenti, un économiseur et un manchon de guidage 27, une pompe accélératrice 24 avec clapets de refoulement et de non-retour.

Les buses des systèmes de dosage principaux sont dirigées vers les petits diffuseurs des chambres primaire et secondaire. Les diffuseurs sont enfoncés dans le corps de la chambre à flotteur. Dans le corps de la chambre à flotteur se trouve une fenêtre 15 pour surveiller le niveau de carburant et le fonctionnement du mécanisme à flotteur.

Tous les canaux des gicleurs sont équipés de bouchons pour y accéder sans démonter le carburateur. Le gicleur de ralenti peut être tourné de l'extérieur, dont son logement est ressorti à travers le capot jusqu'à l'extérieur.

Dans le couvercle de la chambre à flotteur se trouve un volet d'air 11 à entraînement semi-automatique. L'entraînement du volet d'air est relié à l'axe du papillon des gaz de la chambre primaire par un système de leviers et de tiges qui, lors du démarrage d'un moteur froid, ouvrent le papillon des gaz à l'angle requis pour maintenir la vitesse de démarrage du moteur. Le papillon secondaire est alors fermé hermétiquement.

Ce système se compose d'un levier d'actionneur d'amortisseur à air, qui agit avec un bras sur le levier de l'axe du starter, et avec l'autre, par l'intermédiaire d'une tige, sur le levier de ralenti, qui, en tournant, appuie sur l'amortisseur de la chambre primaire et l'ouvre.

Un mécanisme à flotteur est monté dans le couvercle du carburateur, qui se compose d'un flotteur suspendu à un essieu et d'une vanne d'alimentation en carburant 30. Le flotteur du carburateur est en tôle de laiton de 0,2 mm. Le robinet d'alimentation en carburant est rétractable, il se compose d'un corps et d'un pointeau d'arrêt. Diamètre du siège de soupape 2,2 mm.Le cône de l'aiguille a une rondelle d'étanchéité spéciale faite d'un composé de caoutchouc fluoré.

Le carburant entrant dans la chambre à flotteur passe à travers le filtre à mailles 31.

Dans le boîtier des chambres de mélange se trouvent deux papillons 16 de la chambre primaire et de la chambre secondaire, une vis de réglage 2 du système de ralenti, une vis de toxicité, des canaux du système de ralenti, qui servent à assurer le fonctionnement coordonné du système de ralenti et le système de dosage principal de la chambre primaire, ouverture 3 de l'alimentation en vide à un régulateur de calage d'allumage à vide ; et un système de transition de la chambre secondaire.

Les principaux systèmes de carburateur fonctionnent sur le principe du freinage pneumatique (air) au carburant. Le système économiseur fonctionne sans freinage comme un simple carburateur. Les systèmes de ralenti, de pompe de gavage et de démarrage à froid ne sont disponibles que dans la chambre primaire du carburateur. Le système économiseur a une buse de pulvérisation séparée 19, qui est dirigée vers le tuyau de dérivation d'air de la chambre secondaire. La chambre secondaire est équipée d'un système de transition de ralenti.

Le système de ralenti du carburateur se compose d'un gicleur de carburant 13, d'un gicleur d'air et de deux trous dans la chambre de mélange primaire (supérieure et inférieure). Le trou inférieur est équipé d'une vis 2 permettant de régler la composition du mélange combustible. Le gicleur de carburant de ralenti est situé en dessous du niveau de carburant et est inclus après le gicleur principal de la chambre primaire.

Gicleurs de carburant du carburateur k126

Le carburant est émulsionné avec un jet d'air. Les performances requises du système sont obtenues par le gicleur de carburant au ralenti, le gicleur de frein à air, ainsi que par la taille et l'emplacement des vias dans la chambre de mélange primaire.

Le système de dosage principal de chaque chambre se compose de grands et petits diffuseurs, de tubes émulsionnés, de jets de carburant principaux et de jets d'air principaux. Le jet d'air principal 21 contrôle le flux d'air dans le tube d'émulsion 23 situé dans le puits d'émulsion. Le tube d'émulsion a des trous spéciaux conçus pour obtenir les caractéristiques de performance requises du système.

Le système de ralenti et le système de dosage principal de la chambre primaire fournissent la consommation de carburant requise dans tous les modes de fonctionnement du moteur principal.

Le système économiseur se compose d'un manchon de guidage 27, d'une vanne 23 et d'un atomiseur 19. Le système économiseur est activé par 5-7 jusqu'à ce que le papillon de la chambre secondaire soit complètement ouvert.

Il convient de noter qu'en plus du système d'économiseur, les principaux systèmes de dosage des deux chambres fonctionnent à pleine charge et que très peu de carburant continue de circuler dans le système de ralenti.

Le système de pompe d'accélérateur se compose d'un piston 24, d'un mécanisme d'entraînement 20 pour les vannes d'admission et de décharge (sortie) et d'une buse de pulvérisation 12, qui est amenée dans la buse d'air de la chambre primaire. Le système est entraîné à partir de l'axe des gaz de la chambre primaire et fonctionne lorsque le véhicule accélère.

Dans l'axe du papillon de la chambre primaire, le levier d'entraînement 4 est rigidement fixé. Le maillon du maillon 25 est également fixé rigidement sur l'axe Le maillon est librement installé sur l'axe de l'amortisseur 16 et présente deux rainures. Dans le premier d'entre eux, la laisse se déplace, et dans le second, l'axe avec le galet du levier 26 de l'arbre d'entraînement 8 de l'amortisseur secondaire fixé dessus.

Actionneur d'accélérateur de deuxième chambre K126

Les volets sont maintenus en position fermée par des ressorts fixés sur l'axe de chambre primaire et l'axe de chambre secondaire. La bascule 25 tend également en permanence à fermer l'obturateur de la chambre secondaire, puisqu'elle est sollicitée par un ressort de rappel solidaire de l'axe de la chambre primaire.

Lorsque le levier 4 entraîne l'axe de la chambre primaire, la laisse du levier de la chambre primaire se déplace d'abord librement dans la gorge de la bielle 25 (donc seul l'amortisseur de la chambre primaire est ouvert), et après environ 2/3 de son voyage, la laisse commence à le faire tourner.La bascule 25 de l'entraînement des volets secondaires ouvre le papillon secondaire. Lorsque le gaz est libéré, les ressorts ramènent l'ensemble du système de levier à sa position d'origine.

Les carburateurs K-126 sont de conception très simple, moyennement fiables et nécessitent un entretien minimal s'ils sont utilisés correctement. La plupart des dysfonctionnements surviennent soit après une intervention non qualifiée dans le réglage, soit en cas de colmatage des éléments de dosage par des particules solides. Parmi les types d'entretien, les plus courants sont le rinçage, le réglage du niveau de carburant dans la chambre à flotteur, la vérification du fonctionnement de la pompe d'accélérateur, le réglage du système de démarrage et du système de ralenti.

Envisagez de régler le carburateur sur 126 en utilisant l'exemple du K 126GU.

Réglage du niveau de carburant K126

Vérifiez le niveau de carburant avec le moteur arrêté d'un véhicule installé sur une plate-forme horizontale. Lors du pompage de carburant à l'aide d'une pompe manuelle, le niveau de carburant dans la chambre à flotteur du carburateur doit se situer dans la plage indiquée par les marques (marées) « a » sur les parois de la fenêtre d'inspection. Si le niveau s'écarte des limites spécifiées, procédez à des ajustements en retirant le couvercle de la chambre à flotteur. Réglez le niveau en pliant la languette 3 (voir fig.). Tout en pliant le bouchon 2, réglez la course du pointeau 5 du robinet d'alimentation en carburant sur 1,2 - 1,5 mm. Après le réglage, vérifiez à nouveau le niveau de carburant et, si nécessaire, refaites le réglage. Considérant que pendant le fonctionnement, en raison de l'usure du mécanisme du flotteur, le niveau de carburant augmente progressivement, réglez-le lors du réglage à la limite inférieure. Dans ce cas, le niveau de carburant restera plus longtemps dans des limites acceptables.

Noter. Lors du réglage du niveau de carburant dans la chambre du flotteur du carburateur, ne pliez pas la languette du flotteur en appuyant sur le flotteur, mais pliez-le avec un tournevis ou une pince.

Le réglage du régime de ralenti minimum s'effectue dans l'ordre suivant :

- nous réchauffons le moteur à la température de fonctionnement ;

- tourner la vis 15 à fond, mais pas à fond, puis la dévisser de 1,5 tour ;

- démarrer le moteur et avec la vis de butée 43 du papillon régler une vitesse de rotation stable du vilebrequin de 550 - 650 tr/min ;

La vérification des résultats du réglage s'effectue en appuyant brusquement sur la pédale d'accélérateur, le moteur ne doit pas caler, il y a une baisse en douceur des tours

La vis 15 du limiteur de toxicité permet de régler la valeur limite de monoxyde de carbone (si équipé d'un analyseur de gaz).

Il est possible de régler le système de ralenti du carburateur k126 sans analyseur de gaz.

C'est ainsi que cette procédure est décrite dans le livre de N.N. Tikhomirov. "Carburateurs K-126, K-135":

En l'absence d'analyseur de gaz, presque la même précision de contrôle peut être obtenue en utilisant uniquement un tachymètre ou même à l'oreille. Pour ce faire, sur un moteur chaud et avec une position constante de la vis "quantité", trouver, comme décrit ci-dessus, une telle position des vis "qualité", qui assure le régime maximum du moteur. Utilisez maintenant la vis "quantité" pour régler la vitesse à environ 650 tr/min "1. Vérifier avec les vis "qualité" si cette fréquence est maximale pour la nouvelle position de la vis "quantité". Sinon, répétez à nouveau tout le cycle pour obtenir le rapport requis : la qualité du mélange assure la vitesse maximale possible, et le nombre de tours est d'environ 650 min. »1. N'oubliez pas que les vis "de qualité" doivent être tournées de manière synchrone.

Après cela, sans toucher à la vis "quantité", serrez tellement les vis "qualité" que la vitesse de rotation diminue de 50 minutes "1, c'est-à-dire. à la valeur régulée. Dans la plupart des cas, cet ajustement répond à toutes les exigences de GOST.Un tel réglage est pratique car il ne nécessite pas d'équipement spécial et peut être effectué chaque fois que le besoin s'en fait sentir, y compris pour diagnostiquer l'état actuel du système d'alimentation.

En cas d'incohérence des émissions de CO et de CH avec les normes GOST à ​​une vitesse de rotation accrue (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), l'impact sur les principales vis de réglage n'aidera plus. Il est nécessaire de vérifier si les jets d'air du système de dosage principal sont sales, si les jets de carburant principaux sont agrandis ou si le niveau de carburant dans la chambre à flotteur est trop élevé.

Le carburateur K 126, comme tous les autres carburateurs, a ses points faibles. Un point très faible du carburateur k126 est la fixation de la partie inférieure du carburateur à celle du milieu, à cet endroit les fixations sont au fil du temps exposées à la chaleur du côté moteur et à ces endroits, avec une forte constriction du carburateur fixation, et à une température de fonctionnement accrue du moteur, les fixations des moitiés du carburateur se sont déformées, en conséquence, un espace apparaît entre la partie médiane inférieure du carburateur k126, les canaux de transition du système de ralenti commencent à aspirer l'air et il devient presque impossible de régler le régime de ralenti, cela s'applique à presque tous les carburateurs de la famille k 126.

Vérification du plan de la bride du carburateur

Vous pouvez vérifier le plan de bride à l'aide d'une règle droite, comme indiqué sur la figure (le carburateur Solex est représenté, le principe est le même). Pour éliminer ce problème, il est nécessaire de démonter complètement le carburateur, de retirer les grands diffuseurs de la partie centrale et de rectifier les deux moitiés, de remplacer les entretoises intermédiaires par des neuves et d'assembler le carburateur. Une fois que le moteur a atteint la température de fonctionnement, ajustez le régime de ralenti et la qualité du mélange.

Une caractéristique des carburateurs K-126 est que le réglage n'est pas particulièrement difficile et ne nécessite pas le coût d'outils et d'outils spéciaux. C'est pour cette raison que se poursuit la production de voitures à carburateur k126gm, qui sont utilisées dans des conditions difficiles, loin des services d'un service automobile. Le respect de la fréquence d'entretien permettra de faire fonctionner la voiture pendant longtemps sans pannes critiques.

Vidéo sur l'appareil et la réparation du carburateur k126.