En détail : réparation à faire soi-même d'un carburateur à 126 gu d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Vous vous familiariserez avec le dispositif du carburateur K126, apprendrez à le régler, trouver des informations sur le principe de fonctionnement du carburateur.
L'époque du carburateur k126 a commencé dans les années 1960. Les carburateurs K126 ont été installés sur les voitures domestiques et les camions légers. Le carburateur k126 est toujours utilisé dans l'immensité de l'ex-Union soviétique et peut toujours être facilement acheté dans les magasins de pièces automobiles.
Le carburateur K 126 a de nombreuses modifications, ci-dessous je vais donner les informations que j'ai réussi à trouver :
Ils diffèrent par les dessus, les pièces, les semelles, les diffuseurs, les calibrages, etc.
Considérez le dispositif du carburateur k126. Le carburateur k126n a une structure similaire. Carburateur K-126 - émulsion, à deux chambres, à débit descendant, avec ouverture séquentielle des papillons et une chambre à flotteur équilibrée.
Le carburateur a deux chambres de mélange : primaire et secondaire. La chambre primaire fonctionne dans tous les modes du moteur. La chambre secondaire est activée sous forte charge (après environ 2/3 de la course d'étranglement de la chambre primaire).
Pour assurer un fonctionnement ininterrompu du moteur dans tous les modes, le carburateur dispose des dispositifs de dosage suivants : un système de fonctionnement à froid de la chambre primaire, un système de transition de la chambre secondaire, des systèmes de dosage principaux des chambres primaire et secondaire, un système d'économiseur, un démarrage à froid du moteur système et un système de pompe accélératrice. Tous les éléments des systèmes de dosage sont situés dans le corps de la chambre à flotteur, son couvercle et le corps des chambres de mélange. Le corps et le couvercle de la chambre du flotteur sont en alliage de zinc TsAM-4-1. Le corps de la chambre de mélange est moulé en alliage d'aluminium AL-9. Des joints d'étanchéité en carton sont installés entre le corps de la chambre à flotteur, son couvercle et le corps des chambres de mélange.
Vidéo (cliquez pour lire).
Dispositif de carburateur K-126
Le corps de la chambre à flotteur contient : deux grands 6 et deux petits diffuseurs 7, deux gicleurs principaux de carburant 28, deux gicleurs d'aérofrein 21 des systèmes de dosage principaux, deux tubes d'émulsion 23 situés dans les puits, un carburant 13 et des jets d'air de le système de ralenti, un économiseur et un manchon de guidage 27, une pompe accélératrice 24 avec clapets de refoulement et de non-retour.
Les buses des systèmes de dosage principaux sont dirigées vers les petits diffuseurs des chambres primaire et secondaire. Les diffuseurs sont enfoncés dans le corps de la chambre à flotteur. Dans le corps de la chambre à flotteur se trouve une fenêtre 15 pour surveiller le niveau de carburant et le fonctionnement du mécanisme à flotteur.
Tous les canaux des gicleurs sont équipés de bouchons pour y accéder sans démonter le carburateur. Le gicleur de ralenti peut être tourné de l'extérieur, dont son logement est ressorti à travers le capot jusqu'à l'extérieur.
Dans le couvercle de la chambre à flotteur se trouve un volet d'air 11 à entraînement semi-automatique. L'entraînement du volet d'air est relié à l'axe du papillon des gaz de la chambre primaire par un système de leviers et de tiges qui, lors du démarrage d'un moteur froid, ouvrent le papillon des gaz à l'angle requis pour maintenir la vitesse de démarrage du moteur. Le papillon secondaire est alors fermé hermétiquement.
Ce système se compose d'un levier d'actionneur d'amortisseur à air, qui agit avec un bras sur le levier de l'axe du starter, et avec l'autre, par l'intermédiaire d'une tige, sur le levier de ralenti, qui, en tournant, appuie sur l'amortisseur de la chambre primaire et l'ouvre.
Un mécanisme à flotteur est monté dans le couvercle du carburateur, qui se compose d'un flotteur suspendu à un essieu et d'une vanne d'alimentation en carburant 30. Le flotteur du carburateur est en tôle de laiton de 0,2 mm. Le robinet d'alimentation en carburant est rétractable, il se compose d'un corps et d'un pointeau d'arrêt. Diamètre du siège de soupape 2,2 mm. Le cône de l'aiguille a une rondelle d'étanchéité spéciale faite d'un composé de caoutchouc fluoré.
Le carburant entrant dans la chambre à flotteur passe à travers le filtre à mailles 31.
Dans le boîtier des chambres de mélange se trouvent deux papillons 16 de la chambre primaire et de la chambre secondaire, une vis de réglage 2 du système de ralenti, une vis de toxicité, des canaux du système de ralenti, qui servent à assurer le fonctionnement coordonné du système de ralenti et le système de dosage principal de la chambre primaire, ouverture 3 de l'alimentation en vide à un régulateur de calage d'allumage à vide ; et un système de transition de la chambre secondaire.
Les principaux systèmes de carburateur fonctionnent sur le principe du freinage pneumatique (air) au carburant. Le système économiseur fonctionne sans freinage comme un simple carburateur. Les systèmes de ralenti, de pompe de gavage et de démarrage à froid ne sont disponibles que dans la chambre primaire du carburateur. Le système économiseur a une buse de pulvérisation séparée 19, qui est dirigée vers le tuyau de dérivation d'air de la chambre secondaire. La chambre secondaire est équipée d'un système de transition de ralenti.
Le système de ralenti du carburateur se compose d'un gicleur de carburant 13, d'un gicleur d'air et de deux trous dans la chambre de mélange primaire (supérieure et inférieure). Le trou inférieur est équipé d'une vis 2 permettant de régler la composition du mélange combustible. Le gicleur de carburant de ralenti est situé en dessous du niveau de carburant et est inclus après le gicleur principal de la chambre primaire.
Gicleurs de carburant du carburateur k126
Le carburant est émulsionné avec un jet d'air. Les performances requises du système sont obtenues par le gicleur de carburant au ralenti, le gicleur de frein à air, ainsi que par la taille et l'emplacement des vias dans la chambre de mélange primaire.
Le système de dosage principal de chaque chambre se compose de grands et petits diffuseurs, de tubes émulsionnés, de jets de carburant principaux et de jets d'air principaux. Le jet d'air principal 21 contrôle le flux d'air dans le tube d'émulsion 23 situé dans le puits d'émulsion. Le tube d'émulsion a des trous spéciaux conçus pour obtenir les caractéristiques de performance requises du système.
Le système de ralenti et le système de dosage principal de la chambre primaire fournissent la consommation de carburant requise dans tous les modes de fonctionnement du moteur principal.
Le système économiseur se compose d'un manchon de guidage 27, d'une vanne 23 et d'un atomiseur 19. Le système économiseur est activé par 5-7 jusqu'à ce que le papillon de la chambre secondaire soit complètement ouvert.
Il convient de noter qu'en plus du système d'économiseur, les principaux systèmes de dosage des deux chambres fonctionnent à pleine charge et que très peu de carburant continue de circuler dans le système de ralenti.
Le système de pompe d'accélérateur se compose d'un piston 24, d'un mécanisme d'entraînement 20 pour les vannes d'admission et de décharge (sortie) et d'une buse de pulvérisation 12, qui est amenée dans la buse d'air de la chambre primaire. Le système est entraîné à partir de l'axe des gaz de la chambre primaire et fonctionne lorsque le véhicule accélère.
Dans l'axe du papillon de la chambre primaire, le levier d'entraînement 4 est rigidement fixé. Le maillon du maillon 25 est également fixé rigidement sur l'axe Le maillon est librement installé sur l'axe de l'amortisseur 16 et présente deux rainures. Dans le premier d'entre eux, la laisse se déplace, et dans le second, l'axe avec le galet du levier 26 de l'arbre d'entraînement 8 de l'amortisseur secondaire fixé dessus.
Actionneur d'accélérateur de deuxième chambre K126
Les volets sont maintenus en position fermée par des ressorts fixés sur l'axe de chambre primaire et l'axe de chambre secondaire.La bascule 25 tend également en permanence à fermer l'obturateur de la chambre secondaire, puisqu'elle est sollicitée par un ressort de rappel solidaire de l'axe de la chambre primaire.
Lorsque le levier 4 entraîne l'axe de la chambre primaire, la laisse du levier de la chambre primaire se déplace d'abord librement dans la gorge de la bielle 25 (donc seul l'amortisseur de la chambre primaire est ouvert), et après environ 2/3 de son voyage, la laisse commence à le faire tourner. La bascule 25 de l'entraînement des volets secondaires ouvre le papillon secondaire. Lorsque le gaz est libéré, les ressorts ramènent l'ensemble du système de levier à sa position d'origine.
Les carburateurs K-126 sont de conception très simple, moyennement fiables et nécessitent un entretien minimal s'ils sont utilisés correctement. La plupart des dysfonctionnements surviennent soit après une intervention non qualifiée dans le réglage, soit en cas de colmatage des éléments de dosage par des particules solides. Parmi les types d'entretien, les plus courants sont le rinçage, le réglage du niveau de carburant dans la chambre à flotteur, la vérification du fonctionnement de la pompe d'accélérateur, le réglage du système de démarrage et du système de ralenti.
Envisagez de régler le carburateur sur 126 en utilisant l'exemple du K 126GU.
Réglage du niveau de carburant K126
Vérifiez le niveau de carburant avec le moteur arrêté d'un véhicule installé sur une plate-forme horizontale. Lors du pompage de carburant à l'aide d'une pompe manuelle, le niveau de carburant dans la chambre à flotteur du carburateur doit se situer dans la plage indiquée par les marques (marées) « a » sur les parois de la fenêtre d'inspection. Si le niveau s'écarte des limites spécifiées, procédez à des ajustements en retirant le couvercle de la chambre à flotteur. Réglez le niveau en pliant la languette 3 (voir fig.). Tout en pliant le bouchon 2, réglez la course du pointeau 5 du robinet d'alimentation en carburant sur 1,2 - 1,5 mm. Après le réglage, vérifiez à nouveau le niveau de carburant et, si nécessaire, refaites le réglage. Considérant que pendant le fonctionnement, en raison de l'usure du mécanisme du flotteur, le niveau de carburant augmente progressivement, réglez-le lors du réglage à la limite inférieure. Dans ce cas, le niveau de carburant restera plus longtemps dans des limites acceptables.
Noter. Lors du réglage du niveau de carburant dans la chambre du flotteur du carburateur, ne pliez pas la languette du flotteur en appuyant sur le flotteur, mais pliez-le avec un tournevis ou une pince.
Le réglage du régime de ralenti minimum s'effectue dans l'ordre suivant :
- nous réchauffons le moteur à la température de fonctionnement ;
- tourner la vis 15 à fond, mais pas à fond, puis la dévisser de 1,5 tour ;
- démarrer le moteur et avec la vis de butée 43 du papillon régler une vitesse de rotation stable du vilebrequin de 550 - 650 tr/min ;
La vérification des résultats du réglage s'effectue en appuyant brusquement sur la pédale d'accélérateur, le moteur ne doit pas caler, il y a une baisse en douceur des tours
La vis 15 du limiteur de toxicité permet de régler la valeur limite de monoxyde de carbone (si équipé d'un analyseur de gaz).
Il est possible de régler le système de ralenti du carburateur k126 sans analyseur de gaz.
C'est ainsi que cette procédure est décrite dans le livre de N.N. Tikhomirov. "Carburateurs K-126, K-135":
En l'absence d'analyseur de gaz, presque la même précision de contrôle peut être obtenue en utilisant uniquement un tachymètre ou même à l'oreille. Pour ce faire, sur un moteur chaud et avec une position constante de la vis "quantité", trouver, comme décrit ci-dessus, une telle position des vis "qualité", qui assure le régime maximum du moteur. Utilisez maintenant la vis "quantité" pour régler la vitesse à environ 650 tr/min "1. Vérifier avec les vis "qualité" si cette fréquence est maximale pour la nouvelle position de la vis "quantité".Sinon, répétez à nouveau tout le cycle pour obtenir le rapport requis : la qualité du mélange assure la vitesse maximale possible, et le nombre de tours est d'environ 650 min. »1. N'oubliez pas que les vis "de qualité" doivent être tournées de manière synchrone.
Après cela, sans toucher à la vis "quantité", serrez tellement les vis "qualité" que la vitesse de rotation diminue de 50 minutes "1, c'est-à-dire. à la valeur régulée. Dans la plupart des cas, cet ajustement répond à toutes les exigences de GOST. Un tel réglage est pratique car il ne nécessite pas d'équipement spécial et peut être effectué chaque fois que le besoin s'en fait sentir, y compris pour diagnostiquer l'état actuel du système d'alimentation.
En cas d'incohérence des émissions de CO et de CH avec les normes GOST à une vitesse de rotation accrue (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), l'impact sur les principales vis de réglage n'aidera plus. Il est nécessaire de vérifier si les jets d'air du système de dosage principal sont sales, si les jets de carburant principaux sont agrandis ou si le niveau de carburant dans la chambre à flotteur est trop élevé.
Le carburateur K 126, comme tous les autres carburateurs, a ses points faibles. Un point très faible du carburateur k126 est la fixation de la partie inférieure du carburateur à celle du milieu, à cet endroit les fixations sont au fil du temps exposées à la chaleur du côté moteur et à ces endroits, avec une forte constriction du carburateur fixation, et à une température de fonctionnement accrue du moteur, les fixations des moitiés du carburateur se sont déformées, en conséquence, un espace apparaît entre la partie médiane inférieure du carburateur k126, les canaux de transition du système de ralenti commencent à aspirer l'air et il devient presque impossible de régler le régime de ralenti, cela s'applique à presque tous les carburateurs de la famille k 126.
Vérification du plan de la bride du carburateur
Vous pouvez vérifier le plan de bride à l'aide d'une règle droite, comme indiqué sur la figure (le carburateur Solex est représenté, le principe est le même). Pour éliminer ce problème, il est nécessaire de démonter complètement le carburateur, de retirer les grands diffuseurs de la partie centrale et de rectifier les deux moitiés, de remplacer les entretoises intermédiaires par des neuves et d'assembler le carburateur. Une fois que le moteur a atteint la température de fonctionnement, ajustez le régime de ralenti et la qualité du mélange.
Une caractéristique des carburateurs K-126 est que le réglage n'est pas particulièrement difficile et ne nécessite pas le coût d'outils et d'outils spéciaux. C'est pour cette raison que se poursuit la production de voitures à carburateur k126gm, qui sont utilisées dans des conditions difficiles, loin des services d'un service automobile. Le respect de la fréquence d'entretien permettra de faire fonctionner la voiture pendant longtemps sans pannes critiques.
Vidéo sur l'appareil et la réparation du carburateur k126.
Il semblerait que l'ère des voitures à carburateur soit révolue il y a longtemps, mais non, ces voitures errent encore sur nos routes aujourd'hui et en même temps "se sentent" avec assez de confiance. L'une de ces machines est l'UAZ-452, plus connue sous les surnoms "Loaf", "Baton", "Tablet".
Les "pains" dès le premier jour de leur production étaient équipés de carburateurs de type K-126, K-129 et de leurs modifications. Cela a continué jusqu'en 1985, lorsque la voiture a été complètement modernisée. Parallèlement aux nouveaux moteurs plus puissants, les carburateurs K-131 et K-151, ainsi que leurs nombreuses versions améliorées, ont commencé à être installés sur l'UAZ-452.
Mais le plus simple, le plus fiable et le plus facile à entretenir s'est avéré être le carburateur K-126, qui, entre autres, était le plus économique. Si le moteur avec K-131 et K-151 consommait en moyenne 15 à 17 litres d'essence aux cent kilomètres, le K-126 permettait d'économiser 3 à 4 litres. Tous les derniers modèles de carburateurs UAZ-452 sont interchangeables, sauf que le K-126 nécessite un joint supplémentaire entre son "cinquième" et la pipe d'admission.
La ligne K-126 est une génération de carburateurs produits par l'usine de Lenkars (Leningrad), qui deviendra plus tard le célèbre Pekar.Les premiers modèles de K-126 à deux chambres ont été fabriqués en 1964 pour le nouveau moteur ZMZ-53, qui a remplacé le GAZ-51 obsolète.
Le carburateur se compose de trois éléments principaux :
ensemble papillon (corps de chambre de mélange);
Chambre à flotteur;
couverture.
K-126G a deux chambres pour mélanger le carburant avec de l'air. Le premier fonctionne dans tous les modes, et le second uniquement à des charges élevées, lorsque le premier papillon s'ouvre à plus des 2/3 de la course.
Un volet d'air avec un mécanisme d'entraînement et un mécanisme à flotteur sont installés dans le couvercle de l'appareil. La chambre à flotteur contient des diffuseurs, des jets de carburant et d'air, une pompe accélératrice et des tubes d'émulsion. L'ensemble papillon contient des amortisseurs (un dans chaque chambre) et des vis de réglage. De plus, il y a un trou de transition pour le système de ralenti, ainsi que des canaux pour l'air et le carburant.
La conception du K-126G comprend les systèmes suivants :
démarrage à froid ;
mouvement inactif ;
dosage.
Il a également de telles unités et mécanismes:
mécanisme à flotteur (flotteur, axe du flotteur, vanne à pointeau);
pompe d'accélération (piston, vannes d'entrée et de sortie, mécanisme d'entraînement).
Pompe d'accélérateur.
Jet d'air principal de la chambre secondaire.
Petit diffuseur de la chambre secondaire.
Canal d'équilibrage.
Pulvérisateur économiseur.
Amortisseur d'air.
Pulvérisateur à pompe d'accélérateur.
Vanne de décharge (sortie).
Mécanisme de bascule d'amortisseur d'air.
Jet d'air au ralenti.
Petit diffuseur de la chambre primaire.
Jet d'air principal de la chambre primaire.
Vanne de carburant.
Filtre à carburant.
Flotter.
Fenêtre d'observation.
Bouchon de vidange.
Le jet de carburant principal de la chambre primaire.
Tube d'émulsion à chambre primaire.
Levier d'entraînement du papillon des gaz.
Papillon des gaz de la chambre primaire.
Au ralenti via.
Vis de réglage de la qualité du mélange.
Jet de carburant au ralenti.
Papillon de chambre secondaire.
Grand diffuseur.
Tube d'émulsion de chambre secondaire.
Le jet de carburant principal de la chambre secondaire.
Clapet anti-retour (admission).
Comme tout autre appareil mécanique, le carburateur ne peut pas fonctionner correctement tout le temps. Les raisons peuvent être :
colmatage des jets et canaux;
usure des joints ou des joints ;
violation de la réglementation des systèmes et mécanismes.
Les symptômes indiquant que le carburateur est en mode d'urgence comprennent :
ralenti instable (vitesse flottante);
impossibilité de démarrage ou démarrage compliqué du groupe motopropulseur ;
diminution de la puissance motrice;
à-coups lors du démarrage à l'arrêt, ainsi que des creux lors de l'accélération ;
augmentation de la consommation de carburant ;
détonation.
Naturellement, ces signes peuvent indiquer d'autres problèmes dans le système de carburant ou d'allumage, mais le rinçage, le nettoyage et le réglage du carburateur ne lui causeront aucun dommage.
Utilisez le tableau pour déterminer un éventuel dysfonctionnement du carburateur.
L'entretien de l'appareil se réduit à son nettoyage et à son réglage. Quant à la fréquence de ces travaux, elle doit être effectuée au moins une fois par an, ainsi que lorsque des signes de dysfonctionnement de l'appareil sont détectés.
Le nettoyage du carburateur comprend les activités suivantes :
nettoyage externe de la saleté, de la poussière, des dépôts d'huile de l'ensemble papillon, du corps de la chambre à flotteur et du couvercle ;
rinçage et purge des buses, de la buse de pulvérisation, du filtre à carburant, des tubes d'émulsion, des trous et des canaux de l'appareil ;
nettoyer l'air et les papillons.
Le réglage du carburateur consiste à régler :
niveau de carburant dans la chambre à flotteur ;
systèmes de démarrage à froid;
système de ralenti.
Pour un entretien complet, il est recommandé de retirer le carburateur du moteur et de le démonter.
jeu de clés;
Ensemble de tournevis;
chiffon propre et sec.
Retirez le filtre à air du carburateur. Selon la modification du moteur et de la voiture elle-même, elle peut avoir une conception différente et des fixations différentes. Il est généralement fixé avec un tuyau en caoutchouc et une pince.
Pour démonter le dispositif, il est nécessaire de désolidariser le couvercle du corps de la chambre à flotteur, puis du corps des chambres de mélange.
Détachez l'extrémité supérieure de la tige d'entraînement de l'économiseur. Déconnectez la traction.
Utilisez un tournevis pour dévisser les 7 vis qui fixent le couvercle au corps de la chambre à flotteur.
Ne posez pas le flotteur du couvercle : le mécanisme du flotteur ne s'ajustera pas.
L'ensemble papillon du carburateur est déconnecté du corps de la chambre à flotteur en dévissant 4 vis (les capuchons sont en bas).
