Réparation DIY du groupe électrogène pramo 100a

S'embêter avec quoi ?
Quel genre de "monture" ?

La connexion y est exactement la même (enfin, un maximum d'un rezyuk dans le rangement devrait être mordu, s'il est assez ancien, comme « mécanique » ou « à coupe étroite »).
RN no. l'exactitude de la réglementation est meilleure que toutes les autres.

Maintenant, le choix est, soit Pramo 100 Ampere et un peu comme un régulateur à l'ancienne (le site ne dit pas lequel) mettre et voir s'il n'y a pas assez de tension alors le régulateur. Parce que le natif a déjà dépassé les 80 mille.
ou kzate 115 ampères avec un nouveau régulateur. Est-ce que si nous mettons un régulateur d'un nouveau modèle, tout ce que nous perdons est une ampoule allumée en permanence sur le tableau de bord ? C'est juste que s'il est si efficace et travaille beaucoup mieux, alors c'est naturel pour lui. Mais si Pramo 100 A tient tout à fait normalement la tension, alors je ne serai pas submergé)))

Elorn Oui oui connecteur viburnum ! Bien sûr, le 80 ampères standard n'est qu'un remplacement, en principe 100 ampères me suffiront et il n'y a pas beaucoup de différence entre 115 et même 130. Étant donné que la tension stable principale n'est pas inférieure à 14,2. Si le gène est de 200 ampères et que la tension est de 13,2, alors le sens de ces ampères ne sera pas simplement une dose. J'habite juste loin et je vais commander à Moscou, donc je ne veux pas chercher zamarachivatsya, je veux juste prendre un genich prêt à l'emploi avec un puissant coup de pouce ! Mais comme toujours, les miracles ne se produisent pas dans le monde !

Elorn Sur le panneau de style ancien, ils disent un tel problème, honnêtement, je ne vais pas mentir, mais le générateur semble déjà avoir tout ce dont vous avez besoin, et le régulateur de style nouveau sur l'ancien panneau allume en permanence le voyant de la batterie en raison de la résistance dans la prise. Honnêtement, je ne me souviens pas exactement comment c'est. oublié))) mais ça y ressemble.
Eh bien, alors vous avez des arguments de poids directs)))) Si Pramo ne pratique pas maintenant, alors je ferai comme vous le dites, actuel sinon difficile, écrivez ce qui est nécessaire et où))) Et puis je suis déjà confus)) )

Elorn Au fait, comment ai-je obtenu le PH mais quelle est la tension dans le réseau ? Minimum et maximum ?

Tout automobiliste qui s'intéresse à l'appareil de son cheval de fer sait que la principale source d'électricité dans l'équipement électrique de toute voiture est une centrale électrique, qui comprend une batterie rechargeable, un générateur et un relais-régulateur. La batterie est la principale dans ce trio. Il alimente tout le réseau de bord de la voiture, et le générateur avec un relais-régulateur, dans la mesure du possible et nécessaire, alimente la batterie et s'assure que le réseau de bord de la voiture ne dépasse pas la tension spécifiée ( pour les voitures équipées d'un équipement 12 volts, cette tension est de 14-14 , 6 V, et pour un 24 volts - 27-28,8 V). Et bien que les générateurs de la voiture soient des éléments « de longue durée », ils échouent encore parfois. Voyons ce que nous propose le marché russe pour remplacer un groupe électrogène défaillant, et testons par la même occasion les modèles proposés dans notre laboratoire d'essais.

Pour commencer, un petit programme éducatif. Le générateur est nécessaire à la charge ininterrompue de la batterie constamment déchargée par les appareils électriques inclus dans le réseau de bord du véhicule. Les alternateurs sont installés sur les machines modernes. Ils répondent le mieux aux exigences qui s'appliquent à l'une des unités motrices les plus importantes d'une voiture.

Un générateur convertit l'énergie mécanique du moteur en énergie électrique. Le régulateur de tension (dans l'écrasante majorité des voitures modernes - un composant du générateur, à de rares exceptions près lorsque le régulateur est "à distance", c'est-à-dire qu'il est sorti dans le compartiment moteur, séparément du générateur) maintient la tension de le réseau de bord du véhicule dans les limites spécifiées lorsque la charge électrique change,vitesse du rotor du générateur et température ambiante.

Un groupe électrogène automobile doit fournir une alimentation en courant ininterrompue et avoir une puissance suffisante pour :

• alimenter en électricité la batterie, qui est constamment déchargée par les consommateurs actifs à bord ;
• lorsque tous les consommateurs réguliers d'électricité étaient allumés à bas régime, la batterie n'était pas déchargée.

De plus, le générateur doit avoir une résistance suffisante, une longue durée de vie, un poids et des dimensions réduits, des niveaux de bruit et d'interférence radio faibles.

En résumant tout ce qui précède, nous pouvons conclure que le générateur est le cœur de l'électricité de la voiture, qui doit toujours « battre » et fournir un courant de charge pour que la voiture « vive ».

Conscients de l'importance de cette unité automobile, nous nous sommes tournés vers le marché des groupes électrogènes pour voitures domestiques.

Pour le test comparatif, nous avons acheté cinq alternateurs de voiture dans un magasin général de pièces détachées. Ce sont des générateurs des marques KZATE, LKD, Fenox, Pramo et StartVOLT. Tous sont destinés à être installés sur les moteurs des voitures VAZ.

Alternateur 9402.3701-01 avec redresseur intégré et régulateur de tension analogique (14 V ; 80 A ; 1,12 kW ; 1200/6000 min -1 ; 4,9 kg) - JSC "Plant im. A. M. Tarasova "(JSC" ZiT ") - marque KZATE (Russie)

Ce générateur est considéré comme standard, car ce sont les générateurs de cette usine qui sont fournis au convoyeur AvtoVAZ.

L'évaluation de la qualité de construction n'a causé aucune plainte. Le générateur est réparable.

Un peu sur la technique d'évaluation : pour mesurer la caractéristique courant-tension, les générateurs ont été installés sur un stand spécialisé. Les générateurs doivent fournir la force de courant maximale à une vitesse de vilebrequin de 1500 à 2500.

A 700 tours de vilebrequin par minute, ce générateur a montré une valeur de courant dans les 40 A avec une prédisposition à "l'amortissement". En atteignant la vitesse nominale, le générateur KZATE a confirmé les 80 A déclarés et a même atteint l'indicateur de 90 A. En évaluant les avis des automobilistes, nous pouvons dire avec confiance: ce générateur est une version fiable classique sans prétendre à des performances exceptionnelles, mais garantissant un fonctionnement sans problème.

Tests du générateur KZATE à 700 tr/min du vilebrequin moteur

Tests du générateur KZATE à 2000-2500 tr/min du vilebrequin du moteur

Alternateur 9402.3701 P avec redresseur intégré et régulateur de tension analogique (14 V ; 100 A ; 1,4 kW ; 1200/6000 min -1 ; 4,85 kg) - LKD Électrique (Chine)

Le générateur LKD reprend presque entièrement la conception du générateur KZATE décrit ci-dessus. Il se caractérise par les mêmes caractéristiques en termes de fabrication et de maintenabilité.

Cependant, déjà une fois installé sur le stand, le générateur LKD a montré son inopérabilité totale. Lors de l'identification de la cause de la panne, un manque de soudure a été constaté sur le fil d'alimentation du relais du régulateur. Lors de l'examen de l'avenir du générateur, nous avons décidé de l'exclure des tests. Même si la résolution du problème pouvait prendre quelques minutes, nous avons décidé de prendre la position du client. Après avoir payé l'argent, le consommateur ne doit pas éliminer indépendamment les défauts du fabricant et effectuer lui-même la révision.

Absence de charge du générateur LKD

Par la suite, nous nous sommes renseignés sur les avis des consommateurs sur Internet sur ce générateur et avons trouvé d'autres réponses négatives à ce sujet, à la seule différence que quelqu'un a dû débourser un peu plus pour lui.

Alternateur AL 21305 avec redresseur intégré et régulateur de tension analogique (14 V ; 80 A ; 1,12 kW ; 1200/5500 min -1 ; 5,6 kg) - Fenox Global Grouper (Biélorussie)

Le générateur de marque Fenox est de conception identique aux deux précédemment décrits. Cependant, lors de l'examen de ce générateur, une qualité de fabrication supérieure a été trouvée. Maintenabilité au même niveau - nécessite l'intervention d'un spécialiste qualifié.Connaissant les "plaies" de tels générateurs, nous avons vérifié le serrage des contacts. Il s'est avéré que ce n'était pas en vain. Ne les serrez pas - les conséquences seraient tristes, bien que dans un avenir prévisible: fusion des contacts due aux résistances de transition résultantes lors du passage de courants importants, défaillance ultérieure de l'unité. En fait, c'est plus de la prévention que du crime. Tous les générateurs ont été soumis à cette procédure.

Les tests au banc du générateur Fenox ont montré les résultats suivants. En fonctionnant à 700 tours de vilebrequin par minute, il était possible d'atteindre des valeurs au niveau de 45-50 A avec des signes évidents d'"amortissement". Avec une augmentation de la vitesse du vilebrequin à 2500, le générateur a donné 90 A sous charge, mais c'était tout.

Test de générateur Fenox à 700 tr/min vilebrequin moteur

Test de générateur Fenox à 2000-2500 tr/min du vilebrequin du moteur

Alternateur 5102.3771 avec redresseur intégré et régulateur de tension analogique (14 V ; 100 A ; 1,4 kW ; 1200/5500 min -1 ; 5,4 kg) - CJSC Concern Pramo (Russie)

En termes de conception, le générateur de la marque Pramo est quelque peu différent des trois précédents : un moulage différent est utilisé, une conception différente des supports de roulement est utilisée. La fixation des roulements avec des brides, entre autres, a permis d'augmenter considérablement la maintenabilité de l'unité. Pour la réparation de l'ensemble roulement de ce générateur, des spécialistes moins qualifiés peuvent être impliqués.

Le pont de diodes du générateur diffère également par sa conception. La conception copie exactement la conception utilisée dans les générateurs Bosch. Mais le pont de diodes lui-même n'est pas réparable. La soudure des bornes de l'enroulement du stator a été réalisée sur un pont de diodes. En général, la maintenabilité est sacrifiée pour un contact stable.

Les tests au banc du générateur Pramo ont montré les résultats suivants. En fonctionnant à 700 tours de vilebrequin par minute sous charge, il était possible d'atteindre une valeur de 50 A. Avec une augmentation des tours de vilebrequin à 2500, le générateur a atteint une valeur de 100 A sous charge.

Tests du générateur Pramo à 700 tr/min du vilebrequin du moteur

Essais du générateur "Pramo" à 2000-2500 tr/min du vilebrequin du moteur

Alternateur "STARTVOLT" Lg 0110 avec redresseur intégré et régulateur de tension numérique (14,6 V ; 120 A ; 1,9 kW ; 1200/5500 min -1 ; 5,3 kg) - LLC Karvil (Saint-Pétersbourg)

De par sa conception, le générateur de marque "StartVOLT" est très proche de représentants tels que KZATE, LKD et Fenox. Son pont de diodes leur est similaire, à l'exception de la présence de deux diodes de puissance supplémentaires, conçues pour produire une prise de force supplémentaire, comme le dit le développeur. C'est ce qu'on appelle l'utilisation de la troisième harmonique, qui n'est tout simplement pas utilisée dans d'autres générateurs.

Les fils d'enroulement du stator n'ont pas de contacts mécaniques. Les fils d'enroulement du stator sont soudés sur un pont de diodes. Le relais-régulateur, contrairement à tous ceux décrits ci-dessus, est numérique et non analogique, toujours selon la déclaration du fabricant, et il est également supposé qu'entre autres, «un transistor à effet de champ est installé sur le commutateur de sortie, ce qui a une résistance nulle à l'ouverture, ce qui assure une diminution des pertes".

Les paliers sont également similaires à ceux des générateurs KZATE, LKD et Fenox.

Et la différence significative la plus importante par rapport à tous les modèles précédents est le courant déclaré de 120 A !

Nous n'avons pas cru le constructeur sur parole, mais les tests au banc du générateur "StartVOLT" ont montré les résultats suivants : en fonctionnant à 700 tr/min de vilebrequin en charge, il était possible d'atteindre 60 A. de charge ! De facto, c'est près de 50 % de plus que celui du générateur KZATE standard.

Tests du générateur "StartVOLT" à 700 tr/min du vilebrequin moteur

Tests du générateur "StartVOLT" à 2000-2500 tr/min du vilebrequin du moteur

Alors, résumons les résultats intermédiaires.Avec des conceptions pratiquement identiques, le « point culminant » du générateur « StartVOLT » a permis d'obtenir des performances 30 à 50 % supérieures à celles des concurrents potentiels. Il ne nous reste plus qu'à rassembler les données de mesure dans un tableau, mettre des prix et des estimations d'experts.

Le modèle classique du générateur standard de la société KZATE est très demandé par les automobilistes, même s'il faut dire que la demande accrue de générateurs plus puissants est une exigence de l'époque. Par conséquent, ce modèle, malgré sa qualité et le niveau du fabricant lui-même, est moralement dépassé. Par conséquent, notre choix s'est porté sur le générateur de la société "StartVOLT" comme plus intéressant en termes de caractéristiques réelles.

Afin de réparer le générateur VAZ 2115, il doit bien sûr être démonté. Ce véhicule est équipé d'un générateur Eltra 5102.3771 80A 14B.

Le couvercle supérieur du générateur est fixé avec trois vis. Pour un démontage plus poussé du générateur VAZ 2115, le régulateur de tension est retiré (tenu par 2 écrous sur "8" et une vis pour tournevis plat). Avant de dessouder les fils du pont de diodes (ils sont soudés, pas vissés), vous devez nettoyer toute oxydation et saleté avec une brosse métallique. S'il n'y a pas de problèmes évidents avec le pont de diodes ou l'enroulement, nous vérifions le générateur avec un testeur. Si, en plus de la partie électrique, les roulements sont également desserrés ou les bagues collectrices sont usées, nous procédons également à leur remplacement (le nombre approprié de bagues collectrices est le code 120950 IKA ; roulements - Koyo 62022RSCM arrière et 63032RSCM avant) . Les anneaux sont facilement soudés et retirés du rotor. Et bien sûr, vous devrez bricoler un peu plus longtemps les roulements.

Vous pouvez clairement voir comment démonter un générateur Eltra sur un VAZ 2115 et sa réparation avec la procédure de remplacement d'un pont de diodes ou d'un régulateur de tension, dans la vidéo.

Bienvenue!
Un groupe électrogène est un appareil électrique qui fournit du courant au réseau de bord de la voiture et charge la batterie lorsque le moteur tourne, s'il tombe en panne, alors le premier problème qui commence avec la voiture est le voyant de charge de la batterie (nous parlerons de cette lampe un peu plus tard) et sur la voiture au sens direct après quoi tu ne peux plus conduire, le tout est que le système d'allumage de toute voiture qui roule à l'essence consomme de l'électricité et la conduit (fils haute tension, bougies et d'autres unités sont connectées), ainsi le moteur tourne, et si soudainement la batterie s'épuise et que le courant n'est plus fourni au réseau de bord, alors la voiture va simplement caler et ne démarrera plus jusqu'à ce que la batterie soit chargée encore.

Noter!
Pour effectuer la procédure de réparation du groupe électrogène, vous aurez besoin de vous approvisionner en : Nécessairement un multimètre et, si possible, une lampe témoin, ainsi qu'un tournevis, divers types de clés (clés, capuchons, etc.), en plus, vous aurez aussi besoin d'un marqueur et d'une peau à grain fin !

Résumé:

Noter!
Comme vous l'avez déjà compris, la meilleure façon de vérifier est à l'aide d'un multimètre, qui a une fonction voltmètre (et tout le monde en a une), donc si vous décidez toujours de le vérifier, alors rappelez-vous le courant qui devrait être sur le la batterie lorsque le moteur tourne est égale à environ 13-14,5 volts, si elle est inférieure alors soit la batterie est complètement déchargée, soit le générateur est devenu inutilisable, dans ce cas, essayez d'accélérer, pour cela, appuyez brièvement sur la pédale d'accélérateur et retirez votre pied de celui-ci, si l'alimentation en courant a augmenté, alors la batterie est déchargée, si rien ne s'est passé, essayez de le refaire et rappelez-vous, si le courant est inférieur à 12 volts, ce qui n'est plus acceptable, alors après un très peu de temps la batterie sera complètement déchargée et vous ne pourrez plus démarrer la voiture (Pour démarrer la voiture, il vous faut au moins 11,5 volts, si la batterie produit moins, alors démarrer le moteur sera déjà problématique) !

Noter!
Le générateur n'est pas très difficile à comprendre, il est difficile de le vérifier, surtout si vous ne savez pas utiliser le multimètre, et même si vous le pouvez, il peut toujours y avoir des erreurs, c'est juste que le multimètre ne sera pas toujours en mesure d'afficher des données précises (chacun a sa propre erreur) et nous vous recommandons donc, avant de procéder au démontage, de simplement déconnecter le couvercle du générateur et de vérifier les balais (ils tombent le plus souvent en panne) et, si nécessaire, remplacez-les par des neufs (Soit dit en passant, si un seul balais est usé, alors même le générateur ne peut pas être retiré de la voiture, mais déconnectez simplement le couvercle et, armé d'un tournevis court, dévissez les deux vis qui fixent le régulateur de tension puis, en retirant le régulateur, regardez les balais mêmes qui se trouvent dessus et qui doivent être remplacés avec une forte usure) !

Démontage:
1) Tout d'abord, retirez-le (Comment retirer un générateur, lisez l'article: "Remplacement d'un générateur sur les voitures VAZ"), puis sur les côtés, pliez trois loquets qui fixent le couvercle en plastique, grâce auxquels la saleté et l'eau ne pénètrent pas dans le générateur, une fois que les loquets seront pliés (ne les cassez pas simplement), retirez le couvercle du générateur et mettez-le de côté, comme indiqué sur la petite photo.

2) Dévissez ensuite les deux vis latérales qui fixent le régulateur de tension au générateur (les vis sont indiquées par des flèches rouges et le régulateur lui-même est bleu) puis retirez le régulateur du générateur, enfin, uniquement lorsque vous le retirez, déconnectez-en le câblage comme sur la photo dans le coin illustré, sinon le régulateur ne sera tout simplement pas retiré du générateur de la voiture.

4) Après cela, dévissez les quatre vis qui fixent le pont de diodes au générateur et pliez les trois fils conducteurs qui sont connectés au pont de diodes afin qu'ils permettent de le retirer et ne gênent pas du tout, une fois l'opération effectuée, ne vous précipitez pas pour retirer le pont de diodes, mais dévissez une autre vis que le condensateur sécurise ou dévissez l'écrou qui fixe le fil qui en sort, et seulement après quoi vous pouvez retirer le pont de diodes du générateur, vous pouvez lire plus en détail sur ce condensateur juste en dessous.

Noter!
Condensateur - grâce à lui, le courant provenant du pont de diodes est nivelé et va à la batterie plus uniformément, sans interruptions et sans fortes fluctuations, vous pouvez le retirer à la fois avec le pont de diodes et séparément, si vous le souhaitez ensemble, alors il suffit de dévisser la vis qui le fixe (flèche rouge indiquée) puis de la retirer, si vous le souhaitez séparément, puis de dévisser l'écrou qui attache le fil du condensateur à l'épingle (indiquée par la flèche bleue) puis de retirer ce fil de l'épingle !

5) Ensuite, prenez le marqueur dans vos mains et faites une marque avec lui sur les deux couvercles comme indiqué sur la petite photo, une fois ces marques faites, dévissez quatre vis en cercle (Trois d'entre elles sont indiquées par des flèches, une n'est pas visible) et déconnectez les deux couvercles.

6) Ensuite, dévissez l'écrou qui fixe la poulie du générateur (Il est indiqué par la flèche rouge) puis retirez la poulie, elle peut plus facilement être dévissé en tenant le rotor (Ceci est uniquement lorsque les couvercles sont déjà déconnectés) dans un l'étau, mais il suffit de le serrer doucement, ou encore mieux de mettre un chiffon, dès que l'écrou est dévissé, retirez l'arbre du rotor du roulement qui se trouve dans le couvercle (voir petite photo), puis retirez la bague entretoise de l'arbre et l'inspecter.

7) Et à la fin de toutes les opérations, inspectez les dernières pièces et vérifiez certaines d'entre elles, à savoir, inspectez les deux couvercles, il ne doit y avoir aucune fissure ou trace de déformation sur eux, vérifiez les deux roulements (Avant et arrière), ils doivent tourner normalement, ne collez pas là où ils ne devraient pas et la graisse ne doit pas couler d'eux non plus, sinon les roulements sont extraits à l'aide d'un extracteur spécial et remplacés par des neufs, puis prenez le stator dans vos mains et inspectez-le, il devrait être en bon état condition et il ne doit y avoir absolument aucun câblage dénudé, vérifiez-le avec une lampe de test,pour cela, allumer la commande sur un réseau 220 Volts et la brancher alternativement entre toutes les bornes comme indiqué sur la photo 1, à chaque connexion la lampe doit s'allumer, sinon le stator est défectueux et le stator reste à vérifier si il court à la masse, cela se fait également facilement et à l'aide de la même lampe de contrôle, voir la photo 2 plus en détail, où la lampe est alternativement connectée à toutes les bornes de l'enroulement du stator, et le fil de la source de courant à le boîtier du stator, mais seulement dans ce cas la lampe ne doit pas s'allumer si elle s'allume, cela signifie qu'il y a un court-circuit et que le stator doit être remplacé par un neuf.

Assemblée:
Toutes les pièces sont assemblées dans l'ordre inverse, uniquement lors du montage, orientez les couvercles comme ils étaient installés auparavant (Tout est fait selon les repères), et la rondelle élastique de la poulie génératrice devra être mise avec le côté convexe pour l'écrou et l'écrou de fixation de la poulie, serrer avec un couple de 39-62 N•m (3.9-b, 2 kgf•m), qui peut être fait avec une clé dynamométrique et quoi d'autre, lors du montage, orienter le condensateur (si vous l'avez retiré avec le pont de diodes) par rapport à la saillie de montage sur le couvercle, comme sur la photo ci-dessous.

Extrait vidéo supplémentaire :
Vous pouvez voir le processus de révision du générateur sur les voitures VAZ 2110 dans la vidéo ci-dessous :

Noter!
Un autre processus de démontage et d'assemblage du générateur est montré dans une autre vidéo, vous pouvez également le trouver juste en dessous :

Bonjour à tous, et bonne année ! J'ai compris mon gène, je ne sais pas ce qui a causé la vérité ! Et donc je l'ai fait : remplacement du régulateur de tension, remplacement des balais, remplacement du pont de diodes, numérotation du pont de diodes, numérotation le rotor, le stator, le bobinage, lubrifié le roulement, j'ai nettoyé tous les contacts, lavé le tout (à l'essence), pereretres tout le cablage qui est relié à la gène ! je ne sais pas ce qui a fonctionné ! Et donc les résultats : 800-1000 tr/min avec cela inclus : 2 réchauds, feux de route, lumière dans la cabine, magnétophone radio, lumière dans le compartiment moteur, la tension était de -14,4 - 14,8 ! quand on additionne le régime moteur, la tension monte à 15,3 ! Aucun défaut n'a été constaté lors de la numérotation du stator, du rotor, du pont de diodes ! Lors du remplacement de chacun des éléments (remplacement du régulateur de tension, remplacement des balais), la position n'a pas changé !Après la cloison, j'ai reçu les résultats suivants. TOUS MERCI POUR LE CONSEIL.

Eh bien, le plus important a été compris et tout a fonctionné, il était probablement chargé d'un positif :-))

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jenia2627 30 déc. 2013

Eh bien, le plus important a été compris et tout a fonctionné, il était probablement chargé d'un positif :-))

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PaysNik 31 déc. 2013

quand on additionne le régime moteur, la tension monte à 15,3 !

un peu trop. La gazelle indigène RN vaut-elle?

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jenia2627 31 déc. 2013

un peu trop. La gazelle indigène RN vaut-elle?

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PaysNik 31 déc. 2013

puis passez à un autre (pas natif, au moins à trois niveaux, tout ce que vous pouvez penser). J'ai aussi eu de telles bêtises, j'ai inséré une tablette de 2108 dans la boîte de notre PH.

lors de l'ouverture de 3 pièces, seule celle qui a été montée sur la voiture selon le schéma, le reste selon un schéma simplifié, un même autonome..

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Splav61 01 janv. 2014

Acheté pramo 100a
A travaillé 3 mois
charge 12.7 Sous charge
Peut-être moins de la merde ou un gène.

Acheté pramo 100a
A travaillé 3 mois
charge 12.7 Sous charge
Peut-être moins de la merde ou un gène.

Faites un diagnostic et un contrôle technique et vous serez content.
D'ailleurs je vends un générateur Pramo d'occasion après réparation (le pont de diodes a été remplacé) accompagné d'un trimode.

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Sashok856 01 janv. 2014

J'ai un générateur de 72 ampères. grillé il y a un an à partir d'un démarreur (ils ont donné 24 volts) le régulateur de tension a grillé .. l'a emmené chez un spécialiste, il l'a parcouru et est allé

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Splav61 01 janv. 2014

Les gars, et le régulateur convient rarement à Kate.

Les gars, et le régulateur convient rarement à Kate.

Non, de manière constructive. J'ai brûlé le pont de diodes sur place, je ne l'ai pas trouvé en province, j'ai dû acheter un nouveau générateur.Récemment, j'ai installé un trois modes sur un nouveau générateur et je l'ai comparé au pramo, il y a des caractéristiques de conception.

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countryNik 03 janv. 2014

de manière constructive. J'ai brûlé le pont de diodes sur place, je ne l'ai pas trouvé en province, j'ai dû acheter un nouveau générateur.

mais qu'est-ce qui empêchait l'utilisation constructive des seuls pinceaux ? tout est pratiquement pareil

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VOYAGE74 05 janv. 2014

Câblage à la masse, la lampe est éteinte. Le fil a sonné. Le tout au rangé. Je vérifie le "+" sur le rangé, la lampe est éteinte.

Je lance "=" sur une ligne droite sur la lampe qui s'allume. Les skis ne vont probablement pas.

Le message a été modifiéBROTHER74:05 janvier 2014 - 16:36

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Leha306 52 05 janv. 2014

Câblage à la terre, la lampe est éteinte. le fil sonna. entier à ranger. Je vérifie sur le bien rangé "+" est, la lampe est éteinte.
Je lance "=" sur une ligne droite sur la lampe qui s'allume. Les skis ne vont probablement pas.

Où connectez-vous cette lampe pour s'allumer.

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VOYAGE74 05 janv. 2014

Où connectez-vous cette lampe pour s'allumer.

Branchez directement à l'ampoule.

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Leha306 52 05 janv. 2014

Branchez directement à l'ampoule.

Alors jetez-le directement sur le gène ! Et regarde!

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VOYAGE74 05 janv. 2014

Alors jetez-le directement sur le gène ! Et regarde!

Alors ça l'a allumé. tous les matins, en ce moment, et ça n'aide pas.

A cause de cela, le gène a dû changer sur la piste, en remettre un nouveau, la même bêtise, et n'a pas fonctionné pendant un mois !

Le message a été modifiéBROTHER74:05 janvier 2014 - 17:21

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Leha306 52 05 janv. 2014

Alors ça l'a allumé. tous les matins, en ce moment, et ça n'aide pas.

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VOYAGE74 06 janv. 2014

Nifiga n'est pas un générateur. le contact au tableau de bord (sur la carte) s'est déclenché par soudure, soudé, tout fonctionne.

Le message a été modifiéBROTHER74 : 06 janvier 2014 - 13:43

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prierJan 07, 2014

Il y a eu un tel problème, j'ai changé tout le câblage, tout fonctionne, mais il n'y a qu'un seul problème, je ne comprends pas comment brancher le voyant de charge de batterie sur le tableau de bord.

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shura 60 07 janv. 2014

Revenez en arrière d'une douzaine de pages et lisez.

Et si le générateur de l'ancien modèle devait être à 402, alors la lampe du rangement ne devrait pas être utilisée.

Le message a été modifiéShurak 60:07 Janvier 2014 - 14:25

Je voulais faire un PP externe.
Tout en traitant diverses options, j'ai démonté la tablette native « de rechange ».
Plus précisément, je n'ai pas voulu le démonter, mais des pensées douloureusement infidèles ont jailli dans ma tête. Démonté et sonné.

Il s'avère que le PP n'est PAS FOURNI + 12V du réseau. uniquement la tension des diodes supplémentaires.
(Bien sûr, tout le monde sait que le +12V est connecté aux diodes supplémentaires du réseau, mais via une ampoule et une résistance).

Je tiens à noter que le générateur lui-même, je ne l'ai pas encore démonté, mais il n'y a qu'un seul contact pour la tension et vous devez lui appliquer une tension supplémentaire. diodes, sinon la lumière ne s'éteindra pas.

Le schéma ressemble probablement aux "générateurs 16.3771 et 6651.3701" ici https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3570/electro.htm

Question : Comment le générateur de ce circuit maintiendra-t-il la tension de sortie donnée ?

P.S. le temps est tard et le chef ne cuisine plus. Je pense que tout ira bien demain matin.

Il était probablement vraiment tard.
Voici le site du constructeur, voici la vue arrière :

Où donc, sinon au PP, la borne D+ est-elle connectée ?

Alors de quoi je parle. Il s'avère que le schéma de connexion PP garantit le maintien d'une tension donnée sur les diodes supplémentaires, mais pas à la sortie du générateur.

Oui, l'essentiel n'est pas de sortir, mais d'installer le bon ! Les plats à emporter sont un plus.

Et en général, quel est l'intérêt d'un tel schéma ? Cela ne fonctionne pas au début. Pour quoi faire tortiller des enroulements supplémentaires, des diodes supplémentaires et tout connecter selon un schéma de courbe? Cela ne ressemble pas à une économie.
Les mains tordues d'un ingénieur ?
Je ne pense pas que ce soit probable, il y a plutôt un écueil,

Merde, ma tête fonctionne mieux aujourd'hui. J'ai vu le schéma hier, mais je l'ai raté.
Figure 3.g.

Ou pas, dans ce cas, il faut 3 brosses, et je n'en ai que 2. Même si je ne serais pas surpris si le ninus passe par la monture (pour ainsi dire, immédiatement au sol, à travers les roulements, etc.).

Je suppose que j'ai un schéma plus simple -generator.htm
Dans ce cas, vous pouvez mettre un PP distant normal.

Seulement, je crains que la tension de l'enroulement supplémentaire n'ait pas brûlé le PP.
Supposons que nous contrôlions la tension à la sortie, que la charge ait augmenté, que la tension ait chuté, que nous donnions plus d'excitation, tandis qu'en plus d'augmenter la tension à la sortie, la tension sur l'enroulement auxiliaire augmente et le PP est maintenant alimenté par la tension augmentée. Ensuite, nous éteignons la charge - la tension saute et sur l'enroulement supplémentaire, elle est encore plus élevée.

Et le générateur automobile au sens moderne du terme est généré par l'amour de l'humanité pour la lumière électrique. Les voitures de l'aube de l'ère automobile n'avaient que l'unité la plus simple appelée "magnéto" - un générateur miniature, combiné à un disjoncteur d'allumage, intégré dans le carter du moteur et émettant des impulsions à très haute tension pour les bougies d'allumage. Il était impossible de connecter une lampe ou tout autre consommateur d'électricité à la magnéto, alors les voitures du 19ème siècle éclairaient la route avec des lampes au carbure dans lesquelles brûlait de l'acétylène - il n'était pas nécessaire d'attendre l'aide du moteur à combustion interne. ..

Cependant, il est vite devenu évident que le moteur de la voiture devrait générer plus d'électricité : non seulement pour son propre fonctionnement, mais aussi pour le fonctionnement des consommateurs externes - phares, klaxon, jauges du panneau avant, charge de la batterie, etc. Par conséquent, à côté de l'enroulement "d'étincelle" haute tension de la magnéto, un enroulement supplémentaire est apparu - un enroulement basse tension, qui fournit une tension à bord. Machine MAGNETO + DINAMO = magdino. C'était le nom des premiers générateurs.

Mais comme le magnéto et le magdino sont traditionnellement intégrés directement dans le moteur, leur puissance est limitée par leur petite taille. Et dès qu'il est devenu évident qu'une augmentation de la puissance des générateurs était inévitable, le "gène" est devenu externe - il s'est déplacé vers un support sur le bloc-cylindres et a commencé à recevoir la rotation d'une transmission externe - courroie, et parfois chaîne ou équipement.

Les premiers générateurs produisaient du courant continu, mais après le développement de l'industrie des semi-conducteurs au milieu du XXe siècle et l'apparition de puissantes diodes de redressement, les générateurs ont commencé à produire du courant alternatif, qui était ensuite redressé à constant par des ponts de diodes. Le changement de type de courant a permis de réduire brusquement plusieurs fois la taille et le poids des générateurs et d'augmenter leur puissance.

En fait, le générateur moderne est presque identique à celui des machines développées il y a 10, 20, 30 ans et plus. Les moteurs et les boîtes de vitesses se complexifient d'année en année, et la quasi-totalité du groupe électrogène externe principal reste pratiquement inchangé. Sa conception est imparfaite, mais c'est un équilibre parfait entre propriétés et coût. Cependant, des unités et des améliorations supplémentaires apparaissent - par exemple, au lieu d'une poulie à courroie élémentaire, un embrayage à roue libre peut être installé sur le générateur, comme dans un bendix de démarreur, ou le nombre de bobines dans l'enroulement du stator augmente et le pont de diodes devient plus compliqué, mais la plupart des générateurs se débrouillent toujours avec la conception classique.

Deux moitiés du corps, moulées en aluminium, forment un « tonneau » et sont boulonnées ensemble. À l'intérieur du "tonneau", il y a un enroulement annulaire - la bobine du stator, à partir de laquelle nous supprimons la tension alternative. A l'extérieur, un pont de diodes est connecté à cet enroulement, recouvert d'un demi-couvercle de protection en plastique et réalisant une tension constante à partir de la tension alternative. Un axe traverse le carter du générateur - un arbre tournant sur deux roulements et entraîné derrière une poulie par une courroie du vilebrequin du moteur.

Un rotor avec une bobine à l'intérieur - un électro-aimant - est installé sur l'arbre du générateur et tourne avec lui. Grâce à une paire de contacts glissants et de balais de charbon, un régulateur de tension lui fournit un courant de commande, en s'assurant que le générateur délivre 14 volts - sans régulateur, la valeur de la tension dépendra de la vitesse et peut atteindre plusieurs dizaines de volts, dangereux pour les équipements électriques automobiles 12 volts.