Réparation de groupe électrogène bricolage Mazda 626

Vitjuwo »19 mars 2014, 13:43

Voici le même bouchon et le boulon en dessous de 14, c'est tout ce qu'il faut dévisser en bas ! Un peu plus haut se trouve le connecteur, il faut aussi le sortir, ça se fait très facilement et c'est bien visible !

Puis nous montons au sommet.
et on voit la gène d'en haut, on prend un embout ou une clé pour 10 et on le dévisse pour commencer, le tube qui vient de la Direction assistée a été dévissé et mis de côté, ce sera plus facile de travailler ainsi !
Ensuite, nous prenons une buse ou une clé 12, et dévissons ces 3 boulons, indiqués par les flèches.

On le tord, pour qu'il y ait un meilleur coup ! il faut réussir à le déplier pour qu'il puisse y passer !

Nom du sujet doit nécessairement commencer par nom complet du modèle de voiture et transmettre à l'utilisateur les principaux essence du sujet ... Par example:
Mazda 6 : comment remplacer le filtre à air ?.
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Le message a été modifié SANSKRIK - 29 août 2012, 10:10

Moteur à essence Dépose Sur les véhicules équipés d'un moteur à essence d'un volume de travail de 1,9 / 2,0 / 2,2 litres (90-136 CV), le générateur est déposé et installé par le bas, et sur les véhicules d'un volume de travail de 2,5 litres (163 CV) - d'en haut.

Avertissement. Il existe un risque de blessure si le véhicule est soulevé avec un cric ou des palans spéciaux.

• Contact coupé, débranchez le câble négatif de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. Le récepteur radio ne peut être mis en service qu'après avoir entré le code correct, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître les spéciaux à l'avance. le code.

• 90-136 CV : déposez le tuyau d'échappement avant.

• 163 ch : déposez le tuyau d'admission d'air.

Attention : n'ouvrez pas le circuit de circulation du liquide de refroidissement du climatiseur. Si le réfrigérant entre en contact avec la peau, cela peut provoquer des gelures.

• Véhicules équipés d'un moteur essence 2,5 l : desserrer les vis de fixation du compresseur de climatisation et les placer avec les tuyaux contre le bloc-cylindres.

• Débrancher le fil de la borne -B- du générateur.

• Débranchez le connecteur multibroches du générateur.

• Desserrez la courroie trapézoïdale. Pour ce faire, sur les voitures équipées d'un moteur à essence d'une capacité de 90 à 136 ch. dévisser le boulon de serrage du générateur et déplacer le générateur vers le moteur. Sur les véhicules équipés d'un moteur à essence de 163 ch desserrer la courroie trapézoïdale à l'aide du galet tendeur.

• Dévisser les vis de fixation et retirer le générateur.

Installation • Placer l'alternateur sur le véhicule et le fixer avec des vis. Sur les voitures équipées d'un moteur à essence d'une capacité de 90 à 136 ch. Ne serrez pas complètement les vis.

• Mettez et serrez la courroie trapézoïdale.

• Voitures équipées d'un moteur à essence de 90-136 ch : serrez à fond les vis de fixation de l'alternateur et serrez le boulon de serrage.

• Réparez le connecteur multibroches.

• Connecter le fil de connexion à la borne -B- du générateur.

• Véhicules à moteur essence 163 CV : réparer le compresseur de climatisation. Installez la prise d'air et la protection de soubassement.

• Voitures avec moteur à essence 90-136 ch : installez le tuyau d'échappement avant.

• Connectez le câble à la borne négative (-) de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

• Abaissez le véhicule au sol.

Moteur à essence d'une cylindrée de 1,9 / 2,0 / 2,2 l 1 traverse 2 tuyau d'échappement avant 3 boulon (120 Nm) 4 écrou (45 Nm) 5 écrou (25 Nm) 6 écrou (25 Nm) 7 joint (remplacer par un neuf) 8 joint (remplacer par un neuf) 9 écrou pour câble de raccordement (25 Nm), borne -B- 10 Connecteur multipôle 11 Vis (45 Nm) 12 Vis (15 Nm) 13 Alternateur

Moteur à essence d'une cylindrée de 2,5 litres 1 carter moteur inférieur 2 vis (10 Nm) 3 vis (30 Nm) 4 compresseur A/C 5 courroie trapézoïdale 6 vis (45 Nm) 7 vis (25 Nm) 8 vis (20 Nm) 9 écrou de câble de liaison (25 Nm ) , borne -B10 Prise multibroches 11 Générateur 12 Écrou (10 Nm) 13 Entrée d'air 14 Tendeur de courroie trapézoïdale

Moteur diesel 55 kW / 75 CV

Dépose Pour déposer et installer le générateur, il est nécessaire de démonter certaines parties de la suspension avant et de la traction avant.

• Contact coupé, débrancher le câble négatif (-) de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. Le récepteur radio ne peut être mis en service qu'après avoir entré le code correct, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître les spéciaux à l'avance. le code.

• Marquer à la peinture la position de la roue avant droite par rapport au moyeu. Cela mettra la roue équilibrée dans la même position qu'elle était avant qu'elle ne soit retirée. Dévisser les écrous de roue, alors que le véhicule doit être au sol. Soulevez l'avant du véhicule et retirez la roue avant droite.

• Extraire l'extrémité du tirant - 1 - de la fusée d'essieu.

• Extraire la rotule inférieure -7 de la fusée d'essieu.

• Dévisser l'écrou -3- et extraire la tige de pivot de la barre stabilisatrice du triangle.

• Éloigner l'arbre de transmission droit -8- de la boîte de vitesses.

• Relâcher la tension et retirer la courroie trapézoïdale -9-.

• Débrancher le connecteur électrique -10- de l'alternateur.

• Retirer le câble de raccordement de la borne -B- du générateur, pour cela dévisser l'écrou -11-.

• Dévisser le boulon -12- avec l'écrou -13- et le retirer du support -14-.

• Dévisser la vis -15- du support -16-.

• Déposer l'alternateur -17- du véhicule.

Installation • Installez le générateur sur le véhicule.

• Bloquer le boulon -12- avec l'écrou -13-.

• Fixer l'alternateur avec le boulon -15- au support -16-. Le couple de serrage du boulon est de 20 Nm.

• Serrer la vis -12- (40 Nm). Maintenir l'écrou -13- contre la rotation.

• Connecter le câble de raccordement à la borne -B-. Serrer l'écrou -11- (6 Nm).

• Brancher la fiche -10- à l'alternateur.

• Installez et tendez la courroie trapézoïdale.

• Installez l'arbre d'entraînement droit.

• Installez la tige de pivot de la barre anti-roulis dans le triangle.

• Montez la rotule inférieure dans le bras pivotant.

• Installez l'extrémité de la biellette dans la fusée d'essieu.

• Alignez les repères effectués lors du démontage de la roue sur le moyeu et la roue avant. Lubrifier les guides. Ne jamais lubrifier les écrous de roue.

1 embout de biellette 2 écrou fendu (40 Nm) 3 écrou (50 Nm) 4 barre anti-roulis articulée 5 boulon 6 écrou, installer avec rondelle (50 Nm) 7 rotule inférieure 8 arbre de transmission 9 courroie trapézoïdale 10 multibroches connecteur 11 écrou (0 Nm) 12 boulon (40 Nm) 13 écrou 14 support de générateur 15 vis (20 Nm) 16 vis 17 générateur

Remplacez par de nouveaux écrous de roue rouillés. Serrez les écrous de roue. Abaisser le véhicule au sol et serrer les écrous en croix (110 Nm).

Connectez le câble à la borne négative de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

Moteur diesel 74 kW / 100 ch Avec.

Dépose • Contact coupé, débrancher le câble négatif (-) de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. Le récepteur radio peut être mis en service après avoir entré le code correct, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître les spéciaux à l'avance. le code.

Dévisser la vis de fixation du support de câble - 1 -.

• Dévisser l'écrou -2- et retirer le câble de raccordement de la borne -B- du générateur.

• Débrancher le connecteur multibroches -3-.

• Relâchez la tension et retirez la courroie trapézoïdale.

• Dévisser les vis -5- et retirer le support -6-.

• Dévisser le boulon -7- tout en maintenant l'écrou -8- contre la rotation.

• Débrancher l'alternateur -9- du support 10-.

Installation • Fixez le générateur au support. Ne serrez pas complètement les écrous.

• Monter le support et serrer les vis (25 Nm).

• Mettez et serrez la courroie trapézoïdale.

• Serrer la vis -7- (45 Nm) tout en maintenant l'écrou -8- contre la rotation.

• Branchez le connecteur multibroches au générateur. Connectez à la borne -B et fixez le câble de connexion avec un écrou (2 Nm).

• Fixer le câble au support avec la vis -1-.

• Connectez le câble à la borne négative (-) de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

Ensemble culasse
ORDRE D'EXECUTION En cas de remplacement des soupapes, culasse, guides de leviers et/ou sièges de soupapes, il convient de déterminer l'épaisseur des rondelles de compensation neuves sous le levier. Pour ce travail, il est nécessaire.

Rétroviseurs
Le rétroviseur intérieur doit être réglé en hauteur (charnière sur le cadre vitré). Inclinez le rétroviseur intérieur pour réduire l'éblouissement lorsque vous conduisez la nuit. Position des rétroviseurs extérieurs reg.

Freins
A. Les freins grincent. Raison 1. Bruit de résonance entre le disque et les caoutchoucs. 2. Les plaquettes sont usées ou durcies. 3. Les surfaces de freinage des disques sont très sales, huileuses ou usées. 4. Réf.

Perte de charge du générateur. Le témoin de charge ne s'éteint tout simplement pas après le démarrage du moteur. Parce que le relais-régulateur acheté ment depuis longtemps, il a été décidé de trier le générateur.

Le démontage du générateur n'a pas posé de problèmes particuliers, même en dépit du système de gaz perturbateur. J'ai dû retirer le bac du filtre à air, après quoi le générateur a été retiré.

Une fois, quelqu'un a cloué un relais-régulateur de Niva 2121. Une inspection rapide a montré que le fil du relais-régulateur externe était de 10 centimètres sans isolation et était clairement en court-circuit avec la terre.

Le démontage du générateur n'a pas été particulièrement difficile. D'abord, on serre la poulie dans un étau et on dévisse l'écrou, je l'avais à 22, j'ai utilisé une clé à molette.

On dévisse les 3 ou 4 boulons de serrage (le long du périmètre du générateur), puis on renverse le concasseur avant par coups successifs sur les oreilles de l'accessoire (à savoir celui avant, celui du côté de la poulie dévissé).

Ensuite, vous devez retirer le rotor. Pour ce faire, retournez le générateur avec la poulie vers le bas et battez doucement par le bas sur l'oreille du capot arrière, le rotor sort progressivement. Ce n'est qu'alors que vous pouvez dévisser les boulons fixant le pont de diodes et le relais-régulateur et retirer le couvercle arrière du générateur.

Le retrait du capot arrière a montré que la « révision » du régulateur externe était très difficile : ils utilisaient des pinces coupantes. J'ai dû commander un nouveau pont de diodes.

Les roulements avant et arrière ont été commandés avec l'essieu. il y avait encore des parents sur le générateur.

J'ai soudé le stator du pont de diodes avec un fer à souder de 80 watts, car 40 watts n'ont pas pu réchauffer rapidement l'endroit avec de la soudure, mais ont chauffé toute la structure dans son ensemble.

Il est plus pratique de le remonter comme ceci: d'abord, installons un pont de diodes avec un relais-régulateur, puis un stator, puis, à l'aide d'une pince à becs ronds, nous remplissons les contacts du stator dans les connecteurs du pont de diodes et du relais -régulateur.Après cela, nous le soudons avec le même fer à souder de 80 watts. L'essentiel est de souder rapidement, vous n'avez pas besoin de chauffer les pièces pendant longtemps.

Cela a été suivi par l'installation d'un générateur sur la voiture.

Le problème était que le relais-régulateur externe a été hissé en place de manière barbare, coupant les fils existants. Sur le schéma, trois fils conviennent au générateur : plus (noir), de la lampe du tableau de bord (blanc-noir), plus permanent (blanc-vert, d'un fusible 30A sous le capot). Évidemment trouvé seulement noir. Ensuite, j'ai trouvé un blanc et un noir, qui s'est avéré être blanc et noir avec des anneaux jaunes.

Mais avec le blanc et le vert, j'ai dû bricoler. J'ai trouvé un fil suspendu en l'air. Je l'appelle - 1,5 volts. D'où pourrait venir le 1,5 volts !? Au début, j'ai pensé que le fil était pourri. J'ai trouvé un connecteur près de la boîte à fusibles. De là sont venus un fil noir et rouge et un brun avec des anneaux bleus. Il a enlevé le connecteur, a sonné - 1,5 volts. J'ai trouvé un fusible qui, en théorie, va au générateur. Ça sonne comme un tout. J'ai décidé de vérifier le fusible, qui a l'air intact - il ne sonne pas. Verdict - Le fusible est mort. Remplacé par un voisin, le fil a sonné - 12 volts.

Tous les fils vont dans un seul faisceau avec un fil noir (plus pour la batterie).

Après cela, c'était une question de technologie - allonger les fils mordus par soudure, les insérer dans le connecteur et essayer de les démarrer. Après le démarrage du moteur, le moteur fonctionne beaucoup plus stable et mieux. Commence par un demi-tour.

Salut tout le monde.
le fond est le suivant.
la voiture a été achetée dans un état légèrement zakolhozhen, la charge a été refaite à un relais externe Taz 2101.
étape par étape la voiture est mise en ordre. beaucoup a été fait, il reste encore plus à faire :)
en général, il s'agissait du générateur .. commandé un relais de charge. tandis que les mains allaient charger de la voiture s'enfuit. comme ils disent me pousser aux gènes de cloisonnement

l'autopsie des gènes a dit que le Rayleigh ne fonctionnerait pas parce que les hôtes précédents ont installé le gène de GD/GV.
Eh bien, je passe maintenant à l'essence du sujet.
le nouveau gène sur l'existentiel est d'environ 5 kiloru. semble pas cher, mais putain de crapaud étrangle
utilisé dans la région de 3 kiloru + probablement une cloison avec remplacement des roulements, reliuhi .. ce qui n'est pas particulièrement rentable non plus ..
alors qu'il décidait quoi faire, Koshak0082 a suggéré qu'il avait installé un générateur d'un vaz 2110 sur sa voiture, sans le savoir. skinlu retouches photo.
comme vous l'aurez compris, après avoir pesé le pour et le contre, j'ai tout fait pareil (même si au départ j'étais contre une telle refonte)..

en principe, sur la photo, vous pouvez voir quoi et où j'ai broyé.

en plus mis la puissance et le contrôle sous le couvercle noir sur le côté .. sinon les contacts sont à quelques mm du filtre à huile ..

connexion électrique:
pouvoir - à sa place.
commande : un des 2 fils qui sont passés à l'intégrale en vérifiant avec une lampe (sur l'un la lampe brûle vivement quel que soit le contact, sur le second la lampe brûle à pleine chaleur en même temps que la commande sur le range quand le contact est mis)

la courroie d'alternateur a été faite sur mesure en longueur de 905 mm. (mesurer de quelle ceinture vous aurez besoin avec le mètre ruban le plus ordinaire)

le montage supérieur du générateur "rétréci" à la largeur de la tension de la Mazda native.

en conséquence, la modification consiste en :
* en réaffûtant les montures inférieures natives Mazda (+ installation du boulon supérieur avec un chapeau bas pour que le gène soit pressé le plus près possible du bloc)
* ajustement des détails de plusieurs gènes ..

résultats:
charge 14,3V sans charge, 14,1V près, loin, poêle.. il n'y a pas de rabattement.
économies (pour moi moins de 2 tr. pour un nouveau générateur 2110 (90A) contre presque 5t.r. mazdo-générateur (80A))
la possibilité d'installer 80A, 90A et même 110A.
le contrôle sur le bien rangé fonctionne toutes les règles.
la ceinture est plate .. comme prévu.
et surtout, des pièces de rechange pour les gènes à chaque coin peuvent être prises. (PS : cela s'applique aux générateurs Samara "SAP", "KZATE" et bulgare "Bulstart", "ELDIX")

si quelqu'un a besoin de prendre des photos du général installé sur la voiture.

inconvénients de cette "mise à niveau":
le montage général s'accompagne d'obscénités envers les japonais pour avoir installé des gènes sous la crique
vous devrez travailler avec une meuleuse, une scie à métaux pour le métal, des fichiers

mazda 626 93États-Unis, berline GE, FS2, 5MKPP
VAZ 21083 97g.v. -> à partir de la mazda 626 93 Trappe GE, FP, 5MKPP
vw nouvelle coccinelle -> mazda rx-8 HP

Dernière édition par region-74 le 23 janvier 2011 17:08, édité 1 fois au total.

Problème : Le démarreur a cessé de tourner sur la Mazda 626.

Le voyant s'éteint et le démarreur ne tourne pas du tout.
En utilisant la méthode "poke" (ou plutôt, en tapotant légèrement à travers la planche du démarreur), il a été constaté que les brosses étaient épuisées (après avoir tapé, le démarreur a tourné, mais pas longtemps).

Méthode de remplacement des balais de démarrage pour Mazda 626 n°1

Pour remplacer les balais de démarrage de la Mazda 626, il nous faut :
- un ensemble d'outils (tournevis, têtes)
- cardan sous les têtes
- col long
- fer à souder puissant, soudure
- un peu d'essence
- de la graisse
- fosse d'observation

Immédiatement je ferai une réservation que j'ai faite la première consultée avec le maître par téléphone.

- Retirez la batterie. En principe, ce n'est pas nécessaire, mais il y aura plus d'accès et il ne faudra pas longtemps pour le supprimer.
- Retirer le filtre à air avec le corps et tous les abats. Il s'enlève simplement, tous les supports sont visibles et bien accessibles. Ainsi, nous obtenons au moins un accès au support de démarreur.
La figure ci-dessous montre où se trouvent les boulons traversants du démarreur. Au total, le démarreur est monté sur trois boulons, deux sont accessibles par le haut et un par le bas (si je ne me trompe, alors les boulons sont au nombre de 13)

- On dévisse les deux boulons supérieurs à l'aide du cardan. Nous montons dans le trou, enlevons la protection, dévissons l'entretoise entre le bloc-cylindres et le collecteur d'air avec un cardan (cela gênera l'extraction du démarreur). Dévissez le troisième boulon inférieur. Nous sortons le démarreur de leur siège, le déplions plus commodément et retirons le terminal et dévissons l'écrou et retirons le deuxième terminal. Nous sortons et portons sur la table.
- Le démontage du démarreur n'est pas difficile du tout.
On dévisse deux boulons clé en main par l'arrière (8k ou 7k, à mon avis). Nous retirons les boulons longs et retirons le couvercle avec le bloc brosse. On dévisse le contact des balais. On sort le rotor, on regarde la bille d'appui, qui est à l'extrémité du rotor, ne la perdez pas ! Le couvercle arrière retiré, dévissez les 2 boulons de la fente, dégagez le bloc avec des brosses. Nous regardons et sommes horrifiés de voir comment cela pourrait fonctionner !

Au fait, vous pouvez voir les entrées pour UAZ sur le lien :

Voici à quoi ressemble le démarreur dans un état partiellement démonté :

Mais j'ai trouvé un tel défaut sur ma copie, peut-être que ce "hangnail" était la mort plus tôt des pinceaux. Contacts en carbone (je peux imaginer quel genre de feu d'artifice il y avait à l'intérieur avec de tels balais.

Nous sortons les brosses du bloc. Pour ce faire, il est nécessaire de retirer les ressorts et de retirer les brosses des sièges.

Pour le remplacement, des brosses Cargo ont été achetées (il est écrit que l'Italie, sous mon démarreur).

Ensuite, nous nettoyons le rotor et le démarreur lui-même. Comme il est plein de graphite provenant de brosses usées, tout doit être nettoyé. Puis il l'a frotté avec un chiffon imbibé d'essence.
Nous nettoyons le rotor. J'ai enlevé le renflement du contact roulé avec une lime, puis j'ai passé les contacts avec un zéro pour enlever les dépôts de carbone. Nous fixons le rotor à travers des entretoises en bois dans le teski, mais pas fortement, déchirons la bande zéro et l'essuyons le long du rayon des contacts.
Nous obtenons ceci est le résultat

-Nous récupérons le démarreur.
Nous soudons les brosses.
Je dois dire tout de suite qu'il n'y a rien à faire là avec un simple fer à souder ménager ! J'ai utilisé un vieux 42 volts qui ressemblait à un marteau (dans le vrai sens du terme). La piqûre est très lourde et grosse. J'ai attendu 20 minutes pour me réchauffer, mais il s'est ensuite évaporé et a soudé les brosses pour moi sans aucun problème. Après avoir soudé les balais, on ne les démarre pas sur les sièges.
Nous lubrifions les bagues, mettons une bille de support (elle est sur le côté du bendex, il y a un siège pour cela) et mettons le rotor dans le démarreur.
Nous mettons sur un bloc avec des brosses. Nous mettons les brosses dans les sièges une par une. Nous exposons le bloc sous les boulons de montage avec une fente. On met le couvercle, on serre les boulons traversants sous la clé. Nous centrons le bloc avec un poinçon ou quelque chose de similaire. Nous serrons les vis pour la fente. Nous fixons le contact des brosses.

Nous mettons le moteur dans l'ordre inverse du démontage.

Les balais du démarreur sont morts, je m'en suis tout de suite rendu compte, puisque j'en avais déjà rencontré un similaire !
En ouvrant le capot, j'ai libéré de l'espace pour accéder aux deux boulons, le premier boulon s'est dévissé en trois temps, mais le second l'a léché, a essayé presque tous les moyens de le dévisser, est allé acheter un moulin et l'a regretté parce que cela le boulon est situé dans un endroit tel qu'il ne rampe pas, j'ai aussi acheté divers adaptateurs, clés, têtes, pinces, bref j'y ai passé beaucoup de temps (environ 12 heures), oblige (- 1,5 kg.).

Ils m'ont conseillé de prendre un ciseau et un marteau, ce que j'ai fait. Après quelques coups, le verrou. Ensuite, il a pris une clé 13 et a rampé sous le collecteur avec sa main gauche et a dévissé l'écrou qui était serré sur le rétracteur, et a également dévissé le troisième boulon du démarreur à l'aide de la tête. Il a sorti le démarreur côté générateur (il s'enlève très facilement), a démonté le démarreur, changé les balais, l'a monté et l'a remis en place.
Je veux attirer votre attention sur le Starter Anchor, s'il lui manque une dent, il cassera les brosses, ne les broiera pas, donc ils ne dureront pas longtemps (le mien m'a suffi pendant environ 8 mois) Photo ci-dessous .

Un client appelle et raconte comment la voiture roulait et a calé.

Il s'est arrêté, a démarré et, avec un chagrin à moitié, est arrivé tout seul jusqu'à moi et s'est complètement éteint devant la porte. Nous avons une batterie plantée et aucune charge. Après une inspection visuelle, il semble qu'ils aient trouvé la raison. Le fil d'alimentation "+ B" du générateur est pourri ou grillé.

J'ai restauré le câblage, chargé la batterie, la démarrer - il n'y avait pas de charge, et il n'y a pas de charge. Des contrôles supplémentaires ont révélé que le générateur était à blâmer. Nous enlevons, démontons. Nous avons fait fondre l'isolant et jusqu'à un tas de circuits tour à tour dans le rotor. Après accord avec le client, nous prenons la décision de remplacer le générateur complet. Nous avons décidé de rester à l'usine restaurée, avec une garantie de 2 ans. Prix ​​d'émission 6200 roubles. À titre de comparaison, un nouveau coûte environ 14 000 roubles.

Il faut dire ici qu'il y avait deux types de générateurs sur la Mazda 626. Normal - avec régulateur de relais intégré, avec contrôle L-S. Ces générateurs ont été installés tout au long de la génération GE. Et ils différaient par un schéma de contrôle simple.

Le deuxième type est celui des générateurs contrôlés par l'ECU. Le soi-disant générateur avec contrôle D-P. Dans ce cas, un signal d'impulsion de 1,5 V arrive à la borne D (entraînement) du contrôleur de moteur, qui contrôle la clé de bobinage de champ. À partir de la borne P (phase), un signal d'impulsion de l'état excité du générateur avec une tension de 9 V est également transmis au contrôleur. En conséquence, le voyant «pas de charge» du tableau de bord est allumé par l'ECU. En modifiant la fréquence des impulsions sur le contact D, le contrôleur contrôle la tension dans l'enroulement de champ, donc dans tout le réseau de bord de la voiture. Ces générateurs ont été installés sur tous les 626 depuis 41997.

Maintenant, connaissant le dispositif du générateur et le principe de son fonctionnement, il serait bien d'analyser ce que nous avons. Et nous avons un nouveau générateur qui peut répéter l'examen de son prédécesseur, si nous n'établissons pas la cause de l'isolation fondue. Logiquement, il ne s'agit que d'une surchauffe du rotor. Je dois découvrir ce qui l'a causé. Et peut-être que la borne "+ B" n'était pas pourrie, mais grillée ? La surchauffe du rotor peut être causée soit par une clé cassée à l'intérieur du générateur, soit par un signal constant du contrôleur, qui à son tour ouvrira la clé.

Nous avons mis un nouveau générateur sur la voiture. Nous connectons l'oscilloscope aux broches P et D. Nous accrochons un voltmètre à la batterie. Nous démarrons la voiture. Le voyant de contrôle de charge s'éteint, la tension sur la batterie est de 14,3 V, les impulsions vont et viennent, mais quelque chose ne va pas. Je ne le vois pas encore, mais je l'entends. Le générateur gémit comme follement surchargé de consommateurs. De toute la charge, la pompe à carburant, le système de contrôle et la batterie sont allumés, tout le reste est éteint. Quelques secondes après le démarrage, la fréquence des impulsions sur D a fortement augmenté, se rapprochant d'un état presque ouvert. Le générateur a commencé à devenir très chaud. Nous éteignons le moteur. Il est nécessaire de mesurer quel courant sort du générateur. Je prends une pince ampèremétrique, la deuxième voie d'un oscilloscope 600A. On démarre le moteur et je n'en crois pas mes yeux, le courant monte doucement de 5A à …… 75A.Outre la batterie et le démarreur, je ne connais pas d'autres consommateurs capables de consommer un tel courant et de ne pas fumer. Avec tout cela, la tension sur la batterie est de 14-14,2 V. Il n'y a rien à redire sur le démarreur. La batterie, selon le propriétaire, a été remplacée il y a 3 mois et pourtant. Nous bourrons, retirons la batterie, mettons temporairement la première usagée qui nous est parvenue. Nous commençons. Le générateur ne fait pas de bruit, le courant de recul est passé à 15-17A et s'est arrêté là. Tension de la batterie 14,3 V.

Nous allumons tous les consommateurs (ventilateur, radiateurs, tous les phares et autre chose). Le courant de sortie du générateur approchait de 65 A. La tension a chuté de 1 dixième. Tout va bien.

Raison trouvée. Court-circuit interne dans la batterie. Ceci, à son tour, a conduit à une surchauffe et à une panne du générateur, ainsi qu'à la fonte et à la combustion de la fixation du fil d'alimentation.

PS
Un Chevrolet Tracker est récemment arrivé avec un défaut similaire dans la batterie.
Réclamation du propriétaire : après la réparation du générateur, après quelques jours, la charge a de nouveau été perdue.
Le générateur a été remplacé et nous sommes venus le vérifier. Lors de la mesure, le courant de sortie du générateur, au repos avec les consommateurs éteints, était d'environ 45 A.
Il a été recommandé de remplacer immédiatement la batterie.
Après remplacement de la batterie, le courant de retour, dans les mêmes conditions, est d'environ 23A.

J'ai décidé d'essayer de remplacer les balais sur le générateur (en espérant que la lumière arrête de clignoter) mais en même temps le régulateur de tension et le pont de diodes ! (En conséquence, le problème a disparu et il y avait une bonne charge !) J'avais une certaine expérience dans l'analyse du générateur ! Par conséquent, sans réfléchir à deux fois, je suis monté sous le capot pour retirer le genk)) il se situe sous le collecteur d'admission, photographié n'a pas fonctionné ! Il y a très peu d'espace, les Japonais rangent tout de manière compacte dans le compartiment moteur)) Je vais décrire brièvement comment j'ai retiré le générateur! Pour commencer, j'ai jeté les bornes négatives de la batterie et éteint la puce de fil qui correspond au générateur ! Puis, dévissé avec une clé 13 fils sortant du générateur (portant une charge à la boîte à fusibles et à la batterie).L'étape suivante consistait à desserrer et retirer la courroie ! Le boulon a été desserré avec une clé de 12 (si ma mémoire est bonne)) puis on dévisse le boulon fixant le générateur au bloc-cylindres ! La clé est arrivée à 14 ! Le tout n'est pas difficile, mais à cause de l'étroitesse j'ai dû gazouiller longtemps ! Je vous conseille d'utiliser une clé à cliquet - ça ira beaucoup plus vite))

La partie la plus difficile à venir est de retirer le générateur ! Peut-être que quelqu'un a filmé par le bas, mais nous n'allons pas dans la facilité et avons décidé de le retirer par le haut ! Pour faciliter le passage, dévissez le boulon fixant le tuyau provenant du gur à travers le couvercle de soupape (au-dessus du moteur) ! Eh bien, alors tournez, tournez, cherchez la position dans laquelle le générateur va monter))

Donc, après 15-20 minutes de tourments, nous avons quand même sorti le générateur ! Maintenant, nettoyons-le de la saleté avec une brosse en fer et commençons à le démonter !

Afin de démonter le générateur, nous avons besoin d'un tournevis cruciforme et d'une clé 10 ! On éteint la clé à laquelle sont attachés les fils (menant à la batterie), puis avec un tournevis on dévisse les 4 boulons fixant les couvercles du générateur. De plus, comme vous le souhaitez et commodément! Prenez un marteau ou un tournevis plat et épais et tranquillement, sur toute la circonférence du générateur, commencez à serrer le capot supérieur !

Pressez doucement pour que le bobinage du générateur reste dans le couvercle avec des balais et un pont de diodes (même si si vous allez tout changer, vous pouvez l'arracher de manière barbare, mais pas le fait que le bobinage n'en souffrira pas !) La prochaine étape est pour cela : chauffer le fer à souder et dessouder des 4 contacts du pont de diodes du bobinage 4 fils ! Après avoir dessoudé les fils, vous devez tout aussi soigneusement, sans endommager l'enroulement, retirer cet enroulement du couvercle du générateur avec un tournevis ou un autre moyen improvisé))) Nous prenons le tournevis, éteignons les balais avec le régulateur de tension (comme il s'est avéré plus tard, lors de l'ouverture, c'est une pièce) et la diode du pont n'est que de trois boulons !

Après toutes ces opérations, vous pouvez tout nettoyer et tout essuyer ! Je pense que tu as beaucoup de saleté, comme j'en ai accumulé il y a plus de 20 ans)))

Tout mettre dans l'ordre inverse ! Lorsque vous vissez les nouveaux balais avec le régulateur et le pont de diodes, mettez soigneusement le bobinage en place.Assurez-vous que les fils rentrent clairement dans leurs sièges ! Cela vous permettra de les souder plus facilement à l'avenir))) En conséquence, vous devez souder 4 fils et 2 contacts du régulateur avec des balais au pont de diodes ! De plus, une petite nuance : n'oubliez pas d'insérer le fil dans le trou du couvercle et de fixer les brosses - cela facilitera l'assemblage ultérieur du générateur et n'endommagera pas les brosses ! Après avoir assemblé le générateur, n'oubliez pas de retirer ce fil))

Eh bien, alors que nous l'avons démonté et remonté !

Si vous avez des questions, écrivez ! Je vais aider comme je peux)))

La charge a disparu, le générateur a commencé à se réchauffer. - carnet de bord Mazda 626 Mon tracteur japonais en 1985 sur DRIVE2

Le didod spécifié appelle dans les deux sens, il a vérifié la vérité avec un testeur chinois ordinaire.

Bonjour à tous, j'ai besoin de votre aide ! Aujourd'hui, le générateur a commencé à se démarquer ou il y a un problème avec le câblage. En fait, j'aimerais vous consulter sur cette question. J'ai un voltmètre dans ma cabine, mais aujourd'hui, il a soudainement commencé à signaler que la tension était tombée en dessous de 12 V. J'ai immédiatement pensé que le générateur était mort, mais si nous ouvrons le gaz et éteignons les consommateurs, la tension monte à 12,7. Habituellement, la tension inférieure à 13,5 ne baisse pas même avec un poêle et des phares. Le générateur devient très chaud, vous ne pouvez pas tenir votre main. Un autre de ces moments, lorsque vous tournez la clé dans le contact, avant que tous les voyants du range-tout s'allument (ceux qui s'éteignent après le démarrage), maintenant ils ne s'allument plus. L'autre jour j'ai changé les courroies d'alternateur, j'en ai deux. J'ai commandé 2 pièces neuves, mais elles semblent être arrivées un peu différentes en longueur, je pense que l'usine est défectueuse, car elles devraient être les mêmes. En fait, lorsque j'ai changé les courroies, j'ai constaté qu'il y avait un léger jeu dans la poulie. J'ai plusieurs hypothèses que cela pourrait être : 1. les roulements sous la charge des courroies tournent mal et donc le gène lui-même chauffe, cela peut-il également affecter la tension (ou non) ? quelque chose est court dans le gène? (enroulement par exemple), car il chauffe. 3. Quelque part quelque part dans la voiture, la batterie est vryatli (banques dans le sens), puisqu'elle se charge maintenant à la maison, la charge prend normalement.

Où chercher, à quoi s'attendre. comment surmonter ce cas. Je serai heureux de vos conseils. Merci.

Le moment est donc venu où le voyant de ma batterie s'est allumé. C'est arrivé de façon très inattendue. Il a noyé la voiture, est parti en voyage d'affaires, est revenu au bout de 5 minutes. J'en cherche, j'entends tout de suite un bourdonnement étrange et le voyant de la batterie s'allume. Et tout de suite, je réfléchis à la façon de retirer le générateur, j'ai beaucoup lu qu'il était difficile de l'obtenir. Je suis allé au garage et je me suis mis au travail. Je vais vous dire s'il n'y a pas de tuyaux de climatiseur, alors le générateur est très facilement retiré par le haut. Il est nécessaire de retirer la jauge d'huile, de dévisser les tubes de surpression hydraulique, de dévisser et de mettre de côté l'ensemble du système de vide, de dévisser le support du générateur, puis le générateur peut être retiré en toute sécurité par le haut. Cela m'a pris environ 30 minutes lentement.

Voici comment le générateur est retiré

Tout ce qui reste des pinceaux

Roulement avant ancien

J'ai l'impression que le générateur n'a pas été réparé en usine. La réparation a coûté 50 $. Roulement avant FAG 6303RSR - 7 $ Roulement arrière Cargo 140419 - 6,5 $ Relais de générateur Transpo IM830 - 14 $

Pont de diodes Unipoint REC-5691 - 18 $

Mais il y avait un de mes jambage, quand j'ai démonté le générateur, j'ai remarqué que les balais étaient usés, et donc j'ai décidé que c'était à cause du fond. J'ai changé les balais, mis le générateur en marche, commencé à en chercher, et tout reste pareil - la lampe est allumée et il y a une sorte de bourdonnement insupportable. J'ai dû démonter à nouveau le gène, commander un relais et un pont de diodes, tout changer et le mettre en place. Maintenant entièrement entretenu le générateur - un problème de moins.

Réparation de groupe électrogène DIY Démontage du groupe électrogène Mazda