Réparation de générateur bricolage Mazda 626 gf

Vitjuwo »19 mars 2014, 13:43

Voici le même bouchon et le boulon en dessous de 14, c'est tout ce qu'il faut dévisser en bas ! Un peu plus haut se trouve le connecteur, il faut aussi le sortir, ça se fait très facilement et c'est bien visible !

Puis nous montons au sommet.
et on voit la gène d'en haut, on prend un embout ou une clé pour 10 et on le dévisse pour commencer, le tube qui vient de la Direction assistée a été dévissé et mis de côté, ce sera plus facile de travailler ainsi !
Ensuite, nous prenons une buse ou une clé 12, et dévissons ces 3 boulons, indiqués par les flèches.

On le tord, pour qu'il y ait un meilleur coup ! il faut réussir à le déplier pour qu'il puisse y passer !

Et donc le problème avec le générateur est apparu, bien que, comme cela a été analysé, la queue de ce problème a été vue il y a un an et demi.

J'ai attiré l'attention sur le problème pour la première fois il y a un an et demi, lorsque j'ai traversé une petite flaque d'eau (cm15): eh bien, éclaboussures sur les côtés - le voyant de charge s'est allumé. Eh bien, je pense que de l'eau s'est infiltrée dans la ceinture. Sèche - accordez, essuyez la ceinture. J'ai roulé 300 mètres - nifiga, le voyant de charge est allumé. Je commence à chercher, c'est bête, car il y a aussi une pompe sur cette ceinture. Du coup la courroie s'est coupée, le moteur n'a pas suffi pour que le bonheur complet s'efface. J'ouvre le capot - la ceinture est en place. J'en cherche, la lampe s'éteint, tout va bien. Bon d'accord et d'accord, je vais garder à l'esprit. Ensuite, il a pris feu plusieurs fois et s'est éteint.

La situation lorsque j'étais en Crimée m'a fait porter une attention particulière à cela. Je démarre la voiture le matin, c'était sec, le voyant de charge est allumé. Eh bien, je pense que ce n'était pas suffisant pour que je sois complètement heureux. De plus, un hurlement sourd se fait entendre, comme si j'avais allumé toute la charge électrique possible. J'ai touché le générateur - vous ne pouvez pas le toucher, il fait chaud. Et ce malgré le fait que la voiture tourne pendant 2-3 minutes et que le moteur soit à peine chaud. J'ai conduit la voiture hors de la cour, je l'ai noyée. Je suis resté là, je l'ai démarré, je n'ai pas eu l'air de hurler et je suis parti en affaires - tout va bien. Mais, comme on dit, le sédiment est resté. Et maintenant, déjà chez moi à Sumy, après la pluie, j'entends le hurlement familier. Je pense que nous devons le comprendre, car tout cela n'est pas sans raison.

Je prends un testeur, le mesure sur XX sans une charge de 12,6 V, donne 2500 rpm, ça monte à 13,6 V, j'allume tout ce que je peux, la charge à XX est de 11,7V, à 2500 rpm - 12,1V. Je déconnecte le connecteur de contrôle de polarisation - le hurlement s'arrête, mais il n'y a pas de charge non plus, travaillez sur une seule batterie (pour ceux qui ne sont pas dans le sujet, le BRAIN contrôle le fonctionnement du générateur dans le GF, et seulement le transistor-courant amplificateur sur le générateur). Il n'est pas normal que le générateur devienne si chaud sans charge. La situation ne me convient pas. J'ai conduit jusqu'au parking, j'ai à nouveau traversé une flaque d'eau après la pluie - le hurlement a disparu et encore une fois, le générateur ne chauffe pas.

Demain est venu, je vais voir mes amis, les électriciens automobiles, pour comprendre ce qui ne va pas. Nous enlevons le générateur et puis cela a commencé. Premièrement, l'arbre est presque impossible à tourner, le rotor frotte contre le stator. Nous démontons le générateur, les roulements sont normaux. Il s'est avéré que le chauffage faisait partiellement fondre le plastique des joints du sous-enroulement et heurtait les patins du stator, ce qui ralentissait le rotor. Mais ce n'est pas la chose la plus triste. La chose la plus désagréable est que lorsque le stator a été dessoudé du pont de diodes, nous avons vu une panne de l'enroulement de puissance du stator sur le noyau, tobish sur le boîtier. Et d'accord, si c'était un kOhm ou deux. La panne était d'environ 10 ohms. Eh bien, je pense que c'est là que c'est arrivé... au générateur. Normalement, vous ne pouvez pas le rembobiner, et si vous l'enroulez, vous ne réparerez pas correctement l'enroulement. Et ici, il y a des courants assez importants et la force de Lorentz, qui se souvient de la physique, va rapidement desserrer le bobinage et le rendre inutilisable. Ainsi, le faible espoir d'une panne traversante de la diode n'était pas justifié. Les diodes se sont avérées normales et j'ai commencé à m'habituer à l'idée d'acheter un nouveau générateur et de mesurer les coûts à venir.

Et ici, des amis d'électriciens automobiles viennent à la rescousse, ils disent: "Seryoga, ne ssy, nous allons lui tirer dessus tout de suite." Je comprends que ça ne peut pas être pire, dis-je - allez. Prenez la machine à souder un fil pour le fer, le second pour l'enroulement de puissance. Touche courte. Spark a identifié l'emplacement du court-circuit. Difficile à atteindre. Il s'est avéré qu'un point du plastique était carbonisé par le chauffage et, à travers l'isolation détruite, court-circuité à la terre avec sa couche carbonisée. Il n'est pas réaliste de nettoyer et d'enlever le charbon là-bas, ils ont décidé de le brûler. L'endroit de l'étincelle a été rempli de superglue, il a lié le charbon et il est devenu moins conducteur. Nous mesurons la résistance entre le stator et l'enroulement - déjà 450 ohms. Une autre décharge, de la colle. La mesure a montré 2,5 kOhm. Une autre décharge et de la colle. Infini. La connexion d'essai à la machine à souder ne provoquait plus d'étincelle. L'endroit de l'étincelle a été recouvert et peint avec de la peinture. Une mesure de contrôle avec un mégohmmètre a montré une résistance de plus de 5 mΩ. Mon humeur s'est beaucoup améliorée, car le générateur peut encore servir.

Nettoyage, montage, installation de lieux oxydés. Nous testons. XX sans charge - 14,2 V. Nous donnons des tours de 14,5 V. Nous chargeons avec tout ce qui est possible - distant, tumanki, condenseur, chauffage en verre, ventilateur pour l'ensemble - 12,8 XX, nous donnons des tours - 13,95V.

Ainsi, le générateur n'a pas été retiré en vain et réparé à temps. Je roulerais encore pendant quelques mois sans réparation et le remplacement du générateur est fourni. En pensant à la raison de ce qui s'est passé, ils ont convenu que la conception du générateur (paire aluminium-fer) plus l'eau sont à blâmer pour tout cela, et la qualité des pièces de rechange pour les dernières voitures laisse beaucoup à désirer.

Py.Sy : considérez ce post comme un compte rendu du travail effectué, désolé pour l'absence de photo, les mains sales n'ont pas permis de prendre des photos.

PyPySy : les gars ont catégoriquement refusé d'accepter le paiement pour la réparation du groupe électrogène, jusqu'aux insultes, donc café, glace, bière ont servi de paiement. Et en retour, un générateur réparé et des connaissances supplémentaires dans ce domaine ont été reçus.

Nom du sujet doit nécessairement commencer par nom complet du modèle de voiture et transmettre à l'utilisateur les principaux essence du sujet ... Par example:
Mazda 6 : comment remplacer le filtre à air ?.
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Le message a été modifié SANSKRIK - 29 août 2012, 10:10

Moteur à essence Dépose Sur les véhicules équipés d'un moteur à essence d'un volume de travail de 1,9 / 2,0 / 2,2 litres (90-136 CV), le générateur est déposé et installé par le bas, et sur les véhicules d'un volume de travail de 2,5 litres (163 CV) - d'en haut.

Avertissement. Il existe un risque de blessure si le véhicule est soulevé avec un cric ou des palans spéciaux.

• Contact coupé, débranchez le câble négatif de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. Le récepteur radio ne peut être mis en service qu'après avoir entré le bon code, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître les spéciaux à l'avance. le code.

• 90-136 CV : déposez le tuyau d'échappement avant.

• 163 ch : déposez le tuyau d'admission d'air.

Attention : n'ouvrez pas le circuit de circulation du liquide de refroidissement du climatiseur. Si le réfrigérant entre en contact avec la peau, cela peut provoquer des gelures.

• Véhicules équipés d'un moteur essence 2,5 l : desserrer les vis de fixation du compresseur de climatisation et les placer avec les tuyaux contre le bloc-cylindres.

• Débrancher le fil de la borne -B- du générateur.

• Débranchez le connecteur multibroches du générateur.

• Desserrez la courroie trapézoïdale. Pour ce faire, sur les voitures équipées d'un moteur à essence d'une capacité de 90 à 136 ch.dévisser le boulon de serrage du générateur et déplacer le générateur vers le moteur. Sur les véhicules équipés d'un moteur à essence de 163 ch desserrer la courroie trapézoïdale à l'aide du galet tendeur.

• Dévisser les vis de fixation et retirer le générateur.

Installation • Placer l'alternateur sur le véhicule et le fixer avec des vis. Sur les voitures équipées d'un moteur à essence d'une capacité de 90 à 136 ch. Ne serrez pas complètement les vis.

• Mettez et serrez la courroie trapézoïdale.

• Voitures équipées d'un moteur à essence de 90-136 CV : serrez à fond les vis de fixation de l'alternateur et serrez le boulon de serrage.

• Réparez le connecteur multibroches.

• Connecter le fil de connexion à la borne -B- du générateur.

• Véhicules à moteur essence 163 CV : réparer le compresseur de climatisation. Installez la prise d'air et la protection de soubassement.

• Voitures avec moteur à essence 90-136 ch : installez le tuyau d'échappement avant.

• Connectez le câble à la borne négative (-) de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

• Abaissez le véhicule au sol.

Moteur à essence d'une cylindrée de 1,9 / 2,0 / 2,2 l 1 traverse 2 tuyau d'échappement avant 3 boulon (120 Nm) 4 écrou (45 Nm) 5 écrou (25 Nm) 6 écrou (25 Nm) 7 joint (remplacer par un neuf) 8 joint (remplacer par un neuf) 9 écrou pour câble de raccordement (25 Nm), borne -B- 10 connecteur multipôle 11 vis (45 Nm) 12 vis (15 Nm) 13 générateur

Moteur à essence d'une cylindrée de 2,5 litres 1 carter moteur inférieur 2 vis (10 Nm) 3 vis (30 Nm) 4 compresseur A/C 5 courroie trapézoïdale 6 vis (45 Nm) 7 vis (25 Nm) 8 vis (20 Nm) 9 écrou de câble de liaison (25 Nm ) , borne -B10 Prise multibroches 11 Générateur 12 Écrou (10 Nm) 13 Entrée d'air 14 Tendeur de courroie trapézoïdale

Moteur diesel 55 kW / 75 CV

Dépose Pour déposer et installer le générateur, il est nécessaire de démonter certaines parties de la suspension avant et de la traction avant.

• Contact coupé, débrancher le câble négatif (-) de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. Le récepteur radio ne peut être mis en service qu'après avoir entré le bon code, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître les spéciaux à l'avance. le code.

• Marquer à la peinture la position de la roue avant droite par rapport au moyeu. Cela mettra la roue équilibrée dans la même position qu'elle était avant qu'elle ne soit retirée. Dévisser les écrous de roue, alors que le véhicule doit être au sol. Soulevez l'avant du véhicule et retirez la roue avant droite.

• Extraire l'extrémité du tirant - 1 - de la fusée d'essieu.

• Extraire la rotule inférieure -7 de la fusée d'essieu.

• Dévisser l'écrou -3- et extraire la tige de pivot de la barre stabilisatrice du triangle.

• Écarter l'arbre de transmission droit -8- de la boîte de vitesses.

• Relâcher la tension et retirer la courroie trapézoïdale -9-.

• Débrancher le connecteur électrique -10- de l'alternateur.

• Retirer le câble de raccordement de la borne -B- du générateur, pour cela dévisser l'écrou -11-.

• Dévisser le boulon -12- avec l'écrou -13- et le retirer du support -14-.

• Dévisser la vis -15- du support -16-.

• Déposer l'alternateur -17- du véhicule.

Installation • Installez le générateur sur le véhicule.

• Bloquer le boulon -12- avec l'écrou -13-.

• Fixer l'alternateur avec le boulon -15- au support -16-. Le couple de serrage du boulon est de 20 Nm.

• Serrer la vis -12- (40 Nm). Maintenir l'écrou -13- contre la rotation.

• Connecter le câble de raccordement à la borne -B-. Serrer l'écrou -11- (6 Nm).

• Brancher la fiche -10- à l'alternateur.

• Installez et tendez la courroie trapézoïdale.

• Installez l'arbre d'entraînement droit.

• Installez la tige de pivot de la barre anti-roulis dans le triangle.

• Montez la rotule inférieure dans le bras pivotant.

• Installez l'extrémité de la biellette dans la fusée d'essieu.

• Alignez les repères effectués lors du démontage de la roue sur le moyeu et la roue avant. Lubrifier les guides. Ne jamais lubrifier les écrous de roue.

1 embout de biellette 2 écrou fendu (40 Nm) 3 écrou (50 Nm) 4 barre anti-roulis articulée 5 boulon 6 écrou, installer avec rondelle (50 Nm) 7 rotule inférieure 8 arbre de transmission 9 courroie trapézoïdale 10 multibroches connecteur 11 écrou (0 Nm) 12 boulon (40 Nm) 13 écrou 14 support de générateur 15 vis (20 Nm) 16 vis 17 générateur

Remplacez par de nouveaux écrous de roue rouillés. Serrez les écrous de roue. Abaisser le véhicule au sol et serrer les écrous en croix (110 Nm).

Connectez le câble à la borne négative de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

Moteur diesel 74 kW / 100 ch Avec.

Dépose • Contact coupé, débrancher le câble négatif (-) de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. Le récepteur radio peut être mis en service après avoir entré le code correct, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître les spéciaux à l'avance. le code.

Dévisser la vis de fixation du support de câble - 1 -.

• Dévisser l'écrou -2- et retirer le câble de raccordement de la borne -B- du générateur.

• Débrancher le connecteur multibroches -3-.

• Relâchez la tension et retirez la courroie trapézoïdale.

• Dévisser les vis -5- et retirer le support -6-.

• Dévisser le boulon -7- tout en maintenant l'écrou -8- contre la rotation.

• Débrancher l'alternateur -9- du support 10-.

Installation • Fixez le générateur au support. Ne serrez pas complètement les écrous.

• Monter le support et serrer les vis (25 Nm).

• Mettez et serrez la courroie trapézoïdale.

• Serrer la vis -7- (45 Nm) tout en maintenant l'écrou -8- contre la rotation.

• Branchez le connecteur multibroches au générateur. Connectez à la borne -B et fixez le câble de connexion avec un écrou (2 Nm).

• Fixer le câble au support avec la vis -1-.

• Connectez le câble à la borne négative (-) de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

SERRURE DE PORTE - DEPOSE ET POSE DU CYLINDRE DE SERRURE
1. Retirez les bouchons de la porte. 2. Vissez l'outil spécial dans le bouchon comme indiqué sur l'illustration. H. Appuyez sur l'outil pour dégager la fourche du cylindre de serrure de porte comme illustré.

Remplacement de l'huile de la turbine et du filtre à huile
(tous les 4800 km [3000 miles] ou tous les trois mois) Trousse d'outils nécessaire pour changer l'huile moteur et le filtre à huile 1 - Le réservoir de vidange - doit être peu profond et suffisant.

Respectez les consignes suivantes lorsque vous conduisez sur la neige, la glace ou le sable : • Conduisez prudemment et maintenez une distance suffisante par rapport au véhicule suivant. • Évitez les manœuvres brusques.

Un client appelle et raconte comment la voiture roulait et a calé.

Il s'est arrêté, a démarré et, avec un chagrin à moitié, est arrivé tout seul jusqu'à moi et s'est complètement éteint devant la porte. Nous avons une batterie plantée et aucune charge. Après une inspection visuelle, il semble qu'ils aient trouvé la raison. Le fil d'alimentation "+ B" du générateur est pourri ou grillé.

J'ai restauré le câblage, chargé la batterie, la démarrer - il n'y avait pas de charge, et il n'y a pas de charge. Des contrôles supplémentaires ont révélé que le générateur était à blâmer. Nous enlevons, démontons. Nous avons fait fondre l'isolant et jusqu'à un tas de circuits tour à tour dans le rotor.Après accord avec le client, nous prenons la décision de remplacer le générateur complet. Nous avons décidé de rester à l'usine restaurée, avec une garantie de 2 ans. Prix ​​d'émission 6200 roubles. À titre de comparaison, un nouveau coûte environ 14 000 roubles.

Il faut dire ici qu'il y avait deux types de générateurs sur la Mazda 626. Normal - avec régulateur de relais intégré, avec contrôle L-S. Ces générateurs ont été installés tout au long de la génération GE. Et ils différaient par un schéma de contrôle simple.

Le deuxième type est celui des générateurs contrôlés par l'ECU. Le soi-disant générateur avec contrôle D-P. Dans ce cas, un signal d'impulsion de 1,5 V arrive à la borne D (entraînement) du contrôleur de moteur, qui contrôle la clé de bobinage de champ. À partir de la borne P (phase), un signal d'impulsion de l'état excité du générateur avec une tension de 9 V est également transmis au contrôleur. En conséquence, le voyant «pas de charge» du tableau de bord est allumé par l'ECU. En modifiant la fréquence des impulsions sur le contact D, le contrôleur contrôle la tension dans l'enroulement de champ, donc dans tout le réseau de bord de la voiture. Ces générateurs ont été installés sur tous les 626 depuis 41997.

Maintenant, connaissant le dispositif du générateur et le principe de son fonctionnement, il serait bien d'analyser ce que nous avons. Et nous avons un nouveau générateur qui peut répéter l'examen de son prédécesseur, si nous n'établissons pas la cause de l'isolation fondue. Logiquement, il ne s'agit que d'une surchauffe du rotor. Je dois découvrir ce qui l'a causé. Et peut-être que la borne "+ B" n'était pas pourrie, mais grillée ? La surchauffe du rotor peut être causée soit par une clé cassée à l'intérieur du générateur, soit par un signal constant du contrôleur, qui à son tour ouvrira la clé.

Nous avons mis un nouveau générateur sur la voiture. Nous connectons l'oscilloscope aux broches P et D. Nous accrochons un voltmètre à la batterie. Nous démarrons la voiture. Le voyant de contrôle de charge s'éteint, la tension sur la batterie est de 14,3 V, les impulsions vont et viennent, mais quelque chose ne va pas. Je ne le vois pas encore, mais je l'entends. Le générateur gémit comme follement surchargé de consommateurs. De toute la charge, la pompe à carburant, le système de contrôle et la batterie sont allumés, tout le reste est éteint. Quelques secondes après le démarrage, la fréquence des impulsions sur D a fortement augmenté, se rapprochant d'un état presque ouvert. Le générateur a commencé à devenir très chaud. Nous éteignons le moteur. Il est nécessaire de mesurer quel courant sort du générateur. Je prends une pince ampèremétrique, la deuxième voie d'un oscilloscope 600A. On démarre le moteur et je n'en crois pas mes yeux, le courant monte doucement de 5A à …… 75A. Outre la batterie et le démarreur, je ne connais pas d'autres consommateurs capables de consommer un tel courant et de ne pas fumer. Avec tout cela, la tension sur la batterie est de 14-14,2 V. Il n'y a rien à redire sur le démarreur. La batterie, selon le propriétaire, a été remplacée il y a 3 mois et pourtant. Nous bourrons, retirons la batterie, mettons temporairement la première usagée qui nous est parvenue. Nous commençons. Le générateur ne fait pas de bruit, le courant de recul est passé à 15-17A et s'est arrêté là. Tension de la batterie 14,3 V.

Nous allumons tous les consommateurs (ventilateur, radiateurs, tous les phares et autre chose). Le courant de sortie du générateur approchait de 65 A. La tension a chuté de 1 dixième. Tout va bien.

Raison trouvée. Court-circuit interne dans la batterie. Ceci, à son tour, a conduit à une surchauffe et à une panne du générateur, ainsi qu'à la fonte et à la combustion de la fixation du fil d'alimentation.

PS
Un Chevrolet Tracker est récemment arrivé avec un défaut similaire dans la batterie.
Réclamation du propriétaire : après la réparation du générateur, après quelques jours, la charge a de nouveau été perdue.
Le générateur a été remplacé et nous sommes venus le vérifier. Lors de la mesure, le courant de sortie du générateur, au repos avec les consommateurs éteints, était d'environ 45 A.
Il a été recommandé de remplacer immédiatement la batterie.
Après remplacement de la batterie, le courant de retour, dans les mêmes conditions, est d'environ 23A.

Mazda 626 GE (1991-1998) - schéma électrique

L'article montre en photographies en couleur les schémas électriques de la Mazda 626 de cinquième génération, produite de 1991 à 1998. Tous les schémas de câblage peuvent être téléchargés gratuitement en excellente résolution en russe.

• Si vous êtes intéressé par la quatrième génération de Mazda 626 (GD, GV) 1989-1992, consultez l'article - Schémas Mazda 626 (1989-1992).

Dans cet article, nous allons considérer l'équipement électrique d'une voiture avec les moteurs suivants :

• essence 1,6, 1,8, 2,0 et 2,5 litres;
• diesel 2,0 l.

Vidéo sur le crash test d'une Mazda 626 1997, ANCAP (la voiture n'a obtenu que 3 étoiles sur 5) :

Dans les schémas, tous les fils des circuits ont leur propre couleur, leurs désignations :

• NOIR - noir
• YEL - jaune
• GRN - vert
• BLEU - bleu
• Rouge rouge
• BLANC - blanc
• PNK - rose
• LT GRN - vert clair
• ORG - orange
• BRN - marron
• VIO - violet
• GRY - gris

1. Schéma de câblage du système de démarrage du moteur et de charge de la batterie :

2. Schéma du système de contrôle du fonctionnement du moteur de la machine et de la transmission manuelle / transmission automatique Mazda 626 GE 1991-1998 (avec moteurs 4 et 6 cylindres):

3. Schéma de câblage des phares principaux d'éclairage avec et sans feux diurnes :

4. Schémas Mazda 626 GE (1991-1998) - dispositifs d'éclairage extérieur (feux stop, clignotants, feux de position, feux de position) :

5. Schéma de principe des feux arrière de la machine :

7. Schéma de câblage du système de verrouillage centralisé et de télécommande de voiture Mazda 626 GE :

8. Schéma de câblage pour l'éclairage intérieur d'une voiture de 1993-1997 et 1998 (ampoules d'éclairage intérieur, pour la lecture des cartes, éclairage de la visière et des seuils des portes avant) :

9. Schéma Mazda 626 GE - dispositifs d'éclairage intérieur (éclairage boîte à gants, éclairage cendrier et allume cigare, éclairage du sélecteur de vitesses "modèle à boîte automatique", éclairage du combiné d'instruments, éclairage du récepteur radio, éclairage du commutateur de chauffage de pare-brise, système de régulateur de vitesse, commande de chauffage lampe de rétro-éclairage, lampe de rétro-éclairage de commutateur de feux de détresse, lampe de rétro-éclairage de commutateur de feu de brouillard):

10. Capteurs et témoins du tableau de bord :

11. Schéma électrique du régulateur de vitesse Mazda 626 GE 1993-1998 :

12. Essuie-glaces et lave-glaces :

13. Schéma du climatiseur et du poêle (circuits électriques du compresseur du climatiseur et du ventilateur de refroidissement du moteur) :

Perte de charge du générateur. Le témoin de charge ne s'éteint tout simplement pas après le démarrage du moteur. Parce que le relais-régulateur acheté ment depuis longtemps, il a été décidé de trier le générateur.

Le démontage du générateur n'a pas posé de problèmes particuliers, même en dépit du système de gaz perturbateur. J'ai dû retirer le bac du filtre à air, après quoi le générateur a été retiré.

Une fois, quelqu'un a cloué un relais-régulateur de Niva 2121. Une inspection rapide a montré que le fil du relais-régulateur externe était de 10 centimètres sans isolation et était clairement en court-circuit avec la terre.

Le démontage du générateur n'a pas été particulièrement difficile. D'abord, on serre la poulie dans un étau et on dévisse l'écrou, je l'avais à 22, j'ai utilisé une clé à molette.

On dévisse les 3 ou 4 boulons de serrage (le long du périmètre du générateur), puis on renverse le concasseur avant par coups successifs sur les oreilles de l'accessoire (à savoir celui avant, celui du côté de la poulie dévissé).

Ensuite, vous devez retirer le rotor. Pour ce faire, retournez le générateur avec la poulie vers le bas et battez doucement par le bas sur l'oreille du capot arrière, le rotor sort progressivement. Ce n'est qu'alors que vous pouvez dévisser les boulons fixant le pont de diodes et le relais-régulateur et retirer le couvercle arrière du générateur.

Le retrait du capot arrière a montré que la « révision » du régulateur externe était très difficile : ils utilisaient des pinces coupantes. J'ai dû commander un nouveau pont de diodes.

Les roulements avant et arrière ont été commandés avec l'essieu. il y avait encore des parents sur le générateur.

J'ai soudé le stator du pont de diodes avec un fer à souder de 80 watts, car 40 watts n'ont pas pu réchauffer rapidement l'endroit avec de la soudure, mais ont chauffé toute la structure dans son ensemble.

Il est plus pratique de le remonter comme ceci: d'abord, installons un pont de diodes avec un relais-régulateur, puis un stator, puis, à l'aide d'une pince à becs ronds, nous remplissons les contacts du stator dans les connecteurs du pont de diodes et du relais -régulateur. Après cela, nous le soudons avec le même fer à souder de 80 watts. L'essentiel est de souder rapidement, vous n'avez pas besoin de chauffer les pièces pendant longtemps.

Cela a été suivi par l'installation d'un générateur sur la voiture.

Le problème était que le relais-régulateur externe a été hissé en place de manière barbare, coupant les fils existants.Sur le schéma, trois fils conviennent au générateur : plus (noir), de la lampe du tableau de bord (blanc-noir), plus permanent (blanc-vert, d'un fusible 30A sous le capot). Évidemment trouvé seulement noir. Ensuite, j'ai trouvé un blanc et un noir, qui s'est avéré être blanc et noir avec des anneaux jaunes.

Mais avec le blanc et le vert, j'ai dû bricoler. J'ai trouvé un fil suspendu en l'air. Je l'appelle - 1,5 volts. D'où pourrait venir le 1,5 volts !? Au début, j'ai pensé que le fil était pourri. J'ai trouvé un connecteur près de la boîte à fusibles. De là sont venus un fil noir et rouge et un brun avec des anneaux bleus. Il a enlevé le connecteur, a sonné - 1,5 volts. J'ai trouvé un fusible qui, en théorie, va au générateur. Ça sonne comme un tout. J'ai décidé de vérifier le fusible, qui a l'air intact - il ne sonne pas. Verdict - Le fusible est mort. Remplacé par un voisin, le fil a sonné - 12 volts.

Tous les fils vont dans un seul faisceau avec un fil noir (plus pour la batterie).

Après cela, c'était une question de technologie - allonger les fils mordus par soudure, les insérer dans le connecteur et essayer de les démarrer. Après le démarrage du moteur, le moteur fonctionne beaucoup plus stable et mieux. Commence par un demi-tour.

J'ai décidé d'essayer de remplacer les balais sur le générateur (en espérant que la lumière arrête de clignoter) mais en même temps le régulateur de tension et le pont de diodes ! (En conséquence, le problème a disparu et il y avait une bonne charge !) J'avais une certaine expérience dans l'analyse du générateur ! Par conséquent, sans réfléchir à deux fois, je suis monté sous le capot pour retirer le genk)) il se situe sous le collecteur d'admission, photographié n'a pas fonctionné ! Il y a très peu d'espace, les Japonais rangent tout de manière compacte dans le compartiment moteur)) Je vais décrire brièvement comment j'ai retiré le générateur! Pour commencer, j'ai jeté les bornes négatives de la batterie et éteint la puce de fil qui correspond au générateur ! Puis, dévissé avec une clé 13 fils sortant du générateur (portant une charge à la boîte à fusibles et à la batterie).L'étape suivante consistait à desserrer et retirer la courroie ! Le boulon a été desserré avec une clé de 12 (si ma mémoire est bonne)) puis on dévisse le boulon fixant le générateur au bloc-cylindres ! La clé est arrivée à 14 ! Le tout n'est pas difficile, mais à cause de l'étroitesse j'ai dû gazouiller longtemps ! Je vous conseille d'utiliser une clé à cliquet - ça ira beaucoup plus vite))

La partie la plus difficile à venir est de retirer le générateur ! Peut-être que quelqu'un a filmé par le bas, mais nous n'allons pas dans la facilité et avons décidé de le retirer par le haut ! Pour faciliter le passage, dévissez le boulon fixant le tuyau provenant du gur à travers le couvercle de soupape (au-dessus du moteur) ! Eh bien, alors tournez, tournez, cherchez la position dans laquelle le générateur va monter))

Donc, après 15-20 minutes de tourments, nous avons quand même sorti le générateur ! Maintenant, nettoyons-le de la saleté avec une brosse en fer et commençons à le démonter !

Afin de démonter le générateur, nous avons besoin d'un tournevis cruciforme et d'une clé 10 ! On éteint la clé à laquelle sont attachés les fils (menant à la batterie), puis avec un tournevis on dévisse les 4 boulons fixant les couvercles du générateur. De plus, comme vous le souhaitez et commodément! Prenez un marteau ou un tournevis plat et épais et tranquillement, sur toute la circonférence du générateur, commencez à serrer le capot supérieur !

Pressez doucement pour que le bobinage du générateur reste dans le couvercle avec des balais et un pont de diodes (même si si vous allez tout changer, vous pouvez l'arracher de manière barbare, mais pas le fait que le bobinage n'en souffrira pas !) La prochaine étape est pour cela : chauffer le fer à souder et dessouder des 4 contacts du pont de diodes du bobinage 4 fils ! Après avoir dessoudé les fils, vous devez tout aussi soigneusement, sans endommager l'enroulement, retirer cet enroulement du couvercle du générateur avec un tournevis ou un autre moyen improvisé))) Nous prenons le tournevis, éteignons les balais avec le régulateur de tension (comme il s'est avéré plus tard, lors de l'ouverture, c'est une pièce) et la diode du pont n'est que de trois boulons !

Après toutes ces opérations, vous pouvez tout nettoyer et tout essuyer ! Je pense que tu as beaucoup de saleté, comme j'en ai accumulé il y a plus de 20 ans)))

Tout mettre dans l'ordre inverse ! Lorsque vous vissez les nouveaux balais avec le régulateur et le pont de diodes, mettez soigneusement le bobinage en place.Assurez-vous que les fils rentrent clairement dans leurs sièges ! Cela vous permettra de les souder plus facilement à l'avenir))) En conséquence, vous devez souder 4 fils et 2 contacts du régulateur avec des balais au pont de diodes ! De plus, une petite nuance : n'oubliez pas d'insérer le fil dans le trou du couvercle et de fixer les brosses - cela facilitera l'assemblage ultérieur du générateur et n'endommagera pas les brosses ! Après avoir assemblé le générateur, n'oubliez pas de retirer ce fil))

Eh bien, alors que nous l'avons démonté et remonté !

Si vous avez des questions, écrivez ! Je vais aider comme je peux)))

La charge a disparu, le générateur a commencé à se réchauffer. - carnet de bord Mazda 626 Mon tracteur japonais en 1985 sur DRIVE2

Le didod spécifié appelle dans les deux sens, il a vérifié la vérité avec un testeur chinois ordinaire.

Bonjour à tous, j'ai besoin de votre aide ! Aujourd'hui, le générateur a commencé à se démarquer ou il y a un problème avec le câblage. En fait, j'aimerais vous consulter sur cette question. J'ai un voltmètre dans ma cabine, mais aujourd'hui, il a soudainement commencé à signaler que la tension était tombée en dessous de 12 V. J'ai immédiatement pensé que le générateur était mort, mais si nous ouvrons le gaz et éteignons les consommateurs, la tension monte à 12,7. Habituellement, la tension inférieure à 13,5 ne baisse pas même avec un poêle et des phares. Le générateur devient très chaud, vous ne pouvez pas tenir votre main. Un autre de ces moments, lorsque vous tournez la clé dans le contact, avant que tous les voyants du range-tout s'allument (ceux qui s'éteignent après le démarrage), maintenant ils ne s'allument plus. L'autre jour j'ai changé les courroies d'alternateur, j'en ai deux. J'ai commandé 2 pièces neuves, mais elles semblent être arrivées un peu différentes en longueur, je pense que l'usine est défectueuse, car elles devraient être les mêmes. En fait, lorsque j'ai changé les courroies, j'ai constaté qu'il y avait un léger jeu dans la poulie. J'ai plusieurs hypothèses que cela pourrait être : 1. les roulements sous la charge des courroies tournent mal et donc le gène lui-même chauffe, cela peut-il également affecter la tension (ou non) ? quelque chose est court dans le gène? (enroulement par exemple), car il chauffe. 3. Quelque part quelque part dans la voiture, la batterie est vryatli (banques dans le sens), puisqu'elle se charge maintenant à la maison, la charge prend normalement.

Où chercher, à quoi s'attendre. comment surmonter ce cas. Je serai heureux de vos conseils. Merci.

Le moment est donc venu où le voyant de ma batterie s'est allumé. C'est arrivé de façon très inattendue. Il a noyé la voiture, est parti en voyage d'affaires, est revenu au bout de 5 minutes. J'en cherche, j'entends tout de suite un bourdonnement étrange et le voyant de la batterie s'allume. Et tout de suite, je réfléchis à la façon de retirer le générateur, j'ai beaucoup lu qu'il était difficile de l'obtenir. Je suis allé au garage et je me suis mis au travail. Je vais vous dire s'il n'y a pas de tuyaux de climatiseur, alors le générateur est très facilement retiré par le haut. Il est nécessaire de retirer la jauge d'huile, de dévisser les tubes de surpression hydraulique, de dévisser et de mettre de côté l'ensemble du système de vide, de dévisser le support du générateur, puis le générateur peut être retiré en toute sécurité par le haut. Cela m'a pris environ 30 minutes lentement.

Voici comment le générateur est retiré

Tout ce qui reste des pinceaux

Roulement avant ancien

J'ai l'impression que le générateur n'a pas été réparé en usine. La réparation a coûté 50 $. Roulement avant FAG 6303RSR - 7 $ Roulement arrière Cargo 140419 - 6,5 $ Relais de générateur Transpo IM830 - 14 $

Pont de diodes Unipoint REC-5691 - 18 $

Mais il y avait un de mes jambage, quand j'ai démonté le générateur, j'ai remarqué que les balais étaient usés, et donc j'ai décidé que c'était à cause du fond. J'ai changé les balais, mis le générateur en marche, commencé à en chercher, et tout reste pareil - la lampe est allumée et il y a une sorte de bourdonnement insupportable. J'ai dû démonter à nouveau le gène, commander un relais et un pont de diodes, tout changer et le mettre en place. Maintenant entièrement entretenu le générateur - un problème de moins.

Moteur à gaz
Retrait
Sur les voitures à moteur à essence d'une cylindrée de 1,9 / 2,0 / 2,2 litres (90-136 ch), le générateur est retiré et installé par le bas, et sur les voitures d'une cylindrée de 2,5 litres (163 ch) .) - au-dessus.

Avertissement. Il existe un risque de blessure lors du levage du véhicule avec un cric ou des crics spéciaux.

• Contact coupé, débranchez le câble négatif de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial.code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. La radio ne peut être mise en service qu'après avoir entré le bon code, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître à l'avance la spéciale. le code.

• 90-136 ch : déposez le pot d'échappement avant.

• 163 ch : déposez le tuyau d'admission d'air.

Attention : n'ouvrez pas le circuit de circulation du liquide de refroidissement du climatiseur. Si le réfrigérant entre en contact avec la peau, cela peut provoquer des gelures.

• Véhicules équipés d'un moteur essence 2,5 l : desserrer les vis de fixation du compresseur de climatisation et les placer avec les tuyaux contre le bloc-cylindres.

• Débrancher le fil de la borne -B- du générateur.

• Débranchez le connecteur multibroches du générateur.

• Desserrez la courroie trapézoïdale. Pour ce faire, sur les voitures équipées d'un moteur à essence d'une puissance de 90 à 136 ch. dévisser la vis de l'alternateur à l'aide de la vis de serrage et amener l'alternateur vers le moteur. Sur les véhicules équipés d'un moteur à essence de 163 ch. Desserrez la courroie trapézoïdale à l'aide du galet tendeur.

• Dévisser les vis de fixation et retirer le générateur.

Installation
• Placez le générateur sur le véhicule et fixez-le avec des vis. Sur les voitures équipées d'un moteur à essence d'une capacité de 90 à 136 ch. Ne serrez pas complètement les vis.

• Mettez et serrez la courroie trapézoïdale.

• Voitures équipées d'un moteur à essence d'une puissance de 90 à 136 ch : serrez à fond les vis de fixation de l'alternateur et serrez le boulon de serrage.

• Réparez le connecteur multibroches.

• Connecter le fil de connexion à la borne -B- du générateur.

• Véhicules équipés d'un moteur à essence de 163 ch : réparer le compresseur du climatiseur. Installer le tuyau d'admission d'air et la protection de soubassement du carter moteur.

• Voitures équipées d'un moteur à essence d'une puissance de 90 à 136 ch : installez le tuyau d'échappement avant.

• Connectez le câble à la borne négative (-) de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

• Abaissez le véhicule au sol.

Moteur à essence d'une cylindrée de 1,9 / 2,0 / 2,2 l

1 traverse
2 pot d'échappement avant 3 boulon (120 Nm)
4 écrou (45 Nm)
5 écrou (25 Nm)
6 écrou (25 Nm)
7 joint (remplacer par un neuf) 8 joint (remplacer par un neuf) 9 écrou pour câble de raccordement (25 Nm), borne -B- 10 connecteur multipôle 11 vis (45 Nm)
12 vis (15 Nm)
13 générateur

Moteur à essence d'une cylindrée de 2,5 litres

1 protection soubassement du moteur 2 vis (10 Nm)
3 vis (30 Nm)
4 compresseur A/C 5 courroie trapézoïdale
6 vis (45 Nm)
7 vis (25 Nm)
8 vis (20 Nm)
9 écrou pour câble de raccordement (25 Nm), borne -B- 10 connecteur multipôle 11 générateur
12 écrou (10 Nm)
13 tuyau d'admission d'air 14 tendeur de courroie trapézoïdale

Moteur diesel 55 kW / 75 CV

Retrait
Pour retirer et installer le générateur, il est nécessaire de démonter certaines parties de la suspension avant et de la traction avant.

• Contact coupé, débranchez le fil négatif (-) de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. La radio ne peut être mise en service qu'après avoir entré le bon code, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine de fabrication du récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître à l'avance la spéciale. le code.

• Marquer à la peinture la position de la roue avant droite par rapport au moyeu. Ainsi, la roue équilibrée sera installée dans la même position dans laquelle elle se trouvait avant le démontage.Dévisser les écrous de roue, alors que le véhicule doit être au sol. Soulevez le cric devant le véhicule et retirez la roue avant droite.

• Extraire l'extrémité du tirant - 1 - de la fusée d'essieu.

• Extraire la rotule inférieure -7- de la fusée d'essieu.

• Dévisser l'écrou -3- et extraire la tige de pivot de la barre stabilisatrice du triangle.

• Éloigner l'arbre de transmission droit -8- de la boîte de vitesses.

• Relâcher la tension et retirer la courroie trapézoïdale -9-.

• Débrancher le connecteur électrique -10- de l'alternateur.

• Retirer le câble de raccordement de la borne -B- du générateur, pour cela dévisser l'écrou -11-.

• Dévisser le boulon -12- avec l'écrou -13- et le retirer du support -14-.

• Dévisser la vis -15- du support -16-.

• Déposer l'alternateur -17- du véhicule.

Installation
• Installez le générateur sur le véhicule.

• Bloquer le boulon -12- avec l'écrou -13-.

• Fixer l'alternateur avec le boulon -15- au support -16-. Le couple de serrage du boulon est de 20 Nm.

• Serrer la vis -12- (40 Nm). Maintenir l'écrou -13- contre la rotation.

• Connecter le câble de raccordement à la borne -B-. Serrer l'écrou -11- (6 Nm).

• Brancher la fiche -10- au générateur.

• Installez et tendez la courroie trapézoïdale.

• Installez l'arbre d'entraînement droit.

• Installez la tige de pivot de la barre anti-roulis dans le triangle.

• Montez la rotule inférieure dans le bras oscillant.

• Montez l'extrémité de la biellette dans la fusée d'essieu.

• Alignez les repères effectués lors du démontage de la roue sur le moyeu et la roue avant. Lubrifier les guides. Ne jamais lubrifier les écrous de roue.

1 embout de biellette 2 écrou fendu (40 Nm) 3 écrou (50 Nm)
4 tige de pivot, barre anti-roulis 5 boulons
6 écrou, à assembler avec | rondelle (50 Nm) 7 rotule inférieure
8 arbre d'entraînement
9 courroie trapézoïdale
10 Fiche multibroches 11 Écrou (0 Nm)
12 boulons (40 Nm)
13 noix
14 support de générateur
15 vis (20 Nm)
16 vis
17 générateur

Remplacez par de nouveaux écrous de roue rouillés. Serrez les écrous de roue. Abaisser le véhicule au sol et serrer les écrous en croix (110 Nm).

Connectez le câble à la borne négative de la batterie. Si nécessaire, présentez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.

Moteur diesel 74 kW / 100 ch Avec.

Retrait
• Contact coupé, débranchez le fil négatif (-) de la batterie.

Attention. Si la radio est équipée d'un spécial. code (pour éviter le vol), il sera réinitialisé au débranchement de la batterie. Une caractéristique distinctive de ce type de radios est le mot « CODE » ou une icône de clé rouge sur leur panneau de commande. Le récepteur radio peut être mis en service après avoir entré le code correct, soit dans un centre de service spécialisé Mazda, soit dans l'usine qui fabrique le récepteur radio. À cet égard, il est nécessaire de connaître à l'avance la spéciale. le code.

Dévisser la vis de fixation du support de câble - 1 -.

• Dévisser l'écrou -2- et retirer le câble de raccordement de la borne -B- du générateur.

• Débrancher le connecteur multibroches -3-.

• Relâchez la tension et retirez la courroie trapézoïdale.

• Dévisser les vis -5- et retirer le support -6-.

• Dévisser le boulon -7- tout en maintenant l'écrou -8- contre la rotation.

• Débrancher l'alternateur -9- du support -10-.

Installation
• Fixez le générateur au support. Ne serrez pas complètement les écrous.

• Monter le support et serrer les vis (25 Nm).

• Mettez et serrez la courroie trapézoïdale.

• Serrer la vis -7- (45 Nm) tout en maintenant l'écrou -8- contre la rotation.

• Branchez le connecteur multibroches au générateur. Raccorder à la borne -B- et fixer avec un écrou (2 Nm) le câble de raccordement.

• Fixer le câble au support avec la vis -1-.

• Connectez le câble à la borne négative (-) de la batterie. Si nécessaire, entrez spécial. dans la radio et régler l'heure sur l'horloge.