Réparation de buse DIY CRDI

Bien que les moteurs diesel modernes deviennent de plus en plus complexes, le système Common Rail semble être techniquement encore plus simple que les systèmes de pompe à injection mécanique précédemment utilisés. Au final, le système Common Rail a complètement remplacé les solutions concurrentes du marché, par exemple les injecteurs-pompes.

Diverses notions.

Plusieurs types de systèmes Common Rail sont utilisés dans les voitures particulières. De manière simpliste, ils peuvent être divisés en deux types (électromagnétiques et piézoélectriques) et quatre fabricants (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi et Denso sont des fabricants renommés d'électronique automobile. Bosch a développé des systèmes d'injection au tout début du siècle dernier. Delphi a acheté la technologie d'injection diesel de Lucas. Le japonais Denso a acquis de l'expérience en travaillant avec Bosch et Magnetti Mareli. Continental a acquis Siemens et VDO, devenant ainsi le principal concurrent de l'allemand Bosch. Les injecteurs de cette société sont marqués de l'emblème Continental depuis environ un an, ils portaient auparavant le logo Siemens.

Le plus polyvalent est le leader du marché Bosch, qui produit les deux types d'injecteurs : électromagnétiques et piézoélectriques. À une échelle beaucoup plus petite, les deux types d'injecteurs sont produits par Delphi et Denso. Continental (Siemens) se limite exclusivement à la technologie piézoélectrique.

Chaque bécasseau loue son marais.

Dans les brochures publicitaires, chaque fabricant vante son produit comme la meilleure solution. Comme vous l'avez peut-être deviné, dans la pratique, bon nombre d'entre eux présentent souvent un certain nombre de lacunes. La conception la plus simple est fournie par les injecteurs électromagnétiques Bosch. La réparation des injecteurs allemands n'est pas difficile. Delphi a voulu aller plus loin et a développé un système de contrôle beaucoup plus sophistiqué pour ses injecteurs solénoïdes. En conséquence, son produit s'est avéré être le plus sensible à la qualité du carburant et, malheureusement, peu durable. Parmi les injecteurs électromagnétiques, Denso est considéré comme le plus fiable, mais il y a des difficultés avec la disponibilité des pièces de rechange pour la réparation. Les plus équilibrés sont les injecteurs piézoélectriques conçus par Bosch et Siemens (Continental), et aussi en partie par Denso. Les injecteurs sont similaires les uns aux autres, à la fois techniquement et en termes de fiabilité. Seul Delphi se démarque de ce groupe, dont les injecteurs piézo étaient réputés être de moins en moins robustes tout au long du temps.

Quels injecteurs peuvent être réparés ?

Du point de vue de la possibilité de réparation, les plus préférables sont les turbodiesels à injection Common Rail classique de Bosch. Presque tous les centres spécialisés peuvent s'occuper de la restauration de ce type d'injecteurs. Mais le résultat final dépend de la diligence et de l'honnêteté du maître. Les injecteurs électromagnétiques Delphi sont également réparables, mais nécessitent le remplacement de la pointe et du codage de l'injecteur après réparation. Cela augmente le coût des réparations, mais sans codage, le moteur fonctionnera par intermittence. Les injecteurs à solénoïde Denso sont parmi les plus durables, mais les réparations ne sont possibles qu'avec des pièces de rechange disponibles. Mais avec cela, tout ne va pas bien.

Les injecteurs piézo Delphi et Bosch sont considérés comme non réparables. Dans le cas de Siemens (Continental), des embouts d'injection sont apparus, permettant de modifier la taille, ce qui permet de remettre l'injecteur en fonction. Cependant, cela ne s'applique qu'à certains modèles équipés de moteurs PSA 2.0 HDI 16V. Diverses modifications de ce turbodiesel sont utilisées dans les voitures Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max et Volvo S40, S60.

Ce qu'il faut chercher?

Les avantages et les inconvénients des injecteurs doivent être connus même au stade du choix d'une voiture. Compte tenu du risque de panne des injecteurs, deux modèles avec le même moteur sont à éviter comme le feu : Ford Mondeo III 2.0 TDCi et Jaguar X-Type 2.0 d. Les injecteurs de la Mercedes E250 CDI W212 du début de la production présentaient également des malformations congénitales.Le reste des voitures à injecteurs Delphi ne soulève aucune objection. Certains moteurs permettent l'utilisation d'injecteurs de différents fabricants. Par exemple, le moteur 1.6 HDi / TDCi avait quatre types de systèmes d'injection différents, Bosch étant le moins cher à entretenir. La situation est similaire avec le 2.0 HDi. Les injecteurs Siemens (Continental) peuvent être remis à neuf, mais pas les injecteurs piézo Bosch.

Ce que vous devez savoir sur les injecteurs Commun Rail.

Injecteurs électromagnétiques Bosch.

Ils sont démontables et relativement faciles à réparer. Le coût de restauration d'un injecteur est d'environ 100 à 150 $ par pièce. Ils peuvent supporter 200 000 km. Dans le 1.9 CDTi d'Opel et le 1.9 JTD de Fiat, les injecteurs sont capables de survivre jusqu'à 500 000 km. Le prix d'une nouvelle buse est d'environ 250 à 300 $ par pièce.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Injecteurs électromagnétiques Delphi.

Par rapport à Bosch, les injecteurs Delphi sont beaucoup plus sensibles à la qualité du carburant. Ils sont légèrement plus chers à réparer - environ 150-200 $ pièce - en raison de la nécessité de coder avec une nouvelle pointe. La durée de vie moyenne est de 150 000 km. Le coût d'une nouvelle buse est d'environ 250 $.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injecteurs électromagnétiques Denso.

Les injecteurs électromagnétiques Denso sont considérés comme de la plus haute qualité. Jusqu'à récemment, il y avait une pénurie de pièces de rechange, mais aujourd'hui, la plupart d'entre elles peuvent être restaurées. Le coût des réparations est d'environ 150-250 $ par unité. Le prix d'une nouvelle buse est d'environ 450 $.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injecteurs piézoélectriques continentaux (Siemens).

Auparavant offert sous le nom de Siemens, et maintenant Continental. Ils sont durables, mais jusqu'à récemment, ils étaient considérés comme non réparables. Les pièces détachées apparaissent aujourd'hui, et certains ateliers se chargent des réparations. La ressource des injecteurs est de plus de 200 000 km. Le coût d'une nouvelle buse est d'environ 350 $.

Citroën C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injecteurs piézoélectriques Bosch.

On les trouve dans de nombreuses voitures modernes et leur structure est très similaire aux injecteurs Continental. Ils ont également une ressource similaire - plus de 200 000 km. Malheureusement, ils ne sont pas réparables. Les nouveaux coûtent environ 300 $.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injecteurs piézoélectriques Denso.

Ils sont assez fiables, mais non pliables et ne peuvent donc pas être réparés. Ils sont utilisés dans un petit nombre de voitures. Le plus souvent, ils se trouvent dans les modèles Lexus et les nouveaux modèles Toyota. Le coût d'une nouvelle buse est d'environ 500 $.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Injecteurs piézoélectriques - Delphi.

Le marché est limité. A fait ses débuts avec la Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY en 2009 et a immédiatement commencé à causer des problèmes. Plus tard, la conception des buses a été modifiée.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Dysfonctionnements du système d'injection Commun Rail.

En règle générale, le système d'injection Common Rail est capable de tenir plus de 200 000 km sans aucun problème. Mais tout dépend non seulement de la conception, mais aussi des conditions de fonctionnement. Les injecteurs Delphi sont les moins fiables et les plus sensibles à la qualité du carburant. Les premiers problèmes apparaissent parfois déjà à 140 000 km. Les plus résistants sont les produits Denso. En règle générale, les injecteurs piézoélectriques de Bosch et Continental (Siemens) peuvent supporter plus de 200 000 km. Les injecteurs électromagnétiques Bosch ont la même longueur.

Symptômes typiques des dysfonctionnements du système d'injection Commun Rail:

- fonctionnement irrégulier du moteur ;

- augmentation de la consommation de carburant ;

Cependant, les dysfonctionnements de la rampe commune ne sont pas toujours le résultat d'injecteurs endommagés. Le défaut pourrait dépasser la pompe haute pression, le régulateur de pression de carburant et d'autres capteurs. Dans tous les cas, les paramètres du système d'injection donnent une réponse presque précise à la question de l'état des injecteurs.

Ce qu'il ne faut pas faire dans le garage.

Il est possible "d'examiner" le système à l'aide d'un ordinateur de diagnostic spécial utilisant les paramètres de pression et la soi-disant "correction d'injecteur". Un autre moyen simple consiste à déterminer la quantité de débordement. Il est également possible de retirer les buses pour inspection ou test sur le stand. Malheureusement, dans certains cas, il est impossible de retirer la buse - elle colle.

Comment rénover.

Les capacités techniques permettent de restaurer tous les injecteurs électromagnétiques (Bosch, Delphi, Denso). Des limitations peuvent être imposées par la disponibilité des pièces de rechange : vannes, embouts, bobines, carters, etc.). Dans le cas de Bosch, il n'y a pas de problèmes. Légèrement pire avec les composants Delphi. Et pour Denso, les composants d'origine n'existent tout simplement pas. Il n'y a qu'un faible pourcentage de remplaçants non officiels. Le coût de la remise à neuf dépend du nombre d'éléments remplacés et du fabricant des injecteurs. Pour Bosch, le montant approximatif sera de 50 $ à 150 $ par pièce, et pour Delphi et Denso - jusqu'à 200-250 $.

La restauration complète des injecteurs piézoélectriques Bosch, Delphi et Denso n'est pas possible. Il suffit de retirer l'embout de la buse, de le rincer dans un appareil à ultrasons et de vérifier le fonctionnement de la buse sur la paillasse.

La situation est légèrement meilleure avec certains injecteurs Continental (Siemens). Des pièces de rechange sont disponibles pour les injecteurs individuels. Le coût de restauration est d'environ 150 $.

Le démontage et la réparation des injecteurs ne doivent être effectués que par des spécialistes de services spécialisés. Le démontage de la buse elle-même nécessite un outil spécial. De plus, avant et après l'analyse, il est nécessaire de vérifier le fonctionnement de l'injecteur sur un support spécial.

- contrôle de la buse au stand ;

- démontage et rinçage des éléments ;

- dépannage et remplacement des pièces nécessaires ;

- réglage et montage de la buse ;

- mesure des paramètres après assemblage ;

- attribution d'un code individuel, tenant compte des caractéristiques d'une instance particulière (pour certains injecteurs).

Ce n'est qu'après le processus de régénération et l'élimination des dysfonctionnements associés (par exemple, sédiments dans le réservoir ou copeaux de la pompe dans le système) que les buses peuvent être remises en place. En cours de route, le filtre à carburant et les rondelles en cuivre sous les injecteurs doivent être remplacés.

Sur Goretsky 95, c'est Autocity, ils se sont déjà notés sur le forum, appellent leur maître Sergey

Service diesel agréé DELPHI et BOSCH.
Diagnostic et réparation de CR, injecteurs-pompes.
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Récemment, comme hier, j'ai bien changé les bougies de préchauffage de ma machine à écrire, et j'ai remarqué qu'après avoir réparé les injecteurs pour le "Bosch Diesel Service", j'ai installé des injecteurs dans la séquence YZYY, bien qu'avant la réparation (j'ai regardé les numéros de buses) là-bas était une séquence ZY - Y- Y.

C'est la question, à quel point est-ce important? Qu'est-ce que cela affecte? Quelle est la différence entre les buses Y et Z

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Peut être retiré - ces images aideront à installer les injecteurs.

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J'ai donc souffert et payé avec de l'argent aussi. Peut-être que quelqu'un sera utile.

injecteurs CRDI
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Diagnostic des composants électroniques du système d'injection Common Rail, Electronic Equipment Repair Magazine

Le niveau de valeur de l'information est incroyable, je peux dire que c'est la première vraie source de diagnostic d'un moteur Common Rail que j'ai rencontré.Dès qu'il n'a pas été publié avant !

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d'après mon expérience, je peux ajouter:
la méthode décrite dans l'article diagnostic injecteur fonctionne et est la plus simple, la plus rapide et la plus gratuite.
en effet, par la quantité de carburant dans les coupelles, il est possible de déterminer un injecteur fonctionnant mal.

donc il y a un problème : troit, ne démarre pas, fume, etc. (J'ai personnellement Troilus au ralenti).
il y avait des solutions

1) allez à la station de réparation de rail commun.
Là, diagnostiquez les injecteurs (2000 roubles pour 4 pièces et mettez le même montant pour le retrait.
Il ne faut pas oublier que les bagues d'étanchéité des injecteurs, ainsi que les boulons de fixation des injecteurs - après chaque dépose - ont besoin d'être neufs. Il est nécessaire de savoir à l'avance s'il y a des rondelles et des boulons à la station spécifiquement pour la trajectoire. Les catalogues contiennent ces pièces et elles peuvent être commandées (je les décrirai ci-dessous).
Clarifier immédiatement le coût de la réparation (avant diagnostic) et ce qui y est inclus. Par exemple, la réparation de la buse elle-même (séparateur, réglage des interstices, etc.) est une chose. Et remplacer l'atomiseur est différent. Mieux vaut faire les deux.
Il y a un mythe selon lequel ils aiment faire peur à la station et l'étendre à de nouvelles buses - c'est que le pulvérisateur n'est pas vendu séparément, car à l'ouest tout est modifié par les nœuds, etc.
Donc - un spray pour buses d4ea - vendu en existentiel.

Du coup, que peut-on avoir d'une telle réparation : 4000r pour diagnostic et démontage pour fournir + boulons et rondelles à prix cosmiques + réparation de la buse avec remplacement du pulvérisateur (qui à la station se vend 4tr au lieu de 1800) et travaux de réparation 4tr = compte toi-même.

2) l'option est un peu plus compliquée, mais plus intéressante)))
nous mesurons la ligne de retour avec des tasses. quelle buse verse moins ou plus - nous nous souvenons. si tout est versé de différentes manières, alors nous nous préparons à tout filmer.
puis nous commandons en boulons de fixation existentiels (60 r par pièce) et rondelles (10 r par pièce) et un meilleur spray (BOSH pour 1800). retirer l'injecteur (comme indiqué sur le schéma ci-dessus) il y a une particularité - lorsque le boulon de fixation de l'injecteur est dévissé - RETIREZ-LE LENTEMENT ET AVEC PRÉCAUTION, CAR IL Y A UNE FOURCHE SOUS LE COUVERCLE DE SOUPAPE, DANS LAQUELLE LA BUSE EST INSERÉE ET QUI EST BOULONNÉE . IL NE DOIT PAS TOMBER, SINON IL EST NÉCESSAIRE D'ENLEVER LE COUVERCLE OU PAR UN PETIT TROU ESSAYER DE LE METTRE EN PLACE PENDANT LONGTEMPS. lorsque vous avez retiré la buse, serrez immédiatement le boulon avec
avec une fourchette dans le fil Dieu nous en préserve qu'il ne tombe pas.

Ensuite, nous portons la buse, le pulvérisateur et la laveuse au service. Pour l'argent, il sortira dans 3-4 mille (pour le travail).
nous prenons la buse réparée et la mettons en place. Chèque.

La mécanique d'injection est la principale différence entre un moteur diesel et un moteur à essence. Dans un moteur diesel à combustion interne, le carburant est fourni à la chambre de combustion à l'aide d'une buse. Le dispositif injecte du carburant de manière dosée dans une chambre à haute température et pression, après quoi le carburant diesel s'enflamme.La buse est soumise à la plus grande charge : la pièce est constamment dans un environnement agressif et travaille à haute intensité. Tout facteur négatif peut désactiver la pièce ou réduire considérablement ses ressources, après quoi les buses du moteur diesel devront être réparées.

Pour comprendre la mécanique de l'injecteur, nous allons décrire schématiquement le cycle d'injection :

• La pompe d'injection prélève le carburant du réservoir ;
• puis la pompe sature la rampe d'injection en gazole ;
• le carburant pénètre dans les canaux qui mènent à la buse;
• à l'intérieur de la buse, le carburant s'écoule vers le pulvérisateur ;
• lorsque la pression sur l'atomiseur atteint le seuil défini, le gicleur s'ouvre et le gazole pénètre dans la chambre de combustion.

Décrivons la conception de la pièce à l'aide de l'exemple d'une tuyère mécanique primitive à 1 ressort. Dans la partie latérale, il y a un canal qui fournit un approvisionnement continu en carburant diesel. À l'intérieur de la chambre de la buse se trouve une barrière mobile avec un ressort et une aiguille, qui tombe lorsque la pression augmente. L'aiguille monte, dégageant le chemin du carburant vers le pulvérisateur.

En outre, des types de buses plus avancés peuvent être notés :

1. Piézoélectrique : Le poussoir à ressort est abaissé par un élément piézoélectrique. Cette technologie fournit une intensité élevée d'ouverture de l'atomiseur : l'économie de carburant est réalisée, tandis que le moteur à combustion interne fonctionne plus en douceur.
2. Electro-hydraulique : La conception comprend un starter d'entrée et de sortie et une vanne électromécanique. Le mode de fonctionnement des composants est contrôlé par le calculateur du moteur.
3. Injecteurs-pompes : utilisés dans les moteurs qui n'ont pas de pompe à carburant haute pression. Le carburant est fourni directement à la buse. Ces dispositifs de pulvérisation ont leur propre paire de pistons à l'intérieur, qui génère la pression requise pour l'injection.

En raison de charges excessives, l'injecteur peut tomber en panne en raison d'une violation du mode de fonctionnement du moteur. Les fabricants déclarent que la ressource en pièces peut atteindre 200 000 km, mais en raison de facteurs de fonctionnement négatifs, l'usure des pièces apparaît beaucoup plus tôt.

La réparation des injecteurs diesel peut être nécessaire pour les raisons suivantes :

1. Carburant diesel de mauvaise qualité : le fléau de tous les « opérateurs diesel ». En raison des impuretés dans le carburant, le pulvérisateur se bouche; le dosage et le mode d'alimentation en carburant sont violés.
2. Mauvaise qualité d'assemblage du composant d'injection ou défaut d'usine : l'injecteur ne résiste pas aux conditions de fonctionnement, la pièce dans son ensemble ou des composants individuels tombent en panne.
3. Dommages mécaniques causés par un fonctionnement incorrect des systèmes ICE adjacents.

Habituellement, les pannes sont de la nature suivante : l'angle de pulvérisation et la quantité de carburant fourni changent, l'intégrité du corps est violée et la course de l'aiguille se détériore.

Décrivons brièvement la "série symptomatique":

• des secousses et des secousses sont ressenties lors du déplacement ;
• Le moteur à combustion interne est instable au ralenti, cale ;
• lorsque le moteur tourne, une quantité excessive d'échappement est émise ;
• perte de traction tangible;
• défaillance de cylindres individuels ;
• fumée grise ou noire du pot d'échappement.

Il est préférable de confier l'entretien courant ou la révision des injecteurs des moteurs diesel à des spécialistes qualifiés qui sauront restaurer et régler la pièce sur des bancs automatisés de haute précision. Cependant, un certain ensemble de procédures de réparation peut être effectué dans des conditions artisanales sans l'utilisation d'équipements complexes.

Pour effectuer le libre-service des pulvérisateurs à moteur diesel, le propriétaire de la voiture aura besoin de :

• un jeu de clés plates ou de clés plates ;
• tournevis pour tête droite et cruciforme ;
• chiffons propres et secs;
• maximètre;
• liquide de rinçage pour moteurs à combustion interne.

Il est recommandé d'effectuer les travaux dans un garage sec, éclairé et sans poussière.

Le diagnostic des injecteurs diesel et leur entretien consiste à retirer les buses du moteur à combustion interne.Avant de commencer les travaux, il est recommandé de laver soigneusement le moteur et le compartiment moteur pour éviter la pénétration de débris et de particules étrangères. Avec une affection particulière, vous devez rincer la culasse. Les tubes haute pression doivent être marqués pour éviter toute confusion lors du remontage.

Avant de retirer, il est nécessaire de fermer les raccords des buses (utiliser des capuchons en plastique) pour éviter toute contamination. Il n'est pas recommandé d'utiliser des clés plates ordinaires pour démonter les buses - un réparateur inexpérimenté peut dénuder les fils des buses. Si les qualifications requises ne sont pas disponibles, utilisez des clés et un outil principal à long manche.

Après avoir retiré les buses des trous, séchez-les et enlevez la saleté extérieure avec un chiffon. Des joints toriques sont placés dans les trous des buses. Lors de la réparation des pièces d'injection, elles sont remplacées par des neuves sans faute. Ne laissez pas la saleté des bagues pénétrer dans le système d'injection lors de la dépose.

Il existe plusieurs méthodes pour vérifier si le pulvérisateur fonctionne correctement. Le plus simple est de contrôler l'injecteur pendant que le moteur tourne :

1. Démarrer le "moteur" au ralenti.
2. Commencez à dévisser les buses une à une.
3. Si, après démontage, le fonctionnement du moteur s'est dégradé, alors la buse déportée est opérationnelle et doit être remise à sa place.
4. Par la méthode d'élimination, vous trouverez un injecteur dont le démontage ne changera pas le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ce sera l'appareil cassé.

Vous pouvez utiliser un multimètre pour le diagnostic. Au préalable, il est nécessaire de jeter les bornes de la batterie et de déconnecter le câblage des injecteurs, puis de "vérifier" chaque détail avec l'appareil. Sur les injecteurs à haute résistance, les valeurs de l'appareil seront comprises entre 11 et 17 ohms; à basse impédance, le multimètre affichera jusqu'à 5 ohms.

L'injecteur défectueux doit être inspecté. Dans un premier temps, nous recherchons des fuites dans le corps de la pièce. S'il n'y en a pas, procédez au démontage de la pièce. Nous fixons la pièce dans un étau et assommons le pulvérisateur avec un léger coup. Ensuite, vous avez besoin d'un nettoyage en profondeur : nous trempons les pièces de la buse dans du gazole ou du solvant pour éliminer les dépôts de carbone. Éliminez les fumées et les dépôts avec une râpe fine en acier. Après avoir terminé le nettoyage, vous devez vérifier la buse au mètre maximum. Si les paramètres d'injection optimaux ont été atteints, le dispositif est prêt à être installé dans le moteur.

Dans d'autres cas, il est nécessaire de remplacer complètement l'atomiseur sur la buse défectueuse. Lors de l'installation d'une nouvelle pièce, retirez soigneusement toute la graisse d'usine, sinon l'appareil ne fonctionnera pas.

Avant de démonter l'appareil, marquez toutes les pièces avec un marqueur pour éviter toute confusion. Soyez particulièrement prudent lors du marquage des flexibles haute pression. La buse est vissée à la main dans la mesure du possible. Le serrage supplémentaire est effectué avec une clé dynamométrique. Pour les valeurs de serrage, se référer au manuel du moteur. Après avoir installé l'injecteur, évacuer l'air du système de carburant. Sur les voitures modernes, il suffit pour cela de tourner plusieurs fois le démarreur ; ou utilisez une pompe d'amorçage manuelle (le cas échéant).

Listons les principales fonctionnalités :

• la ressource déclarée par le fabricant a été développée ;
• il y a des pannes sur le boîtier, d'autres fuites ;
• Écrou de pulvérisation grillé : si le problème n'est pas éliminé tôt, le spray lui-même deviendra inutilisable.

A noter que sur certains moteurs, après avoir installé un nouvel injecteur, il est nécessaire de le "lier" au moteur : apporter des modifications aux réglages de la centrale.

L'auto-réparation des injecteurs est une mesure plutôt forcée. Un tel service dans des conditions artisanales ne peut apporter le succès que dans le cas des plus hautes qualifications du maître. Le principal problème des réparations de garage est le manque d'équipement de banc de haute précision pour le diagnostic. Le réparateur ne peut évaluer objectivement l'efficacité des mesures d'entretien.

S'il existe une opportunité de contacter une station-service, ne la négligez pas : les équipements informatiques et les supports de nettoyage prolongeront la durée de vie des injecteurs et leur éviteront d'éventuelles réparations coûteuses. Le même nettoyage par ultrasons peut éviter à un automobiliste des problèmes de moteur pendant plusieurs saisons. La réparation des systèmes d'injection Common Rail modernes dans un garage n'est pas possible : vous avez besoin d'une mise au point obligatoire de la pièce par ordinateur.

Utilisez un additif de nettoyage pour carburant pour éviter les réparations coûteuses et les pièces de rechange. Ils empêchent la formation de dépôts de carbone et la décantation des dépôts. L'utilisation d'additifs doit être systématique et non ponctuelle. N'oubliez pas que les additifs servent à prévenir les pannes, pas à les réparer.

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Message uragobelkov »15 mars 2011, 09:09

Tout est très simple. La pompe à carburant haute pression alimente en carburant la rampe d'injection, qui agit comme un récepteur, où le carburant est à une pression élevée constante de plus de 1 000 bars. Les injecteurs sont ouverts non pas comme dans un « diesel conventionnel » - de manière hydromécanique (à cause de l'augmentation de la pression), mais électroniquement - par un signal de l'ECU. La particularité de ce système réside dans le fait qu'il permet à un constructeur de moteurs diesel d'améliorer SIGNIFICATIVEMENT l'efficacité, la puissance, de réduire le bruit de fonctionnement et d'augmenter la dynamique d'accélération. Tout ce qui précède s'applique non seulement aux moteurs diesel, mais également aux voitures à essence.

Ce sont les célèbres D4D et GDI. Chacun de ces systèmes est bon à sa manière. Mais, comme beaucoup d'autres, ils ont leurs inconvénients.C'est exactement à propos de ces lacunes et problèmes, mais uniquement dans la "version diesel", nous essaierons de vous le dire. Unité de "réparation" à part entière, notre atelier existe depuis peu, chaque personne de notre "équipe" a acquis son expérience en toute autonomie.

Et il vaut la peine de raconter l'expérience de la première réparation du système de carburant de la voiture KIA Sorento 2001. version avec moteur 4DCB Common Rail. C'était le premier "Common Rail" qui est venu à notre atelier.

Avant nous, la voiture avait visité de nombreux autres ateliers de réparation automobile, et le diagnostic donné à cette voiture était tout simplement désastreux. Et le « médicament » était énoncé brièvement et incompréhensible : « un tas d'ordures ». Je ne sais pas. Je ne comprends pas. Et je ne comprends pas. Alors, c'est simple : prendre et envoyer « hors de vue et loin » ? Et le problème s'est avéré si simple ! Mais en même temps, ce n'est pas tout à fait clair du premier coup. Nous devons donc en parler en détail. La simplicité résidait dans le dysfonctionnement lui-même. Et la difficulté réside dans la compréhension et la résolution de ce problème. Voici ce qui s'est réellement passé :
- La voiture fonctionnait bien au ralenti.
- Elle s'est parfaitement comportée dans tous les modes.
- Accélération dynamique.
- La consommation de carburant était tout à fait satisfaisante pour le propriétaire.

Mais il y avait un problème.
Si la voiture était éteinte, il était presque impossible de la démarrer. En plus du "dichlorvos". C'est-à-dire qu'il était nécessaire de retirer le tuyau d'admission ou d'ouvrir le couvercle du filtre à air et de pulvériser un mélange combustible dans le tuyau. Et seulement après cela, il était possible de démarrer le moteur. Cette procédure a eu lieu que le moteur soit froid ou chaud. C'est dans un état si épouvantable que le « patient » est arrivé jusqu'à nous. "Enfin, notre heure est venue!", - J'ai pensé, et avec un regard "intelligent", j'ai pris un scanner automobile dans mes mains. Dans l'espoir qu'il me dira « où et ce que le patient a mal ».

Mais ce n'était pas là !
Certes, le scanner nous a donné un code de dysfonctionnement d'un capteur de pression de rampe d'injection. Et quand on l'a "effacé", on a tout de suite essayé de démarrer le moteur. La situation n'a pas changé. N'a pas commencé. Après un balayage répété, aucun code d'erreur n'a été trouvé - il s'agissait très probablement d'un "ancien" code d'erreur qui restait de l'atelier précédent. Par conséquent, nos espoirs d'une solution réussie au problème, avec un simple « coup de baguette magique » sous la forme d'un scanner de voiture, se sont envolés et des nuits blanches se profilent à l'horizon à la recherche de documentation technique. Ce que nous n'avions pas à l'époque. Et ce qui s'est passé était incomplet, fragmentaire et pas tout à fait clair à ce moment-là.

Bref, personne ne savait quoi faire ni par où commencer.

Mais je voulais vraiment "NE PAS me cogner le visage dans la boue". Après tout, le propriétaire de la voiture nous considérait comme "le dernier espoir". Et je voulais vraiment y croire. Et avec toute son apparence, il nous l'a fait comprendre. Et on s'est compris. En nous frappant des mains, nous avons commencé notre passe-temps favori : « Chercher une aiguille dans une botte de foin ». Si vous vous souvenez, j'ai dit que c'était notre premier moteur avec un tel système de contrôle. Bien que nous lisons beaucoup à leur sujet, comme la pratique l'a montré, ce n'est pas tout. Et la « botte de foin » n'était pas si grosse. La première chose qui m'est venue à l'esprit était de scanner à nouveau le système de contrôle en utilisant les données actuelles dans les modes suivants :
- quand le moteur tourne
- quand on essaie de le démarrer Sachant que la pression dans la canalisation d'essence sur le moteur 4DCB doit être :
- au démarrage pas moins de 25MPa,
- au ralenti 30MPa,
- au maximum 135MPa,
- nous nous sommes concentrés sur l'étude des caractéristiques de lancement.

Et, comme le temps l'a montré, nous ne nous sommes pas trompés. Lorsque le moteur tournait, la pression de la rampe d'alimentation était de 28 MPa par rapport aux 30 MPa souhaités. Mais au démarrage, le tableau est différent : 17MPa des 25MPa souhaités. Cela nous a alarmés. Après tout, "le système n'est pas stupide" et le capteur de pression sur la rampe d'injection n'est pas seulement un élément que nous avons vu auparavant. Dans son boîtier se trouve une membrane avec un convertisseur primaire à semi-conducteur, ainsi qu'un circuit électronique de traitement du signal avec une précision de mesure allant jusqu'à 2% (à une pression de 150 MPa).Il est tout simplement impossible de remplacer ce capteur. La vérification est également problématique. Mais nous ne pouvions pas non plus le considérer comme défectueux. Perte de charge trop importante au démarrage - jusqu'à 8 MPa.

Et c'est ce qui a été constaté lors d'un contrôle complet de l'étanchéité de l'ensemble du système au moment de la mise en route (toutes les mesures ont été effectuées de la même manière pour chaque buse. Temps de démarrage avec un démarreur 5 sec. Et une fiole jaugée, avec un standard 20mil / lit, cc. 1ère buse : 5 s. 8 -10 mil, allumé. 2ème buse : 5sec. 0mil, allumé. Les 3ème et 4ème buses sont les mêmes que sur la 2ème buse. « Mauvais » ou « bon » nous Il est impossible de vérifier la "qualité de pulvérisation" de ces buses sur un simple support (souvenez-vous de la pression à laquelle elles fonctionnent), mais il est possible de vérifier le pourcentage de fuite, ce qui était toute la réparation ultérieure de la buse défectueuse.

Par conséquent, les principales fonctions de verrouillage et d'amortissement qui se produisent pendant le fonctionnement incombent à une seule unité - le ressort de soupape 12 - Fig. 1A sur la figure 2 avec l'ajout d'un ressort (1), il y avait une distinction entre les forces de verrouillage et d'amortissement. Bien que dans la première version (Fig. 1), nous obtenions une force de fermeture plus importante du ressort. Mais ses performances sont bonnes dans les moteurs moins "tournants". Par exemple, sur les camions de la même famille Common Rail. Et lorsque l'on considère de petites valeurs d'avance et un couple élevé, la deuxième option est plus préférable (Fig. 2) en raison du fait que la répartition des forces de verrouillage et d'amortissement de la chambre de commande est devenue plus stable d'un cycle à l'autre à le moment de l'alimentation en carburant (au rapport du diamètre du multiplicateur à l'aiguille 1,2 ... 1,5).

Mais avec des rapports différents du diamètre du multiplicateur à l'aiguille, le processus devient plus précis et contrôlable. Mais dans notre cas, nous ne voudrions pas considérer la théorie de la masse et le rapport des forces de la vitesse du système. Et essayons de comprendre le problème de l'apparition du dysfonctionnement lui-même ... Lorsque nous avons démonté la partie supérieure de la buse et l'avons étudiée en détail, nous nous sommes rendu compte que nous devions traiter non pas de «millimètres», mais de « centièmes de millimètre » !
Parce que le diamètre de la bille était de 1,35 mm et le diamètre du starter dans la chambre de contrôle était de 0,23 mm. Mais les surprises ne se sont pas arrêtées là. En examinant de plus près le cep, nous avons vu une fracture en bout le long de l'axe du cep. Et assez profond.

C'est la première chose.
Le second est le bas de la tige.
Lieu de contact entre le porte-bille et la large zone de la tige. Nous avons vu une bosselure "poinçonnée".