Réparation d'injecteur à rampe commune à faire soi-même se déversant dans la ligne de retour

Dans la poursuite de l'excellence, vous choisissez le meilleur. AS8 Club - ceux qui ont fait leur choix.

Message POPIN mer. 13 févr. 2013 6:41 am

Message POPIN Mer 13 févr. 2013 08:10

Après avoir lu et discuté avec des gens intelligents, nous nous sommes mis au travail.
Peut-être que quelqu'un utilisera le principe du travail
Le rapport est extrait d'ici : https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -nettoyage /

Vidéo visuelle du fonctionnement des injecteurs Common Rail

Commençons maintenant à assembler
Si, après le montage, les injecteurs ne sont pas immédiatement installés dans le moteur et mis en service, toutes les pièces doivent être lubrifiées. Un meilleur carburant diesel - leur liquide natif, s'il n'y a aucune possibilité, alors au moins quelque chose, une clé liquide, par exemple. Ceci afin d'éviter que les pièces sèches ne rouillent à l'intérieur.

La buse est magnifiquement nettoyée et assemblée, prête à l'action. Mais son état de fonctionnement exact peut être montré par le support, ce que j'ai fait. La buse fonctionne comme une neuve - stand verdict

En conséquence, nous obtenons un résultat en termes monétaires égal à 4000, ou mieux un nouveau pour 25000

Comme rien ne dure éternellement, certaines parties de la buse peuvent se terminer, par exemple, l'aiguille peut se coincer dans l'atomiseur et je ne sais vraiment pas comment la sortir proprement sans l'abîmer. Le siège de soupape avec la bille peut s'user et la soupape multiplicatrice peut également perdre sa vapeur. Dans ce cas, il est possible de commander des pièces détachées, voici les codes que l'on peut marteler en existentiel

Bien que les moteurs diesel modernes deviennent de plus en plus complexes, le système Common Rail semble être techniquement encore plus simple que les systèmes de pompe à injection mécanique précédemment utilisés. Au final, le système Common Rail a complètement remplacé les solutions concurrentes du marché, par exemple les injecteurs-pompes.

Diverses notions.

Plusieurs types de systèmes Common Rail sont utilisés dans les voitures particulières. De manière simpliste, ils peuvent être divisés en deux types (électromagnétiques et piézoélectriques) et quatre fabricants (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi et Denso sont des fabricants renommés d'électronique automobile. Bosch a développé des systèmes d'injection au tout début du siècle dernier. Delphi a acheté la technologie d'injection diesel de Lucas. Le japonais Denso a acquis de l'expérience en travaillant avec Bosch et Magnetti Mareli. Continental a acquis Siemens et VDO, devenant ainsi le principal concurrent de l'allemand Bosch. Les injecteurs de cette société sont marqués de l'emblème Continental depuis environ un an, ils portaient auparavant le logo Siemens.

Le plus polyvalent est le leader du marché Bosch, qui produit les deux types d'injecteurs : électromagnétiques et piézoélectriques. À une échelle beaucoup plus petite, les deux types d'injecteurs sont produits par Delphi et Denso. Continental (Siemens) se limite exclusivement à la technologie piézoélectrique.

Chaque bécasseau loue son marais.

Dans les brochures publicitaires, chaque fabricant vante son produit comme la meilleure solution. Comme vous l'avez peut-être deviné, dans la pratique, bon nombre d'entre eux présentent souvent un certain nombre de lacunes. La conception la plus simple est fournie par les injecteurs électromagnétiques Bosch. La réparation des injecteurs allemands n'est pas difficile. Delphi a voulu aller plus loin et a développé un système de contrôle beaucoup plus sophistiqué pour ses injecteurs solénoïdes. En conséquence, son produit s'est avéré être le plus sensible à la qualité du carburant et, malheureusement, peu durable. Parmi les injecteurs électromagnétiques, Denso est considéré comme le plus fiable, mais il y a des difficultés avec la disponibilité des pièces de rechange pour la réparation. Les plus équilibrés sont les injecteurs piézoélectriques conçus par Bosch et Siemens (Continental), et aussi en partie par Denso. Les injecteurs sont similaires les uns aux autres, à la fois techniquement et en termes de fiabilité. Seul Delphi se démarque de ce groupe, dont les injecteurs piézo étaient réputés être de moins en moins robustes tout au long du temps.

Quels injecteurs peuvent être réparés ?

Du point de vue de la possibilité de réparation, les plus préférables sont les turbodiesels à injection Common Rail classique de Bosch. Presque tous les centres spécialisés peuvent s'occuper de la restauration de ce type d'injecteurs. Mais le résultat final dépend de la diligence et de l'honnêteté du maître. Les injecteurs électromagnétiques Delphi sont également réparables, mais nécessitent le remplacement de la pointe et du codage de l'injecteur après réparation. Cela augmente le coût des réparations, mais sans codage, le moteur fonctionnera par intermittence. Les injecteurs à solénoïde Denso sont parmi les plus durables, mais les réparations ne sont possibles qu'avec des pièces de rechange disponibles. Mais avec cela, tout ne va pas bien.

Les injecteurs piézo Delphi et Bosch sont considérés comme non réparables. Dans le cas de Siemens (Continental), des embouts d'injection sont apparus, permettant de modifier la taille, ce qui permet de remettre l'injecteur en fonction. Cependant, cela ne s'applique qu'à certains modèles équipés de moteurs PSA 2.0 HDI 16V. Diverses modifications de ce turbodiesel sont utilisées dans les voitures Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max et Volvo S40, S60.

Ce qu'il faut chercher?

Les avantages et les inconvénients des injecteurs doivent être connus même au stade du choix d'une voiture. Compte tenu du risque de panne des injecteurs, deux modèles avec le même moteur sont à éviter comme le feu : Ford Mondeo III 2.0 TDCi et Jaguar X-Type 2.0 d. Les injecteurs de la Mercedes E250 CDI W212 du début de la production présentaient également des malformations congénitales. Le reste des voitures à injecteurs Delphi ne soulève aucune objection. Certains moteurs permettent l'utilisation d'injecteurs de différents fabricants. Par exemple, le moteur 1.6 HDi / TDCi avait quatre types de systèmes d'injection différents, Bosch étant le moins cher à entretenir. La situation est similaire avec le 2.0 HDi. Les injecteurs Siemens (Continental) peuvent être remis à neuf, mais pas les injecteurs piézo Bosch.

Ce que vous devez savoir sur les injecteurs Commun Rail.

Injecteurs électromagnétiques Bosch.

Ils sont démontables et relativement faciles à réparer. Le coût de restauration d'un injecteur est d'environ 100 à 150 $ par pièce. Ils peuvent supporter 200 000 km. Dans le 1.9 CDTi d'Opel et le 1.9 JTD de Fiat, les injecteurs sont capables de survivre jusqu'à 500 000 km. Le prix d'une nouvelle buse est d'environ 250 à 300 $ par pièce.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Injecteurs électromagnétiques Delphi.

Par rapport à Bosch, les injecteurs Delphi sont beaucoup plus sensibles à la qualité du carburant. Ils sont légèrement plus chers à réparer - environ 150-200 $ pièce - en raison de la nécessité de coder avec une nouvelle pointe. La durée de vie moyenne est de 150 000 km. Le coût d'une nouvelle buse est d'environ 250 $.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injecteurs électromagnétiques Denso.

Les injecteurs électromagnétiques Denso sont considérés comme de la plus haute qualité. Jusqu'à récemment, il y avait une pénurie de pièces de rechange, mais aujourd'hui, la plupart d'entre elles peuvent être restaurées. Le coût des réparations est d'environ 150-250 $ par unité. Le prix d'une nouvelle buse est d'environ 450 $.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injecteurs piézoélectriques continentaux (Siemens).

Auparavant offert sous le nom de Siemens, et maintenant Continental. Ils sont durables, mais jusqu'à récemment, ils étaient considérés comme non réparables. Les pièces détachées apparaissent aujourd'hui, et certains ateliers se chargent des réparations. La ressource des injecteurs est de plus de 200 000 km. Le coût d'une nouvelle buse est d'environ 350 $.

Citroën C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injecteurs piézoélectriques Bosch.

On les trouve dans de nombreuses voitures modernes et leur structure est très similaire aux injecteurs Continental. Ils ont également une ressource similaire - plus de 200 000 km. Malheureusement, ils ne sont pas réparables. Les nouveaux coûtent environ 300 $.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injecteurs piézoélectriques Denso.

Ils sont assez fiables, mais non pliables et ne peuvent donc pas être réparés. Ils sont utilisés dans un petit nombre de voitures. Le plus souvent, ils se trouvent dans les modèles Lexus et les nouveaux modèles Toyota. Le coût d'une nouvelle buse est d'environ 500 $.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Injecteurs piézoélectriques - Delphi.

Le marché est limité. A fait ses débuts avec la Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY en 2009 et a immédiatement commencé à causer des problèmes. Plus tard, la conception des buses a été modifiée.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Dysfonctionnements du système d'injection Commun Rail.

En règle générale, le système d'injection Common Rail est capable de tenir plus de 200 000 km sans aucun problème. Mais tout dépend non seulement de la conception, mais aussi des conditions de fonctionnement. Les injecteurs Delphi sont les moins fiables et les plus sensibles à la qualité du carburant.Les premiers problèmes apparaissent parfois déjà à 140 000 km. Les plus résistants sont les produits Denso. En règle générale, les injecteurs piézoélectriques de Bosch et Continental (Siemens) peuvent supporter plus de 200 000 km. Les injecteurs électromagnétiques Bosch ont la même longueur.

Symptômes typiques des dysfonctionnements du système d'injection Commun Rail:

- fonctionnement irrégulier du moteur ;

- augmentation de la consommation de carburant ;

Cependant, les dysfonctionnements de la rampe commune ne sont pas toujours le résultat d'injecteurs endommagés. Le défaut pourrait dépasser la pompe haute pression, le régulateur de pression de carburant et d'autres capteurs. Dans tous les cas, les paramètres du système d'injection donnent une réponse presque précise à la question de l'état des injecteurs.

Ce qu'il ne faut pas faire dans le garage.

Il est possible "d'examiner" le système à l'aide d'un ordinateur de diagnostic spécial utilisant les paramètres de pression et la soi-disant "correction d'injecteur". Un autre moyen simple consiste à déterminer la quantité de débordement. Il est également possible de retirer les buses pour inspection ou test sur le stand. Malheureusement, dans certains cas, il est impossible de retirer la buse - elle colle.

Comment rénover.

Les capacités techniques permettent de restaurer tous les injecteurs électromagnétiques (Bosch, Delphi, Denso). Des limitations peuvent être imposées par la disponibilité des pièces de rechange : vannes, embouts, bobines, carters, etc.). Dans le cas de Bosch, il n'y a pas de problèmes. Légèrement pire avec les composants Delphi. Et pour Denso, les composants d'origine n'existent tout simplement pas. Il n'y a qu'un faible pourcentage de remplaçants non officiels. Le coût de la remise à neuf dépend du nombre d'éléments remplacés et du fabricant des injecteurs. Pour Bosch, le montant approximatif sera de 50 $ à 150 $ par pièce, et pour Delphi et Denso - jusqu'à 200-250 $.

La restauration complète des injecteurs piézoélectriques Bosch, Delphi et Denso n'est pas possible. Il suffit de retirer l'embout de la buse, de le rincer dans un appareil à ultrasons et de vérifier le fonctionnement de la buse sur la paillasse.

La situation est légèrement meilleure avec certains injecteurs Continental (Siemens). Des pièces de rechange sont disponibles pour les injecteurs individuels. Le coût de restauration est d'environ 150 $.

Le démontage et la réparation des injecteurs ne doivent être effectués que par des spécialistes de services spécialisés. Le démontage de la buse elle-même nécessite un outil spécial. De plus, avant et après l'analyse, il est nécessaire de vérifier le fonctionnement de l'injecteur sur un support spécial.

- contrôle de la buse au stand ;

- démontage et rinçage des éléments ;

- dépannage et remplacement des pièces nécessaires ;

- réglage et montage de la buse ;

- mesure des paramètres après assemblage ;

- attribution d'un code individuel, tenant compte des caractéristiques d'une instance particulière (pour certains injecteurs).

Ce n'est qu'après le processus de régénération et l'élimination des dysfonctionnements associés (par exemple, sédiments dans le réservoir ou copeaux de la pompe dans le système) que les buses peuvent être remises en place. En cours de route, le filtre à carburant et les rondelles en cuivre sous les injecteurs doivent être remplacés.

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Message 300ce »25 mai 2014, 17:40

Message zsergei »25 mai 2014, 18:06

Message schertov »26 mai 2014, 10:43

Message Alex_52 »27 mai 2014, 17:43

Message d'accord »27 mai 2014, 18:28

Message 300ce »29 mai 2014, 17:54

Message Alex_52 »29 mai 2014, 19:55

Message rz3ok »05 sept. 2015, 11:00

Message chaytan »05 sept. 2015, 20:05

pression de démarrage environ 120 bar. ci-dessous ne démarre pas.
au ralenti, la pression est déjà de 250 bar. puis, selon la charge, jusqu'à 1300 bar.

Ajouté après 2 minutes 34 secondes :

à l'air, le moteur démarre du fait que les tours ont le temps de monter plus haut que les tours du démarreur et, par conséquent, la pression dans la rampe est créée plus rapidement et plus haut.

Ajouté après 7 minutes 12 secondes :

Message rz3ok »20 sept. 2015, 18:56

Message chaytan »20 sept. 2015, 19:14

Message Bronislavovitch »20 sept. 2015, 21:49

Message rz3ok »21 sept. 2015, 08:45

Bonne journée!
Quelle frayeur as-tu eu ça
rz3ok a écrit :
Temps de recalcul environ 2 secondes
Je suis un simple témoin Et voici mes observations en cours de conduite et combien de mégahertz il y a en janvier, quand moins 30 est à la mer et que vous commencez à caler sous charge.

Message Git »21 sept. 2015, 16:36

Message Bronislavovitch »21 sept. 2015, 22:26

Bonjour.
rz3ok, mon cher, cela s'appelle "CITATION".J'ai pris cela non pas du plafond (et certainement pas de la frayeur), mais de votre message du 21 septembre 2015, écrit par vous ou quelqu'un qui a la capacité d'utiliser votre compte et possède votre style d'écriture, à 21 heures 56 minutes . Cette ressource (forum) vous permet même de ne pas retaper le message cité, mais simplement de sélectionner la partie souhaitée et d'appuyer sur le "bouton" avec l'inscription "QUOTE".

Pensez-vous vraiment qu'il faut 2 secondes à un ordinateur pour « réfléchir » à votre coup de pédale ? Selon votre logique, les microcircuits fonctionnent sur la fumée, car lorsque cette fumée en sort, ils cessent de fonctionner.
L'essence de mon message est seulement qu'en réduisant la charge sur le moteur, avec un équipement de carburant bloqué, vous pouvez éviter un calage constant sans avoir recours à un pédalage désespéré.
En chemin, je note que si vous n'avez aucune envie de comprendre les raisons de la mort prématurée des injecteurs, vous devriez faire attention aux voitures qui ont ce même janvier qu'un ECM. Par définition, ils sont beaucoup plus simples.

Tout le monde sait que les moteurs diesel sont légèrement différents des moteurs à essence en ce sens qu'ils ont des systèmes d'allumage différents. Par conséquent, les moteurs diesel n'ont pas de carburateur ni d'injecteur ; dans un moteur diesel, en tout cas, des injecteurs sont utilisés pour injecter du carburant dans les cylindres. En fait, au départ, le moteur, qui fonctionnait au diesel, était très sale, il émettait beaucoup de gaz nocifs dans l'atmosphère et son fonctionnement était également très bruyant. Mais un tel moteur était également très puissant, il a donc été décidé de le développer.

Ainsi, aujourd'hui, les moteurs diesel sont déjà installés non seulement sur les camions, mais aussi sur les voitures, et ils le complètent également avec des turbines, qui donnent une telle puissance motrice. Pour alimenter en carburant les chambres de combustion, des injecteurs sont utilisés, dont les plus populaires sont les injecteurs Common Rail. Par conséquent, une demande fréquente dans tous les moteurs de recherche à cet égard est une demande de réparation des injecteurs diesel Common Rail.

Bien entendu, afin de ne pas réparer et entretenir les injecteurs Common Rail, il faut en prendre soin. En fait, l'entretien des injecteurs Common Rail n'est pas différent de l'entretien des buses de toute autre entreprise.

Vous pouvez prolonger la durée de vie de votre pulvérisateur en utilisant uniquement du carburant de qualité.

• Par conséquent, faites le plein de la voiture uniquement dans des stations-service éprouvées et uniquement dans des distributeurs éprouvés. Malheureusement, dans la même station-service dans différents distributeurs, il peut y avoir du carburant de haute qualité et de mauvaise qualité. Tout dépend non seulement de ce qu'il y a dans le bunker, qui se trouve sous le ravitaillement, mais aussi de l'état du distributeur lui-même.
• La deuxième condition qui aidera à prolonger la durée de vie du pulvérisateur est de changer tous les filtres de la voiture en temps opportun. Cela doit être fait car l'état des buses de pulvérisation dépend directement de l'état des filtres. Si les filtres laissent passer tous les débris dans l'air ou le carburant, ils obstruent instantanément les jets et doivent être nettoyés. Vous pouvez savoir à quelle fréquence les filtres doivent être remplacés en lisant les instructions pour chaque filtre lors de l'achat.
• En outre, vous devez également rincer les buses à une fréquence de 25 à 30 000 kilomètres en versant un agent spécial dans le réservoir.
• La dernière chose à faire pour prolonger la durée de vie des buses Common Rail, afin de ne pas effectuer de réparations à l'avance, est de faire attention aux moindres changements dans le fonctionnement du système de carburant et d'effectuer périodiquement des diagnostics.

Comme déjà mentionné, il est possible de prolonger la durée de vie des injecteurs Common Rail et de ne pas effectuer de réparations en avance, si vous le nettoyez périodiquement en ajoutant un agent spécial au réservoir. Un tel nettoyage doit être effectué tous les 25 à 30 000 kilomètres de distance parcourue. Si cela n'est pas fait, l'ensemble du système de carburant, y compris la pompe à carburant haute pression, peut devenir inutilisable.

Beaucoup de gens savent qu'il est très important de réparer l'ensemble du système de carburant, car sans un système de carburant fonctionnel, une voiture ne pourra pas conduire. Vous pouvez effectuer ce nettoyage des injecteurs Common Rail de vos propres mains. La deuxième étape de nettoyage ne nécessite pas de les retirer de la machine. Dans ce cas, les injecteurs à rampe commune sont nettoyés du fait que de l'air y est insufflé sous pression, ce qui est capable de nettoyer les buses obstruées.

Il y a de tels blocages lorsque même la deuxième option n'aide pas, dans ce cas, la dernière étape du nettoyage des buses viendra à la rescousse. Le processus de nettoyage de la troisième version est basé sur le fait que l'appareil est immergé dans une chambre spéciale, où, sous l'influence des ultrasons, toutes les particules qui obstruent les jets sont détruites. Le seul inconvénient de cette option de nettoyage est que dans ce cas, il sera nécessaire de les retirer de la voiture et de les emmener dans une station-service, où ils effectuent de tels travaux.

Ne pensez pas que vous pourrez nettoyer de vos propres mains des buses complètement obstruées. L'autonettoyage peut endommager complètement le pulvérisateur, les passages ou le corps de l'appareil. Dans ce cas, un remplacement complet des buses voire des buses sera nécessaire, ce qui aura un impact négatif sur le portefeuille du conducteur.

Notre conseil : si vous n'avez pas d'expérience dans ce domaine, il est déconseillé de réparer les injecteurs de vos propres mains.

Il existe aujourd'hui deux types d'injecteurs Common Rail. Le premier type est électromagnétique et le second est piézoélectrique. La principale différence ici est considérée uniquement l'entraînement de l'aiguille, qui, sous pression, libère le carburant dans la chambre de combustion, où il se mélange avec le carburant.

Outre qu'il existe deux types, les injecteurs Common Rail proviennent de différents fabricants. Le principal fabricant est considéré comme Bosch. Cette société a reçu un tel appel car elle produit les deux types de cet appareil et le fait depuis de nombreuses années. D'autres fabricants (tels que : Delphi ou Denso) se sont engagés dans la production d'atomiseurs uniquement piézoélectriques et les produisent en plus petites quantités.

Comme vous le savez, la qualité et la durée de vie de l'appareil dépendent du fabricant. La firme, qui est considérée comme le principal fabricant, occupe cette position non seulement pour les raisons présentées ci-dessus, mais aussi parce que ces atomiseurs dureront plus longtemps. L'entreprise a obtenu ce résultat en simplifiant la conception. En plus d'être durables, les pulvérisateurs Bosch sont également faciles à réparer. Dans le même temps, d'autres fabricants ont essayé d'améliorer leurs appareils en augmentant la complexité de la conception. Le résultat est un appareil pratiquement sans prétention en termes de qualité du carburant, mais avec une durée de vie plus courte, mais en même temps, il ne peut pratiquement pas être réparé en cas de panne. Chaque conducteur a le droit de choisir indépendamment la marque en laquelle il a le plus confiance pour des raisons objectives.

Lors du choix d'une buse, il faut partir des informations qui ont déjà été personnellement confirmées, à savoir quelles buses peuvent être réparées et lesquelles ne le peuvent pas. Il existe un certain nombre de facteurs sur la base desquels le choix final peut être fait. L'un de ces facteurs est la marque du moteur. Cela doit être pris en compte pour la raison que le fabricant s'attend à ce qu'il ne travaille qu'avec les appareils installés par l'usine, et non avec ceux qui seront installés après réparation.

Il y a un certain nombre de défauts qui se produisent fréquemment. La panne principale de tous les injecteurs est considérée comme un dysfonctionnement de l'aiguille qui, sous pression, injecte du carburant dans la chambre de combustion, où il se mélange à l'air et brûle. Mais ce dysfonctionnement peut ne pas apparaître tant que la voiture n'a pas parcouru environ 180 à 200 000 kilomètres. Bien entendu, ce chiffre dépend non seulement du constructeur, mais également des conditions de fonctionnement du véhicule. Les instructions pour chaque appareil de la voiture décrivent en détail les conditions attendues par le fabricant lors de la fabrication.

Si le conducteur, sans lire les instructions, a commencé à utiliser la voiture ou la pièce à d'autres fins, elle deviendra inutilisable plus tôt que prévu, et les injecteurs Common Rail s'appliquent également à cette règle. De nombreux conducteurs, après qu'un dysfonctionnement a été trouvé dans l'appareil, se tournent vers une station-service, où ils essaient d'effectuer des réparations gratuites sous garantie. Le plus souvent, dans de telles situations, le conducteur est refusé en raison du fait que l'appareil n'a pas été utilisé conformément à la réglementation.

Bien entendu, avant de devenir inutilisable, l'appareil laisse entendre au conducteur que cela arrivera bientôt.

La principale raison pour laquelle les pulvérisateurs à rampe commune tomberont bientôt en panne est la difficulté de démarrer le moteur, la consommation de carburant accrue et le fonctionnement instable du groupe motopropulseur.

• Au début, ce n'est pas très perceptible, mais avec le temps, ce dysfonctionnement s'accentue.
• Le deuxième symptôme est la fumée noire du tuyau d'échappement, ce qui signifie un débordement et un enrichissement du mélange de carburant.
• Le symptôme suivant est une augmentation de la consommation de carburant, en particulier sur un moteur froid, accompagnée d'une diminution de la puissance.

Beaucoup de gens savent qu'une voiture est un gros mécanisme qui comprend le fonctionnement de plusieurs unités et mécanismes à la fois. Donc, si l'un d'eux ne fonctionne pas, ou sera, mais mal, alors le moteur peut tout simplement ne pas démarrer. L'un de ces systèmes est considéré comme un système d'alimentation en carburant. Si vous n'en prenez pas soin à temps, ne faites pas de réparations, la voiture peut tomber en panne à tout moment, même sur la route. Par conséquent, il est très important d'effectuer une inspection technique et une réparation en temps opportun des principaux dispositifs du système de carburant.

__________________
Étaient : MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT ; 3.2. Mo S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Il y a MB W140 300 SE 1994 (berline). MB W140 S320 Long (1999) meilleure voiture. Devant le TLC 200 ; G55 AMG ; Porche Panamera; Bentley Continental))

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Étaient : MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT ; 3.2. Mo S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Il y a MB W140 300 SE 1994 (berline). MB W140 S320 Long (1999) meilleure voiture. Devant le TLC 200 ; G55 AMG ; Porche Panamera; Bentley Continental))

Il ne sera jamais suffisant qu'au moins une buse dans le retour se vide en totalité - cette pompe n'a pas des performances aussi élevées, et avant le contrôle des buses de la rampe et de tous les tubes, une pression minimale doit être créée - I ont déjà écrit mille fois comment commencer pour y arriver dans ce cas.

p / s à partir d'un démarreur flexible, vous pouvez toujours essayer si une force est versée, et si tous les kalpanochki sont "sautés", cela peut signifier que la pompe a entraîné des copeaux ou que de l'eau a été saisie - le résultat ou le remplacement est la réparation de la force (de 4-x-16-34t.r., Jusqu'à 120t. - en tout cas, pas moins cher que la version précédente —-, ce qui est un résultat naturel (je le répète) des voitures diesel "bon marché". ...

Les injecteurs d'un moteur diesel, ainsi qu'un moteur à injection, sont périodiquement contaminés. Par conséquent, de nombreux propriétaires de voitures à moteur diesel se demandent comment vérifier les injecteurs sur un moteur diesel ? En règle générale, en cas de colmatage, le carburant n'est pas fourni aux cylindres à temps, et il y a une augmentation de la consommation de carburant, ainsi qu'une surchauffe et une destruction du piston. De plus, les vannes peuvent griller et le filtre à particules peut tomber en panne.

Injecteurs diesel

Dans les moteurs diesel modernes, l'un des deux systèmes de carburant bien connus peut être utilisé de manière universelle. Rail commun (avec une rampe commune) et des injecteurs-pompes (où un injecteur séparé est fourni à chaque cylindre).

Les deux sont capables de fournir un respect de l'environnement et une efficacité du moteur élevés. Étant donné que ces systèmes diesel fonctionnent et sont agencés de manière similaire, mais Common Reil est plus progressif en termes d'efficacité et de bruit de travail, bien qu'il perde en puissance, il est devenu de plus en plus utilisé sur les voitures particulières, alors nous en parlerons plus loin . Et nous vous parlerons séparément du fonctionnement, des dysfonctionnements et des tests des injecteurs de pompe, car il s'agit d'un sujet tout aussi intéressant, en particulier pour les propriétaires de voitures du groupe VAG, car les diagnostics logiciels ne sont pas difficiles à y effectuer.

La méthode la plus simple pour calculer une buse bouchée d'un tel système peut être effectuée selon l'algorithme suivant:

• au ralenti, amener le régime moteur au niveau où les problèmes de fonctionnement du moteur se font le plus clairement entendre ;
• chacune des buses est fermée en desserrant l'écrou-raccord au point de fixation de la ligne haute pression ;
• lorsque vous éteignez l'injecteur de travail normal, le fonctionnement du moteur change, si l'injecteur est problématique, le moteur continuera à fonctionner dans le même mode et plus loin.

De plus, vous pouvez vérifier les injecteurs de vos propres mains sur un moteur diesel en sondant la conduite de carburant à la recherche de secousses. Ils seront le résultat de la pompe à injection essayant de pomper du carburant sous pression, cependant, à cause de l'injecteur bouché, il devient difficile de le passer. Un problème de montage peut également être identifié par une température de fonctionnement surestimée.

Contrôle du volume de refoulement vers le retour

À mesure que les injecteurs diesel s'usent avec le temps, le problème se pose que le carburant qu'ils contiennent retourne dans le système, ce qui empêche la pompe d'accumuler la pression de travail requise. Cela peut entraîner des problèmes de démarrage et de fonctionnement du moteur diesel.

Avant de vérifier, vous devrez acheter une seringue médicale de 20 ml et un système de compte-gouttes (vous avez besoin d'une tubulure de 45 cm pour connecter la seringue). Pour trouver une buse qui jette plus de carburant dans la conduite de retour qu'elle ne le devrait, vous devez utiliser l'algorithme d'actions suivant :

• retirer le piston de la seringue ;
• sur un moteur en marche, à l'aide du système, connecter la seringue au « retour » de l'injecteur (insérer le tube dans le col de la seringue) ;
• tenir la seringue pendant deux minutes pour que le carburant y soit collecté (à condition qu'il soit collecté);
• répétez la procédure un par un pour tous les injecteurs ou construisez un système pour tous à la fois.

Sur la base des informations sur la quantité de carburant dans la seringue, les conclusions suivantes peuvent être tirées :

Vérification du trop-plein vers le retour

• si la seringue est vide, alors la buse est entièrement fonctionnelle ;
• la quantité de carburant dans une seringue d'un volume de 2 à 4 ml est également dans la plage normale ;
• si le volume de carburant dans la seringue dépasse 10,15 ml, cela signifie que le gicleur est partiellement ou totalement hors d'usage, et il doit être remplacé/réparé (s'il verse 20 ml, alors il est inutile de réparer, car cela indique une usure du siège de la soupape de la buse ), car il ne maintient pas la pression du carburant.

Cependant, une vérification aussi simple sans hydrostand et plan d'essai ne donne pas une image complète. En effet, en effet, lorsque le moteur tourne, la quantité de carburant déchargée dépend de nombreux facteurs, il peut être encrassé et doit être nettoyé, ou il se bloque et doit être réparé ou remplacé. Par conséquent, cette méthode de vérification des injecteurs diesel à domicile ne permet de juger que de leur débit. Idéalement, la quantité de carburant qu'ils traversent doit être la même et se situer dans une plage allant jusqu'à 4 ml en 2 minutes.

Afin de maintenir les injecteurs en service le plus longtemps possible, faites le plein de gazole de haute qualité. Après tout, cela dépend directement du fonctionnement de l'ensemble du système. De plus, installez des filtres à carburant d'origine et n'oubliez pas de les changer à temps.

Un contrôle plus sérieux des injecteurs diesel est effectué à l'aide d'un appareil appelé maximètre... Ce nom fait référence à la buse de référence spéciale avec ressort et échelle. Avec leur aide, la pression de début d'injection de carburant diesel est réglée.

Une autre méthode de vérification consiste à utiliser modèle de contrôle buse de travailavec lesquels les dispositifs actionnés dans le moteur sont comparés. Tous les diagnostics sont effectués moteur tournant. L'algorithme des actions est le suivant :

• démonter l'injecteur et la conduite de carburant du moteur ;
• un té est relié au raccord libre de la pompe à carburant haute pression ;
• desserrer les écrous-raccords sur les autres raccords de pompe à carburant haute pression (cela permettra au carburant de s'écouler vers un seul injecteur);
• les buses de contrôle et de test sont connectées au té ;
• active le mécanisme de décompression;
• faire tourner le vilebrequin.

Idéalement, les injecteurs de référence et d'essai devraient montrer les mêmes résultats en termes de démarrage de l'injection de carburant en même temps. S'il y a des écarts, il est nécessaire de régler l'injecteur.

La méthode de l'échantillon de contrôle prend généralement plus de temps que la méthode du maximètre. Cependant, il est plus précis et fiable. Vous pouvez également vérifier le fonctionnement du moteur et des injecteurs du moteur diesel et de la pompe à carburant haute pression sur un support de commande spécial. Cependant, ils ne sont disponibles que dans les stations-service spécialisées.

Vous pouvez nettoyer vous-même les injecteurs d'un moteur diesel. Le travail doit être fait propre et bien éclairé. Pour cela, les buses sont démontées et lavées soit au kérosène, soit au gasoil sans impuretés. Avant le remontage, soufflez la buse avec de l'air comprimé.

Il est également important de vérifier la qualité de l'atomisation du carburant, c'est-à-dire la forme de la "flamme" de la buse. Il existe des techniques spéciales pour cela. Tout d'abord, vous avez besoin d'un banc d'essai. Là, ils connectent une buse, lui fournissent du carburant et examinent la forme et la force du jet. Souvent, une feuille de papier vierge est utilisée pour les tests, qui est placée en dessous. Les traces d'entrée de carburant, la forme de la torche et d'autres paramètres seront clairement visibles sur la feuille. En fonction de ces informations, il sera possible d'effectuer les ajustements nécessaires à l'avenir. Un fil d'acier fin est parfois utilisé pour nettoyer la buse. Son diamètre doit être d'au moins 0,1 mm inférieur au diamètre de la buse elle-même.

La cause la plus fréquente d'un dysfonctionnement est une violation de l'étanchéité du siège de l'aiguille dans le manchon de guidage de la buse. Si sa valeur est réduite, une grande quantité de carburant s'écoule à travers le nouvel espace. En particulier, pour un nouvel injecteur, une fuite ne dépassant pas 4% du carburant de travail qui pénètre dans le cylindre est autorisée. En général, la quantité de carburant des injecteurs doit être la même. Vous pouvez détecter une fuite de carburant au niveau de l'injecteur comme suit :

• trouver des informations sur la pression à respecter lors de l'ouverture de l'aiguille dans la buse (elle sera différente pour chaque moteur);
• retirer la buse et l'installer sur le banc d'essai ;
• créer une pression sciemment élevée au niveau de la buse ;
• à l'aide d'un chronomètre, mesurer le temps au bout duquel la pression chutera de 50 kgf/cm2 (50 atmosphères) par rapport à celle recommandée.

Vérification de l'injecteur au stand

Ce temps est également précisé dans la documentation technique du moteur. En règle générale, pour les nouveaux injecteurs, il est de 15 secondes ou plus. Si la buse est usée, ce temps peut être réduit à 5 secondes. Si le temps est inférieur à 5 secondes, alors l'injecteur est déjà inopérant. Vous pouvez lire des informations supplémentaires sur la façon de réparer les injecteurs diesel (remplacer les buses) dans le matériel supplémentaire.

Si le siège de soupape de l'injecteur est usé (il ne maintient pas la pression requise et une vidange excessive se produit), la réparation est inutile, elle coûtera plus de la moitié du coût d'un nouveau (soit environ 10 000 roubles).

Parfois, l'injecteur diesel suinte légèrement ou abondamment. Et si dans le second cas, seule la réparation et le remplacement complet de la buse sont nécessaires, alors dans le premier cas, vous pouvez le faire vous-même. En particulier, il est nécessaire de broyer l'aiguille jusqu'à la selle. Après tout, la principale raison de la fuite est une violation du joint à l'extrémité de l'aiguille (un autre nom est le cône d'étanchéité).

Pour éliminer les fuites d'un injecteur diesel, une pâte de broyage fine GOI est souvent utilisée, qui est diluée avec du kérosène. Lors du rodage, il faut veiller à ce qu'aucune pâte ne pénètre dans l'espace entre l'aiguille et la douille. A la fin des travaux, tous les éléments sont lavés au kérosène ou au gazole sans impuretés. Après cela, vous devez les souffler avec de l'air comprimé du compresseur. Vérifiez à nouveau s'il y a des fuites après l'assemblage.

Les injecteurs partiellement défectueux sont panne pas critique, mais très désagréable... Après tout, leur mauvais fonctionnement entraîne une charge importante sur les autres composants du groupe motopropulseur. En général, la machine peut fonctionner avec des injecteurs bouchés ou non réglés, mais il est conseillé d'effectuer les réparations le plus tôt possible. Cela maintiendra le moteur de la voiture en bon état de fonctionnement, ce qui vous fera économiser encore plus d'argent.Ainsi, lorsque les premiers symptômes de fonctionnement instable des injecteurs de votre voiture diesel apparaissent, nous vous recommandons au moins un moyen élémentaire de vérifier les performances de l'injecteur, ce que, comme vous pouvez le voir, tout le monde peut le faire à la maison.

Forum du club des propriétaires de minibus HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Message: №1 Serj »10 oct. 2013, 21:25

Extrait d'un forum amical. Merci à Youri.

Tout est très simple. La pompe à carburant haute pression alimente en carburant la rampe d'injection, qui agit comme un récepteur, où le carburant est à une pression élevée constante de plus de 1 000 bars. Les injecteurs sont ouverts non pas comme dans un « diesel conventionnel » - de manière hydromécanique (à cause de l'augmentation de la pression), mais électroniquement - par un signal de l'ECU. La particularité de ce système réside dans le fait qu'il permet à un constructeur de moteurs diesel d'améliorer SIGNIFICATIVEMENT l'efficacité, la puissance, de réduire le bruit de fonctionnement et d'augmenter la dynamique d'accélération. Tout ce qui précède s'applique non seulement aux moteurs diesel, mais également aux voitures à essence.

Ce sont les célèbres D4D et GDI. Chacun de ces systèmes est bon à sa manière. Mais, comme beaucoup d'autres, ils ont leurs inconvénients.C'est exactement à propos de ces lacunes et problèmes, mais uniquement dans la "version diesel", nous essaierons de vous le dire. Unité de "réparation" à part entière, notre atelier existe depuis peu, chaque personne de notre "équipe" a acquis son expérience en toute autonomie.

Et il vaut la peine de raconter l'expérience de la première réparation du système de carburant de la voiture KIA Sorento 2001. version avec moteur 4DCB Common Rail. C'était le premier "Common Rail" qui est venu à notre atelier.

Avant nous, la voiture avait visité de nombreux autres ateliers de réparation automobile, et le diagnostic donné à cette voiture était tout simplement désastreux. Et le « médicament » était énoncé brièvement et incompréhensible : « un tas d'ordures ». Je ne sais pas. Je ne comprends pas. Et je ne comprends pas. Alors, c'est simple : prendre et envoyer « hors de vue et loin » ? Et le problème s'est avéré si simple ! Mais en même temps, ce n'est pas tout à fait clair du premier coup. Nous devons donc en parler en détail. La simplicité résidait dans le dysfonctionnement lui-même. Et la difficulté réside dans la compréhension et la résolution de ce problème. Voici ce qui s'est réellement passé :
- La voiture fonctionnait bien au ralenti.
- Elle s'est parfaitement comportée dans tous les modes.
- Accélération dynamique.
- La consommation de carburant était tout à fait satisfaisante pour le propriétaire.

Mais il y avait un problème.
Si la voiture était éteinte, il était presque impossible de la démarrer. En plus du "dichlorvos". C'est-à-dire qu'il était nécessaire de retirer le tuyau d'admission ou d'ouvrir le couvercle du filtre à air et de pulvériser un mélange combustible dans le tuyau. Et seulement après cela, il était possible de démarrer le moteur. Cette procédure a eu lieu que le moteur soit froid ou chaud. C'est dans un état si épouvantable que le « patient » est arrivé jusqu'à nous. "Enfin, notre heure est venue!", - J'ai pensé, et avec un regard "intelligent", j'ai pris un scanner automobile dans mes mains. Dans l'espoir qu'il me dira « où et ce que le patient a mal ».

Mais ce n'était pas là !
Certes, le scanner nous a donné un code de dysfonctionnement d'un capteur de pression de rampe d'injection. Et quand on l'a "effacé", on a tout de suite essayé de démarrer le moteur. La situation n'a pas changé. N'a pas commencé. Après un balayage répété, aucun code d'erreur n'a été trouvé - il s'agissait très probablement d'un "ancien" code d'erreur qui restait de l'atelier précédent. Par conséquent, nos espoirs d'une solution réussie au problème, avec un simple « coup de baguette magique » sous la forme d'un scanner de voiture, se sont envolés et des nuits blanches se profilent à l'horizon à la recherche de documentation technique. Ce que nous n'avions pas à l'époque. Et ce qui s'est passé était incomplet, fragmentaire et pas tout à fait clair à ce moment-là.

Bref, personne ne savait quoi faire ni par où commencer.

Mais je voulais vraiment "NE PAS me cogner le visage dans la boue". Après tout, le propriétaire de la voiture nous considérait comme "le dernier espoir". Et je voulais vraiment y croire. Et avec toute son apparence, il nous l'a fait comprendre. Et on s'est compris. Après s'être giflé, nous avons commencé notre passe-temps favori : « Chercher une aiguille dans une botte de foin. Si vous vous souvenez, j'ai dit que c'était notre premier moteur avec un tel système de contrôle.Bien que nous lisons beaucoup à leur sujet, comme la pratique l'a montré, ce n'est pas tout. Et la « botte de foin » n'était pas si grosse. La première chose qui m'est venue à l'esprit était de scanner à nouveau le système de contrôle en utilisant les données actuelles dans les modes suivants :
- quand le moteur tourne
- quand on essaie de le démarrer Sachant que la pression dans la canalisation d'essence sur le moteur 4DCB doit être :
- au démarrage pas moins de 25MPa,
- au ralenti 30MPa,
- au maximum 135MPa,
- nous nous sommes concentrés sur l'étude des caractéristiques de lancement.

Et, comme le temps l'a montré, nous ne nous sommes pas trompés. Lorsque le moteur tournait, la pression de la rampe d'alimentation était de 28 MPa par rapport aux 30 MPa souhaités. Mais au démarrage, le tableau est différent : 17MPa des 25MPa souhaités. Cela nous a alarmés. Après tout, "le système n'est pas stupide" et le capteur de pression de rampe d'injection n'est pas seulement un élément que nous avons vu auparavant. Dans son boîtier se trouve une membrane avec un convertisseur primaire à semi-conducteur, ainsi qu'un circuit électronique de traitement du signal avec une précision de mesure allant jusqu'à 2% (à une pression de 150 MPa).Il est tout simplement impossible de remplacer ce capteur. La vérification est également problématique. Mais nous ne pouvions pas non plus le considérer comme défectueux. Perte de charge trop importante au démarrage - jusqu'à 8 MPa.

Et c'est ce qui a été constaté lors d'un contrôle complet de l'étanchéité de l'ensemble du système au moment de la mise en route (toutes les mesures ont été effectuées de la même manière pour chaque buse. Temps de démarrage avec un démarreur 5 sec. Et une fiole jaugée, avec un 20mil / litre standard, cc. 1ère buse : 5 s. 8 -10 mil, allumé. 2ème buse : 5sec. 0mil, allumé. Les 3ème et 4ème buses sont les mêmes que sur la 2ème buse. « Mauvais » ou « bon " on ne le savait pas alors. Il est impossible de vérifier la " qualité de pulvérisation " de ces buses sur un simple support (souvenez-vous de la pression à laquelle elles fonctionnent), mais il est possible de vérifier le pourcentage de fuite, ce qui était le tout plus loin réparation de la buse défectueuse.

Tout ce qui précède n'était qu'une préface. Et le plus important était de corriger le dysfonctionnement lui-même. Lorsque le propriétaire a découvert le problème, il était très heureux et a couru pour une nouvelle buse. Mais il est revenu très vite et sans elle. Il a dit qu'ils ont demandé 1200 $ pour la livraison. Et la commande sera complétée dans un mois, peut-être plus. Le fait est que nous vivons dans la ville de Iakoutsk et, comme vous le comprenez vous-même, dans de nombreux avantages de la civilisation sont « quelque peu » limités. Par conséquent, je devais le "faire". Malheureusement, tout le matériel n'a pas été capturé sur la photo. Cette idée n'est pas venue tout de suite et nous ne publierons donc que le matériel qui nous reste. Et nous ne consacrerons plus de narration qu'au problème de la réparation des injecteurs. Puisque toutes les autres nuances prendront encore plus de temps, et je ne voudrais pas entrer dans leurs détails maintenant.

Riz. un.
1. Guide en forme de croix. 2. Aiguille. 3. Pulvérisateur. 4. Aiguille de verrouillage à ressort. 5. Multiplicateur de verrouillage. 6. Bague multiplicatrice. 7. Jet de chambre de commande hydraulique. 8. Vanne de régulation à bille. 9. Actions. 10. Ancre. 11. Électroaimant. 12. Ressort de soupape. 13. Revêtement en carbone.
Au dessus de la figure ci-dessous (Figure 2), nous présentons un schéma de l'injecteur électro-hydraulique R.BOSCH, que nous avons rencontré sur cette machine, mais dans une nouvelle version de sa conception - avec un ressort supplémentaire (1).
Ce ressort sert à amortir la force dirigée vers l'écrasement de la bille (5) (fig. 2). Et en même temps c'est le ressort de fermeture du canal multiplicateur (6), Fig. 2. Quel était notre principal problème.

Riz. 2.
1. Ressort de fermeture de soupape 2. Electro-aimant 3. Armature 4. Ressort d'amortissement 5. Soupape 6. Multiplicateur de fermeture 7. Buse de la chambre de commande hydraulique 8. Filtre à fentes 9. Raccord d'admission 10 - tige (bleu) 11 - porte-bille (rouge) 12 - boule (vert)
Considérons uniquement le problème de l'unité de contrôle de la chambre électro-hydraulique (Figure 2, gros plan). La différence entre ces nœuds illustrés à la Fig. 1 et 2 est que dans la première version (Fig. 1) il n'y a pas de ressort de fermeture de soupape dans la partie supérieure de la buse.

Par conséquent, les principales fonctions de verrouillage et d'amortissement qui se produisent pendant le fonctionnement incombent à une seule unité - le ressort de soupape 12 - Fig. 1A sur la figure 2 avec l'ajout d'un ressort (1), il y avait une distinction entre les forces de verrouillage et d'amortissement.Bien que dans la première version (Fig. 1), nous obtenions une force de fermeture plus importante du ressort. Mais ses performances sont bonnes dans les moteurs moins "tournants". Par exemple, sur les camions de la même famille Common Rail. Et lorsque l'on considère de petites valeurs d'avance et un couple élevé, la deuxième option est plus préférable (Fig. 2) en raison du fait que la répartition des forces de verrouillage et d'amortissement de la chambre de commande est devenue plus stable d'un cycle à l'autre à le moment de l'alimentation en carburant (au rapport du diamètre du multiplicateur à l'aiguille 1,2 ... 1,5).

Mais avec des rapports différents du diamètre du multiplicateur à l'aiguille, le processus devient plus précis et contrôlable. Mais dans notre cas, nous ne voudrions pas considérer la théorie de la masse et le rapport des forces de la vitesse du système. Et essayons de comprendre le problème de l'apparition du dysfonctionnement lui-même ... Lorsque nous avons démonté la partie supérieure de la buse et l'avons étudiée en détail, nous nous sommes rendu compte que nous devions traiter non pas de «millimètres», mais de « centièmes de millimètre » !
Parce que le diamètre de la bille était de 1,35 mm et le diamètre du starter dans la chambre de contrôle était de 0,23 mm. Mais les surprises ne se sont pas arrêtées là. En examinant de plus près le cep, nous avons vu une fracture en bout le long de l'axe du cep. Et assez profond.

C'est la première chose.
Le second est le bas de la tige.
Lieu de contact entre le porte-bille et la large zone de la tige. Nous avons vu une bosselure "poinçonnée".

Sur la photo : 1 - la tige de la chambre de commande hydraulique, qui a été conçue pour s'adapter à la taille de la bille, 1,32 mm, et installée sur la machine dans la version finale. La tige 2, numéro 2, a été réalisée dans la première version, mais elle s'est avérée plus courte que la tige standard de 0,09 mm. En conséquence, il est resté non réclamé. Les figures 3 et 4 montrent l'un des échantillons de fraises à bois sur lequel nous avons trouvé la taille de la boule de verrouillage de la chambre de contrôle qui nous convient, (Fig. 1, numéro 8). Le reste des photographies n'est pas lié aux détails de la buse. Ce sont des débris métalliques.

Il n'est pas toujours nécessaire de simplement changer une pièce sans bien comprendre son travail. Peut-être que quelqu'un dira que cela sent l'aventurisme. Laisse les parler. C'est leur droit. Mon opinion est la suivante : « Ne vous découragez pas. Cela devient une habitude !" Eh bien, c'est probablement tout.

Vérification des injecteurs pour vidange vers la ligne de retour.
Nous prenons quatre seringues de 20 et cubiques et partons.