En détail : Réparation de moteur à combustion interne DIY 4216 par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Gazelle jusqu'en 2009. Démontage et montage du moteur UMZ-4216 - partie 1
Nous démontons le moteur pour évaluer l'état technique et remplaçons les pièces défectueuses du mécanisme de manivelle. Retirez le moteur de la voiture (voir "Dépose et repose du moteur", p. 67). Pour fixer solidement le moteur, nous plaçons des blocs de bois de dimensions appropriées sous les supports des supports du groupe motopropulseur, le carter d'huile, le carter d'embrayage et déconnectons la chaîne de levage des sourcils. Déposer l'ensemble culasse avec le récepteur, le tuyau d'admission et le collecteur d'échappement (voir "Dépose de la culasse", p. 56).
Déposer le générateur et son support de fixation inférieur (voir "Dépose du générateur 3282M.3771", p. 267). Déposer le démarreur (voir "Dépose et contrôle du démarreur", p. 272).
À l'aide de la clé "24", dévissez l'ensemble adaptateur avec un robinet du trou dans le bloc-cylindres.
Déposer le capteur de position vilebrequin (voir "Dépose du capteur de position vilebrequin", p. 83) et le capteur de phase (voir "Dépose du capteur de phase", page 83).
Déposer la poulie de vilebrequin (voir "Remplacer le joint spi avant de vilebrequin", p. 59). On dévisse le filtre à huile (voir "Changement de l'huile et du filtre à huile", p. 44). Déposer la pompe à liquide de refroidissement (voir "Dépose de la pompe à liquide de refroidissement", page 112). Déposer le tendeur de courroie d'entraînement de ventilateur (voir "Dépose du tendeur de courroie d'entraînement de ventilateur", p. 64). Déposer l'embrayage électromagnétique pour la mise en marche du ventilateur (voir "Dépose de l'embrayage électromagnétique pour la mise en marche du ventilateur", p. 110).
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Le démontage ultérieur du moteur peut être effectué sur un support de démontage et de montage universel. Pour ce faire, il est nécessaire de retirer le support de l'un des supports du groupe motopropulseur et de fixer la plaque du support avec des boulons vissés dans les trous filetés du bloc-cylindres, destinés à fixer le support du support du groupe moteur. S'il n'y a pas de support, dévissez les goujons de fixation de la culasse du bloc-cylindres et installez le bloc avec le côté plat sur l'établi. Retirez les équerres des supports de bloc d'alimentation (voir "Remplacer les supports de bloc d'alimentation", p. 65). A l'aide de la tête "36", on dévisse la vis fixant le moyeu de la poulie de vilebrequin (on empêche l'arbre de tourner avec une lame de montage insérée entre les dents de la couronne du volant et la cloche d'embrayage).
Chasser le moyeu de la poulie de la pointe du vilebrequin (voir "Remplacement du joint d'huile avant de vilebrequin", p. 59).
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Bonne journée! quelque chose n'allait pas avec ma gazelle. la compression a disparu, et après un certain temps, un coup et de la fumée bleue et des tuyaux sont apparus. une autopsie a montré que le 4e cylindre avait grillé et une fissure dans la deuxième chemise. a emmené le bloc dans la glorieuse ville de Novotcherkassk pour la pressurisation et l'ajustement des manches. en attendant les résultats.
La question est la suivante, chers membres du forum. Que recommandez-vous lors de l'assemblage? Je voudrais assembler un moteur de haute qualité et fiable!
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Seigneur, qu'est-ce qui ne va pas avec le moteur à combustion interne ? Avez-vous roulé au gaz avec un allumage tardif? Bien surchauffé ? Avec les pistons, vous pouvez encore comprendre, mais une fissure dans la chemise ? Je ne l'ai pas encore rencontré.
C'était bien avant - j'ai remplacé les chemises d'insert et les nouveaux pistons, segments. et commande. par moi-même, dans quelques jours.
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Valéry (69) 24 déc. 2016
Il était nécessaire de leur apporter immédiatement les pistons de réparation, afin que les chemises s'adaptent sur eux.
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kilométrage du moteur à combustion interne 250 000. Seule l'essence Lukoil 92. l'a d'abord donné pour la pression. alors on verra. juste la première rénovation 100,5. un bloc usagé de Nijni Novgorod coûte 12 000. Manchon 2100, en le remplaçant par 1000. Je ne sais même pas, les problèmes ont commencé après que j'ai commencé à verser le suprotek. ou juste une coïncidence
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Denisg 24 déc. 2016
Suprotek est un abrasif, pas étonnant.
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zoe76 24 déc. 2016
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quelque part à travers 15 mille a commencé à podtraivat. mais lors du dépannage, je me suis rendu compte que j'avais une usure uniforme sur tous les pistons. par contre, il y a plus d'un grippage sur les chemises principale et de bielle. la machine fonctionnait alors dans l'entreprise avant moi. et versé là, je ne comprends pas quoi, alors j'ai décidé de laver l'intérieur avec toutes sortes de lavages coûteux. mais à l'intérieur c'est propre et brillant ! et la question est toujours, il y avait un fil sur les bougies à l'huile, péché sur les joints d'huile de soupape. changé mais le problème n'a pas disparu. et l'écart dans les guides est normal
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Et souvent sur les 4216 paquebots qui craquent ?
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Bon il faut monter sur quelque chose.Pour que les manches soient crevées.
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Toyota007 29 déc. 2016
Regarder le piston est très similaire à un moteur en surchauffe.
Soit dit en passant, les dépôts de carbone ne proviennent pas du gaz mais de l'essence, c'est sûr.Le gaz est un autre dépôt de carbone.
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Regarder le piston est très similaire à un moteur en surchauffe.
Soit dit en passant, les dépôts de carbone ne proviennent pas du gaz mais de l'essence, c'est sûr.Le gaz est un autre dépôt de carbone.
Je suis d'accord, ça ne ressemble pas à du gaz. Mais suprotek uniformise la surface grâce à l'abrasif finement dispersé. Mais pourquoi a-t-il craqué ? Très probablement, simultanément à la surchauffe, un choc thermique. La culasse a-t-elle roulé ?
Que tu m'as fait peur. Auparavant, j'ai changé la pochette et c'est tout, j'en avais 15 qui traînaient en stock, 4 d'entre elles étaient neuves, les autres étaient d'occasion, mais mieux que des neuves.
en entreprise, est-il préférable de changer immédiatement les manches ou peut-on les affûter ? et est-ce qu'ils les changent en général ? ils ne sont pas arrachés là ?
ou pouvez-vous l'aiguiser?
aiguiser, ils sont versés
et généralement ils changent?
découper et injecter à l'azote un nouveau
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dans le manchon où se trouvait la fissure, la compression était la plus élevée. mais le sertissage a montré qu'un autre (qui est intact) coule.En général, il en coûte 1000 roubles pour changer le manchon. et le manchon lui-même est de 2100 et pour une raison quelconque, ils ne donnent aucune garantie. quelqu'un fait rarement un tel travail
Le message a été modifiéChLeNoPoTaM le : 29 décembre 2016 - 19:15
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et pourquoi y a-t-il un trou dans la barrière pétrolière ?
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Pour une raison quelconque, je pensais que le trou dans le maillage n'était pas une création artificielle
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rool 30 déc. 2016
Pour une raison quelconque, je pensais que le trou dans le maillage n'était pas une création artificielle
J'ai vu ça sur deux moteurs. En plus du sabotage, il n'y a pas de pensée. Je n'avais pas ça, mais la première fois que j'ai changé l'huile, le filtre était bouché par des morceaux de mastic. Le maillage est intact.
Bonne journée! quelque chose n'allait pas avec ma gazelle. la compression a disparu, et après un certain temps, un coup et de la fumée bleue et des tuyaux sont apparus. une autopsie a montré que le 4e cylindre avait grillé et une fissure dans la deuxième chemise. a emmené le bloc dans la glorieuse ville de Novotcherkassk pour la pressurisation et l'ajustement des manches. en attendant les résultats.
La question est la suivante, chers membres du forum. Que recommandez-vous lors de l'assemblage? Je voudrais assembler un moteur de haute qualité et fiable!
"De haute qualité" - bien sûr, beaucoup dépend de la qualité des pièces de rechange. Les mêmes revêtements qui sont installés à la place de ceux d'usine se présentent très souvent comme s'ils provenaient d'un tuyau ordinaire. C'est-à-dire que leur usure se produit plus rapidement que dans ceux d'usine.. (Bien que tout le monde sache que nous avons des pièces de rechange Pour assembler un moteur fiable comme vous l'écrivez, le premier est la qualité de la pièce de rechange. En général : faites particulièrement attention au jeu entre le piston et le cylindre, le le jeu thermique dans les bagues, l'usure des coussinets de bielle, le poids des pistons, l'usure des demi bagues sur le CV même si tout est normal avec le vilebrequin, mettre des chemises neuves (de la même taille qu'elles étaient), faire attention au pignon de distribution, remplacer si besoin, vérifier les bagues d'arbre à cames, bien sûr, bagues de soupapes, soupapes, joints de soupapes dans la culasse.admission d'huile, car elle est cassée sur la photo.Faire attention à l'usure de la bague sur le volant moteur. Sur ces moteurs à combustion interne, il « mange » souvent les joints d'huile, joints, etc. Fixé également lors de l'installation, vérifiez le jeu, la lubrification, etc., et bonne chance pour l'assemblage
Nous retirons le moteur de la voiture (voir Dépose du moteur) et le nettoyons de l'extérieur de la saleté et de l'huile.
Déposer le filtre à huile et la patte de support du bloc moteur droit.
On fixe le moteur sur la béquille par les goujons du support droit.
Nous sortons la jauge d'huile.
Retirez la turbine du ventilateur, les courroies d'entraînement des accessoires, le générateur et le démarreur.
A l'aide de la clé "24", affaiblir le serrage du raccord et le tourner avec le robinet vers le haut.
Fermez le robinet du refroidisseur d'huile à l'aide de la touche "19".
Enfin, on dévisse le raccord avec la valve.
… Et retirer le capteur de la jauge de pression d'huile.
La connexion affleurante du capteur est scellée avec deux rondelles.
Nous désactivons le capteur de pression d'huile d'urgence (voir Remplacement des capteurs du système de lubrification).
Retirez le filtre à carburant fin (voir Remplacement du filtre à carburant fin).
Déposer la pompe à carburant (voir Dépose et démontage de la pompe à carburant).
Nous retirons le capteur du distributeur ainsi que les fils d'entraînement et haute tension (voir Retrait du capteur du distributeur).
Afin de ne pas perdre les boulons, écrous et rondelles, après avoir retiré la pièce suivante...
... nous les appâtons en place (mais uniquement là où cela n'interférera pas avec un démontage ultérieur).
Nous enlevons le démarreur (voir. Retrait du démarreur).
Déposer le collecteur d'admission et le collecteur d'échappement (voir Dépose du collecteur d'admission et du collecteur d'échappement).
... et "14" nous dévissons les deux boulons de fixation de l'amplificateur et le retirons.
On fait tourner le moteur avec le carter moteur vers le haut. Déposer la fourchette de débrayage (voir Dépose des disques presseurs et entraînés d'embrayage). Déposer le volant moteur (voir Remplacement du joint de vilebrequin arrière).
A l'aide de la clé "14", dévissez les deux boulons de la fixation supérieure de la cloche d'embrayage...
... et avec la même clé, deux boulons du milieu.
A l'aide d'une clé plate "17", dévissez les deux vis de la fixation inférieure du carter.
Retirez la partie supérieure du carter moteur.
À l'aide de la clé "10", dévissez les deux boulons inférieurs et les trois boulons des plaques de montage du brassard supérieur et retirez les plaques.
Nous remettons le moteur dans sa position d'origine et retirons la culasse (voir Dépose de la culasse).
Nous tournons le moteur avec la partie avant vers le haut. Déposer la poulie de vilebrequin avec la douille (voir Remplacement du joint avant de vilebrequin).
Déposer la pompe à liquide de refroidissement (voir Remplacement de la pompe à liquide de refroidissement).
A l'aide de la clé "13", dévissez l'écrou...
... et retirer le couvercle de la boîte poussoir et son joint.
Retirez le deuxième couvercle (avec séparateur d'huile) de la même manière.
Sur un moteur d'un volume utile de 2,5 litres...
... nous sortons les huit poussoirs de valve et les numérotons (ou les mettons dans l'ordre).
Pour éviter que les chemises de cylindre ne tombent, ...
... nous les réparons avec un appareil.
On fait tourner le moteur avec la palette vers le haut.
A l'aide de la clé "13", dévissez les 18 écrous de fixation de la palette.
Si des écrous sont dévissés avec les goujons, avant de les visser, dégraisser et lubrifier le filetage des goujons et le trou du bloc avec un mastic anaérobie.
Des rondelles profilées sont installées sous les écrous d'angle pour fixer la palette.
Nous retirons les parties avant et arrière du joint de la palette, ...
... et du bloc - les parties latérales du joint de palette.
A l'aide de la clé "13", dévissez les trois écrous restants fixant le couvercle avant du bloc-cylindres...
... et avec les clés "12" et "14" un boulon avec un écrou pour la fixation du couvercle.
Retirez le joint du couvercle en le soulevant avec un outil pointu.
A l'aide de la clé "13", dévisser les deux écrous fixant le tuyau de refoulement de la pompe à huile.
À l'aide d'une clé de 12, dévissez les deux boulons fixant la pompe au couvercle du palier principal du vilebrequin.
Nous enlevons la pompe à huile.
Un joint est installé entre le tuyau et le bloc.
A l'aide de la clé "13", dévissez les deux écrous fixant le tuyau à la pompe.
Retirez le tuyau et le joint.
A l'aide de la clé "12", dévissez le boulon fixant la grille d'admission d'huile...
Utilisez un tournevis pour plier les antennes des plaques de verrouillage ...
... et avec la tête "10" dévissez les quatre boulons reliant le couvercle au corps de pompe.
Nous enlevons les boulons.
... et, après avoir repéré la position relative des pièces, retirer la prise d'huile en prenant soin de ne pas endommager le joint.
Nous retirons le réducteur de pression avec un ressort de l'admission d'huile.
Retirez le couvercle du corps de pompe.
Des cales sont installées entre le corps et le couvercle.
Nous assemblons la pompe en lubrifiant ses pièces avec de l'huile moteur et en lavant la grille d'admission d'huile des dépôts avec un solvant.
Retirez le déflecteur d'huile à l'extrémité avant du vilebrequin.
Nous tournons le vilebrequin du moteur de sorte que les trous de l'engrenage de l'arbre à cames soient opposés aux têtes des boulons de la bride de poussée de l'arbre à cames.
Pour remplacer le pignon d'arbre à cames.
... avec une clé "17" dévissez la vis fixant le pignon d'arbre à cames...
... et retirez-le avec les rondelles.
Avec une longue tête "12" à travers le trou de l'engrenage, nous dévissons les deux boulons fixant la bride de poussée.
Nous enlevons l'arbre à cames avec l'engrenage.
Avec un extracteur spécial, nous retirons l'engrenage de l'arbre à cames et en pressons un nouveau à travers le mandrin (par exemple, avec une tête d'un diamètre approprié).
ATTENTION
Lors du retrait et de l'installation de l'engrenage, ne frappez pas et n'appliquez pas de force sur la pièce en plastique, car elle pourrait être endommagée.
Afin de ne pas confondre les poussoirs, nous les rangeons dans l'ordre ou y mettons des notes avec un numéro de série.
A l'aide de la clé "13", dévissez deux écrous...
Le couvercle repose sur un scellant, vous devez donc d'abord le balancer avec une pince.
À l'aide de la tête "15", désactivez les écrous borgnes de la bielle.
En tapotant légèrement sur les côtés du couvercle, retirez-le des boulons.
ATTENTION
Ne retirez pas le couvercle en insérant un tournevis ou un burin dans l'espace entre le couvercle et la bielle, car les plans d'appui seront endommagés.
Si nécessaire, défoncez les boulons de la bielle à l'aide d'une fine mèche en métal souple.
Retirez le couvercle de bielle avec la chemise.
Nous sortons le piston avec la bielle du bloc-cylindres.
De même, nous retirons les pistons des cylindres restants. La séquence de démontage du groupe bielle-piston - assemblage inverse (voir. Assemblage du groupe bielle-piston).
A l'aide de la tête "22", dévissez les écrous des chapeaux de paliers principaux.
ATTENTION
Assurez-vous de marquer le numéro de chaque couvercle et sa position avec un poinçon. Lors du remontage, tous les couvercles ne doivent être installés qu'à leur emplacement d'origine.
En tapotant légèrement sur les couvre-racines, ...
… Nous les enlevons un par un avec les inserts.
Avec un extracteur, nous pressons l'engrenage avec la rondelle de butée.
Lors de l'assemblage, nous installons la rondelle de manière à ce que le chanfrein du trou soit orienté dans le sens opposé à celui de l'engrenage.
Sortez la clavette du pignon de la rainure sur le vilebrequin.
Retirer les rondelles de butée (chemises) limitant le mouvement axial du vilebrequin.
Après avoir rectifié les cols du vilebrequin avec un hexagone "14" ou un boulon à tête "14" et des écrous bloqués, dévissez les bouchons.
Nous nettoyons soigneusement les canaux pour le passage de l'huile dans le vilebrequin des dépôts et résidus d'abrasif (au cas où le vilebrequin aurait subi un réaffûtage). Nous lavons les canaux du vilebrequin avec du kérosène, de l'essence ou du diesel et les soufflons à l'air comprimé.
Nous installons en place les bouchons des canaux d'huile.
Avec une barbe, nous découpons les bords des bouchons.
Nous effectuons le montage ultérieur du vilebrequin dans l'ordre inverse du démontage.
L'usine de moteurs d'Oulianovsk a commencé à produire des moteurs de puissance accrue depuis 1997, le carburateur UMP 4215 est devenu le premier moteur à combustion interne avec un diamètre de cylindre de 100 mm, et en 1998, les habitants d'Oulianovsk ont développé un nouveau moteur à injection de 110 ch. sec., correspondant aux normes Euro-2. Les moteurs à essence UMZ 4216 en lots pilotes ont commencé à être produits en 2003, et bientôt ils ont été mis en série.
Le modèle 4216 est installé sur les véhicules GAZ ; ce groupe motopropulseur est utilisé dans les véhicules utilitaires Gazelle. En 2008, le moteur d'Oulianovsk a été amélioré et il a commencé à se conformer aux normes Euro 3, et depuis 2012, il est passé à la norme Euro 4. En 2013, des compensateurs hydrauliques ont commencé à être utilisés sur ce moteur, depuis 2014, l'usine d'Oulianovsk a commencé à assembler des moteurs EvoTech d'un volume de 2,7 litres, qui sont installés sur les véhicules utilitaires Gazelle Business et Gazelle Next.
Le prototype du moteur de l'Ulyanovsk Motor Plant est le moteur ZMZ-21 - il a essentiellement la même conception :
- bloc de cylindres en aluminium;
- disposition supérieure des vannes;
- entraînement par engrenage du mécanisme de distribution de gaz;
- tiges en aluminium;
- l'emplacement inférieur de l'arbre à cames ;
- deux soupapes par cylindre.
Même le carter d'huile a une configuration similaire - il est également en acier, estampé, avec des évidements à l'avant et à l'arrière.
Comme dans le ZMZ-21, sur le moteur d'Oulianovsk, les pistons avec bielles sont reliés au moyen d'axes de piston "flottants" - les pistons sont assis sur un piston "froid", des bagues en cuivre (bronze) sont enfoncées dans la bielle supérieure douilles.
Sur tous les moteurs UMP d'un diamètre de cylindre de 92 mm, des chemises amovibles « humides » sont installées dans le bloc-cylindres (BC). Dans un bloc d'un diamètre de piston de 100 mm (modèles UMZ 4215, 4213 et 4216), les manchons sont pressés à l'aide d'un équipement spécial et, lors des réparations, il ne sera pas possible de les extraire, par conséquent, si les cylindres sont considérablement usés , le BC doit être remplacé.
Le moteur 4216 se compose des pièces suivantes :
-
un bloc-cylindres en aluminium dans lequel quatre chemises en fonte sont pressées ;
Le mécanisme de distribution de gaz (arbre à cames) est entraîné par le vilebrequin à travers une paire d'engrenages. Les cames d'arbre à cames, à travers les poussoirs et les tiges, soulèvent et abaissent les culbuteurs, qui à leur tour poussent les soupapes d'admission et d'échappement. En raison des soupapes, les cylindres sont remplis d'un mélange air-carburant et le cycle de fonctionnement du moteur se produit.
Sur une voiture Gazelle Business, le moteur UMZ 4216 est équipé d'un système de contrôle électronique, qui comprend :
- unité de contrôle MIKAS;
- module d'allumage;
- fils haute tension avec cosses;
- capteurs - papillon des gaz, à / arbre et p / arbre, pression absolue, détonation;
- câblage;
- régulateur de ralenti;
- Injecteurs de carburant.
Moteur 4216 - quatre temps, quatre cylindres en ligne, 8 soupapes. Le moteur à combustion interne est conçu pour fonctionner à l'essence AI-92 ; il est permis d'utiliser du carburant de meilleure qualité, par exemple, l'essence AI-95. Les caractéristiques techniques du moteur de modification UMZ-42164 (Euro-4) sont les suivantes :
- volume - 2890 cm³;
- diamètre des pistons standard - 100 mm;
- taux de compression (compression dans les cylindres) - 9,2;
- course du piston - 92 mm;
- puissance - 107 litres. Avec.;
- le système de refroidissement du moteur est liquide (on verse de l'antigel ou de l'antigel).
Le bloc et la culasse sont moulés dans un alliage d'aluminium. Le moteur de la première intégralité pèse 177 kg, le groupe motopropulseur lui-même est inclus dans l'ensemble complet du moteur et des accessoires y sont également installés:
- entrée;
- Générateur;
- collecteur d'admission (récepteur);
- module d'allumage avec fils et cosses;
- courroies d'entraînement;
- pompe à eau;
- poulie de vilebrequin;
- panier et disque d'embrayage;
- Capteurs ECM.
Selon les normes d'usine, la consommation de carburant de la Gazelle avec l'ICE d'Oulianovsk est de 10 l/100 km sur l'autoroute en dehors de la ville, en mode mixte elle est de 11 l/100 km. En pratique, plus d'essence est généralement consommée, beaucoup dépend:
- de l'encombrement de la voiture ;
- Limitation de vitesse;
- la période de fonctionnement (en hiver, plus de carburant est consommé pour réchauffer le carburant).
Le moteur de la modification UMZ 42164-80 est équipé de compensateurs hydrauliques ; ce moteur est utilisé dans les voitures utilitaires Sobol Business et Gazelle Business. Le modèle 42164-80 diffère peu du moteur standard 4216 - ce moteur est équipé d'autres haubans spéciaux, dans la partie supérieure desquels sont fixés les compensateurs eux-mêmes.
Le vilebrequin 4216 se compose de quatre bielles et de cinq tourillons de bielles principales, a des diamètres :
- collets radiculaires - 64 mm;
- tourillons de bielle - 58 mm.
Tous les tourillons sont équipés de deux chemises en acier-régule, la tolérance d'usine pour les dimensions du vilebrequin est de 0,013 mm. Lors de la réparation du moteur d'Oulianovsk, les tourillons principaux et de bielle sont mesurés avec un micromètre - s'ils sont usés à plus de 0,05 mm, l'arbre est soumis à un meulage obligatoire. Le diamètre des axes de piston est de 25 mm, les axes sont installés dans les bagues en bronze des bielles. Au fil du temps, les doigts eux-mêmes et les bagues peuvent s'user ; en cas de jeu dans la connexion, les pièces doivent être remplacées.
Le vilebrequin dans le bloc-cylindres est monté sur des supports avec des couvercles, qui sont serrés avec des boulons avec un certain effort. Chaque couverture a sa propre place - il ne faut pas les confondre à des endroits, de plus, récupérés d'un autre BC.De plus, les couvercles doivent être verrouillés sur la serrure - s'ils sont mal installés, le vilebrequin peut ne pas tourner (il sera serré) et même si l'arbre tourne, le moteur tombera rapidement en panne.
La ressource du moteur 4216, déclarée par le constructeur, est de 250 000 km, mais souvent les moteurs tombent en panne plus tôt que prévu. Problèmes ICE fréquents :
- fuite d'huile moteur;
- augmentation de la combustion de l'huile à travers les segments de piston :
- des coups de soupapes, parfois difficiles à éliminer ;
- surchauffer;
- défaillance de divers capteurs.
Diverses pannes peuvent survenir prématurément pour diverses raisons :
- le conducteur enfreint les conditions de fonctionnement - le moteur surchauffe en raison d'une surcharge;
- les normes d'entretien ne sont pas respectées ;
- la voiture est utilisée dans des conditions routières difficiles.
Malheureusement, des défauts sont souvent trouvés dans les moteurs UMP, mais les moteurs ZMZ ne sont pas non plus assurés contre cela. Si le moteur 4216 troit (secousses), la cause du dysfonctionnement peut être à la fois le moteur lui-même et une panne de l'ECM. Pour déterminer la cause du défaut, il est nécessaire de diagnostiquer le moteur à combustion interne.
Il existe les critiques les plus controversées sur le moteur UMZ 4216 - certains propriétaires de Gazelles font l'éloge des moteurs UAZ et pensent qu'ils :
En effet, le moteur UMZ 4216 est très simple, d'autant plus qu'il présente des similitudes importantes avec le moteur à combustion interne ZMZ-402. La conception du groupe motopropulseur est familière à de nombreux conducteurs et un tel moteur peut être réparé presque sur le terrain. L'équipement électronique du moteur est une difficulté pour les propriétaires de voitures - après tout, l'injecteur est un peu plus compliqué que le dispositif de carburateur.
Vous pouvez également entendre des réponses extrêmement négatives de la part des propriétaires de Gazelles avec des moteurs UAZ :
- le moteur est sujet à la surchauffe ;
- les capteurs tombent souvent en panne, de sorte que le moteur commence à tripler et ne démarre pas ;
- le moteur consomme de l'huile, elle coule partout où c'est possible.
Malheureusement, une grande partie de la ferraille provient de l'usine d'Oulianovsk et, en gros, les conducteurs qui ont un moteur à combustion interne défectueux se plaignent du moteur d'Oulianovsk. Il existe plusieurs "erreurs" d'usine typiques qui sont assez courantes sur l'UMP 4216 :
- le collecteur d'admission se fissure et commence à aspirer de l'air ;
- la pompe ne fournit pas la pression d'huile requise ;
- l'embrayage de refroidissement électromagnétique refuse de fonctionner et le moteur commence à surchauffer.
Les pilotes de ces "Gazelles" infructueuses notent que le moteur doit souvent être "affiné avec un fichier". Il a également été remarqué que si le moteur est complètement trié de nos propres mains, les pannes se produisent beaucoup moins souvent, l'essentiel est d'assembler le moteur à l'aide de pièces d'origine de bonne qualité.
Lors du fonctionnement de la Gazelle avec le moteur UMZ 4216, diverses pannes surviennent, l'un des problèmes les plus courants est la surchauffe du moteur. Si le système de refroidissement "aère", de l'antigel (antigel) commence à être projeté hors du vase d'expansion. En raison de la surchauffe, il perce souvent le joint de culasse - il est généralement facile de changer les PHBT, et souvent les conducteurs effectuent ces réparations eux-mêmes.
Mais le problème en cas de surchauffe est différent - souvent à partir de la température élevée sur les pistons, les cloisons éclatent, les segments de piston "mentent". Pour remplacer les pistons ou segments, il n'est pas nécessaire de démonter le moteur, il suffit juste de jeter la culasse et le carter d'huile.
La révision de l'UMP 4216 est nécessaire dans les cas où :
- chemises de cylindre usées ou endommagées ;
- le vilebrequin cogne (s'use) ;
- faible pression d'huile dans le système et le remplacement de la pompe à huile ne donne pas de résultats positifs.
Le moteur d'Oulianovsk est souvent surchauffé et les conducteurs prennent diverses mesures pour se débarrasser de ce phénomène désagréable et dangereux pour le moteur à combustion interne. De nombreux propriétaires de Gazelle installent un radiateur en cuivre à trois rangées au lieu d'un radiateur en aluminium standard - le cuivre refroidit l'antigel plus efficacement. Une autre méthode pour lutter contre la surchauffe consiste à installer un ventilateur de refroidissement électrique avec un interrupteur à bascule situé dans la cabine du conducteur.Au moment où la flèche du capteur sur le tableau de bord commence à indiquer la température critique du liquide de refroidissement, le conducteur allume de force le ventilateur et le régime de température revient à la normale.
Dans le cas de l'achat d'une Gazelle avec un moteur infructueux, les propriétaires de voitures cherchent à se débarrasser du groupe motopropulseur et à le remplacer par un moteur à combustion interne d'un autre modèle. De nombreuses options différentes peuvent être envisagées pour le remplacement, mais le plus souvent, les propriétaires de voitures commerciales installent des moteurs ZMZ-405, ce moteur particulier est choisi pour un certain nombre de raisons :
- Le moteur Zavolzhsky n'est pas capricieux - il «digère» bien le carburant russe, il tombe rarement en panne;
- les unités de puissance relativement importées (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 sont peu coûteuses;
- lors de l'installation de ZMZ, un minimum de modifications est requis.
Récemment, le turbodiesel Cummins a été régulièrement installé sur les voitures Gazelle Business, mais les propriétaires de voitures équipées de l'UMP-4216 ne considèrent presque jamais ce moteur comme un remplacement :
- Cummins n'est pas bon marché ;
- Le moteur américain est très sensible à la qualité du carburant, et si la voiture est remplie de mauvais diesel, Cummins peut rapidement tomber en panne.
L'avantage du ZMZ-405 (ou 406) réside également dans le fait que de nombreux moteurs d'occasion sont vendus sur le marché secondaire dans des conditions normales de fonctionnement, et leur prix est plusieurs fois inférieur à celui d'un moteur à combustion interne neuf. Certes, lors de l'achat d'un appareil d'occasion, il n'y a aucune garantie sérieuse - vous devez croire le vendeur sur parole. Mais même si la 405 nécessite des réparations mineures (remplacement des chaînes ou des segments de piston), il est toujours beaucoup moins cher de l'acheter avec la réparation que d'acheter un moteur importé coûteux. Un autre inconvénient du moteur à combustion interne importé est que s'il n'a pas été installé en série sur la Gazelle, il devra être acheté avec la boîte de vitesses ou être intrigué par l'ajustement de la boîte de vitesses Gazel au nouveau moteur.
Un système flexible de remises est prévu pour les clients réguliers.
Pour les travaux de révision et de pièces de rechange installées une garantie est donnée - 6 mois aucune limitation de kilométrage.
Dans notre travail, nous utilisons des pièces de rechange d'origine OJSC GAZ, une gamme complète de pièces de rechange est toujours disponible en stock.
Le coût total de la révision d'un moteur est composé du coût de la main d'œuvre et du coût des pièces détachées. Le coût des travaux est fixe et ne change pas. Le coût des pièces détachées dépend directement de l'état de votre moteur, après ouverture, démontage et dépannage du moteur, une liste des pièces détachées nécessaires à la révision est dressée et le coût des pièces est également calculé.
Structurellement, le moteur descend de l'ancêtre de la famille - le moteur ZMZ 402. Le moteur a un arbre à cames inférieur, les soupapes sont entraînées par des tiges à travers les culbuteurs.
En principe, l'appareil est assez fiable, les réparations sont principalement dues à des défauts d'usine ou à des erreurs de fonctionnement. Largement diffusé sur le modèle d'affaires Gazelle.
Les défauts d'usine comprennent la perte du siège de soupape de la culasse, avec des dommages ultérieurs au piston et au bloc-cylindres. L'usine est au courant de ce défaut et maintenant les sièges de soupapes sont en plus calés dans la tête de bloc.
Défauts dus à un mauvais fonctionnement : une vidange d'huile intempestive entraîne une cokéfaction des canaux d'huile et des mailles du réservoir d'huile, avec pour conséquence une baisse de la pression d'huile et une usure des tourillons de vilebrequin.
Un roulage prolongé avec des perturbations thermiques (surchauffe) entraîne des grippages sur la jupe du piston et sur la chemise de cylindre.
Nous réalisons tous types d'usinages : rectification de culasse, alésage, chemise de blocs cylindres, rectification de vilebrequins. 
Nos recommandations pour le fonctionnement et l'allongement de la durée de vie des moteurs UMZ 4216 avant révision :
- Contrôle quotidien du niveau d'huile.
- L'utilisation d'huile moteur de qualité - notre recommandation - Mobil, Motul.
- Respect de l'intervalle d'entretien pour le kilométrage - 10.000 km.
- Le fonctionnement du moteur avec des joints, des bagues d'étanchéité, des tuyaux et des connexions du système de refroidissement actuels est inadmissible.
- Contrôle de la température, inadmissibilité de la surchauffe.
- Contrôle du niveau de liquide de refroidissement.
- Il faut respecter les modes de fonctionnement du moteur en termes de tours, ne pas vriller.
- Inspection visuelle quotidienne du compartiment moteur, contrôle des niveaux.
Sous réserve de ces recommandations simples, la ressource des moteurs UMZ 4216 avant révision sur a/m Entreprise Gazelle, Sable, Gazelle Suivant en termes de kilométrage est d'environ 200 000 à 250 000 km.
Si nécessaire, vous pouvez venir nous voir pour une inspection - c'est gratuit.
A la demande de notre client, à qui nous avons capitalisé le moteur Oka pour le gasoil, nous avons mis en service un moteur d'un UAZ. La machine est un « pain » que le propriétaire utilise dans la région de Riazan. Il a démonté le moteur monté tout seul et l'a amené dans notre Atelier.
Ainsi, le moteur UMZ 4218, avec un volume utile de 2,89 litres, avec un diamètre de piston de 100 mm. La voiture fonctionne uniquement au gaz. La raison de la réparation est des fuites d'huile irrécupérables, ainsi qu'une consommation élevée d'huile pour les déchets. La conception du moteur est à arbre inférieur, l'entraînement de la vanne se fait par tiges. Le bloc-cylindres est en aluminium, avec des chemises en fonte. Le progrès a fait son chemin vers cet ancien moteur - le vilebrequin a acquis des joints d'huile à part entière, et plus tard a reçu un système d'injection d'injection. Mais nous avons un moteur à carburateur.
Nous commençons à démonter ce miracle de la technologie. Sous le couvercle de soupape se trouve l'axe de culbuteur. Tout cela s'enlève assez facilement. Le moteur coulait d'huile de presque partout. Selon le propriétaire, le patin de palette seul a été changé plusieurs fois.
Après avoir retiré le carter d'embrayage et le volant moteur, il était temps de retirer la culasse. Ce n'est pas difficile de le dévisser, mais ils l'ont enlevé pendant environ une heure - elle était tellement attachée aux épingles à cheveux ! Il est très difficile de ramasser quelque chose, tout est en aluminium. Nous avons souffert, mais nous l'avons fait. La tête a déjà été réparée dans une entreprise bien connue à Moscou - les soupapes, les guides, les selles ont été changés, l'avion a été fraisé. L'avion est fraisé de 3,90 mm, le propriétaire a également remplacé les tiges d'entraînement des soupapes par des tiges plus courtes. Tout cela sert à augmenter le taux de compression du carburant gazeux.
Il n'y a plus de traces de rodage dans les cylindres. La culasse a été démontée, tout était défectueux - les guides de soupapes sont usés (kilométrage 30 000 km après réparation !), les soupapes sont desserrées. Les selles se sont légèrement affaissées à cause du gaz.
La tête a subi une procédure de réparation standard. Les selles ont été remplacées. Ceux d'entrée ont été installés comme d'habitude, et sur la sortie - en acier, fait d'un alliage spécial. Cette option a une plus grande ressource pour travailler sur le gaz combustible. L'effet selle est toujours là, mais pas aussi grand qu'avec une selle en fonte. Les douilles de guidage sont serties en bronze, de leur propre fabrication. La nuance de bronze a été testée sur des voitures étrangères et a une grande ressource. Mais, pour que le mécanisme de valve fonctionne correctement, les tiges de valve doivent nécessairement être durcies avec du chrome ou de la nitruration. Dans notre cas, nous avons acheté et installé des vannes ZMZ « Double Ressource », avec des tiges chromées. Les joints de tige de soupape ont été installés par des domestiques - il ne sert à rien de prendre des risques avec les produits chinois. L'avion a été fraisé « aussi propre », la tête a été lavée et assemblée.
Nous alésons le bloc au 1er surdimensionné de 100,5 mm, achetons des pistons à l'usine UMP, des segments de piston, à la demande du client, nous complétons à partir de deux ensembles - compression ZMZ (Buzuluk), racleur d'huile - mise en forme Stapri.
Les cylindres étaient rodés sur la machine Sunnen, le vilebrequin était en parfait état et ne nécessitait pas de meulage. Le lit d'arbre à cames est également en excellent état - aucune usure.
Pendant plusieurs jours, dans les ateliers d'usinage, il y a eu des blagues sur le pain de course de rue, qui est préparé dans «l'atelier K-POWER», forçant impitoyablement l'ancien moteur. Les blagues, bien sûr, ont été ignorées.
Eh bien, nous continuons à assembler le moteur. Pas de postcombustion, bien sûr - juste une réparation de qualité. Les pièces de la pompe à huile sont en bon état, rien à changer. Nous mettons à jour les chemises et les joints d'huile. Le joint d'huile arrière ici provient du moteur 2108, et le joint d'huile avant est d'origine.
L'arbre à cames a également été laissé à l'usine, le pignon textolite était en excellent état (il a été changé il y a 30 000 km, lors de la réparation du moteur). Le pignon d'arbre à cames est combiné avec le vilebrequin d'une manière simple - selon l'étiquette d'usine.
Le propriétaire de la voiture a demandé de remplacer le capot avant par un capot du moteur à injection UMZ de la Gazelle - il a une perceuse pour l'épingle à cheveux du rouleau de courroie trapézoïdale poly, que le propriétaire allait installer.
L'installation de la tête n'est pas difficile, nous utilisons un nouveau joint Fritex avec du mastic, mettons les supports sur les goujons tels qu'ils étaient avant le démontage et resserrons tous les écrous.
Il s'est avéré pratique de régler les jeux de soupapes avec le carter moteur retiré, en observant la position des cames d'arbre à cames. Ensuite, nous fermons le couvercle de la valve en installant un nouveau joint.
J'ai dû bricoler l'installation de la palette. L'usine propose d'assembler une palette sur un joint constitué de 4 morceaux de caoutchouc liège. Après examen de tout cela, un verdict a été rendu - CECI ne fonctionnera pas - une fuite d'huile est assurée. A noter que depuis un an et demi nous collectons toutes les palettes uniquement pour le mastic, sans joints. Cela se justifie pleinement - les moteurs sont à sec. Cependant, cette méthode nécessite un nettoyage et un dégraissage en profondeur de toutes les surfaces. Dans ce cas, notre moteur a été lavé avec de la chimie et il n'y a aucune trace d'huile. Mais comment appliquer un scellant sur ces crevasses monstrueuses dans lesquelles un doigt peut ramper ?! Et pourtant ils l'ont fait. Couche par couche, sur les deux plans. Il a fallu deux personnes pour travailler. Après avoir installé la palette et serré toute la quincaillerie, toutes les fissures ont également été manquées et nivelées avec du mastic. Près de deux tubes de mastic sont allés à la palette.
Le bouchon d'arbre à cames était également enduit d'un produit d'étanchéité spécial, de l'huile en coulait également. Le joint pour les collecteurs a été installé à partir d'un moteur à injection, en acier. Il convient parfaitement à la place de la paronite et est plus fiable.
Après avoir assemblé le moteur, le propriétaire l'a emmené dans la région de Riazan pour une installation ultérieure dans le compartiment moteur du «pain».
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Publié le 2 janvier 2014
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