Pour une raison quelconque, je pensais que le trou dans le maillage n'était pas une création artificielle
Pour une raison quelconque, je pensais que le trou dans le maillage n'était pas une création artificielle
J'ai vu ça sur deux moteurs. En plus du sabotage, il n'y a pas de pensée. Je n'avais pas ça, mais la première fois que j'ai changé l'huile, le filtre était bouché par des morceaux de mastic. Le maillage est intact.
Bonne journée! quelque chose n'allait pas avec ma gazelle. la compression a disparu, et après un certain temps, un coup et de la fumée bleue et des tuyaux sont apparus. une autopsie a montré que le 4e cylindre avait grillé et une fissure dans la deuxième chemise. a emmené le bloc dans la glorieuse ville de Novotcherkassk pour la pressurisation et l'ajustement des manches. en attendant les résultats.
La question est la suivante, chers membres du forum. Que recommandez-vous lors de l'assemblage? Je voudrais assembler un moteur de haute qualité et fiable!
"De haute qualité" - bien sûr, beaucoup dépend de la qualité des pièces de rechange. Les mêmes revêtements qui sont installés à la place de ceux d'usine se présentent très souvent comme s'ils provenaient d'un tuyau ordinaire. C'est-à-dire que leur usure se produit plus rapidement que dans ceux d'usine.. (Bien que tout le monde sache que nous avons des pièces de rechange Pour assembler un moteur fiable comme vous l'écrivez, le premier est la qualité de la pièce de rechange. En général : faites particulièrement attention au jeu entre le piston et le cylindre, le le jeu thermique dans les bagues, l'usure des coussinets de bielle, le poids des pistons, l'usure des demi bagues sur le CV même si tout est normal avec le vilebrequin, mettre des chemises neuves (de la même taille qu'elles étaient), faire attention au pignon de distribution, remplacer si besoin, vérifier les bagues d'arbre à cames, bien sûr, bagues de soupapes, soupapes, joints de soupapes dans la culasse.admission d'huile, car elle est cassée sur la photo.Faire attention à l'usure de la bague sur le volant moteur. Sur ces moteurs à combustion interne, il « mange » souvent les joints d'huile, joints, etc. Fixé également lors de l'installation, vérifiez le jeu, la lubrification, etc., et bonne chance pour l'assemblage
Nous retirons le moteur de la voiture (voir Dépose du moteur) et le nettoyons de l'extérieur de la saleté et de l'huile.
Retirez la turbine du ventilateur, les courroies d'entraînement des accessoires, le générateur et le démarreur.
A l'aide de la clé "24", affaiblir le serrage du raccord et le tourner avec le robinet vers le haut.
Fermez le robinet du refroidisseur d'huile à l'aide de la touche "19".
… Et retirer le capteur de la jauge de pression d'huile.
La connexion flare du capteur est scellée avec deux rondelles.
... nous les appâtons en place (mais uniquement là où cela n'interférera pas avec un démontage ultérieur).
... et "14" nous dévissons les deux boulons de fixation de l'amplificateur et le retirons.
A l'aide de la clé "14", dévissez les deux boulons de la fixation supérieure de la cloche d'embrayage...
... et avec la même clé, deux boulons du milieu.
A l'aide d'une clé plate "17", dévissez les deux vis de la fixation inférieure du carter.
Retirez la partie supérieure du carter moteur.
À l'aide de la clé "10", dévissez les deux boulons inférieurs et les trois boulons des plaques de montage du brassard supérieur et retirez les plaques.
A l'aide de la clé "13", dévissez l'écrou...
... et retirer le couvercle de la boîte poussoir et son joint.
Retirez le deuxième couvercle (avec séparateur d'huile) de la même manière.
... nous sortons les huit poussoirs de valve et les numérotons (ou les mettons dans l'ordre).
... nous les réparons avec un appareil.
A l'aide de la clé "13", dévissez les 18 écrous de fixation de la palette.
Nous retirons les parties avant et arrière du joint de la palette, ...
... et du bloc - les parties latérales du joint de palette.
A l'aide de la clé "13", dévissez les trois écrous restants fixant le couvercle avant du bloc-cylindres...
... et avec les clés "12" et "14" un boulon avec un écrou pour la fixation du couvercle.
Retirez le joint du couvercle en le soulevant avec un outil pointu.
A l'aide de la clé "13", dévisser les deux écrous fixant le tuyau de refoulement de la pompe à huile.
À l'aide d'une clé de 12, dévissez les deux boulons fixant la pompe au couvercle du palier principal du vilebrequin.
Un joint est installé entre le tuyau et le bloc.
A l'aide de la clé "13", dévissez les deux écrous fixant le tuyau à la pompe.
Retirez le tuyau et le joint.
A l'aide de la clé "12", dévissez le boulon fixant la grille d'admission d'huile...
... et avec la tête "10" dévissez les quatre boulons reliant le couvercle au corps de pompe.
... et, après avoir repéré la position relative des pièces, retirer la prise d'huile en prenant soin de ne pas endommager le joint.
Nous retirons le réducteur de pression avec un ressort de l'admission d'huile.
Retirez le couvercle du corps de pompe.
Des cales sont installées entre le corps et le couvercle.
Déposer le déflecteur d'huile d'extrémité avant de vilebrequin.
Nous tournons le vilebrequin du moteur de sorte que les trous de l'engrenage de l'arbre à cames soient opposés aux têtes des boulons de la bride de poussée de l'arbre à cames.
... avec une clé "17" dévissez la vis fixant le pignon d'arbre à cames...
... et retirez-le avec les rondelles.
Avec une longue tête "12" à travers le trou de l'engrenage, nous dévissons les deux boulons fixant la bride de poussée.
Nous enlevons l'arbre à cames avec l'engrenage.
Avec un extracteur spécial, nous retirons l'engrenage de l'arbre à cames et en pressons un nouveau à travers le mandrin (par exemple, avec une tête d'un diamètre approprié).
ATTENTION
A l'aide de la clé "13", dévissez deux écrous...
À l'aide de la tête "15", désactivez les écrous borgnes de la bielle.
En tapotant légèrement sur les côtés du couvercle, retirez-le des boulons.
ATTENTION
Si nécessaire, défoncez les boulons de la bielle à l'aide d'une fine mèche en métal souple.
Retirez le couvercle de bielle avec la chemise.
Nous sortons le piston avec la bielle du bloc-cylindres.
A l'aide de la tête "22", dévissez les écrous des chapeaux de paliers principaux.
ATTENTION
En tapotant légèrement sur les couvre-racines, ...
… Nous les enlevons un par un avec les inserts.
Avec un extracteur, nous pressons l'engrenage avec la rondelle de butée.
Lors de l'assemblage, nous installons la rondelle de manière à ce que le chanfrein du trou soit orienté dans le sens opposé à l'engrenage.
Sortez la clavette du pignon de la rainure sur le vilebrequin.
Retirer les rondelles de butée (chemises) limitant le mouvement axial du vilebrequin.
Après avoir rectifié les cols du vilebrequin avec un hexagone "14" ou un boulon à tête "14" et des écrous bloqués, dévissez les bouchons.
Nous installons en place les bouchons des canaux d'huile.
Avec une barbe, nous découpons les bords des bouchons.
L'usine de moteurs d'Oulianovsk a commencé à produire des moteurs de grande puissance depuis 1997, le carburateur UMP 4215 est devenu le premier moteur à combustion interne avec un diamètre de cylindre de 100 mm, et en 1998, les habitants d'Oulianovsk ont développé un nouveau moteur à injection de 110 chevaux. sec., correspondant aux normes Euro-2. Les moteurs à essence UMZ 4216 en lots expérimentaux ont commencé à être produits en 2003, et bientôt ils ont été mis en série.
Le modèle 4216 est installé sur les véhicules GAZ ; ce groupe motopropulseur est utilisé dans les véhicules commerciaux Gazelle. En 2008, le moteur d'Oulianovsk a été amélioré et il a commencé à se conformer aux normes Euro 3, et depuis 2012, il est passé à la norme Euro 4. En 2013, des compensateurs hydrauliques ont commencé à être utilisés sur ce moteur, depuis 2014, le L'usine d'Oulianovsk a commencé à assembler des moteurs EvoTech d'un volume de 2,7 litres, qui sont installés sur les véhicules utilitaires "Gazelle Business" et "Gazelle Next".
Le prototype du moteur de l'Ulyanovsk Motor Plant est le moteur ZMZ-21 - il a essentiellement la même conception :
bloc de cylindres en aluminium;
disposition supérieure des vannes;
entraînement par engrenage du mécanisme de distribution de gaz;
tiges en aluminium;
l'emplacement inférieur de l'arbre à cames ;
deux soupapes par cylindre.
Même le carter d'huile a une configuration similaire - il est également en acier, estampé, avec des évidements à l'avant et à l'arrière.
Comme dans le ZMZ-21, sur le moteur d'Oulianovsk, les pistons avec bielles sont reliés au moyen d'axes de piston "flottants" - les pistons sont assis sur un piston "froid", des bagues en cuivre (bronze) sont enfoncées dans la bielle supérieure douilles.
Sur tous les moteurs UMP d'un diamètre de cylindre de 92 mm, des chemises amovibles « humides » sont installées dans le bloc-cylindres (BC). Dans un bloc d'un diamètre de piston de 100 mm (modèles UMZ 4215, 4213 et 4216), les manchons sont pressés à l'aide d'un équipement spécial et, lors des réparations, il ne sera pas possible de les extraire, par conséquent, si les cylindres sont considérablement usés , le BC doit être remplacé.
Le moteur 4216 se compose des pièces suivantes :
un bloc-cylindres en aluminium dans lequel quatre chemises en fonte sont pressées ; Le mécanisme de distribution de gaz (arbre à cames) est entraîné par le vilebrequin à travers une paire d'engrenages. Les cames d'arbre à cames, à travers les poussoirs et les tiges, soulèvent et abaissent les culbuteurs, qui à leur tour poussent les soupapes d'admission et d'échappement. En raison des soupapes, les cylindres sont remplis d'un mélange air-carburant et le cycle de fonctionnement du moteur se produit.
Sur une voiture Gazelle Business, le moteur UMZ 4216 est équipé d'un système de contrôle électronique, qui comprend :
unité de contrôle MIKAS;
module d'allumage;
fils haute tension avec cosses;
capteurs - papillon des gaz, à / arbre et p / arbre, pression absolue, détonation;
câblage;
régulateur de ralenti;
Injecteurs de carburant.
Moteur 4216 - quatre temps, quatre cylindres en ligne, 8 soupapes. Le moteur à combustion interne est conçu pour fonctionner à l'essence AI-92 ; il est permis d'utiliser du carburant de meilleure qualité, par exemple, l'essence AI-95. Les caractéristiques techniques du moteur de modification UMZ-42164 (Euro-4) sont les suivantes :
volume - 2890 cm³;
diamètre des pistons standard - 100 mm;
taux de compression (compression dans les cylindres) - 9,2;
course du piston - 92 mm;
puissance - 107 litres. Avec.;
le système de refroidissement du moteur est liquide (on verse de l'antigel ou de l'antigel).
Le bloc et la culasse sont moulés dans un alliage d'aluminium. Le moteur de la première intégralité pèse 177 kg, le groupe motopropulseur lui-même est inclus dans l'ensemble complet du moteur et des accessoires y sont également installés:
entrée;
Générateur;
collecteur d'admission (récepteur);
module d'allumage avec fils et cosses;
courroies d'entraînement;
pompe à eau;
poulie de vilebrequin;
panier et disque d'embrayage;
Capteurs ECM.
Selon les normes d'usine, la consommation de carburant de la Gazelle avec l'ICE d'Oulianovsk est de 10 l/100 km sur l'autoroute en dehors de la ville, en mode mixte elle est de 11 l/100 km. En pratique, plus d'essence est généralement consommée, beaucoup dépend:
de l'encombrement de la voiture ;
Limitation de vitesse;
la période de fonctionnement (en hiver, plus de carburant est consommé pour réchauffer le carburant).
Le moteur de la modification UMZ 42164-80 est équipé de compensateurs hydrauliques ; ce moteur est utilisé dans les voitures utilitaires Sobol Business et Gazelle Business. Le modèle 42164-80 diffère peu du moteur standard 4216 - ce moteur est équipé d'autres haubans spéciaux, dans la partie supérieure desquels sont fixés les compensateurs eux-mêmes.
Le vilebrequin 4216 se compose de quatre bielles et de cinq tourillons de bielles principales, a des diamètres :
collets radiculaires - 64 mm;
tourillons de bielle - 58 mm.
Tous les tourillons sont équipés de deux chemises en acier-régule, la tolérance d'usine pour les dimensions du vilebrequin est de 0,013 mm. Lors de la réparation du moteur d'Oulianovsk, les tourillons principaux et de bielle sont mesurés avec un micromètre - s'ils sont usés à plus de 0,05 mm, l'arbre est soumis à un meulage obligatoire. Le diamètre des axes de piston est de 25 mm, les axes sont installés dans les bagues en bronze des bielles. Au fil du temps, les doigts eux-mêmes et les bagues peuvent s'user ; en cas de jeu dans la connexion, les pièces doivent être remplacées.
Le vilebrequin dans le bloc-cylindres est monté sur des supports avec des couvercles, qui sont serrés avec des boulons avec un certain effort. Chaque couverture a sa propre place - ils ne doivent pas être confondus dans des endroits, de plus, récupérés dans un autre BC.De plus, les couvercles doivent être verrouillés sur la serrure - s'ils sont mal installés, le vilebrequin peut ne pas défiler (il sera serré), et même si l'arbre défile, le moteur tombera rapidement en panne.
La ressource du moteur 4216, déclarée par le constructeur, est de 250 000 km, mais souvent les moteurs tombent en panne plus tôt que prévu. Problèmes ICE fréquents :
fuite d'huile moteur;
augmentation de la combustion de l'huile à travers les segments de piston :
des coups de soupapes, parfois difficiles à éliminer ;
surchauffer;
défaillance de divers capteurs.
Diverses pannes peuvent survenir prématurément pour diverses raisons :
le conducteur enfreint les conditions de fonctionnement - le moteur surchauffe en raison d'une surcharge;
les normes d'entretien ne sont pas respectées ;
la voiture est utilisée dans des conditions routières difficiles.
Malheureusement, on trouve souvent des défauts dans les moteurs UMP, mais les moteurs ZMZ ne sont pas non plus assurés contre cela. Si le moteur 4216 troit (secousses), la cause du dysfonctionnement peut être à la fois le moteur lui-même et une panne de l'ECM. Pour déterminer la cause du défaut, il est nécessaire de diagnostiquer le moteur à combustion interne.
Il existe les critiques les plus controversées sur le moteur UMZ 4216 - certains propriétaires de Gazelles font l'éloge des moteurs UAZ et pensent qu'ils :
En effet, le moteur UMZ 4216 est très simple, d'autant plus qu'il présente des similitudes importantes avec le moteur à combustion interne ZMZ-402. La conception du groupe motopropulseur est familière à de nombreux conducteurs et un tel moteur peut être réparé presque sur le terrain. L'équipement électronique du moteur est une difficulté pour les propriétaires de voitures - après tout, l'injecteur est un peu plus compliqué que le dispositif de carburateur.
Vous pouvez également entendre des réponses extrêmement négatives de la part des propriétaires de Gazelles avec des moteurs UAZ :
le moteur est sujet à la surchauffe ;
les capteurs tombent souvent en panne, de sorte que le moteur commence à tripler et ne démarre pas ;
le moteur consomme de l'huile, elle coule partout où c'est possible.
Malheureusement, de nombreux rejets proviennent de l'usine d'Oulianovsk et, en gros, les conducteurs qui ont un moteur à combustion interne défectueux se plaignent du moteur d'Oulianovsk. Il existe plusieurs "erreurs" d'usine typiques qui sont assez courantes sur l'UMP 4216 :
le collecteur d'admission se fissure et commence à aspirer de l'air ;
la pompe ne fournit pas la pression d'huile requise ;
l'embrayage de refroidissement électromagnétique refuse de fonctionner et le moteur commence à surchauffer.
Les pilotes de ces "Gazelles" infructueuses notent que le moteur doit souvent être "affiné avec un fichier". Il a également été remarqué que si le moteur est complètement trié de nos propres mains, les pannes se produisent beaucoup moins souvent, l'essentiel est d'assembler le moteur à l'aide de pièces d'origine de bonne qualité.
Lors du fonctionnement de la Gazelle avec le moteur UMZ 4216, diverses pannes surviennent, l'un des problèmes les plus courants est la surchauffe du moteur. Si le système de refroidissement "aère", de l'antigel (antigel) commence à être projeté hors du vase d'expansion. En raison d'une surchauffe, il perce souvent le joint de culasse - le changement des PHBT dans leur ensemble n'est pas difficile et les conducteurs effectuent souvent ces réparations eux-mêmes.
Mais le problème en cas de surchauffe est différent - souvent à partir de la température élevée sur les pistons, les cloisons éclatent, les segments de piston "mentent". Pour remplacer les pistons ou segments, il n'est pas nécessaire de démonter le moteur, il suffit juste de jeter la culasse et le carter d'huile.
La révision de l'UMP 4216 est nécessaire dans les cas où :
chemises de cylindre usées ou endommagées ;
le vilebrequin cogne (s'use) ;
faible pression d'huile dans le système et le remplacement de la pompe à huile ne donne pas de résultats positifs.
Le moteur d'Oulianovsk est souvent surchauffé et les conducteurs prennent diverses mesures pour se débarrasser de ce phénomène désagréable et dangereux pour le moteur à combustion interne. De nombreux propriétaires de Gazelle installent un radiateur en cuivre à trois rangées au lieu d'un radiateur en aluminium standard - le cuivre refroidit l'antigel plus efficacement. Une autre méthode pour lutter contre la surchauffe consiste à installer un ventilateur de refroidissement électrique avec un interrupteur à bascule situé dans la cabine du conducteur.Au moment où la flèche du capteur sur le tableau de bord commence à indiquer la température critique du liquide de refroidissement, le conducteur allume de force le ventilateur et le régime de température revient à la normale.
Dans le cas de l'achat d'une Gazelle avec un moteur infructueux, les propriétaires de voitures cherchent à se débarrasser du groupe motopropulseur et à le remplacer par un moteur à combustion interne d'un autre modèle. De nombreuses options différentes peuvent être envisagées pour le remplacement, mais le plus souvent, les propriétaires de voitures commerciales installent des moteurs ZMZ-405, ce moteur particulier est choisi pour un certain nombre de raisons :
Le moteur Zavolzhsky n'est pas capricieux - il «digère» bien le carburant russe, il tombe rarement en panne;
les unités de puissance relativement importées (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 sont peu coûteuses;
lors de l'installation de ZMZ, un minimum de modifications est requis.
Récemment, le turbodiesel Cummins a été régulièrement installé sur les voitures Gazelle Business, mais les propriétaires de voitures équipées de l'UMP-4216 ne considèrent presque jamais ce moteur comme un remplacement :
Cummins n'est pas bon marché ;
Le moteur américain est très sensible à la qualité du carburant, et si la voiture est remplie de mauvais diesel, Cummins peut rapidement tomber en panne.
L'avantage du ZMZ-405 (ou 406) réside également dans le fait que de nombreux moteurs d'occasion sont vendus sur le marché secondaire dans des conditions normales de fonctionnement, et leur prix est plusieurs fois inférieur à celui d'un moteur à combustion interne neuf. Certes, lors de l'achat d'un appareil d'occasion, il n'y a aucune garantie sérieuse - vous devez croire le vendeur sur parole. Mais même si la 405 nécessite des réparations mineures (remplacement des chaînes ou des segments de piston), il est toujours beaucoup moins cher de l'acheter avec la réparation que d'acheter un moteur importé coûteux. Un autre inconvénient du moteur à combustion interne importé est que s'il n'a pas été installé en série sur la Gazelle, il devra être acheté avec la boîte de vitesses ou être intrigué par l'ajustement de la boîte de vitesses Gazel au nouveau moteur.
VIDEO Un système flexible de remises est prévu pour les clients réguliers.
Pour les travaux de révision et de pièces de rechange installées une garantie est donnée - 6 mois aucune limitation de kilométrage.
Dans notre travail, nous utilisons des pièces de rechange d'origine OJSC GAZ, une gamme complète de pièces de rechange est toujours disponible en stock.
Le coût total de la révision d'un moteur est composé du coût de la main d'œuvre et du coût des pièces détachées. Le coût des travaux est fixe et ne change pas. Le coût des pièces détachées dépend de l'état de votre moteur lui-même, après ouverture, démontage et dépannage du moteur, une liste des pièces détachées nécessaires à la révision est dressée et le coût des pièces est également calculé.
Structurellement, le moteur descend de l'ancêtre de la famille - le moteur ZMZ 402. Le moteur a un arbre à cames inférieur, les soupapes sont entraînées par des tiges à travers les culbuteurs.
Les défauts d'usine comprennent la perte du siège de soupape de la culasse, avec des dommages ultérieurs au piston et au bloc-cylindres. L'usine est au courant de ce défaut et maintenant les sièges de soupapes sont en plus calés dans la tête de bloc.
Défauts dus à un mauvais fonctionnement : une vidange d'huile intempestive entraîne une cokéfaction des canaux d'huile et des mailles du réservoir d'huile, avec pour conséquence une baisse de la pression d'huile et une usure des tourillons de vilebrequin.
Un roulage prolongé avec des perturbations thermiques (surchauffe) entraîne des grippages sur la jupe du piston et sur la chemise de cylindre.
Nous réalisons tous types d'usinages : rectification de la culasse, alésage, chemise de cylindre, rectification de vilebrequins.
Sous réserve de ces recommandations simples, la ressource des moteurs UMZ 4216 avant révision sur a/m Entreprise Gazelle , Sable, Gazelle Suivant en termes de kilométrage est d'environ 200 000 à 250 000 km.
Si nécessaire, vous pouvez venir nous voir pour une inspection - c'est gratuit.
A la demande de notre client, à qui nous avons capitalisé le moteur Oka pour le gasoil, nous avons mis en service un moteur d'un UAZ. La machine est un « pain » que le propriétaire utilise dans la région de Riazan. Il a démonté le moteur monté tout seul et l'a amené dans notre Atelier.
Ainsi, le moteur UMZ 4218, avec un volume utile de 2,89 litres, avec un diamètre de piston de 100 mm. La voiture fonctionne uniquement au gaz. La raison de la réparation est des fuites d'huile irrécupérables, ainsi qu'une consommation élevée d'huile pour les déchets. La conception du moteur est à arbre inférieur, l'entraînement de la vanne se fait par tiges. Le bloc-cylindres est en aluminium, avec des chemises en fonte. Le progrès a fait son chemin vers cet ancien moteur - le vilebrequin a acquis des joints d'huile à part entière, et plus tard a reçu un système d'injection d'injection. Mais nous avons un moteur à carburateur.
Nous commençons à démonter ce miracle de la technologie. Sous le couvercle de soupape se trouve l'axe de culbuteur. Tout cela s'enlève assez facilement. Le moteur coulait d'huile de presque partout. Selon le propriétaire, le patin de palette seul a été changé plusieurs fois.
Après avoir retiré le carter d'embrayage et le volant moteur, il était temps de retirer la culasse. Ce n'est pas difficile de le dévisser, mais ils l'ont enlevé pendant environ une heure - elle était tellement attachée aux épingles à cheveux ! Il est très difficile de ramasser quelque chose, tout est en aluminium. Nous avons souffert, mais nous l'avons fait. La tête a déjà été réparée dans une entreprise bien connue à Moscou - les soupapes, les guides, les selles ont été changés, l'avion a été fraisé. L'avion est fraisé de 3,90 mm, le propriétaire a également remplacé les tiges d'entraînement des soupapes par des tiges plus courtes. Tout cela sert à augmenter le taux de compression du carburant gazeux.
Il n'y a plus de traces de rodage dans les cylindres. La culasse a été démontée, tout était défectueux - les guides de soupapes sont usés (kilométrage 30 000 km après réparation !), les soupapes sont desserrées. Les selles se sont légèrement affaissées à cause du gaz.
La tête a subi une procédure de réparation standard. Les selles ont été remplacées. Ceux d'entrée ont été installés comme d'habitude, et sur la sortie - en acier, fait d'un alliage spécial. Cette option a une plus grande ressource pour travailler sur le gaz combustible. L'effet selle est toujours là, mais pas aussi grand qu'avec une selle en fonte. Les douilles de guidage sont serties en bronze, de leur propre fabrication. La nuance de bronze a été testée sur des voitures étrangères et a une grande ressource. Mais, pour que le mécanisme de valve fonctionne correctement, les tiges de valve doivent nécessairement être durcies avec du chrome ou de la nitruration. Dans notre cas, nous avons acheté et installé des vannes ZMZ « Double Ressource », avec des tiges chromées. Les joints de tige de soupape ont été installés par des domestiques - il ne sert à rien de prendre des risques avec les produits chinois. L'avion a été fraisé « aussi propre », la tête a été lavée et assemblée.
Nous alésons le bloc au 1er surdimensionné de 100,5 mm, achetons des pistons à l'usine UMP, des segments de piston, à la demande du client, nous complétons à partir de deux ensembles - compression ZMZ (Buzuluk), racleur d'huile - mise en forme Stapri.
Les cylindres étaient rodés sur la machine Sunnen, le vilebrequin était en parfait état et ne nécessitait pas de meulage. Le lit d'arbre à cames est également en excellent état - aucune usure.
L'arbre à cames a également été laissé à l'usine, le pignon textolite était en excellent état (il a été changé il y a 30 000 km, lors de la réparation du moteur). Le pignon d'arbre à cames est combiné avec le vilebrequin d'une manière simple - selon l'étiquette d'usine.
Il s'est avéré pratique de régler les jeux de soupapes avec le carter moteur retiré, en observant la position des cames d'arbre à cames. Ensuite, nous fermons le couvercle de la valve en installant un nouveau joint.
Le bouchon d'arbre à cames était également enduit d'un produit d'étanchéité spécial, de l'huile en coulait également. Le joint pour les collecteurs a été installé à partir d'un moteur à injection, en acier. Il convient parfaitement à la place de la paronite et est plus fiable.
Après avoir assemblé le moteur, le propriétaire l'a emmené dans la région de Riazan pour une installation ultérieure dans le compartiment moteur du «pain».
Vidéo (cliquez pour lire).
Publié le 2 janvier 2014
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