Réparation de glace à faire soi-même 2e

Le numéro du moteur est estampé sur le bloc-cylindres, l'emplacement du numéro est indiqué sur la figure correspondante avec une flèche.

1. Utilisez des garde-boue, des housses de siège et des tapis de sol pour protéger votre véhicule de la saleté et des dommages.

2. Lors du démontage, placez les pièces dans le bon ordre pour faciliter le remontage.

3. Respectez les règles suivantes :

a) Avant d'effectuer des travaux sur des équipements électriques, débranchez le câble de la borne négative de l'accumulateur.

b) S'il est nécessaire de débrancher la batterie pour un contrôle de contrôle ou des travaux de réparation, assurez-vous d'abord de débrancher le câble de la borne négative (-) qui est connectée à la carrosserie de la voiture.

c) Lors de travaux de soudure, débrancher la batterie et les connecteurs de la centrale électronique.

4. Vérifiez la fiabilité et l'exactitude de la fixation des raccords et des raccords des tuyaux et des connecteurs de fil.

5. Pièces non sujettes à réutilisation.

a) Assurez-vous de remplacer les goupilles fendues, les joints, les joints toriques, les joints d'huile, etc. aux nouveaux.

b) Les pièces qui ne peuvent pas être réutilisées sont marquées d'un « • » dans les illustrations.

6. Avant de travailler dans la cabine de peinture, débranchez et retirez la batterie et l'unité de commande électronique du véhicule.

7. Si nécessaire, appliquez un produit d'étanchéité sur les joints pour éviter les fuites.

8. Respectez scrupuleusement toutes les conditions techniques concernant les valeurs du couple de serrage des raccords filetés. Assurez-vous d'utiliser une clé dynamométrique.

9. Selon la nature des réparations effectuées, il peut être nécessaire d'utiliser des matériaux spéciaux et des outils spéciaux pour l'entretien et la réparation.

10. Lors du remplacement des fusibles grillés, assurez-vous que le nouveau fusible est calibré pour le bon ampérage.

INTERDIT dépassez ce courant nominal ou insérez un fusible de calibre inférieur.

11. Des précautions appropriées doivent être prises lors du levage et du soutien du véhicule. Il faut s'assurer que le véhicule est levé et que les supports sont installés sous celui-ci aux endroits prévus à cet effet.

a) Si le véhicule doit être soulevé uniquement à l'avant ou à l'arrière, il faut s'assurer que les roues de l'essieu opposé sont solidement verrouillées pour des raisons de sécurité.

b) Immédiatement après le levage du véhicule, il est impératif de le placer sur des chandelles. Il est extrêmement dangereux d'effectuer des travaux sur un véhicule suspendu à un seul cric.

1. Retirez le filtre à air.

2. Vérifiez et nettoyez le filtre à air si nécessaire.

a) Vérifiez si le filtre est trop sale ou huileux, et son intégrité. Remplacez si nécessaire.

b) Souffler l'élément filtrant avec de l'air comprimé (d'abord de l'intérieur puis de l'extérieur).

3. Installez le filtre à air.

Noter: vérifier et régler sur un moteur froid.

1. Retirez le couvre-culasse avec joint.

2. Mesurez le jeu thermique dans les soupapes.

a) Régler le piston du premier cylindre au PMH de la course de compression. - Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le repère sur la poulie de vilebrequin s'aligne avec l'indicateur sur le carter de pompe à huile.

Vérifier que les poussoirs de soupape du premier cylindre sont libres et que le quatrième cylindre est serré.

Si ces conditions ne sont pas remplies,

tourner le vilebrequin un

b) Réglez les jeux de soupapes indiqués sur la figure.

Mesurez uniquement les jeux des soupapes illustrées sur la figure.

- Enregistrer les résultats de mesure qui ne sont pas conformes aux spécifications. Les données de mesure seront demandées ultérieurement lors du choix des cales requises (dans mon cas, la taille déterminée pour chaque rondelle a été « retirée » en usine).

Jeux thermiques dans les vannes

(mesuré sur un moteur froid) :

soupapes d'admission. 0,20-0,30 mm

soupapes d'échappement. 0,25 - 0,35 mm

c) Faire tourner le vilebrequin de 360° et régler le reste des soupapes.

5. Réglage des jeux thermiques dans les vannes.

Noter: les soupapes d'un cylindre sont commandées en même temps.

a) Tourner le vilebrequin de manière à ce que l'ergot de la came de soupape d'admission du cylindre donné soit en position verticale.

b) Tournez les encoches sur les rondelles de réglage du poussoir de manière à pouvoir y accéder avec un petit tournevis.

c) Appuyer sur les poussoirs de soupape.

d) À l'aide d'un petit tournevis et d'une barre magnétique, retirez les cales.

e) Mesurer l'épaisseur de la rondelle de réglage retirée avec un micromètre. Calculez l'épaisseur de la nouvelle cale de façon à ce que le jeu de conception soit conforme aux spécifications données dans le cahier des charges :

Sélectionnez la cale la plus proche de l'épaisseur de conception. Noter: Les cales sont disponibles en 25 tailles, de 2,20 mm à 3,40 mm par incréments de 0,05 mm. L'épaisseur est estampée sur la rondelle.

e) Retirez l'outil spécial.

g) Revérifier le jeu aux soupapes.

h) Si nécessaire, régler les jeux dans les soupapes des autres cylindres.

6. Installez le couvre-culasse.

Parties constitutives de la buse. 1- écrou de couplage de la buse ; 2- entretoise; 3- ressort ; 4 corps de buse ; 5- rondelle de réglage; 6- poussoir; 7- corps et aiguille de l'atomiseur

2- écrou de fixation du tuyau d'évacuation ;

4 - durite de retour de carburant au réservoir ;

5-rondelle d'étanchéité de la buse de l'injecteur ;

6 - rondelle d'étanchéité de buse ;

7 - conduites de carburant haute pression.

1. Retirez les colliers de la conduite de carburant haute pression. Débrancher les conduites de carburant des injecteurs et de la pompe d'injection.

2. Dévisser les écrous fixant le tuyau de drainage et le retirer avec les joints.

3. Retirer les injecteurs (utiliser une tête d'outil haute) et les disposer dans l'ordre d'installation sur les cylindres.

4. Retirez les joints de la buse et du pulvérisateur de la tête.

1 - alimentation en carburant de la pompe d'injection

2 - canal de "retour" de l'excès de carburant

Les buses sont vérifiées pour l'étanchéité générale, l'étanchéité du pulvérisateur, la mobilité de l'aiguille du pulvérisateur, la pression du début de l'ouverture de l'aiguille du pulvérisateur, la forme du jet de carburant atomisé et la présence d'érosion gazeuse du pulvérisateur et d'autres indicateurs de performance. Confiez le contrôle à des spécialistes qualifiés (ici à Blagoveshchensk c'est MIRAGE (un très grand nombre de bancs d'essais de moteurs, de pompes à carburant haute pression, d'injecteurs, etc.) et GRANDS MOTEURS).

Pression de début de montée de l'aiguille du pulvérisateur, bar

1. Remplacez le pulvérisateur uniquement par celui spécifié par le fabricant.

2. Serrer l'écrou du support du pistolet à 37 Nm.

Attention: appliquer un couple plus élevé déformera le pulvérisateur et l'endommagera.

3. Nettoyez soigneusement les fentes des buses dans la tête du bloc. Installez de nouvelles rondelles d'étanchéité dans le siège de culasse. Installer les injecteurs, les serrer au couple de 64 Nm.

Attention: le dépassement du couple de serrage n'est pas autorisé.

4. Installez de nouvelles rondelles d'étanchéité en aluminium (l'ancien système peut aspirer de l'air) de la canalisation de drainage et de la canalisation elle-même, serrez les écrous de fixation au couple de 29 N.m. Connectez la conduite de vidange au tuyau de retour de carburant au réservoir.

5. Installez les conduites de carburant haute pression, en commençant par celle la plus proche du bloc, ne pliez pas inutilement les conduites de carburant. Serrer les écrous fixant les conduites de carburant à 29 Nm.Le dépassement du couple de serrage entraînera des fuites de carburant.

6. Démarrez le moteur et vérifiez s'il y a des fuites de carburant.

7. Réglez le ralenti (si nécessaire).

Réglez le changement de vitesse dans la transmission automatique avec un câble d'accélérateur (communément appelé câble KIK-down). De nombreux propriétaires de transmissions automatiques sur un minibus ont un tel défaut. Au fil du temps, quelqu'un dans la chaleur, quelqu'un après avoir dépassé 80-90 km Une transmission automatique, même parfois avec une accélération douce à l'improviste, SURMULTIPLIÉE-et sur 3 vitesses... Parfois, cela se produit plusieurs fois, ce qui fatigue le conducteur et commence à l'agacer et à le distraire, l'obligeant périodiquement à « jouer » sur la pédale d'accélérateur.

Régulateur sur la pompe à carburant haute pression (TNVD)

1. Câble d'accélérateur allant à la transmission automatique 2. Fixation de la coque avec deux écrous à la pince à la pompe à carburant haute pression

Et la raison réside dans un câble d'accélérateur usé ou nécessitant un réglage (allant du régulateur de la pompe d'injection à la transmission automatique), qui renseigne la transmission automatique sur le degré d'enfoncement de la pédale. Parfois, le câble "frotte" ou tombe du joint dans une pince métallique (ce qui entraîne une diminution de la longueur de son jeu) et ne répond plus aux exigences de la commutation automatique.

Le principe de fonctionnement est tel que lorsque le câble d'accélérateur est complètement étendu, un rétrogradage se produit (par exemple, du 4e au 3e, du 3e au 2e, du 2e au 1er). Étant donné que la came d'accélérateur ouvre la vanne d'huile lorsque le câble est complètement étendu. Si vous l'étendez complètement, vous pouvez continuer comme le premier - sans changer.

Nous vous expliquerons comment le régler : Desserrez les écrous de fixation de la gaine de câble (2) et fixez-la de telle manière que l'extrémité saillante du câble ne soit pas étirée (elle s'affaisse un peu et est complètement sortie de la gaine uniquement à la position de la vitesse maximale du régulateur). Nous réparons et vérifions sur la piste en mode haute vitesse. S'il est nécessaire de s'affaiblir encore plus, nous le sélectionnons expérimentalement. Il a effectué des actions similaires sur sa voiture, obtenu de bons résultats, ne recule que lors de longues montées, ainsi que lors de dépassements intensifs (avec fumée noire)...

Complément à l'article qui nous a été envoyé

En modifiant la longueur du câble de position du papillon, vous contrôlez en fait le réducteur d'huile, qui forme la pression contrôlant la boîte de vitesses. Il ne devient un câble de kick-down que lorsque la pédale d'accélérateur est complètement enfoncée. En modifiant la longueur du câble, vous pouvez régler les modes de fonctionnement de la boîte de vitesses : plus doux - économique - en l'allongeant, ou plus net - sportif - en le raccourcissant. Sur les nouvelles boîtes, il existe des commutateurs similaires, et sur les nôtres, vous devez choisir le juste milieu, sinon la puissance du moteur n'est pas utilisée efficacement. Lors du choix d'un rapport élevé, le moteur diesel tourne à bas régime et accélère très lentement - le moteur diesel ne démarre pas. Ils maintiennent bien le régime, mais accélèrent lentement. Par conséquent, l'ensemble de la vitesse est en basse vitesse, un overdrive pour une conduite en douceur ! Le problème en discussion est le changement de vitesse lorsque la charge augmente. La pédale n'est pas complètement enfoncée - ce n'est pas un kick-down, c'est donc la réaction normale de la box à la charge. Cependant, cela peut sembler anormal s'il y a un problème avec l'huile.

1. Niveau d'huile bas - la pompe piège l'air avec l'huile et l'émulsion résultante n'a pas les propriétés de compression requises, et le mécanisme de soupape considère qu'il y a une surcharge importante et des rétrogradations.

2. Niveau élevé - les jantes des engrenages de la boîte s'accrochent à l'huile et la font mousser, l'effet est le même.

3. Filtre à huile bouché - l'huile ne pénètre pas dans la pompe - la pompe capte de l'air - voir ci-dessus. Un symptôme supplémentaire est une forte augmentation du niveau d'huile sur la jauge. Celles. démarrer la voiture, mesurer le niveau d'huile et conduire. Lorsque l'effet de la réinitialisation des engrenages apparaît, ils sont à nouveau mesurés. En règle générale, le niveau mesuré est bien au-dessus du niveau d'huile chauffée.La voiture est restée au ralenti, le niveau est à nouveau mesuré et il retombe au niveau normal d'huile chauffée !

Probablement, il y a aussi des défauts externes. Mais ils sont tous diagnostiqués comme une basse pression dans la conduite d'huile principale.

Nos boîtes, en principe, sont considérées comme indestructibles, vous pouvez donc essayer de rincer le filtre et profiter de la conduite d'une nouvelle voiture. Le seul problème est la précision de l'assemblage. les tubes d'huile dans le carter sont bien serrés, mais ce n'est écrit nulle part. Et une fois retiré, il se remet en place - mais ne tient pas la pression ! Il est nécessaire de les étendre par dix et de les installer fermement en place.

Une surchauffe de l'huile est également possible. Lorsqu'en juillet, la température à Moscou a dépassé +30, la voiture n'a en aucun cas dépassé les 110. Le refroidisseur d'huile est propre à l'extérieur, je ne sais pas à l'intérieur - paresse. mais comme la température est tombée à +25 tout va bien.

Fig. 1 Les flèches indiquent les emplacements d'étiquetage possible.

Si des dommages surviennent dans la tête du bloc ou le joint métallique entre le bloc-cylindres et la culasse (souvent dus à une surchauffe), il n'est pas nécessaire de démonter l'ensemble du moteur pour démonter la partie supérieure, puisque tout peut être fait sur place. Afin de ne rien court-circuiter accidentellement (notamment lors du démontage du générateur), Débranchez la borne de la batterie avant de commencer le travail ! Nous vidons le liquide de refroidissement du système. Avant de commencer les travaux, il est conseillé de s'approvisionner en cartons afin d'y mettre des attaches issues de l'analyse de chaque appareil individuel (unité).

Pour ce faire, il faut retirer le haut du siège, les couvercles avec leviers, retirer les câbles, retirer le carter de ventilateur, le visco-coupleur, le goulot de remplissage du système de refroidissement avec des tuyaux doubles assemblés est préférable de dévisser derrière les capteurs de température à l'entrée de la tête de bloc (3 écrous par 12).

Il faudra desserrer et retirer les courroies d'entraînement du générateur, la courroie de direction assistée peut être laissée seule, puisque nous n'avons pas besoin de la partie inférieure du moteur (sauf si nous voulons changer la courroie de distribution et le galet de dérivation).

On enlève le générateur avec une pompe à vide pour que la poussière et la saleté n'y pénètrent pas, on met des sachets aux extrémités des durites, on s'occupe des rondelles cuivre en haut et en bas des raccords immédiatement lors du dévissage des conduites ( il est conseillé d'en avoir de nouvelles, mais vous pouvez brûler celles en cuivre). Retirez le couvercle de la courroie de distribution, dévissez 6 boulons différents (à la fois en longueur et en nombre de têtes) sur le couvercle du ventilateur, retirez le couvercle.

Faites tourner le vilebrequin avec la tête 19 dans le sens des aiguilles d'une montre de sorte que les marques de PMH soient exposées (la marque sur la poulie d'arbre à cames est sous la coupe supérieure de la tête de bloc et la marque sur la jante de la poulie de pompe d'injection avec une marque sur le couvercle en dessous ), nous prenons un vrai marqueur (difficile à effacer et bien visible - blanc) et marquons la poulie d'arbre à cames et la poulie de pompe d'injection en trois points (comme indiqué sur la figure 1). Sur le carter inférieur et la poulie intégrée des courroies d'entraînement sur le vilebrequin, nous appliquons également quelques marques pour leur alignement pratique plus tard (bien que si nous ne touchons pas le vilebrequin, il restera intact tout au long du processus de travail). Maintenant, nous dévissons le galet de tension, retirons le ressort et plions doucement la courroie, la tirant un peu, et la fixons. Si le modèle de moteur est équipé d'un dispositif de chauffage automatique de la pompe d'injection avec alimentation en liquide de refroidissement par le raccord de culasse, débrancher le tuyau de dérivation en desserrant le collier.

Ensuite, on déconnecte la partie électrique, avant de dévisser il est conseillé de vaporiser tous les éléments de la fixation WD 40, retirer les fils de la résistance ou isolant supplémentaire, dévisser le cavalier sur le bus bougie de préchauffage, retirer les capuchons de protection et les écrous en 10 chacun,

nous libérons le conducteur en aluminium. Débrancher le fil de la sonde de température (pour afficher la température du moteur au tableau de bord). Puis, après avoir retiré la barre de fixation des 4 tuyaux d'essence sur le collecteur d'admission avec un fil de masse (écrous pour 10), dévisser les colliers des canalisations d'essence au niveau des injecteurs avec une bonne clé à fourche 17 et, à son tour, - les cosses sur la pompe à carburant (procédure de démontage - 1 cylindre, 2 cylindres, 3 et 4, respectivement, à assembler - dans l'ordre inverse pour faciliter le serrage des colliers de la conduite de carburant sur la pompe d'injection - d'abord les inférieurs, puis les supérieurs ). Retirer le tuyau allant au boulon OUT dans la pompe d'injection,

dévissez la ligne "retour" pour dévisser les écrous en haut du "retour" sans le casser, saupoudrez-le un peu de kérosène ou de WD 40.Si l'écrou est coincé avec nous et essaie de se dévisser avec le gicleur (en essayant de fixer le corps de gicleur par le bas sous le collecteur d'admission du défilement, c'est difficile, mais possible, en tapant sur le "retour" avec une barre de cuivre à côté de l'écrou coincé). Ensuite, vous pouvez dévisser les buses et les bougies de préchauffage elles-mêmes et les retirer, en prenant les injecteurs pour inspection et réglage, et connecter les bougies de préchauffage en parallèle et leur appliquer une tension de 12 volts pendant 4-5 secondes jusqu'à ce qu'elles se réchauffent à rouge (évaluant l'uniformité de lueur des pointes des bougies et la simultanéité) ...

L'étape suivante consiste à dévisser 4 écrous par 14 des goujons du collecteur d'échappement (les conduits d'air sont déconnectés et les réflecteurs de chaleur sont retirés du collecteur d'échappement), libérant ainsi la turbine. Il sera plus facile de le faire avec un bouchon à cliquet (il y a très peu de place).

Nous dévissons les écrous avec des rondelles caoutchoutées au niveau du couvercle de soupape, retirons le couvercle de soupape. Vous pouvez maintenant commencer à démonter la culasse. Mais ne vous précipitez pas, vous devez desserrer les boulons de 14 soigneusement dans un certain ordre afin qu'il ne se plie pas comme une "maison".

Après avoir dévissé, nous enlevons immédiatement la culasse avec les collecteurs d'admission et d'échappement, tandis que le joint métallique peut glisser des goujons de la bride de sortie (lors du démontage des pièces du collecteur d'échappement).

Nous examinons le joint sous la tête, la surface des pistons et la surface de la tête qui leur est adjacente, déterminons les causes de nos ennuis (fissures entre les soupapes, rupture du joint, fissures dans les préchambres, etc.).

L'assemblage est effectué dans l'ordre inverse, nous nettoyons d'abord toute la surface du bloc du tartre et autres contaminants, il est conseillé de le vérifier également sur un plan.

Nous mettons le joint, nous nous assurons que les guides (insérés dans le bloc-cylindres) sont en place et que le joint est bien en place sur eux et coïncide clairement avec les trous. Sur le dessus, nous mettons la tête assemblée avec les collecteurs installés (n'oubliez pas, après avoir réparé la tête et l'assembler, assurez-vous que la poulie à came est serrée avec un couple de 88NM, et placez-le dans une position où les risques sont combinés sur la poulie d'arbre à cames le long de la coupe supérieure de la tête, sinon, avec d'autres positions de soupape, la tête ne reposera tout simplement pas en place). Assurez-vous que les quatre goujons avec un joint métallique sur eux pénètrent dans les trous de la bride d'admission du turbocompresseur.

Nous l'abaissons lentement, en tenant la tête du bloc, en veillant à ce qu'elle repose bien et fermement sur les bagues de guidage. Nous serrant la tête de bloc en plusieurs étapes, d'abord dans l'ordre convenu, à l'aide d'une clé dynamométrique, serrant avec un couple de 44-45 Nm, puis marquons la position des boulons avec un marqueur blanc, appliquons les risques à partir du centre du boulon dirigez-vous vers l'avant du moteur. Ensuite, nous tournons les boulons de 90 degrés dans le même ordre, en laissant la tête se tenir debout, en continuant à broder, en tournant les boulons de 90 degrés supplémentaires. Par conséquent, les risques sur les boulons devraient se situer à l'arrière du moteur et le couple atteindra 100-110 NM. En ce qui concerne les questions, cela vaut-il la peine, une fois que le moteur a parcouru 500-1000 km, d'étirer à nouveau la tête, chacun décide par lui-même, en fonction du matériau à partir duquel le joint est fabriqué et d'autres conditions, mais pressé dans ce qui précède façon, la tête dans un supplémentaire ne devrait pas avoir besoin d'une broche.

Voyons si nous avons perdu la position du vilebrequin. A l'aide d'une clé 17, maintenez la poulie de pompe d'injection dans une position telle que les marques faites par nos soins avec un marqueur blanc avant de retirer la courroie de distribution soient alignées sans aucun problème, tout en maintenant la poulie de pompe d'injection nous accrochons la courroie et la poulie d'arbre à cames (également conformément aux marques blanches sur la courroie et la poulie), jeu libre sélectionnez le galet tendeur avec le ressort installé, fournissez à nouveau la tension de la courroie de distribution et fixez le boulon du tendeur avec un couple de 37NM.Nous allons vérifier l'exactitude de l'installation de la courroie de distribution en tournant le boulon du vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre pour nous assurer que rien ne colle et que les soupapes et les pistons ne se rencontrent pas, et que les repères ne vont nulle part et sont correctement placés (quoi que vous disiez).

1. Capteur de température (pour affichage sur le tableau de bord);

2. résistance supplémentaire du deuxième étage d'incandescence;

3. sortie de liquide de refroidissement de la culasse pour le raccordement de la machine de chauffage à la pompe à carburant haute pression ;

4. Goujons à bride d'adaptation du collecteur d'échappement à la turbine.

Nous fixons le collecteur d'échappement à la tête avec un moment 47 NM, serrez le collecteur d'admission avec des boulons au couple de 18NM.

Voici à quoi ressemble une culasse déjà allongée (les marques sur les têtes de boulons sont tournées vers l'arrière). Les chiffres indiquent la séquence de serrage des boulons en croix du centre vers les bords (si vous sentez que pendant le brochage, certains boulons s'étirent et commencent à devenir plus faciles, dévissez-le immédiatement et remplacez-le par un nouveau boulon).

La courroie elle-même, de préférence celle d'origine, doit être placée de manière à ce que les marques soient lisibles lorsqu'elles sont vues de l'arrière du moteur. On la pose d'abord sur la poulie d'arbre à cames, puis, en maintenant la clé sur le boulon de poulie de pompe haute pression, on la traverse (il ne doit pas y avoir de jeu, même si la pompe à essence haute pression ne l'aime pas dans cette position, il essaie de glisser, le tenir), puis on passe l'envers de la pompe à courroie et on monte sur le pignon de vilebrequin, pour que les repères soient alignés aussi (une encoche sur le couvercle de la pompe à huile avec un point sur le pignon de distribution du vilebrequin jupe, voir l'image ci-dessous), puis nous l'entraînons le long du rouleau de dérivation, sans le relâcher, en tension. Nous apportons tout le mouvement libre de la courroie au rouleau à ressort, qui régule la tension de la courroie. Nous vérifions la tension et fixons le rouleau.

Si la courroie n'a pas été déposée, vous pouvez effectuer correctement le repérage du pignon de distribution de vilebrequin, recouvert d'un carter, en vous concentrant sur l'aiguille du couvercle du carter de pompe à huile et l'encoche sur la jante de la poulie de vilebrequin (à condition que la rainure de placage sur la poulie n'a pas été réaffûtée !).

Nous assemblons les couvercles, les carters, un générateur avec une pompe à vide, fixons la bride du collecteur à la turbine (4 écrous par 14), mettons les courroies. Les buses doivent être serrées avec un couple de 64NM, attention au préalable aux rondelles en aluminium (4 pièces) avec trous pour le retour, 4 rondelles tubulaires réfléchissant la flamme (pour écraser sous les buses), rondelles en bronze sous la buse elle-même (s'il n'est pas trop abîmé, vous pouvez le réutiliser). Nous installons la ligne "retour", par-dessus nous serrons les écrous avec un couple 29 NM... On serre les bougies de préchauffage au couple de 13NM.

Avec les injecteurs, il y a aussi un problème avec un canal de retour bouché en eux, généralement après avoir assemblé le moteur, je n'installe pas de tuyau de retour, je pompe la pompe d'injection et remplis les tubes aux bornes des injecteurs et démarre le moteur. D'après la manière dont les gouttelettes de diesel s'échappent du canal de retour de chaque buse, on peut juger du passage de l'excès de carburant du canal de « retour » de la buse dans la conduite métallique pour collecter et éliminer l'excès de carburant diesel. L'injecteur, d'où l'excès de carburant ne s'échappe pas, nécessite un nettoyage et un réglage.

Les secousses du moteur peuvent également être causées par des supports de moteur déchirés ou des transmissions automatiques (transmissions manuelles).

Il est possible de déterminer quel injecteur ne fonctionne pas du tout sur un moteur en état de marche, en donnant séquentiellement un bornier à chaque injecteur pour en trouver un dont le fonctionnement du moteur ne changera pratiquement pas, mais cette méthode ne permet de trouver qu'un injecteur complètement bloqué. Vous devez agir avec prudence, car il y a un bus de bougie de préchauffage à proximité (qui au moment du démarrage, puis continue à maintenir la tension pendant un certain temps) et vous pouvez le court-circuiter, ce qui entraînera un arc électrique et une défaillance du fusible dans le bloc d'alimentation d'une valeur nominale de 80 ampères. Mais pour trouver la buse qui verse ou n'a pas de coupure nette, un jet normal, bouché par des canaux sur le "retour" - c'est plus difficile, vous devez les vérifier et, éventuellement, la cloison et le réglage sur le support.

Il peut être nécessaire de régler le ralenti, le câble de la pédale d'accélérateur.Assemblez les couvercles et installez les sièges et testez le moteur partiellement remis à neuf avec une nouvelle tête (sous-traitée ou remise à neuf) dans un essai routier.

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S'il fait froid du poêle, bien sûr, il y a une prise d'air.Vous remplissez le système, bien sûr le robinet du poêle est ouvert, vous coupez le gaz, c'est-à-dire. pompe, vous créez une pression dans le système.Vous touchez les tuyaux appropriés au poêle, en règle générale, le supérieur chauffe un peu plus tôt, l'entrée.Comme la sortie inférieure a commencé à se réchauffer, la chaleur doit certainement provenir du poêle. De plus, s'il y a une surchauffe, voyez la culasse. Ces moteurs ont un problème - des fissures entre les sièges de soupape. Combien n'ont pas retiré la culasse étaient tous. Je n'ai pas peur, les gens ne comprennent tout simplement pas qu'un moteur diesel le fait pas comme les tours de plus de 3000. 2e, 2LT Et pourtant, lors du remplacement du thermostat, il faut le mettre trou vers le haut, surtout pour le bon remplissage du système en antigel.

Dans l'article précédent, j'ai fourni des informations sur points faibles et les inconvénients du moteur diesel 1C. La prochaine génération de moteurs 2C de Toyota Motor Corporation, il semblerait au contraire, devrait être de meilleure qualité, car l'expérience de la société et les progrès scientifiques et technologiques sont en constante évolution. Mais malheureusement, on ne peut rien dire de bon sur les moteurs diesel de la gamme 2C par rapport au 1C, mais il y a plus d'inconvénients. Modèles de voitures Toyota dans lesquels ces moteurs d'un volume de 2L sont installés sont répertoriés ci-dessous :

• Kaldina CT190 / 196/198 de 1992 à 1998, 2C-I4, 2C-TI4 ;
• Karina CT150 de 1984 à 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 de 1988 à 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 de 1992 à 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 de 1983 à 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 de 1987 à 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 de 1992 à 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Couronne CT150 1983 à 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Couronne CT170 / 176/177 de 1987 à 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4 ;
• Couronne CT190 / 195 de 1992 à 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 de 1985 à 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 de 1985 à 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T ;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 de 1989 à 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 de 1984 à 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 de 1996 à 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T ;
• Sprinter CE95 de 1989 à 1991, 2C ;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 de 1991 à 1998, 2C ;
• Sprinter CE110 / 114 de 1995 à 1998, 2C;
• Avensis CT220 de 1997 à 2000, 2C-TE ;
• Carolla CE110 de 1995 à 2001, 2C-E.

Tous les points faibles et limites moteur 1C hérité de 2C et en plus (voir ci-dessous).

• Perte de compression en deux cylindres, dans la plupart des cas en 3 et 4 cylindres ;
• Usure rapide des moteurs 2C et 2C-T installés sur les minibus ;
• Manque de services de réglage et problème de pièces pour la pompe d'injection avec électronique en cas de sa réparation dans les moteurs 2C-E, 2C-TE.

Perte de compression en deux cylindres, dans la plupart des cas en 3 et 4 cylindres

En règle générale, la perte de compression dans les moteurs à 3 et 4 cylindres problématiques se produit en raison de fuites dans les tuyaux d'air reliant le filtre à air à la turbine et au collecteur d'air. La poussière pénètre par les endroits qui fuient et se mélange à l'huile et vient avec de l'huile à la surface des pièces frottées, les broie et les rend rapidement inutilisables. Pour cette raison, le groupe cylindre-piston et les plaques de soupape d'admission tombent rapidement en panne. En conséquence, l'usure des disques de soupape augmente les jeux thermiques, et la compression disparaît.

Usure rapide des moteurs 2C et 2C-T installés sur les minibus

Pour faire simple, ces moteurs ne sont pas conçus pour les fourgons, car ils sont beaucoup plus lourds et plus gros, ce qui augmente la charge sur les moteurs. Sur les moteurs équipés de pompes d'injection à commande électronique, ce problème est absent.

Manque de services de réglage et problème de pièces pour la pompe d'injection avec électronique en cas de sa réparation dans les moteurs 2C-E, 2C-TE

Bien entendu, la pompe d'injection à commande électronique a profité aux moteurs :

• consommation de carburant réduite;
• réduction des émissions toxiques;
• uniformité accrue du fonctionnement du moteur;
• les moteurs sont silencieux.

Mais l'inconvénient est qu'il existe très rarement des services capables de diagnostiquer, de régler ces pompes à carburant haute pression en fonction des modes et des paramètres définis par les concepteurs. La difficulté est qu'il n'y a pas de spécialistes de ce niveau de formation, ainsi que des pièces de rechange et des équipements technologiques pour le travail requis.

P.S. Chers propriétaires de Toyota avec des moteurs 2C ! Vous pouvez commenter les faiblesses et les lacunes que vous avez identifiées dans votre pratique personnelle lorsque vous conduisez des voitures.

Pour dire la vérité, les moteurs 2C et 2C-T peuvent à juste titre être appelés un mot commençant par la lettre G. La qualité n'est pas un trouble ... Le problème, comme je l'ai compris non seulement pour moi, mais pour tous les opérateurs diesel, est le sortie des gaz vers le radiateur et le vase d'expansion. La raison est cachée dans des cloisons faibles sur la tête du moteur, à la suite d'une légère surchauffe du moteur, des microfissures apparaissent, qui sont très difficiles à trouver, en conséquence, le moteur est réparé. Et il vaut mieux ne pas faire de réparations, mettre du 3C et oublier tous les problèmes - c'est une étape déjà dépassée.

Je ne suis pas d'accord. En cas de surchauffe, des microfissures apparaîtront dans n'importe quel moteur. Il est nécessaire de surveiller le système de refroidissement. Si tous les systèmes sont en bon état de fonctionnement, le moteur a l'air d'être long. Par exemple, j'ai Kaldin pour 2C, 400 mille km sans grosses réparations, j'ai décidé de mesurer la compression dans les cylindres, partout à 32-33, donc vous pouvez oublier la capitale pour l'instant.

N'importe quel moteur peut être ruiné. Vous devez le surveiller attentivement et il ne vous laissera pas tomber. Super moteur.

Pouvez-vous s'il vous plaît me dire si le moteur 2c s'adaptera au mini-camion Lit Ice ?

Tout d'abord, pour une révision de haute qualité du moteur, un mécanicien expérimenté et compétent est nécessaire. Après tout, la révision, contrairement aux réparations actuelles, nécessite beaucoup plus de connaissances et de compétences.

La raison la plus courante de cette opération coûteuse est l'usure importante du moteur. En règle générale, cela se produit après un long kilométrage ou en raison d'un mauvais fonctionnement, généralement une vidange d'huile intempestive ou une violation du régime de température. Mais il peut y avoir d'autres raisons pour lesquelles un capital moteur est nécessaire. Le soi-disant coup de bélier, lorsqu'une quantité soudainement importante de liquide pénètre dans le système d'admission d'air ou des dommages mécaniques à la suite d'un accident.

Seul un mécanicien expérimenté peut déterminer la nécessité d'une révision du moteur. Si un coup de bélier ou des dommages mécaniques évidents se sont produits, alors tout est évident. Mais en cas d'usure, un diagnostic sera nécessaire. Le premier signe d'une telle usure est une consommation d'huile surestimée et une augmentation des fumées d'échappement. Ce sont des signes clairs de la nécessité de vérifier la compression dans les cylindres - le degré de compression du mélange de travail dans la chambre de combustion.

Dans le processus de vérification de l'état du moteur, un dispositif spécial est utilisé - un compteur de compression. En outre, un mécanicien professionnel utilise un modèle spécial de stéthoscope. Le compresseur est inséré dans le trou du bouchon, le module d'allumage est éteint et le démarreur allume chaque cylindre plusieurs fois jusqu'à ce que la valeur maximale soit atteinte. La valeur normale est de 8,5 MPa.

Avec un stéthoscope, le maître détermine à l'oreille le développement du vilebrequin, des chemises et des doigts de piston. Sur la base des données reçues, il rendra un verdict sur la nécessité d'une révision du moteur.

La révision du moteur affecte presque tous les composants du moteur. Voici une liste de pièces de révision de moteur :

• réparer les demi-anneaux;
• 7 grands et 5 petits. pinces;
• jeu de bougies d'allumage;
• Tuyau d'aspiration;
• jeu de paliers principaux et de bielle p 1 ;
• un jeu de pistons et de doigts ;
• ensemble d'anneaux;
• un jeu complet de vannes ;
• kit de guide de soupape;
• joints de soupape (joints de tige de soupape) pour toutes les soupapes ;
• joints d'huile moteur 3 pièces;
• joints 3 pcs. (tête de bloc, palette et couvercle de soupape);
• filtre à l'huile;
• 6 litres d'huile minérale pour le moteur (m6) ;
• huile pour engrenages pour le point de contrôle (4 l.);
• pour couvercle de soupape 2 œillets en caoutchouc ;
• jeu de boulons à tête cylindrique;
• un jeu complet d'entretoises en papier ;
• pompe à huile avec admission;
• 10 litres d'antigel;
• filtre à air;
• courroie de distribution;
• courroie de générateur;
• tuyau de reniflard;
• pince spéciale pour le silencieux.
  

La liste des pièces détachées est assez longue, mais elle dépend directement de la quantité de travail à venir. Au prix des pièces détachées, on ne peut jamais dire quelque chose sans équivoque. Tout dépend du constructeur, du centre commercial ou du garage automobile.

Cette somme de travail sur la révision du moteur nécessite tellement de pièces détachées :

• retirer le moteur ;
• lavage du moteur ;
• démontage du moteur;
• détection de défauts de pièces de moteur;
• réparation de la culasse;
• alésage et rodage du bloc-cylindres ;
• remplacement des chemises d'arbre d'entraînement de pompe à huile ;
• meulage de vilebrequin;
• polissage de vilebrequin;
• retirer et installer les bouchons, nettoyer les canaux du vilebrequin ;
• remplacement du roulement de l'arbre d'entrée ;
• meulage de la surface du joint d'huile de vilebrequin ;
• refoulement des pistons;
• assemblage du moteur ;
• montage du moteur.

Tout cela nécessite également un grand nombre d'outils. Le serrurier mécanicien utilise la quasi-totalité de son arsenal. Non seulement un jeu de clés standard, mais aussi des outils spéciaux, des extracteurs, des poignées, des dérives et d'autres astuces.

Un élément distinct est le rodage du moteur après la révision. Il s'agit d'un processus distinct et très important qui mérite une attention particulière.

Comme nous l'avons déjà mentionné, le coût d'une révision d'un moteur dépend de nombreux facteurs. Il s'agit de la région où les travaux seront effectués, et le coût des pièces, et le potentiel contractuel du propriétaire de la voiture. Mais en général, vous pouvez vous concentrer sur le chiffre de 20 à 30 000 roubles pour un moteur VAZ à 16 soupapes.

Vous devez savoir que même après avoir été envoyé en réparation, des difficultés supplémentaires peuvent survenir au cours du travail. Pas un seul maître, avec aucun diagnostic, ne déterminera le degré d'usure des parois des chemises de cylindre. La version de base prend en compte le travail sur l'alésage du cylindre pour le nouveau piston. Cependant, après le démontage, une inspection directe peut indiquer la nécessité de remplacer les chemises de cylindre elles-mêmes. Dans ce cas, vous devrez acheter un jeu de cylindres et les represser. C'est la même chose avec le vilebrequin du moteur. Un modèle d'usure complet et fiable ne sera montré que par un démontage complet.

Il est à noter que ce remplacement de travaux n'affectera pas beaucoup le coût total.

En cas de dommages mécaniques au bloc-cylindres lui-même ou à sa culasse, le maître enverra la pièce pour un traitement de soudage à l'argon. C'est le soudage de fissures, éclats, défauts. La tête peut être déformée et devra être poncée. Mais tout cela, comme on dit, ne montrera qu'une autopsie.

Il est recommandé, lors de travaux de révision, de défectueuse et, si nécessaire, de remplacer les pièces d'embrayage. Défectuez la boîte de vitesses et changez l'huile qu'elle contient. C'est très pratique lorsque le moteur est complètement démonté.

La réparation est terminée. Maintenant, le moteur tourne à froid. Dans diverses stations de réparation, il est fabriqué de différentes manières. La meilleure option, cependant, est un rodage de banc. Le moteur retiré est installé sur un support spécial, l'huile est versée au taux et en tournant sur le support, il commence à tourner à une vitesse donnée. Cependant, il est assez difficile de trouver un stand maintenant. Le plus souvent, uniquement dans les grands centres de services avec des prix exorbitants. Les petites stations-service se tirent également d'affaire. Il existe des appareils fabriqués par nos soins à partir d'un moteur électrique d'un réseau 220V, d'un réducteur et de fixations pour le boulon de poulie de vilebrequin. Ce système gère tout aussi bien le rodage à froid. L'avantage de ce dispositif est qu'il peut être utilisé sur un moteur déjà installé qui n'est pas connecté au système d'alimentation et d'allumage.

Le rodage à froid comme à chaud doit être effectué avec de l'huile minérale. C'est une condition préalable.Seule l'huile minérale fournira un rodage de haute qualité des pièces.

Un rodage à froid dure environ 15 minutes. Après cela, le capitaine examine l'état de l'huile avec une jauge et retire parfois le couvercle de la soupape pour le contrôle. Ensuite, il démarre pendant 25 à 30 minutes supplémentaires. Ça y est, maintenant le moteur peut être entièrement connecté au système de la voiture.

Après le rodage à froid et le contrôle de démarrage du moteur, la période de rodage à chaud commence. Elle consiste à faire fonctionner la machine en douceur. C'est-à-dire qu'il est conseillé de ne pas accélérer le moteur à plus de 5000 tr/min, de ne pas charger la voiture d'un poids excessif et de ne pas trop chauffer. Sinon, procédez comme d'habitude. Ce mode doit être conservé à 3500 kilomètres. Après cela, vous devez vidanger l'huile usagée. Il est conseillé de remplir la chasse d'eau, et de la faire tourner au ralenti pendant plusieurs minutes. Vidangez la chasse d'eau. Maintenant, vous pouvez remplir frais.

A partir de ce moment, les semi-synthétiques habituels sont coulés. La période de rodage est terminée et vous pouvez utiliser la machine comme d'habitude. Ce n'est qu'alors que nous pouvons dire que la refonte a été menée à bien. Vous trouverez ci-dessous une vidéo d'information utile :