Fabricant: Usine automobile de Moscou nommée d'après I.A. Likhacheva (association de production ZIL)
Début de sortie : 1974 année
Informations générales:
Le moteur est un carburateur à quatre temps avec une disposition verticale des cylindres en ligne et une disposition inférieure des soupapes.
Conçu pour être installé sur les camions ZIL-130AN, ZIL-43150, tombereau ZIL-MMZ-45021 et châssis ZIL-130K, ZIL-431452, -495850, ainsi que pour la livraison de pièces de rechange pour eux
Conditions normales de fonctionnement :
Le moteur est conçu pour fonctionner à des températures ambiantes de + 50 ° à - 40 ° , humidité relative de l'air jusqu'à 98% à + 35 °
Angles de roulis du moteur admissibles :
longitudinale : 30°,
transversal : 20°
Ensemble complet:
Moteur ZIL-157D complet avec équipement et boîte de vitesses
Moteur ZIL-157D complet avec équipement, sans boîte de vitesses (pour pièces de rechange)
Principales données techniques :
Nombre de cylindres 6
Volume utile des cylindres, l 5,38
Diamètre du cylindre et course du piston, mm 100x114.3
Taux de compression 6,5
Puissance nominale à 2800 min -1, kW (hp) 81 (110)
Couple maximum à 1100-1400 min -1, N.m (kgs.m) 343 (35)
Régime de ralenti minimum, min -1 400-500
Régime de ralenti maximum, min -1 3200
Ordre de tir des cylindres 1-5-3-6-2-4
Le sens de rotation du vilebrequin du moteur est droit
Poids sans graisse sans embrayage et boîte de vitesses, kg 465
Ressource jusqu'au premier plafond. réparation, km 125 000
Indicateurs spécifiques :
Puissance en litres, kW / l (ch / l) 15,05 (22,45)
Consommation spécifique minimale de carburant, g / kWh (g / hp h) 333 (245)
Vitesse moyenne du piston, m / s 10,67
Pression effective moyenne, kPa (kgf / cm 2) 802,1 (8,18)
Poids spécifique du moteur, kg / kW (kg / h.p.) 5,74 (4,22)
Poids du moteur en litres, kg / l 86,4
Données de performance
Carburant A-72
Le beurre
toutes saisons М-8А; M-8B1; M-8V1 DV-ASZp-10V (M-6z/10V)
en hiver ASZp-6 (M-4z / 6V1)
Liquide de refroidissement antigel ou eau
Principaux assemblages et détails
Bloc-cylindres fonte, en fonte grise, sans chemises
Culasse alliage d'aluminium coulé
La chambre de combustion dans la culasse, en forme de L
piston coulée, en alliage d'aluminium, avec une jupe étamée de forme ovale
Segments de piston :
compression : 3, en fonte alliée, avec un profil de pression donné : 2 supérieur chromé
grattoir à huile : 1, acier, composite, chromé
Axes de piston acier, creux, flottant, fixé par deux bagues de retenue, décalé de 1,6 mm par rapport à l'axe du piston.
Bielles acier, forgé, section en I, avec une bague en bronze laminé pressée dans la tête supérieure
Vilebrequin acier, forgé, 7 roulements, avec canaux de graissage des roulements de bielle et des collecteurs de saletés. Le diamètre des tourillons principaux - 66 mm, bielles - 62 mm
Paliers principaux et de bielle
avec inserts bimétalliques à paroi mince remplaçables (base - St08kp, couche antifriction - alliage d'aluminium à haute teneur en étain AMO-1-20)
Épaisseur, mm : insert radiculaire - 2,25 ; roulement de bielle - 1,75 ; couche antifriction - 0,45
Volant fonte, en fonte grise, avec une couronne dentée pressée pour démarrer le moteur avec un démarreur
Arbre à cames 4-support, en acier, forgé, avec un engrenage pour l'entraînement de la pompe à huile et du distributeur d'allumage
Entraînement d'arbre à cames une paire d'engrenages hélicoïdaux du vilebrequin
Bagues d'arbre à cames acier bimétallique
Poussoirs de soupapes en acier, en forme de champignon, réglable, avec surfaçage de l'extrémité de travail avec de la fonte spéciale
Vannes champignon, situé dans le bloc-cylindres dans une rangée obliquement par rapport à l'axe du cylindre
entrée en acier résistant à la chaleur. diamètre du disque 48,5 mm, angle de chanfrein de siège 30°, levée de soupape 10 mm
sortie en acier résistant à la chaleur, diamètre du disque 44 mm, angle de chanfrein de siège 45 °, levée de soupape 102 mm
Phases de distribution de gaz, saluer:
ouverture de la vanne d'admission à v.m.t. 12,5
fermeture de la soupape d'admission après n.m.t. 59,5
ouverture de la vanne de sortie à b.c. 44,5
fermeture de la vanne de sortie après VMT. 27,5
Guides de soupapes en fonte grise
Embrayage
1 disque, sec, diamètre du disque 340 mm
Équipement optionel Compresseur de frein et pompe de direction assistée montés à l'avant du moteur et entraînés par des courroies du vilebrequin
Montage moteur Élastique, avec coussins en caoutchouc
Nombre de supports 3
support avant avec coussin en caoutchouc, monté sur le couvercle de distribution
2 pattes arrière de la cloche d'embrayage
Système de lubrification
Type de système de lubrification combiné sous pression et pulvérisation
Unités et pièces à lubrification forcée: roulements du vilebrequin et de l'arbre à cames, support du galet du distributeur et du galet de l'entraînement de la pompe à huile
La pompe à huile engrenage, 2 sections, la section supérieure fournit l'huile à travers le filtre au système, la section inférieure au refroidisseur d'huile
Filtre à l'huile à plein débit, centrifugeuse
Système de ventilation carter fermé forcé
Système d'alimentation
Pompe à carburant Diaphragme B-10B, avec levier d'avance manuel
Carburateur К-88АЖ, 2 chambres, à débit descendant, dispose d'une pompe accélératrice et d'un économiseur
Purificateur d'air VM-15A ou VM-23, bain d'huile avec purification d'air en 2 étapes
Limiteur de régime moteur centrifuge-vide, avec un capteur entraîné par un arbre à cames et un actionneur dans le carburateur, à partir de 2800 +150 min-1
Filtre à essence fin avec élément filtrant en céramique
Système de refroidissement
Type de système de refroidissement : liquide, avec circulation forcée de liquide
Pompe à eau centrifuge montée sur l'extrémité avant du bloc-cylindres, entraînée par une courroie trapézoïdale du vilebrequin
Ventilateur 6 pales en acier, fixées au moyeu sur l'arbre de la pompe à eau
Thermostat avec remplissage solide, installé dans la sortie supérieure de la culasse, début d'ouverture à 70°C, pleine ouverture à 83°C
Équipement électrique
Tension nominale 12 V
Système d'allumage de batterie, transistor de contact
Bobine d'allumage B-114B
Distributeur d'allumage 23.3706
Commutateur à transistor TK102-A
Bougies d'allumage A10
Alternateur 17.3701 avec régulateur de tension intégré
Démarreur ST230-I
Réservoirs de ravitaillement
Système de lubrification du moteur 9,5 l
Système de refroidissement sans radiateur 21 l
Purificateur d'air 0,8
Données de base pour le contrôle
L'écart entre les valves et les poussoirs, mm 0,23-0,28
Pression d'huile dans le système de lubrification à une température d'huile dans le carter + 80 °
à 1200 tr/min 2,2 kgf / cm 2
Température de l'huile dans le carter 60-90 ° С
Température du liquide dans le système de refroidissement, deg 80-90 °
Consommation d'huile pour les déchets provenant de la consommation de carburant, hors changement de lubrifiant, pas plus de 0,9%
Sources:
Moteurs automobiles, motos et stationnaires. Partie 1. Catalogue de la branche NIINAVTOPROM 1982
Moteurs automobiles, motos et stationnaires. Partie 1. Catalogue de l'industrie TSNIITEIAVTOPROM 1987
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Le camion ZIL-157, devenu un symbole de l'époque et produit depuis trente ans, retrace son histoire au début des années cinquante du siècle dernier.
C'est alors que des travaux étaient en cours à l'usine Staline de Moscou pour créer un camion à traction intégrale à trois essieux destiné à l'armée. Le concepteur en chef du projet était A. M. Krieger.
L'impulsion pour le début des travaux sur la nouveauté était les lacunes révélées de la ZIS-151, la voiture principale de cette classe à l'époque. Cet échantillon a servi de plate-forme de base qui incarnait toutes les idées de conception qui n'avaient pas été utilisées auparavant.
ZIS-151 ancêtre de ZIL-157
Tout d'abord, cela a affecté l'utilisation de tous les ponts avec la même voie et des roues simples, ce qui a considérablement augmenté la capacité du véhicule en tout terrain et a conduit à une réduction des pertes mécaniques. De plus, la réduction du nombre de roues a permis de s'affranchir de la présence d'une seule roue de secours (située sous la plate-forme) et de rendre la voiture plus légère et plus compacte.
Lors du développement d'un nouveau modèle, l'industrie du pneu devait développer de nouveaux pneus qui permettraient au véhicule de se déplacer sous une pression réduite. La tâche a été accomplie et un pneu est apparu avec une élasticité accrue, obtenue en réduisant le nombre de nappes de câbles, en augmentant la largeur du profil et en utilisant des couches internes de qualités de caoutchouc souple.
Bien sûr, les nouveaux pneus à basse pression avaient une limite de vitesse (jusqu'à 10 km / h) et une résistance à l'usure réduite, mais une diminution de la pression au sol a permis d'augmenter sensiblement les capacités de cross-country du véhicule.
Le système centralisé de changement de pression des pneus était contrôlé depuis le siège du conducteur et permettait le contrôle de la pression pendant que la voiture roulait.
Prototype ZIS-E157 avec un système de surveillance de la pression des pneus externe installé
Un autre avantage de ce système était qu'il permettait au camion de continuer à rouler avec un pneu individuel endommagé, en compensant la perte d'air dans celui-ci par un pompage continu. Quelque temps après le lancement de la ZIL-157 en production de masse, le système de pompage est passé d'un circuit externe à un circuit à l'intérieur de la roue, augmentant ainsi la fiabilité de la voiture dans son ensemble.
Pendant le fonctionnement des camions ZIS-151, les caractéristiques de traction étaient insuffisantes pour tracter une remorque, les moteurs souffraient de surchauffe et la consommation de carburant a augmenté. De plus, le moteur n'avait pas la fiabilité satisfaisante pour les consommateurs. Cela a été pris en compte lors du développement d'une nouvelle voiture et le camion a reçu une centrale électrique améliorée.
La nouvelle culasse en alliage d'aluminium, installée sur un bloc six cylindres en ligne d'une cylindrée de 5,55 litres, a permis d'augmenter le taux de compression de 0,2 unité. L'installation complète avec une nouvelle culasse d'un carburateur modifié a permis d'obtenir 104 chevaux et un couple de 334 N/m à partir du moteur mis à jour à 2600 tr/min.
Un nouveau radiateur est apparu dans le système de refroidissement, l'air à travers lequel était entraîné par un ventilateur à six pales, le problème de surchauffe a donc été résolu. Le système de lubrification a été amélioré grâce à l'introduction d'une nouvelle pompe à huile et de nouveaux joints d'huile de vilebrequin.
De plus, les joints de la pompe à eau ont été changés et un système de ventilation du carter à cycle fermé a été mis en place, le groupe motopropulseur a été installé sur une nouvelle suspension. Le travail effectué a contribué à augmenter la fiabilité de la voiture et la consommation de carburant de la ZIL-157 a diminué, selon les conditions de conduite, de 7 à 22%.
Pendant toute la période de production de la voiture, son moteur a été amélioré deux fois de plus. Ainsi, en 1961, la puissance a été augmentée à 109 chevaux et un embrayage à disque unique a été installé au lieu d'une unité à deux disques. En 1978, une voiture avec un moteur unifié pour certaines unités avec un moteur ZIL-130 est entrée en production.
Une boîte de vitesses à cinq vitesses a été installée à l'origine sur la voiture, où la cinquième vitesse était surmultipliée, mais après 1961, elle a été supprimée. La boîte de transfert du Zis-151, prise comme base, a reçu des engrenages résistants à l'usure, de nouveaux joints d'huile et un engagement forcé. La transmission à cardan a subi une révision complète, un support intermédiaire pour le cardan de l'essieu arrière a été fixé sur l'essieu central. Les carters des essieux moteurs ont été considérablement renforcés, de nouveaux moyeux de roues et freins ont été installés, les roues ont été montées sur huit goujons.
Dans la cabine du modèle précédent, le conducteur ne pouvait pas compter sur un travail confortable, l'atterrissage était inconfortable, il n'y avait pas de chauffage et la ventilation était mauvaise. De plus, les mains du conducteur ont été exposées à des impacts perceptibles des roues. Sur le nouveau camion, les concepteurs ont tenté, sinon de supprimer complètement les défauts, du moins partiellement d'améliorer l'ergonomie de la cabine et de la direction.
Selon les données officielles, la voiture a été produite sans booster hydraulique, cependant, des témoins oculaires affirment qu'au milieu des années 80, un lot de voitures avec un amplificateur installé en usine a été expédié aux troupes.
Pour ce faire, il s'est avéré qu'il suffisait d'installer un radiateur de chauffage avec une turbine et une sortie supplémentaire pour l'air chauffé sur le pare-brise, de réaliser des joints de haute qualité et d'équiper la cabine d'un siège réglable.
Les leviers de contrôle de la pression des pneus sont visibles sur la droite.
Pour améliorer le fonctionnement de la direction, le bipied a été raccourci et des amortisseurs télescopiques ont été introduits dans la conception.
La voiture pouvait transporter jusqu'à 5 tonnes de marchandises sur des routes pavées, et la moitié sur des routes en terre battue. La masse totale de la voiture atteignait 10,23 tonnes et la masse de la remorque était de 3,6 tonnes. La longueur de la voiture était de 6684, la largeur de 2090 et la hauteur de 2360 millimètres, tandis que la taille de la plate-forme de chargement était de 3570x2090 mm.
L'empattement était de 4225 et la garde au sol de 310 millimètres. La voie de la roue avant était de 1775 mm et la voie de la roue arrière était de 1750 mm. La voiture pouvait accélérer à 65 kilomètres par heure et consommer 42 litres d'essence aux 100 kilomètres (l'approvisionnement en carburant était suffisant pour 510 km).
La profondeur du gué à franchir était de 85 centimètres et la pente maximale pour le mouvement était de 28 degrés.
Il y avait beaucoup d'options pour la version militaire de la machine, conçue pour différents types de troupes. Les plus célèbres d'entre eux sont les modifications de ZIL pour les lanceurs de fusées à lancement multiple de la série «BM» (BM -13NM, BM-14M et BM-24), qui présentaient des différences insignifiantes entre eux.
Les services d'ingénierie ont été fournis avec des plates-formes de forage mobiles PBU-50 et BGM, qui ont été utilisées par les points d'approvisionnement en eau militaires pour rechercher de l'eau et forer des puits ou des puits d'une quinzaine de mètres de profondeur. De plus, les installations ont été utilisées pour effectuer d'autres travaux sur le soutien technique des troupes. Les installations basées sur ZIL se distinguaient par un temps de mise en place court et une grande fiabilité.
En plus des plates-formes de forage, les divisions d'ingénierie et de sapeurs ont reçu un ensemble d'équipements de construction de ponts, également situés sur le châssis ZIL-157, et un petit système de pont routier MARM. La capacité de charge d'un tel pont était de 50 tonnes et il était situé sur une remorque tractée par un camion tracteur. De plus, les sapeurs avaient à leur disposition plusieurs autres kits de construction de ponts et de pontons, transportés par ZIL.
BM-13M (Katyusha) basé sur ZIL-157
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En général, le 157 était un véhicule très populaire parmi les militaires et est encore utilisé dans certains endroits à ce jour, et il est difficile de compter combien d'entre eux coûtent encore dans les entrepôts du ministère de la Défense. Cela témoigne du succès et de la fiabilité de la conception de la machine. Pas étonnant qu'elle soit considérée comme une légende de l'industrie automobile nationale.
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