Réparation de moteur DIY uaz 421

Lors de l'achat de mon UAZ-31601, j'ai remarqué que le moteur (UMP-421) tremblait violemment. Il y a un déséquilibre. Comme j'allais encore régler le moteur (ma nature est comme ça : je ne peux pas conduire en toute sécurité tant que je ne suis pas sûr que tout est en ordre à l'intérieur), je n'y ai pas attaché beaucoup d'importance, mais j'ai indiqué au vendeur.

Il a dit qu'à ma place, il ne l'a pas fait, car le moteur était réglé par des mécaniciens expérimentés, qui, entre autres, préparent les moteurs pour les athlètes.
En effet, il a démarré avec un demi-tour, a bien tiré, a mangé modérément. Mais la saucisse n'était pas enfantine. Après avoir voyagé un peu en été, à l'automne, j'ai commencé à réaliser mon plan - trier le moteur et mettre 5 cuillères à soupe. Point de contrôle. Ainsi, une fois de plus, ne retirez pas et ne mettez pas l'unité.

Résolu. Voiture au garage. Curseur vers l'extérieur. Je l'ai enlevé, dispersé :
A l'intérieur, en effet, tout est culturel, tout est décent.
Il y a du tuning : des lames de ressort de soupape en duralumin et des tiges de poussée en titane.
Peser les pistons, les bielles séparément. Étrange : la différence ne dépasse pas 1 g.
On ne sait pas pourquoi il tremblait ainsi ?
Regardons de plus près:
Le voici - la première embuscade. Les mécaniciens qui sont passés par le moteur étaient non seulement expérimentés, mais aussi « stupides ». Apparemment, pour rire, ils ont mis un doigt "simple", et non "renforcé", comme il se doit pour 3 litres. moteur. "Renforcé" a des parois plus épaisses et est naturellement plus lourd (pesé, il s'est avéré être 12 g). Pour le distinguer, le "simple" a une marche au milieu à l'intérieur. Selon le livre, la différence de poids des pistons assemblés avec des bielles installées dans un moteur ne devrait pas dépasser 8 g. La différence de 12 g due au doigt à l'ancienne ne pouvait pas donner une vibration aussi forte que sur mon moteur. Il l'a secoué pour que la cloche (scientifiquement - la cloche d'embrayage) éclate à deux endroits. Le remplacement de la cloche est une chanson distincte, plus à ce sujet ci-dessous.

On regarde plus loin ShPG.
Les réparateurs ont ajusté les bielles au poids, en éliminant la marée sur la tête inférieure. Mais la bielle est appelée bielle car elle effectue des mouvements alternatifs et de rotation complexes dans le moteur. Celles. sa tête supérieure se déplace linéairement de haut en bas en place avec le piston, et la tête inférieure tourne avec le tourillon de bielle de vilebrequin. Il est évident que les forces d'inertie du ShPG sont équilibrées, non seulement la même masse des bielles joue un rôle, mais aussi la position du centre de masse de la bielle. Si, lors du réglage du poids de la bielle, ne retirez le métal qu'à un seul endroit, par exemple du couvercle de la tête inférieure, le centre de gravité se déplacera vers la tête supérieure. En gros, on ajoute de la masse au piston en facilitant le tourillon de bielle de vilebrequin. Evidemment, le plus important pour l'équilibrage est l'uniformité de la position du centre de masse de chaque bielle selon l'axe de symétrie. La théorie est maintenant claire. Comment trouver ce centre de masse dans la pratique ?

Au début, j'ai pensé à faire un appareil sous la forme d'une balance à fléau, qui a une tête de bielle supérieure sur une coupelle et une tête inférieure sur l'autre.

Mais, à la réflexion, il l'a fait différemment. Découpez deux verres pour loger la bielle, placez un rayon entre eux. Cela s'est avéré être quelque chose comme une balançoire. D'en haut, en travers du rayon, on pose la bielle et, en faisant tourner le rayon, on trouve le moment de « lancer la balançoire ». C'est là que sera le centre de masse. Nous marquons la position de la bielle par rapport au verre supérieur et au rayon. Pour cela, j'ai utilisé des marqueurs de CD. Pour l'orientation, j'ai tracé plusieurs lignes parallèles au rayon sur le verre. La position de la ligne de "rejet" pour chaque bielle a été mesurée avec une règle.

Trois bielles donnaient un delta de l'ordre de 1 mm, et la quatrième déviait de 5 mm. C'est la deuxième embuscade. De plus, tout est simple : on allège les bielles, on retire le métal des marées sur les têtes, on essaie d'amener le centre de masse de chacune à l'uniformité. Celles.si la tête supérieure l'emporte, alors à partir de celle-ci, et vice versa. On en retire un peu, en vérifiant à chaque fois la masse de la bielle et son équilibrage. Cela m'a pris environ 3 heures avec toute la négligence.

Pour peser les bielles (et les pistons), j'ai utilisé une balance à poutre, conservée du temps où, emporté par la photographie, je composais moi-même le révélateur-fixateur. Il est difficile de déterminer « combien exactement en grammes » une bielle ou un piston pèse sur ces balances, mais le poids peut être comparé avec une précision suffisante. Il suffit de plier les crochets correspondants à partir de la même longueur de fils d'acier.

Pesé les pistons avec les doigts, les bielles - assemblées, avec des écrous de boulons serrés. Il a ajusté le poids des pistons en enlevant le métal des bossages avec un cutter.
A la fin, j'ai tout lavé pour qu'il n'y ait plus de sciure de bois. Le vilebrequin complet avec un volant et un panier a été amené à la « Mécanique » pour l'équilibrage. Le livre dit que l'embrayage doit être assemblé avec le disque mené. Cela ne devrait pas être fait, car il est difficile de centrer avec précision le disque entraîné, et pendant le fonctionnement il prend une position arbitraire. Le vilebrequin ramené a été contrôlé statiquement à deux coins mis à niveau. « Mechanics » a fait un excellent travail - le vilebrequin n'a pas bougé !

L'installation de la nouvelle cloche a été bien décrite sur le « UAZbook » de la mémoire bénie de Makhno.

J'ajouterai seulement qu'au lieu du poids, j'ai soudé un dispositif pour l'indicateur à partir du profil.
J'attendais avec impatience le moment où il serait possible de démarrer le moteur.
Démarré! Ne tremble pas. Hourra !
Il ne restait aucune trace de l'ancienne danse.
Les vibrations en mouvement sont plus perceptibles au niveau de la transmission, mais c'est une autre histoire.

À propos des tiges de poussée en titane. Pesés - ils sont plus légers que le duralumin. J'ai remarqué une caractéristique - le cliquetis de la courroie de distribution avec l'échauffement ne diminue pas, mais plutôt le contraire. J'ai regardé dans le "Metalworker's Handbook" - le coefficient de dilatation linéaire du titane est environ trois fois inférieur. Celles. avec l'échauffement, les tiges ne réduisent pas l'écart, mais plutôt l'inverse. Écarts thermiques réduits à 0,2 mm, moins effrayants. Le coup est encore assez fort.
(février 2004)

Toutes les parties du groupe bielle-piston sont divisées en catégories et sélectionnées individuellement les unes par rapport aux autres.

À l'aide de la lettre peinte sur le bloc, nous sélectionnons le piston pour le cylindre.

La désignation "421" sur le piston indique qu'il est destiné au moteur UMZ-4218.

Lors de la réparation avec alésage de cylindre, les jeux requis sont garantis lors du processus d'alésage et de rodage pour les pistons achetés précédemment de la même taille de réparation.
Les diamètres des trous dans les bossages de piston, la tête de bielle et les diamètres extérieurs de l'axe de piston sont divisés en quatre groupes, marqués à la peinture : I - blanc, II - vert, III - jaune, IV - rouge.
Sur les doigts, le numéro de groupe est marqué avec de la peinture sur la surface intérieure ou les extrémités. Il doit correspondre au groupe indiqué sur le piston.

Sur la bielle, le numéro de groupe est également indiqué par la peinture. Il doit correspondre ou être adjacent au doigt du groupe.

Un doigt lubrifié avec de l'huile moteur doit se déplacer avec peu de force dans la tête de bielle, mais ne doit pas en tomber.

Les liner locks doivent être situés sur un côté de la bielle, ...

... et la saillie sur le couvre-bielle s'alignent dans le sens de l'inscription "AVANT" sur le piston.

Nous chauffons le piston à une température de 60 à 80 ° C. Il est permis de chauffer le piston dans de l'eau chaude. Nous insérons la tête de bielle entre les bossages de piston et enfonçons rapidement l'axe de piston graissé avec de l'huile moteur.

S'il n'y a pas de dispositif, vous pouvez enfoncer la goupille avec un marteau en cuivre ou ordinaire à travers un mandrin en métal mou, en maintenant le poids du piston.

Nous fixons l'axe de piston des deux côtés avec des bagues de retenue.
Nous vérifions les segments de piston, pour cela..

... installez alternativement les segments de piston dans le cylindre à une profondeur de 20 à 30 mm du bord supérieur et mesurez les écarts avec un jeu de palpeurs. Les bagues de compression doivent avoir un espace dans la serrure de 0,3 à 0,5 mm, les bagues de raclage d'huile de 0,5 à 1 mm.

Nous mettons les segments sur le piston, en commençant par le segment racleur d'huile.

Après avoir ouvert le verrou de l'extenseur radial, nous l'installons dans la rainure inférieure.

Après avoir ouvert le verrou de l'extenseur radial, nous l'installons dans la rainure inférieure.

... expanseur axial et disque annulaire supérieur.

Les disques racleurs d'huile sont interchangeables.

On met successivement deux bagues de compression pour ça.

... le chanfrein sur le diamètre extérieur de la bague de compression inférieure fait face à la jupe du piston, ...

... et le chanfrein sur le côté intérieur de la bague de compression supérieure est orienté vers la couronne de piston.

L'appariement des pièces d'usure dans le bloc-cylindres du moteur UMZ-421 est effectué principalement par des pièces remplaçables, ce qui permet de réparer le bloc-cylindres en réaffûtant et en remplaçant les pistons par le remplacement des coussinets principaux du vilebrequin.

Le bloc-cylindres du moteur UMZ-421 avec des trous dans les parois du cylindre, la chemise d'eau et le carter ou avec des fissures dans le plan supérieur et des nervures soutenant les paliers principaux doit être remplacé.

Depuis 1996, des arbres à cames sont installés dans le bloc-cylindres du moteur UMZ-421 sans bagues intermédiaires. Pour restaurer les roulements d'arbre à cames usés, les supports sont percés aux dimensions suivantes :

Support 1 - 55,5 + 0,018 mm.
Support 2 - 54,5 + 0,018 mm.
Prise en charge 3 - 53,5 + 0,018 mm.
Support 4 - 52,5 + 0,018 mm.
Support 5 - 51,5 + 0,018 mm.

Les bagues semi-finies sont pressées dans les supports alésés, suivis de leur alésage pour s'adapter aux dimensions des tourillons des paliers d'arbre à cames. Restauration des performances du couple : alésage bloc-cylindres - poussoir, du fait d'une légère usure sur le bloc-cylindres, se réduit au remplacement des poussoirs.

En raison de l'usure, les cylindres du bloc acquièrent la forme d'un cône irrégulier sur la longueur et une forme ovale sur la circonférence. L'usure atteint la plus grande valeur dans la partie supérieure des cylindres au niveau du segment de compression supérieur, lorsque le piston est au PMH : la plus petite est dans la partie inférieure, lorsque le piston est au PMB.

Une augmentation de l'ovalisation et de la non-cylindricité des douilles jusqu'à 0,08-0,1 mm., Peut être corrigée par rodage, sans utilisation d'alésage, pour un diamètre de réparation de 100,1 mm. Pour la taille indiquée, des pistons de réparation sont produits, portant la désignation 421.10004015-P1, répartis en cinq groupes de tailles avec les mêmes tolérances que les pistons de la taille nominale.

Avec une plus grande excroissance et non-cylindricité des chemises, ainsi qu'une usure des chemises en diamètre de plus de 0,1 mm, il est nécessaire de les aléser avec un rodage ultérieur à un diamètre de réparation de 100,5 mm pour les pistons existants de le groupe de taille correspondant, en tenant compte de la fourniture d'un écart entre la jupe et la doublure de 0,03 à 0,06 mm.

Si un nombre limité de pistons est disponible pour la réparation, il est recommandé de calculer les écarts d'alésage pour chaque cylindre en fonction de la taille réelle du diamètre de la jupe de piston destinée au cylindre donné, et d'aléser le cylindre à ces dimensions. Les écarts de forme des cylindres doivent se situer dans le champ de tolérance du groupe dimensionnel pour le diamètre du cylindre.

Les dommages aux trous filetés sous forme d'entailles ou de dénudage de moins de deux filets sont réparés avec un taraud à la taille nominale.

Les trous filetés présentant une usure ou des ruptures de filetage de plus de deux filets sont restaurés en coupant des filetages d'une taille de réparation accrue, en installant des tournevis filetés avec la coupe ultérieure d'un filetage de taille nominale ou en installant des inserts filetés en spirale. Cette dernière méthode est la plus efficace et la moins longue.

Les voitures UAZ sont très populaires en Russie, et à l'époque soviétique, l'UAZ était hors compétition - les SUV étrangers étaient extrêmement rares en Union soviétique à cette époque. Mais comme les machines fonctionnent souvent dans des conditions difficiles, il est nécessaire de réparer régulièrement les composants et les assemblages, et la réparation du moteur UAZ est un sujet pertinent qui intéresse beaucoup.

• les moteurs ne sont pas complexes;
• des pièces de rechange sont disponibles et en stock chez de nombreux concessionnaires automobiles ;
• les pièces du moteur sont bon marché.

Les moteurs de l'usine d'Oulianovsk ont ​​leurs propres "maladies" caractéristiques et tous les propriétaires de voitures ne quittent pas leur moteur "natif" - ils mettent des moteurs à combustion interne d'autres modèles de voitures.Dans cet article, nous examinerons les caractéristiques de la réparation du moteur UAZ, les dysfonctionnements typiques du moteur, ainsi que les options possibles pour remplacer les unités de puissance UAZoav.

L'UMP commence son histoire en 1944, lorsqu'une société par actions est créée par ordre du commissaire du peuple. Au début, l'usine produisait des moteurs de petite cylindrée pour charger les batteries et les centrales électriques mobiles, et le premier moteur à combustion interne d'automobile est sorti de la chaîne de montage en 1969.

Le moteur s'appelait UMZ 451 et avait beaucoup de points communs avec le groupe motopropulseur du Volga GAZ 21. Depuis 1971, l'ICE 451 a été modernisé et il a reçu l'indice 451M, ce moteur a reçu le « Marque de qualité ». À la fin des années 70 et au début des années 80 du siècle dernier, l'UMZ-414 ICE a été installé sur les voitures UAZ 469 ("chèvre") et UAZ 452 ("pain"), et depuis 1989, l'UMP 417 d'une capacité de 90 litres a été produit. Avec.

Jusqu'au milieu des années 90, tous les moteurs d'Oulianovsk avaient un volume de 2,445 litres, ainsi qu'un diamètre de cylindre de 92 mm. En 1996, débute la production de l'UMZ-421 ICE, ce groupe motopropulseur se distingue par un diamètre de cylindre porté à 100 mm et un volume important (2,89 litres). Depuis 1997, l'usine d'Oulianovsk fournit des groupes motopropulseurs pour les véhicules GAZ, et ce sont des modèles :

• 4215;
• 4213;
• 4216 dans diverses modifications ;
• Evotech 2.7.

Le moteur de l'usine d'Oulianovsk, modèle 417, est produit en diverses modifications, a un bloc en aluminium et une culasse, 4 cylindres sur une rangée, 2 soupapes par cylindre. Les moteurs "417th" ont un système de carburant à carburateur :

• un carburateur à chambre unique est installé sur la modification 417;
• L'UMZ-4178 est équipé d'un carburateur à deux chambres.

Les caractéristiques techniques de l'UMZ-417 sont les suivantes :

• volume - 2445 cm³;
• puissance - 90 litres. Avec.;
• diamètre du piston - 92 mm;
• taux de compression (compression dans les cylindres) - 7,1;
• course du piston - 92 mm;
• type de carburant utilisé - essence A-76.

Le moteur à combustion interne UMZ-417, en plus du 4178, a également d'autres modifications :

• 4175 - un moteur conçu pour utiliser de l'essence AI-92 (98 ch, taux de compression - 8,2);
• 10-10 - ICE avec culasse à partir du modèle 421 et avec joint d'huile arrière en caoutchouc.

Le moteur UMZ-421 est produit depuis 1996, il est installé sur les modèles d'Oulianovsk :

Au lieu d'une garniture de presse-étoupe, ce moteur utilise un joint d'huile en caoutchouc comme joint de vilebrequin arrière. Ce moteur a les caractéristiques suivantes :

• volume - 2890 cm³;
• puissance - 98 litres. Avec.;
• diamètre du piston - 100 mm;
• taux de compression (compression dans les cylindres) - 8,2 ;
• course du piston - 92 mm;
• le type de carburant utilisé est l'essence AI-92.

Il existe également une version du moteur à combustion interne conçue pour le carburant à essence A-76, la puissance d'une telle unité de puissance est de 91 litres. Avec. (respectivement, le taux de compression est de 7,0). Les moteurs UMZ-421 sont équipés de carburateurs K-151E.

L'UAZ Patriot, très populaire en Russie, est produit depuis 2005, mais contrairement à toutes les autres voitures fabriquées à Oulianovsk, ce modèle n'a pas de moteurs "natifs" - le SUV est équipé de moteurs ZMZ et Iveco. Un seul type de moteurs à essence est installé en standard sur le Patriot - 3MZ 409.10 avec un volume de 2,7 litres et une capacité de 128 litres. Avec. Ce moteur s'est tellement bien implanté sur l'UAZ qu'on l'appelle parfois UAZ 409.

Les moteurs de l'usine de moteurs d'Oulianovsk se distinguent par leur simplicité de conception et leur grande facilité d'entretien, et comme les moteurs UMP sont simples, de nombreux conducteurs réparent les moteurs UAZ de leurs propres mains. La révision est toujours effectuée avec le retrait et l'installation du groupe motopropulseur, le démontage et le montage du moteur à combustion interne, de sorte que le moteur fonctionne après réparation pendant une longue période, il est nécessaire de dépanner correctement.

Ce qu'il faut considérer lors de l'auto-réparation :

Nous démontons le moteur retiré comme suit (considérons l'exemple du moteur UMZ-417):

• déconnectez l'ensemble collecteur avec le carburateur de la culasse. Les deux écrous intérieurs sont les plus difficiles à ramper, vous devez donc utiliser une clé à douille (les écrous standard mesurent généralement 14 mm) ;
• retirer le couvercle de soupape (6 vis ou boulons);
• démonter l'entraînement du distributeur, retirer les deux couvercles latéraux des poussoirs ;
• dévissez les écrous fixant l'axe du culbuteur (4 pièces), retirez l'axe.Nous sortons les tiges (il y en a 8), puis les poussoirs (également 8 pièces);
• on dévisse les écrous de fixation de la culasse, on démonte la culasse. La culasse peut reposer fermement, mais vous n'avez pas besoin de faire beaucoup d'efforts pour la retirer, et lorsque vous la retirez, vous devez essayer de ne pas endommager la surface de la culasse;
• pourquoi enlevons-nous la poulie de vilebrequin, désactivons le cliquet. Il peut être dévissé à coups de marteau pointus dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ;
• Ensuite, le moyeu doit être démonté ; pour le retirer, vous devez utiliser un extracteur spécial d'usine ou fait maison. Lors du démontage, il est nécessaire de bloquer le vilebrequin en rotation;
• l'étape suivante consiste à retirer la palette (carter d'huile). Après avoir dévissé tous les écrous, frappez doucement la palette avec un marteau, et si le carter ne se détache pas, vous pouvez le forcer avec un tournevis en le poussant entre le bloc et le plan de la palette. Il ne faut pas regretter le joint (il s'agit quand même d'un remplacement), l'essentiel est de ne pas endommager les surfaces des pièces;
• retirer la pompe à huile, elle est supportée par quatre écrous ;
• démonter le couvercle d'arbre à cames (dévisser 7 écrous) ;
• nous désactivons les écrous de bielle, démontons les chapeaux de bielle, retirons les pistons avec les bielles. Il est nécessaire de démonter une canne à la fois et d'appâter immédiatement les couvercles en place - les couvercles ne doivent pas être confondus les uns avec les autres, ils ne sont pas interchangeables;
• nous dévissons les écrous des couvercles principaux, démontons les couvercles, retirons l'ensemble vilebrequin avec l'engrenage, le volant et l'embrayage;
• nous tournons l'arbre à cames pour que des boulons apparaissent sous les trous de l'arbre à cames. A l'aide d'une clé à douille, dévissez les deux vis par 12, démontez l'arbre à cames ainsi que le pignon.

Reste maintenant à démonter les détails :

• déconnecter le collecteur de la tête de bloc ;
• sécher la valve;
• retirer l'embrayage, le pignon et le volant du vilebrequin ;
• démonter le pignon de l'arbre à cames;
• déconnecter les pistons des bielles.

Le démontage est terminé, vous pouvez commencer le dépannage des pièces.

Souvent, sur l'ancien "UAZ", le moteur épuise complètement ses ressources, puis les propriétaires de voitures se posent une question très raisonnable: comment remplacer l'ancien moteur. L'installation d'un moteur sur l'UAZ 402 est la solution la plus raisonnable :

• le moteur ZMZ-402 est plus fiable que celui "UAZ", et beaucoup de ces moteurs d'occasion en assez bon état sont vendus à la main ;
• un minimum de modifications sera nécessaire pour le remplacement - le Zavolzhsky ICE s'adapte à tous les supports.

Le moteur "quatre cent secondes" a un autre très gros avantage - ce sera la moins chère de toutes les options proposées qui peuvent exister lors du remplacement du moteur par un UAZ.

L'installation du moteur ZMZ 406/405/409 sur l'UAZ sera un peu plus chère. Ces moteurs conviennent également pour des montages, mais vous devrez :

• s'occuper du câblage électrique;
• régler le tuyau d'échappement avant.

En général, il n'y a pas beaucoup de retouches, mais les moteurs 406 eux-mêmes sont un peu plus chers. Il existe des propriétaires de voitures UAZ qui installent des moteurs diesel importés sur la voiture, mais ici, vous devez apporter de nombreuses modifications à la conception :

• remodeler le système d'échappement;
• supports de moteur de digestion et de boîte de vitesses ;
• jeter complètement les fils;
• ajuster les raccordements d'eau par endroits.

Le moteur UMZ 421 intègre les solutions constructives de la précédente série 417 et du moteur GAZ 21. Le prototype étiqueté 4218.10 a été achevé en 1983, mais il était en cours de finalisation pendant encore trois ans. Après cela, les concepteurs ont repris la version 241.10 avec la forme originale du conduit d'échappement.

Puis 8 modifications supplémentaires ont été ajoutées avec une puissance accrue, un taux de compression, déformé, avec un arbre à cames différent, selon les normes Euro-4 et deux options essence-essence. En conséquence, la ligne ICE 421 est produite à ce jour, elle est équipée de SUV cargo et passagers Gazelles, Sobols, Barguzins et Hunter, UAZ cargo-passager "Bukhanki".

Initialement, dans le moteur de la première version 4218.10, l'antigel pénétrait à travers les pores de la fonte d'aluminium du bloc-cylindres dans l'huile.La fuite était irréparable, le remplacement du joint de culasse n'a pas aidé, le constructeur a donc utilisé l'imprégnation de résine du bloc en utilisant la technologie aéronautique, la forme du conduit d'admission a été modifiée, le moteur a été nommé 421.10.

Pour augmenter le couple à fond et la puissance en général, le circuit moteur a reçu deux ajouts :

• un résonateur dans le système d'échappement, situé après le silencieux ;
• augmenter le taux de compression.

Cette version du moteur à combustion interne est désignée 421.10-30 et possède son propre manuel de réparation. De l'usine, les moteurs sont sortis avec des cylindres de 100 mm, qui fournissaient initialement un couple et une puissance élevés. Le manuel du constructeur automobile GAZ les recommande pour une installation sur une Gazelle, ce qui nécessite des modifications mineures :

• le radiateur Gazelle est situé plus bas que dans les UAZ ;
• le ventilateur doit être déplacé ;
• un entraînement avec une courroie séparée apparaît.

De plus, le système d'alimentation, l'échappement des gaz du carter a été amélioré, le moteur est désigné 4215.10-30. Si 421 modèles ont la même consommation d'huile, différents carburants peuvent être utilisés.

Pour réduire le budget d'exploitation du camion et du minibus, le constructeur GAZ a fait passer de nombreuses Gazelles et Soboli à l'essence A-76. Une modification similaire du moteur UMP pour l'essence à faible indice d'octane a été désignée 4215.10-10.

Ensuite, une version à injection était nécessaire, mais déjà pour les UAZ à traction intégrale - minibus, SUV, camions et véhicules utilitaires. C'était le moteur 4213.10. L'arbre à cames est ici en fonte, pas en acier, comme dans les moteurs à carburateur. Pour les Gazelles, un tel moteur à combustion interne était 4216.10 avec un entraînement de ventilateur modifié.

Cette série 421 était la dernière du constructeur UMP avec un arbre à cames inférieur. Déjà pour la prochaine génération de moteurs à combustion interne à grande vitesse 429.10, l'arbre à cames a été déplacé à l'intérieur de la culasse, c'est-à-dire qu'il est situé en haut.

Le tableau contient les principales caractéristiques techniques du moteur UMZ 421 :

cycle combiné 11 l/100 km

couvercle de palier - 120 Nm (principal) et 60 Nm (bielle)

culasse - trois étages 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Le tableau contient une description des paramètres de la version de base du carburateur 4218.10. Dans d'autres moteurs, d'autres accessoires sont utilisés, les circuits des voies d'échappement et d'admission et les systèmes d'injection ont été modifiés.