L'auteur remercie l'alphabet pour les lettres aimablement fournies.
Si vous n'êtes pas d'accord avec lui, c'est votre droit. Par exemple, je ne me souviens jamais du mal, mais je peux brûler une hutte.
Et une demande sérieuse : ne laissez pas vos enfants aller sur Internet, ils le gâchent.
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Le moteur Suzuki M16A est un moteur à essence atmosphérique de 1,6 litre avec quatre cylindres en ligne.
Comme tous les moteurs de la société Suzuki, le M16A se distingue par une bonne fiabilité.
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Ce groupe motopropulseur a été développé spécifiquement pour une petite berline à cinq portes, il a donc peu de puissance. La tâche principale des concepteurs était de créer un moteur économique et en même temps fiable, capable de parcourir plus de 200 000 kilomètres sans intervention sérieuse.
Le moteur était équipé d'un système de calage variable des soupapes sur les soupapes d'admission (VVT) et avait 16 soupapes, ce qui a conduit à l'utilisation d'un système de distribution à deux arbres à cames (DOHC). La sortie du groupe motopropulseur M16A a commencé avec les débuts de la Suzuki Liana en 2004 et est produite à ce jour, bien que quelque peu modifiée.
Le moteur M16A est caractérisé comme une unité de puissance de conduite silencieuse et est installé sur les voitures de ville. Par conséquent, les paramètres techniques indiqués ci-dessous ne diffèrent par aucun potentiel de réglage :
En raison du fait que cette unité d'alimentation est considérée comme extrêmement fiable, quelques conseils pour son fonctionnement seront donnés ci-dessous qui aideront à prolonger sa disponibilité.
Pour que le moteur fonctionne parfaitement et serve pendant de nombreuses années, il est tout d'abord nécessaire d'effectuer un entretien en temps opportun. L'huile doit être changée tous les 7 500 à 10 000 km et uniquement de bonne qualité. Viscosité recommandée 0W-20 - 5W-30. Les bougies d'allumage sont un facteur important dans le fonctionnement stable du moteur. Ils doivent être remplacés tous les 30 000 à 40 000 km, à condition qu'ils soient de haute qualité. La qualité du carburant affecte également les performances du moteur, quoique dans une moindre mesure. Pour le moteur M16A, l'essence optimale est la 95e.
De plus, il est très important de vérifier l'état technique. L'une de ses principales étapes consiste à mesurer la compression dans les cylindres du moteur. Pour ce faire, faites chauffer le moteur à la température de fonctionnement, débranchez la bobine d'allumage et les fils haute tension, puis dévissez toutes les bougies. Après cela, éteignez les injecteurs de carburant en les déconnectant des connecteurs et connectez le compresseur au connecteur de la bougie. Ensuite, vous devez serrer l'embrayage et appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur, puis démarrer le démarreur et regarder les lectures de l'appareil.
Pour référence! Afin d'obtenir les données de compression nécessaires, le moteur doit être démarré à au moins 250 tr/min. Pour ce faire, la batterie doit être complètement chargée !
Si des valeurs ont été obtenues en dessous de la normale (1100 kPa), cela indique que les segments de piston et les soupapes sont usés et doivent être remplacés.
De plus, il est recommandé de vérifier le jeu thermique des vannes (sur la photo du bas). Ceci afin d'éviter que le moteur ne tourne bruyamment au fil du temps. La violation du jeu thermique des vannes entraîne également une usure accrue des éléments du mécanisme de distribution de gaz et des vannes en particulier. Pour le groupe motopropulseur M16A, le jeu thermique des soupapes d'admission est de 0,18 - 0,22 mm, des soupapes d'échappement - 0,28 - 0,32 mm (pour un moteur froid) et 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - à la température de fonctionnement de le moteur. Si l'une des vannes ne correspond pas aux plages spécifiées, elle doit être réglée à l'aide de rondelles spéciales.
Un grand nombre de propriétaires de voitures équipés de la centrale électrique M16A conviennent qu'il s'agit d'une unité très fiable et économique. Cependant, vous devez faire attention à la chaîne du mécanisme de distribution de gaz, car elle a tendance à s'étirer (plus proche de 100 000 kilomètres). La chaîne doit être remplacée avec les pignons d'entraînement. De plus, les propriétaires constatent une augmentation du bruit lorsque le moteur se réchauffe, surtout pendant la saison froide. Tout est de la faute de la courroie d'entraînement du générateur, qui, après chauffage, cesse de faire des bruits douteux.
Étant donné que le moteur Suzuki M16A est conçu pour les voitures économiques, il a une bonne facilité d'entretien. Toutes les pièces du moteur sont changées individuellement, et il ne sera pas difficile de trouver des pièces de rechange pour cela. De plus, ce moteur n'a pas de conception complexe et de systèmes de haute technologie, vous pouvez donc le réparer ou l'entretenir vous-même.
Et en conclusion de cet article, il faut ajouter que ce moteur n'a été installé que sur deux modèles de voitures de Suzuki :
Certains automobilistes, pour diverses raisons, préfèrent réparer une voiture de leurs propres mains. Dans ces cas, il est important de savoir démonter et remonter le moteur. Pour commencer, il vaut la peine de comprendre qu'il ne sera pas du tout possible de se passer de frais. Même s'il n'est pas prévu de remplacer des pièces, de nouveaux joints devront être installés lors du montage (sauf si les joints ne sont pas endommagés ou percés).
Vous aurez peut-être également besoin d'un produit d'étanchéité pour moteur pouvant être utilisé à la place des joints, d'une clé dynamométrique (nécessaire lors de l'assemblage) et d'un jeu de clés de différentes tailles. De plus, vous aurez besoin non seulement de clés à fourche et de clés plates, mais également de clés à fourche (de préférence avec des têtes remplaçables, des manivelles longues et courtes). De plus, vous aurez besoin de beaucoup de temps libre, car le démontage prend de plusieurs heures à deux à trois jours, selon la marque et l'état de la voiture. Examinons plus en détail la procédure de démontage et de montage du moteur.
Pour un démontage complet, le moteur devra être démonté. Vous pouvez le faire tout de suite, ou vous pouvez le faire après que la culasse a été retirée. Le retrait nécessite un treuil manuel et un support solide (comme une poutre) auquel l'accrocher. Le tournage d'un moteur prend également plusieurs heures.
Le démontage et le remontage d'un moteur sont, de manière générale, presque toujours les mêmes. Il peut y avoir des différences dans les détails selon la marque et le modèle. En outre, la procédure pour l'unité de puissance retirée est proposée.
Pour retirer la courroie (chaîne), vous devez d'abord desserrer la chaîne elle-même en enlevant le tendeur. Ensuite, vous devez démonter le pignon d'arbre à cames. Cette partie est fixée avec un boulon. Mais outre une clé de taille adaptée, vous aurez ici besoin (au moins sur les moteurs domestiques) d'un puissant tournevis plat ou burin, ainsi que d'un marteau.À l'aide de ces outils, la plaque de verrouillage est pliée, ce qui ne permet pas au pêne de se dérouler spontanément.
Lorsque le pignon est retiré, la chaîne est retirée et vous pouvez commencer à retirer le pignon de vilebrequin. Il est préférable d'avoir un extracteur spécial ici, car sans lui, vous devrez peut-être bricoler. Cette pièce est fixée sur l'arbre avec une clé, qui peut s'asseoir assez étroitement dans la rainure. Si, lors de la coupe des clés, ses bords étaient quelque peu déformés, ils peuvent être corrigés avec une lime. La dernière procédure de cette étape consiste à retirer le patin du tendeur de chaîne. Il ne devrait pas y avoir de problèmes avec ça.
6. Démontage de l'arbre à cames. Pour ce faire, dévissez les écrous (ils sont sur les goujons) qui fixent le couvercle d'arbre à cames et retirez l'arbre lui-même.
7. Retirez la culasse. Il se fixe soit par boulons, soit par écrous sur goujons.
8. Retirez la pompe à huile. Dévisser le couvercle du joint d'huile arrière (de l'extrémité du moteur). L'arbre de la pompe à huile et son pignon d'entraînement à l'arrière du moteur sont retirés. Pour ce faire, dévissez les boulons et retirez le support de fixation, après quoi l'arbre est retiré avec un tournevis, puis l'engrenage. Il doit être manipulé avec précaution, car il joue un rôle important dans le fonctionnement du moteur.
9. La prochaine étape importante est le démantèlement du KShM. Le démontage et le montage complets du moteur ne sont pas complets sans ce processus. Ici, attention et précision sont requises, car les pièces ne sont pas interchangeables, mais individuelles.
10. Dépose des bielles. Vous devez d'abord tourner le vilebrequin de manière à ce que les deux bielles soient en position haute. Ensuite, les écrous sont dévissés du couvercle de bielle et le couvercle lui-même (chape) est retiré. Le joug s'adaptera parfaitement, un martelage doux sur les côtés sera donc nécessaire. La bielle peut maintenant être retirée. Il est poussé avec le piston à la main ou avec le manche d'un marteau.
A l'intérieur, les bielles et les chapeaux ont des inserts métalliques. Si leur remplacement n'est pas fourni, il vaut la peine de griffonner le numéro correspondant du côté non fonctionnel. La même procédure est effectuée avec les deux autres bielles.
11. Retrait des capots principaux. Ils sont également fixés avec des écrous et sont strictement en place. Sur leur face intérieure, il y a aussi des inserts - des inserts radiculaires.
12. Le vilebrequin est retiré, les anciennes chemises et les demi-anneaux de retenue sont retirés du dessous.
Le processus de démontage du moteur peut être considéré comme terminé.
Le montage du moteur s'effectue dans l'ordre inverse. Lors de l'installation des bielles, il convient de garder à l'esprit que chacune d'elles a des marques d'usine sur le corps, qui doivent coïncider avec de telles marques sur le corps du bloc-cylindres.
Relativement parlant, vous devez observer les côtés gauche et droit lors de l'installation. De plus, comme mentionné ci-dessus, la bielle et le couvercle de bielle sont individuellement adaptés l'un à l'autre en usine. Plus précisément, les pièces sont réalisées d'une seule pièce. Ils ne peuvent pas être remplacés.
La bielle et les paliers principaux sont installés de manière à ce que les serrures et les sièges correspondent. Avant l'installation, ils doivent être lubrifiés avec de l'huile pour machine, essuyés avec un chiffon propre afin qu'il n'y ait pas de particules de poussière. Les couvercles principal et de bielle sont serrés avec une clé dynamométrique. Le couple de serrage est différent pour différents véhicules. Il est écrit dans le passeport, ainsi que dans la littérature de référence spéciale.
Enfin, nous notons que si le démontage et le montage du moteur se font de manière indépendante, alors il vaut mieux avoir avec soi une littérature de référence spéciale sur un modèle de voiture en particulier.
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Nous explorons la possibilité d'échanger le moteur ou Jimny. L'idée est la suivante. L'homme a un Jimny avec un auteur 0.6 turbo, il veut le vendre. Je n'ai pas vu la voiture moi-même, mais cela en dit long sur le moteur, mais la voiture se déplace toute seule. Est-il judicieux de l'acquérir avec un viseur d'échange sur le M13A ou le M16A d'Escudo. Au lieu de 13А, М16А s'installe sans problème, il fume. Pour commander le moteur M13A ou M16A sous forme de contrat.
Questions pour un public respecté
1. Les corps des moteurs 0.6 et 1.3 sont-ils les mêmes ?;
en général un sujet, où le rendre moins cher ?)) demander 25k.
Il s'agit d'un prix moyen approximatif. En fait, il peut y en avoir plus, peut-être moins. Et le moteur, tu sais ?
ou une autre question - est-il possible dans l'E34 (1989) de pousser la capacité de l'E38 750I 95? après l'accident, il y a simplement E38, dans le village il pourrit))
C'est possible, mais le volume de travail n'est pas enfantin. Même si le résultat en vaut la peine.
25 pour le capital d'un moteur 6 cylindres est très bon marché. Dans notre ville, ils facturent tellement Gazelevsky.
ps Laissez-moi ce choix. Je n'envisagerais même pas l'option du capital - j'ai immédiatement abordé la question de l'installation de la version 5.0.
Je l'ai changé en sable, ils ont dit qu'il était nécessaire de changer le joint de culasse, il s'est avéré que la raison n'y était pas. La moitié des boulons manquent, etc.)) ils disent qu'une réparation approfondie est nécessaire.
Alors peut-on mettre les boulons manquants et le problème sera résolu de lui-même ? Bien que si l'état est inconnu, il vaut mieux jeter votre tête et votre palette et voir ce qu'il y a
Peut-être que pour cet argent, vous pouvez pousser un moteur d'un 750i là-dedans ?)) Avant l'échange, ils ont commencé, seul le bouchon du radiateur était ouvert.
Pour commencer, je vous conseille de télécharger le programme carst et de l'utiliser pour calculer cette option. et comparez-le avec au moins M5, 540 ou E31. Mais cela coûtera _considérablement_ plus cher qu'une refonte même en profondeur du M20 dans les conditions de service avancé, ne serait-ce que parce qu'un tas de pièces d'origine seront nécessaires, qu'il faudra refaire ou, en option, modifier par rapport à celles existantes ( cardan, échappement, suspension avant renforcée, etc.). Si cela vous intéresse - il y a une entreprise Hartge, qui à un moment donné a poussé le M70 dans l'E34, ils l'ont quand même gaspillé à un volume de 6 litres et l'ont porté à 480 ch, donc la moitié de la voiture a dû y être redessinée, les freins étaient généralement mis en course et bien plus encore. , mais une telle voiture coûtait environ 150 000 dollars
La plupart des conducteurs, qui confient le moteur de leur voiture à une station-service pour révision, savent à l'avance que le moteur réparé sera encore un peu pire que le nouveau et que ses ressources seront naturellement moindres. Après tout, beaucoup argumentent comme ceci - "le nouveau est nouveau". Mais très peu de conducteurs savent quoi faire CORRECT refonte moteur, il « fonctionnera » beaucoup plus que le nouveau moteur d'usine en série.
Et que signifie une révision correcte et que devrait-elle être ? La plupart des conducteurs ne s'en doutent même pas et remettent calmement leur moteur au service, en espérant que les maîtres soient censés tout savoir là-bas. Ce n'est que plus tard que les conducteurs sont surpris par la faible ressource du moteur réparé et pèchent sur des pièces de rechange de mauvaise qualité.Dans cet article, nous examinerons de plus près ce que signifie une révision correcte du moteur, et peut-être qu'après avoir lu cet article, de nombreux conducteurs commenceront à choisir plus soigneusement les réparateurs et un atelier de réparation, ou ils commenceront à réparer le moteur eux-mêmes.
J'ai déjà écrit sur la réparation des moteurs dans celui-ci, celui-ci et cet article, dans lequel j'ai décrit les bases de la révision habituelle des moteurs de voitures et de motos japonaises et ceux qui le souhaitent peuvent cliquer et lire. Mais qui veut augmenter SIGNIFICATIVEMENT le kilométrage (ressource) post-réparation du moteur de sa moto ou de sa voiture, alors je vous conseille de lire plus loin.
Alors, comment pouvez-vous effectuer une révision aussi importante de votre ancien moteur pour qu'il devienne meilleur que le nouveau d'usine ? Ce n'est pas si difficile, si l'on tient compte du fait que la production en série de moteurs est un flux de convoyeur ordinaire, dans lequel les pièces de moteur en série ne reçoivent pas l'attention voulue, ce n'est tout simplement pas réaliste.
Eh bien, la réparation d'un moteur, même mis en service, dans un atelier bien équipé, est un art, car chaque moteur a besoin d'une approche individuelle. Par exemple, lors du dépannage de pièces, dans lesquelles chaque détail est soigneusement étudié, presque au microscope, et parfois en cours de finalisation par des spécialistes et cela devient mieux qu'une nouvelle pièce.
Dans certains ateliers étrangers compétents, la révision de tout moteur se déroule en douceur, c'est-à-dire la finition des pièces de série à la perfection. Et malgré le fait que de telles réparations soient plus chères que d'habitude (après tout, le travail manuel est toujours plus cher), la demande est toujours grande et les clients font la queue.
Parce qu'un moteur ainsi réparé est, d'une part, beaucoup plus puissant et plus durable qu'un moteur de série neuf, et d'autre part, il est aussi moins cher qu'un moteur de série neuf. Après tout, la plupart des opérations les plus coûteuses et les plus longues sont effectuées uniquement en usine, lorsque le moteur est fabriqué à partir de zéro.
Et même si les moteurs d'usine (série) à l'étranger ont besoin d'être peaufinés et améliorés pendant la réparation, que pouvons-nous dire de nos usines nationales, qui fonctionnent dans des conditions de bas salaires pour les travailleurs et d'un manque constant de fonds pour améliorer la production en série. Où même les boulons de fixation du siège sont martelés.
Et afin de gagner du temps (et le temps, comme vous le savez, c'est de l'argent) dans la plupart des usines automobiles nationales, certaines opérations importantes sont délibérément négligées. Par exemple, tout ingénieur ou expert en métal sait qu'après avoir coulé un bloc-cylindres, il doit reposer sur l'étagère pendant un certain temps.
Et grâce à cette endurance (vieillissement), la contrainte interne de chaque pièce diminue progressivement, et en même temps elle peut même se déformer un peu (gauchissement). Et seulement après que la pièce ait pris sa forme définitive, seulement après cela, elle peut commencer à être usinée (sélectionnez tous les trous et plans avec un cutter).
Ainsi, dans certaines usines, les blocs et les têtes ne sont pas maintenus, et par conséquent, après traitement des trous et des plans, avec le temps la pièce change de forme, et déjà tous les plans ne sont pas parallèles, les trous aussi (par exemple, le lit des roulements d'arbre). Et les plans du bloc et du connecteur de tête, après assemblage, ne seront pas parallèles au vilebrequin, à l'arbre à cames et aux autres arbres du moteur. Il n'est pas difficile de deviner avec quoi le moteur finira et quelle sera sa ressource.
De ce qui précède, il convient de conclure que le bloc-cylindres ou la culasse d'occasion domestique, qui ont fonctionné pendant plus de cent kilomètres, n'est pas pire, et même meilleur que les pièces neuves, car au fil du temps, il y a eu un rodage de compagnons, les sédiments et les pièces n'ont pas besoin de vieillissement. Et c'est un gros plus pour qu'après les réparations, ces pièces deviennent meilleures que les nouvelles d'usine.
C'est-à-dire qu'il est nécessaire de traiter les parois de tous les cylindres avec un outil spécial appelé une pierre, qui, après le traitement, transformera la surface des parois des cylindres en une surface rugueuse, avec de très petites rainures et saillies (vu sous un microscope, comme dans la figure 1). La plupart des conducteurs savent que les plus petites rainures sur la surface du cylindre maintiennent mieux l'huile moteur (pour lubrifier les pistons et les segments).
Donc, à titre de comparaison et pour une réflexion plus approfondie, je vais donner un autre exemple qui explique pourquoi les moteurs nationaux (et étrangers aussi - après notre réparation) ont un kilométrage si bas (pour les moteurs neufs) et un kilométrage après réparation aussi. Et le fait est que dans nos usines automobiles nationales et dans 95% de tous les ateliers de réparation, des pierres abrasives diamantées sont utilisées pour roder les cylindres.
Dans les usines et ateliers de réparation étrangers, ils n'utilisent jamais de telles barres et utilisent des barres laides, qui devraient être changées plusieurs dizaines de fois plus souvent que les abrasifs diamantés. Et quel est l'essentiel pour nos usines et nos ateliers ? Oui, le fait qu'une pierre abrasive reste apte au travail même après un millier de blocs rodés, car quelle économie est obtenue ?! Et ne vous souciez pas du fait que la ressource du moteur diminuera des dizaines de fois, mais la production est bon marché.
Mais pourquoi les pierres abrasives pour le rodage ne sont-elles pas utilisées à l'étranger et de là la ressource de leurs moteurs est beaucoup plus longue ? Oui, car lors du traitement de la surface du cylindre avec une telle barre, des particules abrasives sont introduites (caricaturées) dans la surface métallique des parois du cylindre, puis, lorsque le moteur tourne, ses pistons à segments sont "mangés", et en conséquence, l'usure du piston se produit rapidement.
Et les barres laides, qui sont utilisées à l'étranger, et qui s'usent beaucoup plus rapidement que les abrasifs, sont faites d'alliages suffisamment mous, et pendant le fonctionnement elles semblent ne pas tellement couper la surface de la paroi du cylindre, mais combien elles appuyez et lissez-le. En conséquence, une couche très mince se forme sur la surface métallique de la paroi du cylindre, qui ne fonctionne pas comme un abrasif, mais plutôt comme un lubrifiant solide, ce qui réduit considérablement l'usure des cylindres et des pistons (et réduit les frottements).
Soit dit en passant, si quelqu'un ne le sait pas, à l'étranger ont depuis longtemps oublié ce que sont les bagues de réparation et ne les utilisent pas. Pourquoi, sur les voitures étrangères modernes (par exemple, les Mercedes fraîches), avec la fabrication correcte du bloc moteur (et certains d'entre eux ont un revêtement en nickel) et une méthode moderne de fabrication des segments de piston, il n'est pas nécessaire de changer les segments , et le moteur "passe" sans remplacer les bagues à un million de kilomètres ! Qui veut savoir cela en détail, alors cliquez ici et lisez sur la santé.
Ci-dessus, nous avons examiné l'un des points importants du bon rodage des cylindres, qui, si vous l'utilisez lors de la réparation de votre moteur, augmente considérablement sa ressource. Mais il y a aussi d'autres points importants. Tous les conducteurs et même les réparateurs ne savent pas qu'après avoir installé le bloc sur le moteur et resserré sa culasse, la forme géométrique des cylindres change légèrement, car le métal est du métal. C'est-à-dire qu'au cours de la compression, le cylindre (ou les cylindres) cesse d'être strictement cylindrique, même s'il a été réalisé de manière très précise et qu'il l'était avant la compression.
Bon rodage du cylindre.
Et cela signifie que pour traiter n'importe quel cylindre pendant la réparation, vous devez COMPRESSER à peu près de la même manière qu'il sera compressé sur le moteur après la réparation. Pour faire simple, il faut faire une plaque à partir d'une plaque épaisse (ou d'une vieille culasse - voir figure 2), avec des trous pour roder et pour les boulons de fixation, qui comprimera les cylindres de la même manière que sur le moteur (avec le même couple prescrit).Après avoir percé les cylindres et desserré les boulons (et retiré la plaque et le bloc), la forme géométrique des cylindres réparés sera immédiatement légèrement perturbée.
Mais maintenant il ne reste plus qu'à assembler et installer la culasse standard sur l'ensemble ainsi réparé et presser l'ensemble du sandwich au bon moment, et la géométrie des cylindres alésés deviendra idéale ! Les cylindres du moteur ainsi réparés deviendront meilleurs que les nouveaux d'usine ! En effet, dans la production en série de moteurs dans les usines, ce qui précède la bonne technologie l'alésage et le rodage sont à peine utilisés (et s'ils sont utilisés, alors uniquement sur des voitures prestigieuses étrangères).
Soit dit en passant, et dans la plupart des ateliers de réparation, donc à droite les moteurs ne sont pas non plus réparés, et si l'un des rares réparateurs le fait, il faut quand même le chercher, ce que je vous recommande vivement. Et enfin, une autre nuance de la réparation correcte.
La plupart des ateliers de réparation, lors de l'alésage des cylindres, considèrent le plan principal (base) comme le plan inférieur du carter (où se trouve le carter du moteur). En termes simples, ils prennent et placent le bloc de cylindres sur la table de fixation de la machine, puis serrent le bloc et commencent le traitement. Mais aucun des foreurs ne pense jamais (et s'ils le font, alors seulement lorsqu'ils fabriquent leur moteur), le plan inférieur de l'axe du vilebrequin ou de l'arbre à cames est-il exactement parallèle?
Et même si cette condition importante était remplie même pendant la production de masse, en particulier la production nationale (ce qui est difficile à croire), alors à partir des charges quotidiennes pendant le fonctionnement, cette condition a été violée au fil du temps. Et peut-être même juste une fraction de degré, et peut-être plus, mais qui sait et qui vérifie ? Oui, juste quelques unités de gardiens vraiment compétents.
À propos, il y aura une couche d'huile sous la forme d'un coin entre le tourillon et la chemise de vilebrequin (voir Figure 3). Le résultat de tout cela est une usure accélérée et une durée de vie naturellement courte du moteur.
De ce qui précède, il convient de conclure qu'avant de commencer le traitement des cylindres-blocs, il est très important de vérifier les lits des chemises principales (et tous les lits) pour leur cylindricité et alignement exacts (la perpendicularité exacte des trous du lit à les trous des cylindres). Et déjà sur cette base, il est correct de fixer le bloc dans la machine et de traiter la surface des cylindres.
Le cas échéant, il vaut mieux ne pas mettre de plaques sous le plan inférieur du bloc, si ce plan n'est pas perpendiculaire aux axes des cylindres, mais il vaut mieux rectifier ce plan sur une machine pour corriger le défaut. Et après cela, vous pouvez déjà poser calmement le bloc sur la table de l'aléseuse et aléser, ou affûter les cylindres (encore une fois, le bon - affûtage non abrasif). C'est exactement ce que font les vrais professionnels (malheureusement plus souvent à l'étranger).
Et même si quelqu'un n'est pas tout à fait capable de faire la bonne révision du moteur par lui-même (tout le monde n'a pas de parc machine dans son propre atelier), alors au moins après avoir lu cet article, vous pourrez contrôler adéquatement les gardiens à qui vous confiez la réparation de votre moteur, et est-ce important.
J'espère que si, après avoir lu cet article, vous effectuez une refonte de votre moteur, en tenant compte de toutes les nuances décrites ici, vous verrez au final des résultats très intéressants d'une telle réparation, à savoir : les déchets et la consommation d'huile seront beaucoup réduit, ainsi que l'échappement de substances nocives dans l'atmosphère (peut-être que cela n'a pas d'importance pour quelqu'un, mais oui pour moi),la consommation de carburant diminuera légèrement (après tout, les pertes par friction diminueront) et le taux d'usure des cylindres, segments et pistons diminuera considérablement.
Eh bien, l'astuce principale d'une révision aussi correcte du moteur est que la ressource de votre moteur réparé doublera presque la ressource d'un tout nouveau moteur de série d'usine ; réussite à tous !
Les opérateurs de machines familiers ont demandé de réparer le moteur de la voiture BMW 525i. Auto 1989 année sortie (27 ans !!), dans le dos E34 ... Après avoir lavé le moteur, la voiture a d'une manière ou d'une autre boité jusqu'à l'atelier - le câblage mince était hostile à l'eau dans le compartiment moteur.
La voiture était à l'origine équipée d'un moteur M20B25 - six en ligne, volume 2.5 litres, d'une capacité de 170 ch. Mais le moteur a souffert d'une "maladie" bien connue - la tête a bougé de surchauffe, elle a éclaté. Le propriétaire a acheté un moteur pour analyse il y a quelques années M20B20 - le même six en ligne, mais avec un volume plus petit (2 litres) et moins de puissance - 129 forces. Après un départ de plusieurs années, il souhaite restaurer son propre moteur. De plus, il est devenu possible de "réparer" une fissure dans la tête en utilisant une nouvelle technologie - Sceau-Verrouillage .
Pour une compréhension complète du type de voiture rétro que nous avons rencontré, je noterai seulement que le kilométrage au compteur est 545 mille km ! Celles. le moteur natif de 2,5 litres a passé la commande un demi-million de kilomètres , et a survécu à un « capital » avec un alésage au bloc dans la première taille de réparation de 84,25 mm.
Pour commencer, on nous a donné les «restes» du moteur natif M20B25 - un bloc assemblé et un tas de pièces de rechange du moteur en vrac. Il était nécessaire d'effectuer un dépannage et de commencer les travaux de restauration du moteur. Le propriétaire de la voiture a dû faire le raccommodage de la tête éclatée du bloc. Tout d'abord, retirez la palette du moteur.
Chemises de vilebrequin en très mauvais état. À la surface - bronze maculé des chemises de la pompe à huile de rinçage. Ses inserts ont été réalisés par le client lui-même à partir de pièces de bronze. Comme il l'a dit, après la fabrication et le remplacement des chemises, le moteur a fonctionné pendant 5 minutes, puis a bloqué la rondelle et coupé les dents de la courroie de distribution. Après avoir augmenté l'écart de montage, le moteur a fonctionné pendant un certain temps (évidemment, jusqu'à ce que la tête soit fissurée).
La conception du bloc est extrêmement simple - c'est un "grand classique" avec un entraînement par courroie de distribution. La dernière photo montre l'état des cylindres - nous rectifierons le bloc à la taille de réparation. Soit dit en passant, le bloc n'a pas de buses de refroidissement d'huile pour les pistons. On peut argumenter longtemps sur leur nécessité ou leur inutilité, l'auteur retiendra son opinion. Il est possible d'encastrer des injecteurs dans ce bloc sans problème, mais la pompe à huile s'en sortira-t-elle ? Puisque la présence d'injecteurs ne joue aucun rôle pour le client, nous laisserons tout tel quel (c'est-à-dire dans la version standard).
Réfléchissons, y a-t-il un intérêt à réparer le moteur d'une telle machine ? Pendant que le client réparait la tête, nous avons commencé à examiner la machine accrochée à l'ascenseur.
La voiture est assez populaire auprès des jeunes, grâce aux films inoubliables des années 90, qui en ont fait une icône pour les fans.Mais passons aux faits - la voiture a une longue carrosserie, mais selon le passeport, elle ne pèse que 1200 kg (selon d'autres sources 1360 kg), de quoi est faite la voiture ? Le salon est bondé, l'auteur de petite taille au volant se tape la tête contre le linteau.
Voyons sous le capot. Il y a un deux litres M20B20 - il doit être démonté. Il fonctionne bien en général, à l'exception des joints d'huile actuels, mais le propriétaire souhaite remettre à sa place un 2,5 litres plus puissant. Il y a beaucoup d'espace sous le capot. Entrez au moins avec vos pieds. Nous enlevons les accessoires, vidangeons l'huile, l'antigel, retirons le radiateur.
Il n'y a aucun problème avec les marques de synchronisation - tout est visible et accessible. Le moteur est très simple, rapide et facile à démonter.
Il était prévu de retirer le moteur complet, tk. nous n'avons pas eu besoin de démonter le moteur de deux litres. Cependant, pendant que nous jouions avec la pièce jointe, la nouvelle meurtrière est arrivée - le client n'a pas pu "réparer" la tête du moteur de 2,5 litres ! Il faut dire quelques mots sur la technologie Sceau-Verrouillage ... L'auteur en a entendu parler plus d'une fois, mais jusqu'à présent, il n'était pas possible d'y faire face personnellement. Ils forent dans la fissure, coupent un filetage et vissent les broches coniques sur la colle, qui sont ensuite rivetées. Franchement, l'auteur n'a jamais eu confiance en cette étrange technologie. Les brochures publicitaires sont pleines de slogans accrocheurs selon lesquels littéralement tout est « radoté » - à la fois les blocs et les têtes. Mais l'esprit d'ingénierie voit immédiatement un tas de limitations et de problèmes cachés. Physiquement, l'intégrité de la coulée a déjà été brisée et les broches ne la restaureront pas. Sceau-Verrouillage s'est avéré être une mauvaise décision et la tête, en train de raccommoder, a continué à éclater à de nouveaux endroits et à siphonner en sertissant comme un tamis.
En général, nous nous sommes retrouvés devant une auge cassée - un moteur de 2,5 litres, pour lequel nous avions déjà commandé des segments et des pistons de réparation, n'est pas équipé de culasse, et nous avons presque sorti le moteur 2.0 du compartiment moteur. A noter que les culasses de 2,5 et 2,0 litres non interchangeable Entre elles. La culasse du moteur de 2,52,7 litres a un diamètre des soupapes d'admission et d'échappement augmenté de 2 mm, les orifices d'admission sont également augmentés de diamètre (les collecteurs sont les mêmes), et surtout, les pistons et la chambre de combustion dans le tête diffèrent.
Le client s'arrache les cheveux sur la tête et est complètement perdu. On nous demande de « faire quelque chose ». En général, tout est comme d'habitude, et le fantôme de HondoVaz planait au-dessus de leurs têtes.
Nous devons comparer le matériel en direct. Nous retirons la tête du moteur de deux litres. En cours de route, il convient de noter que les moteurs de la série M20 ont SACT disposition (un arbre à cames et 2 soupapes par cylindre). Entraînement des soupapes - par des culbuteurs avec réglage mécanique du jeu. Selon le manuel, le réglage se fait tous les 10 à 20 000 km, le client n'a jamais réglé la vanne.
La procédure d'installation d'un kit de réparation système Single VANOS sur les moteurs M50TU et M52 n'est pas très compliquée et ne nécessite pas de compétences particulières en réparation moteur. Pour l'installation, il est souhaitable de disposer de quelques outils spéciaux pour faciliter la procédure, mais en leur absence, la réparation est tout à fait possible. Les trois points les plus importants de cette procédure : assurez-vous de régler le roulement pour obtenir la précharge souhaitée dans le roulement, réglez correctement le calage et installez correctement le système VANOS sur le moteur après réparation. Comment faire tout cela est décrit ci-dessous. Si vous doutez de vos capacités, nous vous recommandons de contacter le service après-vente qui pourra effectuer cette procédure à l'aide de ce manuel.
Le VANOS lui-même est situé à l'avant de la culasse (culasse). Afin d'y accéder et de le démonter pour installer le kit de réparation, vous devez retirer le couvercle de la valve, retirer le couplage thermique. Veuillez noter que si le joint de profil de couvercle de soupape a changé il y a plus de 40 000 km, vous feriez mieux de le remplacer pour éviter les fuites d'huile.
Outil spécial
Pour installer un kit de réparation système VANOS sur les moteurs M50TU et M52, il est conseillé d'avoir un outillage spécial revendeur, comme sur la photo ci-dessus : un antivol d'arbre à cames (11-3-240), un antivol volant (11-2-300), un outil de défilement de pignon (11-5-490), une retenue de tendeur de chaîne (11-3-292) ou simplement un clou d'un diamètre approprié.
Mais même en leur absence, l'installation d'un kit de réparation est tout à fait possible, mais il faut transpirer lors de l'installation des vanos en place afin de régler correctement la phase de calage (voir TIS BMW).
Supprimer Vanos
Après avoir retiré le couvercle de soupape, nous devons régler le piston du 1er cylindre au PMH, de sorte que les marques sur la poulie de vilebrequin et le couvercle de distribution correspondent.
Le moteur peut être fait défiler avec une clé ou une tête 22 dans le sens des aiguilles d'une montre.
Les cames d'arbre à cames seront approximativement dans cette position.
Le plan supérieur du carré de l'arbre à cames d'échappement sera parallèle au plan de la culasse.
Vérifiez l'alignement des étiquettes.
Une fois que les marques ont coïncidé, vous devez fixer le volant dans cette position à l'aide d'un outil spécial (vous pouvez utiliser une perceuse conventionnelle d'un diamètre et d'une longueur appropriés).
Le trou de verrouillage est situé sur le côté gauche du moteur sous le démarreur. Retirez d'abord le capuchon en plastique à l'aide d'un tournevis.
Installez la retenue d'arbre à cames.
Dévisser la vanne du flexible hydraulique vanos (n_ 19). Remarque : Remplacez les deux rondelles d'étanchéité lors du remontage.
Retirer l'œillet de levage du moteur en le dévissant de la tête du bloc.
Débranchez le connecteur électrique du solénoïde vanos. Pour cela, appuyez sur le clip métallique et tirez sur le connecteur.
Retirez les rondelles de retenue avec une pince à bec fin. Retirez le cache-câbles.
Uniquement M52 : Dévisser le tuyau de dépression.
Abaissez le tube pour qu'il n'interfère pas avec le retrait des vanos.
Dévisser les deux bouchons dans le corps des vanos pour accéder aux boulons fixant le pignon de distribution (n_ 19).
Placez un chiffon ou une serviette en papier entre le pignon et le corps du vanos pour éviter de faire tomber accidentellement les boulons.
Dévisser les 4 vis de fixation du pignon (Torx E-10).
Appuyez sur le patin du tendeur de chaîne pour l'enfoncer, insérez la retenue dans le trou (vous pouvez utiliser un clou d'un diamètre adapté).
Dévisser les 6 écrous fixant les vanos à la tête du moteur.
Recouvrez les courroies de climatisation et d'alternateur avec une serviette en papier pour éviter de mettre de l'huile dessus. Nous enlevons les vanos du moteur. Pour cela, installer l'outil spécial (11-5-490) sur le pignon d'arbre à cames d'échappement, tirer les vanos vers l'avant vers le radiateur tout en tournant le pignon dans le sens horaire avec l'outil. Veuillez noter que le pignon doit être dévissé de l'arbre à cames comme indiqué ci-dessus pour les instructions. En l'absence d'outil spécial, vous pouvez tourner doucement le pignon à l'aide d'un tournevis inséré dans la chaîne de distribution.
Nous démontons vanos et diagnostiquons :
Retirez les boulons fixant le couvercle du cylindre vanos à la carrosserie.
Retirez le couvercle avec le piston et l'engrenage hélicoïdal du corps.
Vous pouvez maintenant diagnostiquer et inspecter l'unité. Tout d'abord, inspectez visuellement le piston à la recherche de fissures ou de copeaux. Ensuite, vous pouvez diagnostiquer l'étanchéité de l'assemblage. Pour ce faire, insérez le piston dans le cylindre et déplacez-le le long de la course de travail. Souvenez-vous de la facilité avec laquelle le piston se déplace dans le cylindre avec les anciens joints toriques.
Passons ensuite au diagnostic du roulement dans le piston vanos.
Vérifiez le jeu, comme indiqué sur la photo ci-dessus : remuez l'engrenage hélicoïdal dans différents plans. Seule la présence d'un jeu radial est autorisée, ce qui est nécessaire au bon fonctionnement de l'ensemble. Le jeu axial n'est pas autorisé et signifie que le roulement est desserré et doit être réparé.
Installer la rondelle anti-jeu du kit de réparation
Attention! L'installation de la rondelle doit être effectuée avant d'installer les nouveaux joints toriques.
Fixez le piston dans un étau comme indiqué sur la photo ci-dessus. Utilisez des éponges douces spéciales ou des entretoises en bois.Faites très attention de ne pas endommager la surface du piston ou de trop serrer l'étau, car le piston est très fragile.
On dévisse le couvercle du piston vanos avec une tête de 18 (dans certains moteurs il peut y avoir une tête de 17). Le filetage est ordinaire, vous devez le dévisser dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
Attention. Les fentes sur le couvercle sont très basses et la tête habituelle aura un petit crochet, ce qui entraînera un léchage des fentes et il sera impossible de dévisser ce couvercle à l'avenir. Pour ce faire, vous devez modifier spécialement la tête en meulant le chanfrein de l'extrémité, de sorte que la tête s'adapte plus étroitement au couvercle et qu'il y ait un bon engagement. Vous pouvez meuler à la fois sur un tour et sur une meule ordinaire. Il est important que la tête soit hexagonale. La photo ci-dessous montre un échantillon de la tête modifiée.
Après avoir dévissé le couvercle, nous mettons le piston en position verticale et le fixons dans un étau.
Ensuite, retirez le roulement à aiguilles.
Nous dévissons le boulon de roulement. Attention. Il y a un filetage à gauche. Dévissez dans le sens des aiguilles d'une montre (utilisez un pignon Torx T30).
Nous enlevons la bague de roulement centrale.
Retirez le piston de l'axe d'engrenage.
Retirez ensuite la rondelle extérieure du roulement.
Nettoyez soigneusement les pièces de roulement avec un nettoyant pour disque de frein (diluant ou essence).
Insérez la rondelle inférieure dans le piston.
Réinstallez la rondelle anti-jeu du kit de réparation.
Remontez les pièces de roulement dans l'ordre inverse. Installez le boulon avec le pignon Torx T30. Attention! Filetage à gauche ! Vissez le boulon dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ! (force de serrage 8Nm).
Remplacez le roulement supérieur et la rondelle.
Replacez le couvercle du piston.
Fixez le corps du piston dans un étau.
Serrez le couvercle du piston. Ne le serrez pas au couple final, car vous devrez probablement démonter à nouveau le roulement pour le monter.
Nous devons maintenant vérifier la présence du jeu radial requis. Tournez ensuite le piston axialement, vérifiant ainsi la résistance au roulement du roulement. Après avoir installé une nouvelle rondelle, le piston doit tourner sur le roulement sans trop de résistance. Si le roulement est très « serré », il est impératif de régler la course centrale du roulement (voir « Réglage du roulement serré » ci-dessous). Si le piston a encore un jeu axial et qu'il est très facile de tourner sur le roulement, alors vous devez régler la rondelle installée à partir du kit de réparation (voir ci-dessous « Montage d'un roulement desserré »).
Montage d'un roulement resserré :
Démontez à nouveau le roulement et retirez la bague centrale (la rondelle qui se trouve entre les deux roulements à aiguilles).
Placez une feuille de papier de verre (P400) sur une surface dure et plane et poncez la rondelle des deux côtés. Broyez la rondelle uniformément sur du papier de verre pendant quelques minutes, nettoyez-la, assemblez le roulement et vérifiez à nouveau comment le roulement tourne. Répétez la procédure de coupe si nécessaire jusqu'à ce que le roulement tourne sans trop de résistance.
Ajustement lâche du roulement :
Démontez à nouveau le roulement et retirez la rondelle extérieure (la rondelle qui a été installée à partir du kit de réparation).
Placez une feuille de papier de verre (P250-P400) sur une surface dure et plane et poncez la rondelle des deux côtés. Poncez la rondelle uniformément sur du papier de verre pendant quelques minutes, nettoyez-la, remontez le roulement et vérifiez à nouveau le jeu axial et si le roulement est pincé pendant la torsion. Si nécessaire, répétez la procédure de réglage jusqu'à ce que le jeu axial disparaisse, mais le roulement doit tourner sans trop de résistance.
Une fois l'ajustement effectué, serrer le chapeau de palier à 40 Nm.
Remplacement des joints toriques du kit de réparation
Après avoir éliminé le jeu des roulements vanos, vous pouvez commencer à installer de nouvelles bagues d'étanchéité.
Coupez soigneusement les anciens joints toriques avec un outil de coupe adapté. Faites très attention à ne pas endommager la surface de travail du piston !
Après avoir coupé et retiré tous les joints toriques, essuyez le piston avec une serviette en papier et nettoyez bien la rainure du segment.
Installez d'abord l'anneau en caoutchouc dans la rainure.
Vérifiez que l'anneau en caoutchouc (il a une section circulaire) n'est pas tordu à sa place.
Si l'installation est effectuée à une température de l'air inférieure à 20 degrés Celsius, il est alors nécessaire de mettre l'anneau en téflon dans de l'eau tiède (40-50C) pendant quelques minutes pour le rendre élastique. Ensuite, essuyez l'anneau et installez-le.
Tirez doucement et lentement la bague en téflon d'une extrémité du piston à l'autre.
Lubrifiez bien le cylindre du carter et le piston lui-même avec des segments neufs avec de l'huile moteur. Insérez le piston dans le cylindre à un angle d'environ 30 degrés et faites-le pivoter dans le cylindre.
Faites tourner plusieurs fois le piston dans le cylindre et déplacez-le de haut en bas pour que la bague prenne la forme d'un cylindre. Répétez cette opération jusqu'à ce que la bague en téflon arrête de tourner dans sa gorge.
Appuyez sur le piston à sa position la plus basse et laissez-le reposer pendant 2-3 minutes.
Retirez ensuite le piston. La bague a acquis la forme souhaitée.
Réinstaller le piston. Enfoncez complètement le piston. Serrer 5 vis (couple 10 Nm).
Installation de Vanos
Nettoyez toutes les pièces et surfaces des résidus d'huile et de saleté. Installez un nouveau joint.
Installez l'outil spécial sur le pignon. Faites défiler les pignons dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent. Attention! Cette opération est indispensable pour la bonne installation des vanos.
Attention! L'étape d'installation suivante est très importante : avant d'installer les vanos sur le moteur, enfoncez l'arbre cannelé avec le piston dans le boîtier. Installez le corps de vanos sur les broches de la tête de bloc. Insérez l'arbre cannelé dans le pignon d'admission en le tournant légèrement.
Pour que l'arbre cannelé pénètre complètement dans le pignon, il est nécessaire de tourner le pignon d'échappement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et en même temps d'appuyer les vanos contre le moteur. Très important! Pour que l'arbre cannelé entre dans le pignon dans la position extrême droite du pignon. Cela donnera la plage correcte pour ajuster les phases pendant que le vanos fonctionne.
Vissez les vanos au moteur. Couple de serrage des écrous 8 Nm.
Déposer la retenue supérieure du tendeur de chaîne de distribution.
Réinstallez les 4 boulons fixant le pignon d'échappement à l'arbre à cames. Serrez les boulons en croix (Torx E-10) avec un couple de 20 Nm.
Remettez les bouchons sur le corps de vanos.
Réinstallez le couvercle du câblage et installez les clips avec une pince à bec fin.
Pour les moteurs M52 : Installer le tuyau de dépression.
Branchez le connecteur électrique du solénoïde vanos.
Visser la boucle du moteur.
Visser le flexible hydraulique à l'aide de rondelles d'étanchéité neuves (clé de 19).
Déposer l'outil de fixation des arbres à cames, déposer la retenue du volant moteur, remonter le tout dans l'ordre inverse à l'aide de BMW TIS. Assurez-vous de vérifier qu'il n'y a pas de résidus d'huile sur les courroies et les tuyaux en caoutchouc.
Assurez-vous de vérifier le niveau d'huile après le montage !
Il est important de savoir que les joints toriques doivent être exécutés dans environ 300 km dans le cycle urbain. Essayez de ne pas charger le moteur avec des régimes élevés et une conduite active pendant la période de rodage.
Vidéo (cliquez pour lire).
Profitez du bon fonctionnement de votre moteur.
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