Réparation de moteur fp bricolage

Les moteurs Mazda FP sont des modifications des moteurs FS avec une réduction de leur taille. La technique est très similaire à la FS en termes de conception, mais comporte un bloc-cylindres, un vilebrequin, ainsi que des pistons et des bielles d'origine.

Les moteurs FP sont équipés d'une culasse à 16 soupapes avec deux arbres à cames situés au-dessus de la culasse. Le mécanisme de distribution de gaz est entraîné par une courroie crantée.

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Les moteurs sont équipés de poussoirs hydrauliques. Le type d'allumage du moteur est "distributeur". Il existe deux types de moteurs FP - un modèle de 100 ou 90 chevaux. La puissance de compression du dernier modèle atteint 9,6: 1, elle diffère par le firmware et le diamètre du papillon des gaz.

Le Mazda FP a d'excellentes fonctionnalités et est suffisamment robuste. Un moteur peut parcourir plus de 300 000 kilomètres avec un entretien régulier et uniquement des lubrifiants et des carburants de bonne qualité. De plus, le moteur Mazda FP peut être entièrement révisé car il est sujet à révision.

Les moteurs essence à quatre temps et 16 soupapes sont équipés de quatre cylindres et d'un système d'injection de carburant à commande électronique. Le moteur a un cylindre longitudinal à pistons. Le vilebrequin est commun, ses arbres à cames sont placés dessus. Le système de refroidissement fermé du moteur fonctionne avec un fluide spécial et maintient une circulation forcée. Un système de lubrification combiné du moteur convient au FP.

• Changement d'huile. L'intervalle de 15 000 kilomètres est le taux d'intensité de vidange d'huile pour les voitures Mazda des modèles Capella, 626 et Premacy. Ces voitures ont des moteurs de type FP, d'une taille de 1,8 litre. Les moteurs secs peuvent contenir jusqu'à 3,7 litres d'huile moteur. Si le filtre à huile change pendant la procédure de remplacement, l'huile doit être versée exactement 3,5 litres. Si le filtre n'est pas remplacé, 3,3 litres d'huile moteur sont ajoutés. Classification API des huiles - SH, SG et SJ. Viscosité - SAE 10W-30, ce qui signifie huile hors saison.
• Remplacement de la courroie de distribution. Selon les règles d'entretien, cette procédure doit être effectuée à un intervalle d'une fois tous les 100 000 kilomètres de parcours du véhicule.
• Remplacement des bougies. Les bougies doivent également être remplacées une fois tous les 30 000 kilomètres. Si des bougies en platine sont installées dans le moteur, elles sont remplacées tous les 80 000 kilomètres. Pour les moteurs Mazda FP, les bougies d'allumage recommandées sont les modèles Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 et Champion RC9YC.
• Remplacement du filtre à air. Cette pièce doit être remplacée tous les 40 000 kilomètres parcourus par le véhicule. Le filtre doit être vérifié tous les 20 000 kilomètres.
• Remplacement du système de refroidissement. Le liquide de refroidissement est changé dans le moteur tous les deux ans et est versé dans un récipient spécial d'une capacité de 7,5 litres.

Ignat Aleksandrovich, 36 ans, Mazda 626, 1996 : J'ai reçu une voiture étrangère d'occasion sur commande, la voiture est parfaitement conservée depuis les années 90. Un bon moteur 1.8 - 16v était dans un état moyen, j'ai dû remplacer les bougies et faire le tri. Il est facile de le faire manuellement, il vous suffit de mémoriser les schémas de fixation des pièces et des conduites de carburant. Je voudrais noter la bonne qualité de travail du moteur révisé.

Dmitry Fedorovich, 50 ans, Mazda Capella, produit en 2000 : Je suis globalement satisfait du moteur FP. Prenant une voiture d'occasion, j'ai dû trier le moteur et changer les filtres à essence, ainsi que les consommables. L'essentiel est de contrôler le niveau d'huile moteur et d'utiliser uniquement du carburant de haute qualité. Ensuite, une voiture avec un tel moteur pourra servir longtemps.

Je suis propriétaire d'une Mazda 323BJ 1999.avec moteur FP 1840cm 114 cv selon le passeport, européen. Mazda 323BJ Familia du Japon. Il y a exactement le même moteur FP 1840cm, mais 135 chevaux selon le passeport. Question posée : où se cache ce cheval de 21 ans ? Dans le presse-étoupe du moteur ou dans l'unité de commande ICE ? En étudiant ShopManual Pour la réparation matérielle des moteurs à combustion interne FP 1840, je n'ai trouvé aucune différence entre 323F BJ Europe et 323BJ Familia Japon. Même les ECU sont les mêmes par connecteur. D'où je conclus qu'il y a 21 chevaux cachés dans l'unité de contrôle ICE. Et s'ils se cachent dans l'ECU Famili, comment puis-je mettre ces 21 chevaux dans mon ECU de 114 ch ? Qui peut vous aider et comment ? Des solutions ou des options rapides, le prix du problème. Peut-être que quelqu'un a déjà passé ce cycle d'évolution. Et la question suivante concerne le fer du moteur, et nous parlerons de la culasse. Interchangeabilité des culasses FP et FS. Nous sommes propriétaires du moteur susmentionné FP 1840cm debout sur MAZD 323F BJ, nous avons dans les bacs de la Patrie la culasse du moteur FS-ZE. Est-il possible d'installer une culasse d'un moteur FS-ZE sur un bloc FP ? Et tout commencera-t-il sur l'ECU de cerveaux existant avec 114 ch? ? Quels pièges peut-il y avoir ?

La machine a commencé à manger de plus en plus d'huile. Certes, après un voyage à Tula à une vitesse inférieure à 200, il est devenu inférieur sur 3000 km, mais la consommation a progressivement augmenté, même si je l'ai tordu de la même manière, 2 litres de synthétique 5 w 30 pour 1000 km. Mais je n'ai pas observé de fumée grise, périodiquement j'ai observé un léger bleu le matin, mais pas une locomotive à vapeur à la gare. La dernière mesure de compression avant l'analyse et la course à 180120 km a montré 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Je l'ai mesuré plusieurs fois, mais le résultat est de +/- 0,1. Sauf pour 2 cylindres, huile dans le cylindre, compression 13, comme si les bagues se couchaient, pensai-je, mais après analyse, il s'est avéré que c'était de l'usure. Dans le même temps, le moteur fonctionnait sans à-coups, sans panne, et accélérait à moins de 200 km/h. Nous commençons donc à comprendre les chevaux adultes, dans des foules de petits poneys et d'autres sortes d'animaux vivant, quelque part dans des voitures.

Étape 1. recherche à partir d'un simple.

J'ai aimé l'astuce, j'ai découvert par hasard que lorsque le système ABS, TCS, TCS off était éteint, ma coupure n'est pas devenue 6500, mais 7500. Qui ne l'a pas vérifié? Après l'électricité, tout a été remis en place. L'ECU n'est nécessaire que pour contrôler le travail du fer. Vous devez rechercher des chevaux dans la glande))))).

Armé d'une lampe de poche, d'une barre avec une boussole et d'un outil de poche, il a demandé à monter sur des supports avec des moteurs de Mazda sur l'autoroute Starokaluzhskoe. Et j'y ai trouvé plusieurs moteurs, ce qu'ils appellent FS-ZE. Il a enlevé les couvre-culasses de tout le monde, mesuré p, v. examiné et choisi celui sur lequel il était écrit 52450km, le plus propre à l'intérieur, avec transmission automatique et 4WD. Après avoir dévissé ce dont je n'avais pas besoin (transmission automatique et 4 roues motrices), il a été acheté, chargé dans le coffre et emmené dans une tanière pour une analyse et une analyse plus approfondies. Oui, démonté à la vis. Je n'installerai pas un moteur cat-in-a-poke ou une loterie, et je n'allais pas en installer un pour moi, je l'ai acheté à titre de comparaison. Je l'ai démonté rapidement. Décomposé.

Étant donné que la lumière capitale n'est pas mon approche et que le moteur consomme d'énormes quantités d'huile, je l'ai retiré de la voiture pour une révision complète et une comparaison des pièces avec le FS-ZE. Tout démonté et disposé côte à côte. J'ai pris un instrument de mesure, de nouvelles pièces de rechange, de la documentation, un téléphone avec un appareil photo et j'ai commencé. Collecteurs d'admission FS également photographiés pour information (boîte noire ci-dessous) et FP à géométrie de collecteur d'admission variable

Étape 4. Récepteurs et buses d'admission de soupape.

Le FS-ZE a le plus gros récepteur en terme de volume, il diffère de mon FP de presque une lettre. Il y a des amortisseurs à l'intérieur et là et là.
Les buses pendant 1 minute de l'expérience de FS-ZE (violet foncé et vert foncé) ont versé un peu plus que de FP (marron et bleu) d'environ 6 à 10 ml.
Valve de carburant FP 34 de FS-ZE Je ne sais pas encore en quoi elle diffère du FP 47 sur le moteur FP à part le point de fixation sur la rampe d'injection. Le livre dit le fonctionnement du brie à des vitesses plus élevées, nous le vérifierons en pratique plus tard.

Étape 5. La soupape d'étranglement
A l'entrée du FP 57mm, du FS-ZE 58 mm, mais je pense que ce n'est pas important, puisque l'obturateur lui-même pour FS-ZE et FP est le même 56 mm.

Les deux culasses sont identiques comme deux pois, ce qui m'a un peu déçu. Pignons d'entraînement R/v avec repères, chambres de combustion, soupapes, canaux, canaux d'admission, de sortie du système de refroidissement, poussoirs mécaniques avec cales, pièces moulées FSH9, fixations de culasse sont tous les mêmes sur FP et FS-ZE. J'ai été très heureux qu'il soit possible, sans modifications, d'installer des poussoirs hydrauliques de soupape au lieu de poussoirs mécaniques avec rondelles de réglage, il y a des canaux d'huile pour chaque poussoir séparément.

Je vais mettre la culasse du moteur FS-ZE pour qu'elle soit plus fraîche et moins compliquée.La tête de bloc a été lavée démontée, tous les écarts ont été vérifiés, tout s'est avéré comme neuf avec une série de 52 000, les capuchons ont été remplacés, la surface a été fraisée et remontée, elle attend enveloppée dans les ailes.

Étape 7. Arbres à cames.

Je tiens la graduation dans mes mains et je pense que s'ils sont identiques, alors encore une fois, je m'assurerai que dans l'ECU sur ces moteurs, cela n'a aucun sens de grimper comment les Japonais ont primitivement fait le travail de la commande ICE de manière fiable. unité sans problèmes et auto-adaptation (j'ai passé des équipements de construction industriels et routiers avec des calculateurs). Oui, les arbres à cames d'échappement et la levée et la largeur de la came sont les mêmes. Lève-cames sur la sortie 8.1 (hauteur de came 43,2 moins base 35,1) sur FP et FS-ZE. Pourtant, personne n'est ridicule de payer des impôts pour les mythiques 170 petits poneys, comme pour les chevaux adultes dans les conditions russes)))) Pour moi, cela s'appelle un divorce, ne vous offensez pas.

Les arbres à cames d'admission sont différents, mais pas critiques, et jusqu'à 170 forces dans tous les paramètres n'atteignent pas la roue. Le maximum, selon mes calculs, va jusqu'à 140 ch réels au volant. Levage de la came d'admission sur moteur FP 8.0 (hauteur de la came 43,1 moins base 35,1). Came d'admission sur moteur FS-ZE 8.5 (hauteur de came 43,85 moins base 35,35). Le profil de la came d'admission est plus large sur le FS-ZE que sur le FP.
A mon avis, vous pouvez facilement mettre un arbre d'admission avec une montée jusqu'à 9,6 mm ici sans altérations, modifications et sur les hydriques. La question est de savoir où obtenir ce bien.

Étape 8. Joint de culasse

Veuillez regarder de plus près la photo avec les joints de culasse. L'épaisseur des joints est la même, tous les trous correspondent parfaitement, MAIS sur le moteur FS-ZE, qui, selon le constructeur, a 170 poneys et un taux de compression de 10,5 et, par conséquent, le transfert de chaleur est plus élevé dans le système de refroidissement, les canaux dans le joint sont de petits trous. Et FP, qui a 114 ch, 9,1 degrés, moins de transfert de chaleur, des canaux normaux pour le refroidissement dans le joint de culasse. Dans nos conditions de fonctionnement, je mettrais probablement un joint de culasse de chez FP sur le moteur FS-ZE. On ne sait pas pourquoi les Japonais ont fait cela. Quant au taux de compression, j'avais des doutes, et ce n'était pas en vain, après avoir mesuré et renversé ma culasse et le piston, j'ai compris que dans mon FP le taux de compression est de 9,7-9,8, bien que le livre dise 9,1. Une faute de frappe ou une modification, je pense que la seconde, la tête devant moi n'était définitivement pas fraisée et personne n'est monté dans le moteur. De plus, toutes les chambres du déversement FS-ZE dans la tête du bloc ont le même volume et ont reçu un taux de compression de 10,4 à 10,5, ce qui, selon des livres étrangers, est plus conforme à la réalité lors de l'installation de pistons FP dans FS -ZE.

Étape 9. Tiges de piston et pompe de bloc-cylindres

Les pompes sont identiques, les différences sont avec un joint en caoutchouc dû aux différentes hauteurs du bloc-cylindres. Les pompes à huile sont identiques. Manivelles de différentes longueurs, FS-ZE plus longues que FP. Le bloc-cylindres de différentes hauteurs FS-ZE est plus haut que FP. K.V. sont les mêmes en tout point, ils ont une fonte avec un poinçon quel groupe et dans quel cylindre ce qui vient d'usine. FS-ZE était BGGB et FP était BBBBB.

C'était aussi agréable de trouver des pièces d'origine MAZDA trois fois moins chères, mais dans des boîtes différentes. Par exemple, les inserts sur la photo sont tous d'origine avec la marque MAZDA, à gauche de la boite MAZDA, au milieu de celle d'occasion. la bielle d'origine, et AutoWelt. J'ai aussi comparé le piston AutoWelt et ce qu'il y avait dans le moteur, la même chose. Du bois de chauffage, mais dans un emballage différent. C'est seulement pour information. Lors de l'alésage d'un bloc-cylindres et de la commande de pièces de rechange, incluez-le dans la liste et il n'y a pas d'injecteurs d'huile à Moscou à un prix normal. C'est peut-être juste une coïncidence pour moi. Ce que j'ai trouvé à Moscou pour 2400 roubles pour 1 pièce ne me convenait pas. J'ai commandé par le biais d'exister pour 1200 roubles pour un ensemble de 4 pièces. Mais le délai de livraison est de 2 semaines.Joints, bagues d'étanchéité, etc. Un kit complet de joints a été acheté par AutoWelt pour 2400 roubles et l'original pour 8100. Comparés, les joints d'huile AutoWelt l'aimaient plus que le NOK d'origine. Mais je suis arrivé à la conclusion, la conclusion a été tirée par les bouchons m / s que tout provenait d'une seule usine de Taiwan)))). Puis il a remis le dos original.

Pendant que tout est démonté et en attente de pièces détachées, vous pouvez demander ce qui est intéressant. Le montage commencera dans 2 semaines au plus tôt.

170 ch avec FS-ZE, nous ne pouvons l'obtenir que sur un volant d'inertie sans accessoires, ce que font les tovarischi japonais dans l'industrie automobile.
Ce moteur ne peut pas produire plus de 140 ch sur la roue. avec les accessoires (générateur, compresseur kondeya, rouleaux, etc.) et les pertes de transmission.
Par conséquent, les propriétaires de voitures purement japonaises paient jusqu'à 40% de taxe d'assurance, etc. pour l'air selon les normes russes et européennes.

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Mazda 6 : comment remplacer le filtre à air ?.
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Bon après-midi à tous les membres du forum.
Je suis tourmenté par la question : faire du capital de mes propres mains ou le donner aux autres ? Le fait est qu'il y a 5000 km, il a remis la voiture (mazda 626 ge, selon le passeport, le moteur fp 1.8, mais FS est écrit sur sa tête) entre de mauvaises mains pour Kapitalka light, a changé les bagues (TP), MSC , joints (VictorReunz). Après avoir changé l'huile, la voiture a commencé à fumer le matin (voir photo). Compression mesurée : 14,14,14,13,5. Il y a un garage, une fosse aussi, des mains poussent de cet endroit, mais il n'y a aucune expérience dans la réparation de moteurs. J'ai lu beaucoup d'informations sur la réparation du moteur, il existe un manuel pour la réparation et le fonctionnement de cette voiture, acheté une clé dynamométrique 5-25 Nm, pris un commutateur 0-120 Nm d'un ami. Il y a une grande envie de faire des réparations soi-même, mais il y a aussi des peurs.
Question : puis-je compter sur votre aide ? ou vaut-il la peine de déterrer de l'argent et de le donner à un bon atelier ou à des mains privées ?

Le message a été modifié BAV2102 - 4 décembre 2013, 22:07

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Aujourd'hui c'est le premier jour de démontage du moteur, j'ai rencontré les problèmes suivants : Je n'arrive pas à dévisser le boulon de la poulie de vilebrequin. Je le dévisse comme ceci : je passe la cinquième vitesse et avec l'aide d'un assistant j'appuie sur la pédale de frein, je dévisse moi-même ce boulon. Jusqu'à ce qu'il soit dévissé, l'infection.
à ce propos la question :
1) Le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin est-il dévissé dans le sens des aiguilles d'une montre ou non ? Peut-être avez-vous besoin de frapper fort ?

Question 2 : comment dévisser les 2 boulons (extrêmes) du collecteur d'admission inférieur, sinon il est pratiquement impossible de ramper jusqu'à eux ?

Aujourd'hui c'est le premier jour de démontage du moteur, j'ai rencontré les problèmes suivants : Je n'arrive pas à dévisser le boulon de la poulie de vilebrequin. Je le dévisse comme ceci : je passe la cinquième vitesse et avec l'aide d'un assistant j'appuie sur la pédale de frein, je dévisse moi-même ce boulon. Jusqu'à ce qu'il soit dévissé, l'infection.
à ce propos la question :
1) Le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin est-il dévissé dans le sens des aiguilles d'une montre ou non ? Peut-être avez-vous besoin de frapper fort ?

Question 2 : comment dévisser les 2 boulons (extrêmes) du collecteur d'admission inférieur, sinon il est pratiquement impossible de ramper jusqu'à eux ?

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Le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin est dévissé CONTRE dans le sens des aiguilles d'une montre.

Prenez un gros "Verlo", et quand le fil casse tout de même))) plus loin sera la poulie hémorragique.
Bien que je ne comprenne pas pourquoi vous devez le dévisser, si vous obtenez le moteur avec un gamuz lorsque vous l'obtenez, alors souffrez. Et la poulie sera plus facile à enlever.

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Et dans un état semi-démonté du moteur (voir photo), pouvez-vous essayer de retirer la vis de la poulie de vilebrequin avec un démarreur ? Je n'ai pas encore vidangé l'huile. L'antigel est vidangé.
J'espère ne pas retirer le bloc moteur, j'espère que ce sera honnête et qu'il n'y aura pas besoin de percer le bloc.

Et dans un état semi-démonté du moteur (voir photo), pouvez-vous essayer de retirer la vis de la poulie de vilebrequin avec un démarreur ? Je n'ai pas encore vidangé l'huile. L'antigel est vidangé.

Le message a été modifié BAV2102 - 5 déc 2013, 18:19

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Et dans un état semi-démonté du moteur (voir photo), pouvez-vous essayer de retirer la vis de la poulie de vilebrequin avec un démarreur ? Je n'ai pas encore vidangé l'huile. L'antigel est vidangé.
J'espère ne pas retirer le bloc moteur, j'espère que ce sera honnête et qu'il n'y aura pas besoin de percer le bloc.

Et dans un état semi-démonté du moteur (voir photo), pouvez-vous essayer de retirer la vis de la poulie de vilebrequin avec un démarreur ? Je n'ai pas encore vidangé l'huile. L'antigel est vidangé.

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Aujourd'hui c'est le premier jour de démontage du moteur, j'ai rencontré les problèmes suivants : Je n'arrive pas à dévisser le boulon de la poulie de vilebrequin. Je le dévisse comme ceci : je passe la cinquième vitesse et avec l'aide d'un assistant j'appuie sur la pédale de frein, je dévisse moi-même ce boulon. Jusqu'à ce qu'il soit dévissé, l'infection.
à ce propos la question :
1) Le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin est-il dévissé dans le sens des aiguilles d'une montre ou non ? Peut-être avez-vous besoin de frapper fort ?

Question 2 : comment dévisser les 2 boulons (extrêmes) du collecteur d'admission inférieur, sinon il est pratiquement impossible de ramper jusqu'à eux ?

Aujourd'hui c'est le premier jour de démontage du moteur, j'ai rencontré les problèmes suivants : Je n'arrive pas à dévisser le boulon de la poulie de vilebrequin. Je le dévisse comme ceci : je passe la cinquième vitesse et avec l'aide d'un assistant j'appuie sur la pédale de frein, je dévisse moi-même ce boulon. Jusqu'à ce qu'il soit dévissé, l'infection.
à ce propos la question :
1) Le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin est-il dévissé dans le sens des aiguilles d'une montre ou non ? Peut-être avez-vous besoin de frapper fort ?

Question 2 : comment dévisser les 2 boulons (extrêmes) du collecteur d'admission inférieur, sinon il est pratiquement impossible de ramper jusqu'à eux ?

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Merci à tous pour votre aide (qui a aidé).
J'ai dévissé le boulon de la poulie de vilebrequin, retiré ma tête.
Je n'ai pas encore démonté le piston, je n'ai pas pris de mesures (pour l'instant il n'y a rien). Je ne veux vraiment pas supprimer le bloc.
Maintenant conseiller:
1) il n'y a pas de rodage sur les parois du cylindre, est-ce que cela veut dire ce qu'il faut donner pour le perçage et le rodage ou pas ?
2) si vous payez pour l'alésage et le rodage (nous l'avons pour 1 500 roubles), vous devez d'abord acheter un piston ou un piston après l'alésage ?
3) J'ai regardé les pistons existants +0.25 il n'y a même pas d'analogues, où puis-je les acheter ?
4) Je veux donner ma tête à un atelier automobile pour remplacer le MSC, roder les soupapes, quelle est selon vous la bonne décision ou faites-le vous-même ?
5) pour mieux dissoudre, éliminer les dépôts de carbone des vannes ?
6) comment déterminer l'état des arbres à cames ?
7) lors de la suppression du bloc, y a-t-il des pièges ? Ou tout simplement dévisser tous les boulons et ça s'enlève ?

J'ai grimpé sur Internet, le piston d'origine est à 6000 roubles, les segments à 5000 roubles, je pense qu'il pourrait se confondre avec un moteur de contrat, par exemple, et ne pas vraiment prendre un bain de vapeur. En fait, j'ai une tête FS, une unité FP, si j'achète ce moteur (FS), est-ce qu'il rentrera dans ma boite de vitesse ? dans ma voiture? Qui pense au moteur de contrat?

Le message a été modifié BAV2102 - 6 décembre 2013, 19:43

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Merci à tous pour votre aide (qui a aidé).
J'ai dévissé le boulon de la poulie de vilebrequin, retiré ma tête.
Je n'ai pas encore démonté le piston, je n'ai pas pris de mesures (pour l'instant il n'y a rien). Je ne veux vraiment pas supprimer le bloc.
Maintenant conseiller:
1) il n'y a pas de rodage sur les parois du cylindre, est-ce que cela veut dire ce qu'il faut donner pour le perçage et le rodage ou pas ?
2) si vous payez pour l'alésage et le rodage (nous l'avons pour 1 500 roubles), vous devez d'abord acheter un piston ou un piston après l'alésage ?
3) J'ai regardé les pistons existants +0.25 il n'y a même pas d'analogues, où puis-je les acheter ?
4) Je veux donner ma tête à un atelier automobile pour remplacer le MSC, roder les soupapes, quelle est selon vous la bonne décision ou faites-le vous-même ?
5) quelle est la meilleure façon d'éliminer les dépôts de carbone des vannes ?
6) comment déterminer l'état des arbres à cames ?
7) lors de la suppression du bloc, y a-t-il des pièges ? Ou tout simplement dévisser tous les boulons et ça s'enlève ?

J'ai grimpé sur Internet, le piston d'origine est à 6000 roubles, les segments à 5000 roubles, je pense que cela pourrait se confondre avec un moteur sous contrat, par exemple ; main_engine = FS et ne pas prendre de bain de vapeur, bien que qui sait ce qui va arriver ?

1. Hon n'est pas un indicateur, il faut mesurer l'usure.
2.mesurer l'usure, déterminer la taille requise des pistons, acheter un piston, aléser pour eux.
4. Il est préférable de confier la tête à des spécialistes, uniquement à ceux qui exercent ce type de travail depuis au moins 5 ans. assurez-vous de vérifier le plan au bloc (fraisage si nécessaire), si nécessaire remplacez la soupape / douilles de soupape, vérifiez les sièges de soupape et rectifiez les soupapes.
5.Nettoyez la vanne du nagarakapana même à la main avec un couteau d'une scie à métaux, même dans un tour avec des pierres. le chanfrein du disque de soupape est nivelé sur une machine spéciale, ou ne le touchez pas du tout.
6. outil de mesure, jauge d'alésage micrométrique
7 cm manuel

il y a une usure si forte que la prochaine réparation ne fonctionne pas. comme option économique, si les anciens pistons sont toujours similaires pendant longtemps, vous pouvez alors sceller le bloc et l'aléser à la taille de vos anciens pistons

contrat "cochon dans un poke", mais aussi une option si le bureau est sérieux.

Je vais peut-être commencer, Dans le sujet je vous demande de ne pas chier, uniquement sur l'affaire. Je compléterai au cours de la réparation.
Pour commencer, merci à Sergey (osja73) pour avoir aimablement fourni son moteur pour les expériences.

Aujourd'hui, il a finalement été démonté et mesuré, cependant, tout n'est pas que doublures et HF.

D'après les mesures, on peut voir que le jeu dans les doublures est le maximum autorisé, malgré le fait que les doublures et les cols KB sont en excellent état.
Pour résumer, toutes les chemises pour remplacement sans meulage des cols KV. J'ai laissé un cahier avec les résultats des mesures au travail, donc je n'écris que les conclusions que j'ai faites pour moi. Si quelqu'un a besoin de ces chiffres, je les posterai la prochaine fois.

Lors de l'inspection du piston sur tous les pistons, les segments racleurs d'huile sont situés, sur les 1er et 3e pistons, le deuxième segment de compression était également cokéfié. Il y a des dépôts de carbone abondants sur les têtes de pistons, dans les pistons 1 et 3, des traces de contact de carbone avec les soupapes sont visibles.

Bonjour à tous. Tout d'abord, je veux écrire une anamnèse. Pour que ce soit plus clair.

Au printemps 2008, j'ai remarqué que la voiture s'est mise à fumer sur une voiture froide. Cette fumée est blanche et ne sent rien de criminel. Apparaît quelques secondes après le démarrage du moteur à combustion interne (15-20 sec) et disparaît après environ une minute. Le kilométrage à l'époque était d'environ 200 000. L'huile ne versait que des coquilles synthétiques, puis j'ai essayé dexelia, finalement je me suis installé sur un elfe.

Les premiers dégels printaniers se sont terminés et avec eux la fumée a disparu. Cela semble s'être calmé. Mais à l'automne, lorsque la température est tombée à 0, la situation s'est répétée. J'ai commencé à fumer des forums et des fakies en essayant d'en découvrir les raisons. Au cours de la même période, le pétrole a commencé à consommer lentement, passant d'un litre pour 2000-3000-5000 km, jusqu'à un litre pour 1000. Selon la ville / conduite interurbaine.

Je me préparais moralement pour le capital, car j'ai découvert que seul le capital aidait à 100%.

Et puis en février 2009, il y a eu un accident dans lequel toute la partie avant de la voiture a été endommagée. Et comme la voiture attend toujours les paiements et les pièces de rechange, il a été décidé d'ouvrir le moteur à combustion interne et de voir ce qu'il y avait ? Je dois dire tout de suite que les radiateurs, le pare-chocs, les phares et de nombreuses pièces du téléviseur, le capot, m'ont été retirés, en attente de remplacement. Par conséquent, j'avais un accès direct et sans hémorroïdes à tous les sites. Il est préférable de retirer le radiateur du moteur à combustion interne, car il ne reste plus beaucoup d'espace et l'antigel sera toujours vidangé. Concentrez-vous sur la suppression de l'admission, des radiateurs, de la vidange du liquide de refroidissement. fluide, timing je ne le ferai pas, puisque tout cela est dans le faux, c'est la deuxième fois si le simple démontage de la pompe de direction assistée est ennuyeux, alors il n'est pas du tout nécessaire de monter dans le moteur à combustion interne. Il n'y aura pas beaucoup de photos non plus.

Pièces de rechange nécessaires (minimum) :

Joint de collecteur d'admission

Joint de collecteur d'échappement

La pompe, puisque je ne l'ai encore jamais changée.

J'ai pris avec une marge de 10 pièces, pourquoi je ne sais pas moi-même.

Joint de couvercle de soupape

1. Dépose des arbres à cames.
Il est pratiquement impossible de mélanger les pièces lors du démontage. Chaque support d'arbre à cames est numéroté. Je n'ai fait qu'un plan général de la situation pour ne pas oublier. Et il est conseillé de le faire aussi. Par exemple 10 le couvercle a d'abord été mis au contraire. Les pignons d'arbre à cames n'ont pas besoin d'être déposés. Si vous avez un outil avec une clé fine, il peut être dévissé comme ça. Nous commençons à tirer des bords vers le centre en plusieurs passes. Au début, j'ai tiré la bouffée sur tout le monde. Puis il l'a lentement tourné avec ses mains.Ne pas dévisser immédiatement ! Les arbres se plient assez sensiblement - la charge sur eux n'est pas faible, il y a un risque de se plier. (Peut-être pas, j'en suintais). J'ajouterai que presque toutes les attaches n'ont qu'à être arrachées - après cela, elles peut être facilement tordu à la main. Les arbres à cames eux-mêmes sont également difficiles à confondre - ils sont signés en conséquence. In et EX, c'est-à-dire entrée et sortie. Étant donné que les tiges sont sérieusement inclinées lors du retrait et que les couvercles se coincent lors du retrait, vous devez parfois taper avec un maillet. Sur la photo, l'ordre de dévissage est numéroté (en rouge. Et la numérotation des Couvercles (en vert).

3. Bas
Maintenant, nous passons sous la voiture. Nous enlevons la protection. On voit le carter d'huile. (Pour une raison quelconque, certaines images ont été perdues :(, les feutres de toiture ont été retirés ou ont disparu. Il a été découvert après assemblage. dans l'espace entre la palette et la partie inférieure du bloc. Ce n'est qu'après avoir passé 30 % autour du périmètre qu'il éloignez-vous. Puis, en inspectant la palette, j'ai réalisé que les ingénieurs japonais ne sont pas stupides. Mais il vaut mieux marcher avec un couteau fin à mon humble avis, ce sera plus entier. J'ai lu quelque part dans notre conférence sur le retrait de la palette - mais pour certains raison pour laquelle j'étais sûr qu'il y avait un joint, mais il s'est avéré que c'était faux. Après avoir retiré la palette, nous voyons l'amplificateur de la palette et le tube d'admission d'huile, il est maintenu par trois boulons facilement accessibles. Nous commençons à dévisser le renfort de la palette.Après avoir dévissé tous les boulons visibles, on enlève deux bouchons en caoutchouc (flèches),

nous prenons une longue manivelle et cherchons deux autres attaches en dessous. Ils peuvent être bloqués par les écrous du volant moteur denté, il suffit donc de le tourner à la main et tout ira bien. Le renforcement de la palette est également manqué consciencieusement avec le scellant d'usine, il est donc difficile de l'enlever. cependant, il y a aussi une nuance ici. Nous insérons l'assemblage dans la fente ici et ...

et appuyez plus fort, réalisant que ce n'est pas en vain qu'ils ont enlevé le radiateur. Et c'est tout - l'amplificateur de palette peut être facilement retiré. Vous pouvez le coller plus profondément, il y a 1 à 2 cm de profondeur. Avec ses mains, enlevez anril plein, et même après avoir marché avec un couteau, il est peu probable que cela fonctionne. Le scellant est très bon et les endroits sont difficiles d'accès. Un autre obstacle a été supprimé et on voit le vilebrequin. Fixation des bielles avec des boulons à multiples facettes de ce type.

La tête hexagonale ne convient pas à 10, 11 est grande. Soit cherchez une tête multifacette de 10. Ou dévissez celle-ci.

Nous abaissons les pistons à tour de rôle et dévissons les bielles en pliant soigneusement les pièces dans les boîtes signées. Les chapeaux de bielle doivent rester dans les chapeaux ! Soit dit en passant, c'est une autre garantie que vous ne le mélangerez pas lorsque vous le mettez. En parallèle, nous évaluons l'état des coussinets de bielle - les miens sont normaux. Aucune rayure, rien, finition miroir propre. Mais il vaut mieux changer tout de même. 😉 Nous sortons les pistons en frappant doucement par le bas avec un bâton en bois ou un tournevis long et épais avec du ruban adhésif enroulé sur la pointe. On voit les bagues d'huile collées, bien que celles de compression soient bien faites. J'ai lu que les pistons doivent être nettoyés avec des bandes souples en aluminium, toutes sortes de grattoirs, mais ce n'est pas notre méthode. Nous attendons que la femme soit à la maison. Nous signons avec un trait ou un marqueur du piston dans la zone de la bielle et faisons bouillir le piston dans une casserole avec de la poudre. Nous les sortons, les rinçons à l'eau distillée, les aspergeons de WD et les enveloppons dans un chiffon d'huile. Il ne leur arrivera rien avant demain. J'ai bouilli pendant environ une heure, après quoi ils sont devenus comme sur la photo, ce qui m'a satisfait.
Piston DO

En cours ...

pistons après

Nikolaï38 »mer. 10 févr. 2010 20:13

onix »mer. 10 févr. 2010 20:21

Tout est possible, la question est de savoir si c'est nécessaire.

Dans le cadre de ce que vous souhaitez remplacer le moteur?

Nagornaya : 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Touchino : 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Corps : 8-926-112-67-67

Nikolaï38 »Jeu 11 févr. 2010 17:28

onix »Jeu 11 fév 2010 18:40

FPDE et FP sont les mêmes pour le fer, donc, tout seul, le moteur se lèvera sans problème, les différences se situent dans le système de contrôle du fonctionnement du moteur à combustion interne, par conséquent, changez l'unité de commande et le câblage, ou, si vous souhaitez conserver le câblage natif et l'unité de contrôle, changez toutes les pièces jointes, y compris la culasse.
Soit dit en passant, avec le même succès, vous pouvez installer FS ou FSDE, les problèmes d'installation sont absolument les mêmes, mais vous obtiendrez une réelle augmentation de puissance.
La vérité est que maintenant, il est probablement difficile de trouver un FS en direct.

Nagornaya : 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Touchino : 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Corps : 8-926-112-67-67

Nikolaï38 »Jeu 11 fév 2010 19:29

onix »Jeu 11 févr. 2010 21:21

Je le répète encore une fois, vous pouvez prendre n'importe quel moteur : FP, FS, FPDE, FSDE.
N'importe lequel de ces moteurs peut être installé dans votre voiture sans aucun problème ; toute la question est de savoir comment connecter le système de contrôle.
Par conséquent, si vous avez besoin d'un moteur DE, vous avez besoin d'un harnais et d'une unité de commande (l'unité est située dans la cabine derrière la radio), ou réorganisez toutes les pièces jointes de votre ancien moteur, puis vous pouvez vous connecter au système de commande standard.

Nagornaya : 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Touchino : 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Corps : 8-926-112-67-67

Nikolaï38 »Ven 12 févr. 2010 20:40

onix »Lun 15 févr. 2010 12:28 pm

Oui, il suffit de réorganiser le volant moteur.

Nagornaya : 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Touchino : 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Corps : 8-926-112-67-67

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Sujet d'auteur : Capital "léger" ou symbiose FP vs FS (Lu 15633 fois)

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