Réparation de moteur bricolage Volkswagen Passat V3

Voici des reportages photo sur la réparation et une documentation détaillée sur les voitures :

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (code modèle : 312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variante B3 1988 - 1994

Révision du moteur 2E sur la Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportage photo
Le moteur 2E a été installé sur les voitures : VW Passat B3 (31), VW Passat B4 (3A), VW Golf 3 / Vento (1H), VW Corrado (509), SEAT Ibiza / Cordoba (6K), SEAT Toledo (1L) .

Réparation de la culasse du moteur 2E (rus.) Reportage photo.
Les raisons originales de la réparation de la culasse étaient :
· Le son "pépiement" lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur
· Réactions de retard de la sonde lambda.
Consommation de carburant élevée
Fonctionnement instable d'un moteur froid
· Mauvaise dynamique.

Soupape de ventilation du carter moteur 2E, inspection, ouverture, réparation (rus.) Reportage photo.
Remplacement d'un diaphragme déchiré, soupapes de ventilation de carter d'origine et non d'origine.

Remplacement des chemises d'arbre intermédiaire sur le moteur RP, sans déposer le moteur (rus.) Reportage photo
On a déjà beaucoup écrit sur le clignotant et le buzzer de pression d'huile, j'ai également eu ce problème. Le maillage du réservoir d'huile était propre, la pompe fonctionnait. Le remplacement des roulements principaux et de bielle n'a pratiquement pas aidé. La lecture du forum my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141 a suscité l'idée de la nécessité de vérifier les chemises d'arbre intermédiaire - le contrôle a montré un jeu de l'arbre intermédiaire dans la chemise arrière

Remplacement des joints de culasse, moteur RP pour VW Passat B3 (rus.) Reportage photo
Toutes les procédures sont décrites en détail dans des livres, et sur le site my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141, je ne noterai que quelques points qui me semblent importants.

Vidéo (cliquez pour lire).

Révision du moteur RP sur Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportage photo
Symptômes : la compression a disparu, enfin, sinon complètement, alors elle a fortement diminué après que le moteur a dû parcourir environ 300 km presque sans huile, puis bouillir aussi sans pompe à eau en plus. Je me sentais vraiment désolé pour lui, et il a été décidé de l'ouvrir et de voir ce qu'il y avait en lui.

Moteur de cloison RP pour Volkswagen Passat B3 kilométrage 350 000 km (rus.) Reportage photo
La cloison du moteur, nous sommes au moins les troisièmes propriétaires, avant nous le moteur a été tué, nous avons compris par l'état de l'huile vidangée ressemblant au fioul. Le moteur fonctionnait avec des vibrations au ralenti, l'avertissement de pression d'huile s'est déclenché en été, augmentation de la consommation d'huile, réduction de la puissance.

La bride du moteur a éclaté. Réparation culasse sur VW Passat B3 avec moteur RP (rus.) Reportage photo.
Le coupable de la dépose de la culasse est la bride qui se trouve au bas de la culasse. Je conduisais pour travailler la nuit et tout à coup le buzzer a retenti et le voyant de pression d'huile s'est allumé, immédiatement sur le côté de la route et j'ai éteint le moteur, je soulève le capot, il y a un bain public, j'ai regardé l'indicateur de température - 80 degrés, je me suis rendu compte que l'antigel s'est envolé si vite que le ranger n'a pas eu le temps de réagir, en général la bride a éclaté.

Révision du moteur KR sur VW Passat B3 GT (rus.) Reportage photo.
Bon, enfin, il attendait dans les coulisses, car ce n'était plus possible de continuer comme ça. Consommation d'huile au cours des 10 000 derniers kilomètres porté à 1l / 200 km. (ce qui est comparable au prix de l'essence). Un épais écran de fumée sort du silencieux pendant la conduite active.

Remplacement de la courroie d'entraînement sur le moteur AAA VR6 2.8 (rus.) Reportage photo
C'est l'heure d'un petit service. Il est recommandé de changer la courroie d'entraînement tous les 120 000, en plus du fait qu'elle en est une pour tout sur ce moteur. Récemment, la ceinture a commencé à siffler, et pourquoi serrer au maximum, en général, la procédure de remplacement est décrite dans ce rapport.

Réparation de moteurs diesel VW Passat B3 / B4 (1Y, 1Z, RA, SB, AAZ) (rus.) Le manuel concerne les moteurs diesel : RA 1,6l. 59 kW (80 CV) Turbo SB 1.6L 59 kW (80 CV) Turbo 1A 1.9L 47 kW (64 CV) 1Z 1.9L 66kW (90 CV) Turbo AAZ 1.9L 55 kW (75 ch)

Caractéristiques techniques et données pour les réglages des systèmes du véhicule :
moteur et système de refroidissement, allumage, système de carburant, suspension, volumes de liquide, etc.

Informations sur la réparation des moteurs VAG / Réparation de moteurs
Ces informations sur la réparation du moteur s'appliquent à tous les véhicules VAG. Afin de trouver rapidement la documentation de votre moteur, appuyez simplement sur Ctrl-F sur le clavier et tapez les lettres de votre moteur. Par exemple : 2E ou BSE (uniquement en anglais !)

Système de refroidissement, de chauffage, de ventilation et de climatisation
(Systèmes de refroidissement, de chauffage, de climatisation et de climatisation)

Systèmes de climatisation automobile (rus.)Appareil et principe de fonctionnement. Programme d'auto-apprentissage. Climatisation sur une voiture, Le principe de fonctionnement du climatiseur, Réfrigérant, Dispositif de climatisation, Régulation du système, Mise en marche du ventilateur de refroidissement, Régulation de la température, Service.

Climatronic - Construction et fonction (eng.) Conception et principe de fonctionnement. Programme d'auto-apprentissage.

Installation du capteur de position du papillon de proximité, Digifant, Engine 2E (rus.) Reportage photo
Il est temps de changer le capteur de position du papillon (TPS). Symptômes : instabilité du ralenti et creux jusqu'à l'arrêt du moteur. Dans l'immensité du réseau, il y a beaucoup d'informations sur les capteurs sans contact, il y avait une volonté d'introduire un composant moderne dans la carrosserie d'une voiture adulte.

Modernisation du DMRV sur le moteur 2E pour le DPDZ sans contact 3102.3855 (rus.) Reportage photo
Tous les propriétaires de moteurs 2E sont conscients de ce problème. Lorsque la voiture se met au gaz, alors immédiatement les révolutions échouent, parfois elles reviennent à leur place, et parfois la voiture cale, et parfois même cale en mouvement. Il a été décidé de commencer à réanimer l'injection.

Remplacement d'un TPS à sept broches par un à quatre broches, expérience dans le remplacement de TPS (rus.) Reportage photo
Face au problème du capteur de position du papillon (TPS). J'en avais un à sept broches, tk. il y avait une transmission automatique. Je suis allé au marché pour regarder - il n'y en avait pas, il n'y en avait que des à quatre broches. Ensuite, j'ai parcouru Internet et j'ai découvert que ceux-ci ne sont pas du tout à vendre. Comment être? J'ai commencé à étudier cette partie critique de la mono injection.

Systèmes d'injection et d'allumage
Ces informations sur les systèmes d'injection s'appliquent à tous les véhicules VW, Skoda, SEAT, Audi.
Informations générales sur les systèmes d'allumage
Convient à de nombreuses voitures VW, Skoda, SEAT, Audi

Réparation d'une pompe à essence pour le moteur AAM (rus.) Reportage photo.
Tout a commencé avec le fait que la pompe à essence s'est bloquée. J'ai parcouru et commencé le montage, les photos du démontage se sont avérées peu réussies, donc je décris uniquement le processus de montage, le démontage n'est pas très différent.

Informations générales sur les systèmes de carburant
Convient à de nombreuses voitures VW, Skoda, SEAT, Audi

Remplacement des capots de protection (anthères) joints homocinétiques pour VW Passat 1994, moteur 2E (rus.) Reportage photo.
L'inspection des trains roulants de la voiture a révélé une usure des capots de protection (anthères) des charnières intérieures et extérieures, de l'arbre de transmission gauche. Les couvertures sont couvertes de petites fissures, et plusieurs déchirures se sont formées, de la graisse se dégage. Le remplacement des anthères est nécessaire.

Dépose et démontage de l'arbre de transmission droit sur la Volkswagen Passat B3-B4 (rus.) Reportage photo
Lors du démontage complet et du rinçage des charnières, une certaine usure des pièces constitutives peut être révélée et leur remplacement complet peut être nécessaire. Dans ce cas, il est plus judicieux d'acheter une nouvelle charnière, complète avec un nouveau capot de protection, des pinces et de la graisse.

Démontage des joints homocinétiques intérieur et extérieur (rus.) Reportage photo.
Lors du remplacement du soufflet, si de la saleté a pénétré dans la graisse, le joint homocinétique doit être démonté, rincé de l'ancienne graisse, puis assemblé et rempli de graisse neuve. Ce travail n'est pas du tout difficile, mais il demande de la précision et de l'attention.

Remplacement des soufflets et des amortisseurs arrière Volkswagen Passat B3 Variant (rus.) Reportage photo.
J'ai décidé d'écrire un rapport sur le remplacement des anthères des amortisseurs arrière, en général, qui peut être dit sur le remplacement des munitions par une cloison.Au début, je voulais seulement changer les anthères, mais ensuite les ressorts arrière étaient confus (ils s'affaissaient douloureusement).

Informations générales sur la suspension
Convient à de nombreuses voitures VW, Skoda, SEAT, Audi

Réparation de la pompe ABS Teves Mark 2 (ABS Teves 02, Teves Mk II, ATE Mk2) (rus.) Reportage photo.
Le système de freinage antiblocage ABS Teves 02 / ABS ATE 02 a été installé sur les voitures :
Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (code modèle : 312)
Volkswagen Passat Variante B3 / Volkswagen Passat Variante B3 (code modèle : 315)

Dispositif de freinage antiblocage "Teves" avec blocage électronique de différentiel (EDS) (rus.) Conception et principe de fonctionnement. Programme autodidactique 117 VW / Audi. Ce système a été installé sur VW Golf II / Jetta II, VW Passat B3 / B4, VW Corrado, etc.
Contenu : Différentiel, Blocage de différentiel mécanique, Blocage de différentiel électronique (EDS), Diagramme de force de traction, Structure générale du système EDS, Unité hydraulique avec bloc de vannes EDS, Fonctionnement de l'ABS avec EDS, Unité de commande avec fonction d'autodiagnostic, Schéma de circuit.
Description de l'ensemble du système de freinage, remplacement des plaquettes de frein, ABS, etc. 5 Mo

Dépose et remplacement de la pompe de direction assistée sur VW Passat B3-B4 (rus.) Reportage photo
La pompe de direction assistée "snotty" beaucoup, et par conséquent, il a été décidé de la remplacer par une nouvelle. Une pompe ZF et 1 litre de liquide de direction assistée ont été achetés.

Cloison de pompe de direction assistée pour Volkswagen Passat B3, moteur 1.8 RP, 1990 (rus.) Reportage photo
Si la pompe de direction assistée est bruyante, mais fonctionne, il est possible de la restaurer en remplaçant le roulement. Il est également préférable de remplacer immédiatement le joint d'huile et tous les joints toriques. Mon jeu latéral dans le roulement était d'environ 1-1,5 mm. La pompe était bruyante, mais elle ne coulait pas. Le résultat après la cloison est le silence dans la cabine et a permis d'économiser 4 000 à 5 000 roubles.

Réparation de pompe de direction assistée, cliquetis de pompe, crémaillère de direction TWR (rus.) Reportage photo
La voiture est équipée d'une crémaillère de direction TRW avec une pompe 1H0 422 155C fabriquée aux USA. Il n'y a pas eu de coup fort, mais audible, dans la pompe de direction assistée. Dans le même temps, cela n'affectait en rien le fonctionnement de la direction. Je suis arrivé à la conclusion que le roulement de la pompe est probablement mort. Étant donné que les pompes sont quelque peu différentes les unes des autres dans leur conception, en particulier avec les joints d'huile, j'ai décidé de d'abord démonter la pompe et de voir ce qu'elle contenait, puis d'acheter des pièces de rechange pour la réparation.

Démontage de la direction assistée (GUR) pour la Volkswagen Passat B3 moteur JR 1.6 (rus.) Reportage photo
Tout a commencé par un bruit un peu étrange venant de la direction assistée sous charge, en tournant le volant. Il y avait un soupçon d'une ceinture, mais la tension semblait être normale. Ensuite, j'ai découvert que tout autour du réservoir de direction assistée est recouvert d'huile - j'ouvre le couvercle - et qu'il y a de la mousse solide. Cela est dû à des fuites d'air soit directement dans la pompe (le roulement est cassé, le joint d'huile est déchiré ou usé), soit à des fuites d'air dans la conduite d'alimentation. Il a été décidé de trier la pompe de direction assistée. Après avoir lu le forum my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141 et avoir rassemblé de nombreuses informations utiles, j'ai également décidé de partager mon expérience.

Cloison de direction assistée pour Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportage photo
Mon temps est donc venu de démêler la direction assistée sur ma Passat, les raisons de la cloison : le joint d'huile coulait, le bruit des roulements, le liquide dans le réservoir s'est mis à mousser, le volant est devenu tendu. Je vous propose un petit reportage photo.

Analyse complète de la pompe de direction assistée de la Volkswagen Passat B3-B4 (rus.) Reportage photo
Il n'est pas si difficile de trier la pompe de direction assistée, de la démonter en une demi-heure, de la conduire pour un nouveau roulement et de l'assembler en une heure. Eh bien, plus le temps de retrait - installation et changement de fluide. L'analyse a montré que le piston de la valve était coincé dans un état légèrement ouvert (voir photo), mais il s'est bloqué parce qu'un gradin est apparu sur la paroi de la valve avec un bord saillant sur lequel le piston s'accrochait. Détails dans le rapport.

Dépose de l'arbre de direction sur la Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportage photo et histoire d'horreur la nuit
J'ai changé le groupe de contact de la serrure de contact ici, je voulais faire sans démonter l'axe, par le dessus, mais cela n'a pas fonctionné, j'ai dû retirer l'axe. Bon, en même temps j'ai pris une photo, bien qu'au téléphone, le résultat est ce reportage photo.

Remplacement de la crémaillère de direction par une Volkswagen Passat B3 sans direction assistée (rus.) Reportage photo
Pour le travail, vous aurez besoin de clés pour 13,17,19,22 et d'une clé à gaz ou son équivalent, d'une paire d'attaches en plastique pour fixer les couvercles.

Remplacement du soufflet de cardan de direction pour VW Passat B3-B4 (rus.) Reportage photo
En changeant la biellette de direction, j'ai remarqué le soufflet déchiré du cardan de direction et j'ai décidé de le remplacer. Si cette botte est pleine de trous, la saleté et l'eau commenceront à tuer la crémaillère de direction et, en plus, l'eau pénètre dans la cabine.

Remplacement de la tige de direction pour VW Passat B3-B4 (rus.) Reportage photo
J'ai décidé de partager mon expérience de remplacement de la tige de direction, tk. un jeu a été trouvé dans la pointe et le mécanisme à bille de la poussée près du rail. À la fin du rapport, des échantillons de clés spéciales faites maison sont fournis pour faciliter le travail.

La première Volkswagen Passat B3 est sortie de la chaîne de montage au printemps 1988 et est devenue presque immédiatement un succès commercial - les clients ont apprécié l'intérieur spacieux avec d'excellents matériaux de finition, un coffre énorme et un design simple mais en même temps très attrayant. Outre des modifications décoratives, la Volkswagen Passat B3 a également subi des modifications techniques : l'empattement s'est allongé, la conception de la suspension arrière a changé et de nouveaux appareils électriques sont apparus. Le groupe motopropulseur a également subi des modifications: si dans les versions précédentes de l'alizé, le moteur était situé longitudinalement, alors dans les trois premiers il (en passant, la puissance du plus volumineux d'entre eux - le V6 était de 174 ch) a reçu un arrangement. De plus, des variantes à mono injection sont apparues dans la gamme de moteurs : ces voitures étaient un peu moins dynamiques, mais cela était entièrement compensé par la faible consommation de carburant et l'absence de problèmes de réglage du carburateur.

En général, la voiture s'est avérée aussi robuste et fiable que ses prédécesseurs: seul le cadre de direction est tombé en panne, qui s'est rompu après environ 50 : 100 000 kilomètres, et la suspension, qui n'a pas très bien résisté à une mauvaise route. Cependant, pour les habitants de l'Europe occidentale, ce dernier problème était sans importance.

En 1993, la production de la Volkswagen Passat B3 a été arrêtée. Cette voiture incontestablement magnifique a été remplacée par la Volkswagen Passat B4 : pourtant, aujourd'hui dans les rues européennes, et plus encore russes, on trouve ces voitures dont certaines ont parcouru plus d'un million de kilomètres.

La production des alizés de quatrième génération a commencé en 1994. Extérieurement, la voiture n'était pas très différente de la Volkswagen Passat B3: les phares sont devenus un peu plus étroits et au lieu d'un "avant" fermé, il y avait une calandre - c'est tout. Les changements les plus importants ont eu lieu dans les systèmes de contrôle et de sécurité : la Volkswagen Passat B4 était équipée de freins à disque, de poutres de protection dans les portes, d'airbags frontaux et latéraux, ainsi que d'un système ABS et d'une colonne de direction de sécurité.

La Volkswagen Passat B3 est une voiture populaire qui a obtenu les meilleures critiques de nombreux conducteurs expérimentés pour sa fiabilité, sa facilité d'entretien, sa longue durée de vie et son espace. Soudoyant avec sa carrosserie durable et résistante à la corrosion et son moteur fiable, malgré son âge, il reste un visiteur fréquent sur les routes. Naturellement, même une voiture d'une telle qualité n'est pas complète sans diverses pannes.

Les problèmes de moteur peuvent être très divers, selon diverses raisons. Ainsi, des valeurs flottantes de régime moteur, lorsque la vitesse commence à diminuer en roulant, peuvent être associées à des dysfonctionnements de la multi-injection. Il arrive aussi que, suite à des dysfonctionnements de l'injection unique, la Passat b3 ne démarre pas du tout. Un autre article décrira comment configurer l'injection mono Passat v3.

Les diagnostics informatiques auxquels tout le monde est habitué maintenant sont complètement inutiles lorsqu'il s'agit de voitures plus anciennes. Heureusement, le diagnostic de la mono injection VW Passat B3 ne s'applique pas aux tâches qui nécessitent une éducation spéciale. Le dépannage d'une Volkswagen Passat b3 à injection unique est à la portée de tout propriétaire compétent.

L'un des dysfonctionnements courants d'une Volkswagen Passat b3 à injection unique est une fuite du joint, dans laquelle la répartition du carburant devient inégale. Une telle panne peut être guérie tout simplement - en remplaçant le joint. Un autre dysfonctionnement courant est une violation de la connexion des fils situés sous le capteur jaune en mono injection.Le capteur peut être facilement retiré pour le diagnostic. N'oubliez pas le reste des fils - vérifier leur intégrité peut résoudre le problème.

Le nettoyage de la Passat b3 à injection simple aidera à faire face si des dépôts de carbone se sont formés sur le papillon des gaz ou si celui-ci est bouché. La question : "comment nettoyer l'injection mono Passat B3 ?", A une réponse très simple - à démonter et à nettoyer. Heureusement, cette unité a une conception assez simple et est facile à entretenir.

Le couvercle du distributeur peut causer des désagréments même si la pénétration est indiscernable à l'œil. Dans ce cas, seul le remplacement sera utile. Le remplacement aidera également au colmatage du filtre à carburant - une cause fréquente de dysfonctionnements. La pile à combustible peut également avoir besoin d'être remplacée, car une défaillance peut entraîner une compression incorrecte.

Bien sûr, ce n'est pas une liste complète des dysfonctionnements possibles, mais il vaut mieux confier la solution d'autres raisons aux spécialistes du service automobile. Si les conseils ci-dessus vous ont aidé, la deuxième étape du travail est à venir - le réglage.

La première étape consiste à utiliser un multimètre pour mesurer la valeur de résistance du capteur de température de l'air d'alimentation à l'injection unique. La valeur de résistance doit être d'environ 1800-1900 ohms à une température de l'air de 20 degrés Celsius. Pour un capteur fonctionnel, le chauffage entraînera une diminution de la résistance et le refroidissement entraînera une augmentation. La résistance de l'injecteur doit correspondre à la plage 1200-1600 ohms.

Ensuite, vous devez ajuster le jeu pour le ralenti. En jetant du 12 V sur les contacts du régulateur, on met l'accélérateur en position extrême. À l'aide d'un multimètre, nous recherchons un court-circuit en insérant une sonde dans l'espace entre l'interrupteur de fin de course de l'accélérateur susmentionné et la tige. Avec une distance excessive entre le fin de course et la tige, le multimètre n'affichera pas de court-circuit. L'écart peut être ajusté en changeant la position du fin de course avec la vis située en bas de la mono injection.

L'étape suivante consiste à régler la manette des gaz. Cette action est réalisée après avoir installé l'injection unique sur le moteur avec le branchement des connecteurs injecteur et capteur. Il est également nécessaire de brancher l'alimentation en carburant. Après avoir terminé toutes les étapes ci-dessus, vous devez débrancher la batterie et mettre le contact. Cette action réinitialisera les paramètres d'injection mono.

Après avoir rebranché la batterie, nous vérifions la tension entre 1 et 5 broches sur le connecteur qui contrôle l'accélérateur. Le résultat devrait être de 5-6 volts. Une mesure entre les première et deuxième broches devrait donner une lecture de 0,186 volts. Pour les autres valeurs, des ajustements doivent être effectués. Lorsqu'un multimètre est connecté aux premier et deuxième contacts, il est nécessaire de tourner le couvercle du volet sur le côté, après avoir desserré les vis, fixer la valeur de tension et l'amener à celle requise.

En fait, de manière si simple, la Volkswagen Passat b3 mono-injection est en cours de réparation. Pour lui, les connaissances les plus élémentaires en réparation automobile et en outils disponibles dans le garage de tout passionné d'automobile, sans parler des professionnels, suffisent. En suivant ces conseils, vous économiserez beaucoup d'argent à l'avenir en raison de visites moins fréquentes à la station-service.

Ce n'est un secret pour personne que la Passat B3 est considérée comme la voiture la plus courante de toute la gamme Volkswagen. Cette machine est fiable, spacieuse, facile à entretenir et durable. Il démarre parfaitement même en cas de gel sévère et présente de nombreux autres avantages. Mais il présente aussi des inconvénients, dont un système d'injection unique peu performant. Comment réparer et configurer le système sur une Volkswagen Passat de vos propres mains, nous vous le dirons dans cet article.

La monoinjection est un type de système d'alimentation en carburant des chambres de combustion du moteur. Il diffère de tous les autres en ce qu'il n'y a qu'un seul injecteur et qu'à travers lui tous les cylindres reçoivent le mélange de carburant... L'injection mono a à la fois des avantages et des inconvénients.D'une part, le moteur à mono injection est plus facile à démarrer, puisque le système est surveillé par une soupape spéciale, et la mono injection est conçue plus simplement que l'injecteur classique. En revanche, la réparation d'une seule injection est plus coûteuse et dépend fortement de la qualité de l'alimentation électrique.

Le symptôme d'une mono injection inégale en est le plus souvent un : le régime moteur se met soudain à "flotter", et il ne réagit pas bien à l'appui sur la pédale d'accélérateur... Cela peut se produire à la fois immédiatement après le démarrage du moteur et pendant le voyage. La réparation du système mono injection lui-même ne prend pas beaucoup de temps. Beaucoup plus de temps est consacré à l'identification de la cause de la panne. Cette tâche dans la Volkswagen Passat B3 est sérieusement compliquée par le fait que cette voiture n'a pas de module de connexion informatique, et par conséquent, il est impossible d'effectuer rapidement un diagnostic à part entière.

Énumérons les causes les plus courantes d'injection inégale :

• Le joint installé directement sous la mono injection a perdu son étanchéité.
• Les contacts des fils sous le capteur mono-injection se sont détachés.
• Le problème est survenu après le remplacement des bougies d'allumage par des neuves.
• L'étanchéité du couvercle du distributeur est rompue (de plus, la fissure peut ne pas être visible à l'œil nu, mais elle suffira à l'apparition de défaillances dans la distribution de carburant).
• La compression générée par la pompe à carburant est trop élevée (ou vice versa - trop faible).
• Le papillon des gaz est bouché ou recouvert d'épais dépôts de carbone.
• L'intégrité des fils allant au capteur qui surveille la position du papillon des gaz est rompue.

1. Tournevis à lame plate (moyen).
2. Jeu de clés plates.
3. Un jeu de bougies neuves.
4. Un ensemble de têtes de douille avec un bouton.
5. Multimètre.
6. Papier de verre.
7. Ruban isolant.
8. Un ensemble de sondes plates.
9. Nouveau joint pour mono injection.
10. Nouveau couvercle de distributeur.

1. Le capot s'ouvre, à l'aide de la culasse, l'injection unique est dévissé par 10, le joint en dessous est remplacé par un neuf. La mono injection est supprimée avec une tête à douille
2. Les contacts du capteur d'injection unique sont soigneusement contrôlés. S'ils sont oxydés, ils sont nettoyés avec du papier de verre.
3. Si les problèmes persistent après le remplacement des bougies d'allumage, les anciennes bougies sont remises dans le moteur et vérifiées à nouveau pour la stabilité. S'il s'avère que le problème vient précisément des bougies, un autre jeu de bougies neuves est installé dans le moteur (il est préférable qu'elles proviennent d'un autre fabricant) et le contrôle est à nouveau effectué.
4. Le couvercle du distributeur est remplacé par un neuf.
5. La pompe à essence est dévissée, le papillon des gaz est débarrassé de la suie. La pompe à essence est démontée, vous pouvez inspecter les fils et le capteur
6. Une analyse visuelle des fils sur le capteur du registre est effectuée et l'intégrité de leur isolation et la densité des contacts sont évaluées. Dans les endroits endommagés, les fils du capteur sont enveloppés de ruban isolant.
7. En règle générale, après l'une des actions ci-dessus, le problème de l'injection inégale est résolu. Mais avant l'installation sur la voiture, la mono injection doit être réglée. Un multimètre est utilisé pour mesurer la résistance aux sorties du capteur de température d'air d'admission. Le résultat de la mesure est comparé à la valeur spécifiée dans la notice d'utilisation du véhicule (en gros : si la température de l'air au moment de la mesure est la température ambiante et est de 25 °C, alors la résistance doit être de 1,8 kOhm). La résistance aux sorties des capteurs est mesurée avec un multimètre
8. Ensuite, le capteur d'air entrant est légèrement chauffé à l'aide d'un briquet conventionnel, tandis que l'évolution de sa résistance est surveillée. S'il diminue lorsque le capteur chauffe et augmente lorsqu'il refroidit, alors le capteur fonctionne correctement et il n'y aura aucun problème après l'installation.
9. La résistance des injecteurs est mesurée avec le même multimètre (sur ce modèle Volkswagen elle varie de 1,3 à 1,6 ohms).
10. L'injection mono définit maintenant le jeu de ralenti exact. Une tension de 12 V est fournie par la batterie de la voiture aux contacts du régulateur d'injection. Dans ce cas, l'accélérateur est réglé sur la position extrême.Le multimètre passe en mode "court-circuit" et ses contacts sont connectés au régulateur de l'accélérateur. Il est nécessaire de veiller à ce qu'un petit espace apparaisse entre l'extrémité de l'accélérateur et la tige, dont la largeur ne doit pas dépasser 0,5 mm (cette distance est vérifiée avec une sonde plate, qui est insérée dans l'espace formé). Dans le même temps, un court-circuit doit être affiché sur le multimètre. S'il n'est pas là, alors l'écart est trop grand et il est réduit à l'aide du boulon de réglage (il est en mono injection).
11. Le papillon des gaz est maintenant réglé. Le boîtier mono injection est installé sur le moteur, le connecteur est relié à l'injecteur. Les capteurs de position du volet et de l'air entrant sont également connectés. Les tuyaux de carburant sont connectés. Après cela, la borne négative est retirée de la batterie et la clé du contacteur d'allumage tourne. Dans ce cas, tous les réglages de l'unité embarquée sont réinitialisés, y compris les réglages de la position du volet. Ils sont automatiquement réglés sur les valeurs d'usine par défaut. Après la réinitialisation, la borne négative est reconnectée. La mono injection est installée, les contacts des volets sont vérifiés
12. Un multimètre mesure la tension aux cinquième et premier contacts du connecteur de l'amortisseur (lorsque le contact est mis). Il ne doit pas dépasser 6 V. Ensuite, le multimètre bascule sur les premier et deuxième contacts du connecteur du registre. La tension là-bas devrait être de 0,184 V. Donc les contacts se situent dans le connecteur du papillon des gaz Volkswagen Passat B3
13. Si ces valeurs de tension ne sont pas respectées, alors le réglage est effectué: 4 vis sur le couvercle de l'amortisseur sont desserrées, le multimètre est connecté aux premier et deuxième contacts du connecteur, tandis que le couvercle tourne soit dans un sens soit dans le autre sens. La tension enregistrée par le multimètre change. Une fois la position du couvercle avec la tension optimale trouvée, les boulons sont serrés. Ceci termine le réglage.