Il est très difficile de distinguer visuellement la modification du moteur, car les mêmes collecteurs d'admission ne sont pas utilisés et des résonateurs apparaissent et disparaissent dans le conduit d'échappement, un ou deux capteurs d'oxygène sont installés.
Au moment de la création du B20B, le moteur à combustion interne était considéré comme le meilleur au monde. Aucun moteur d'une voiture civile de série n'avait un tel indice de puissance de 100 ch / 1000 cm3 de volume. Ces groupes motopropulseurs puissants ont été installés soit sur des voitures de sport, soit sur des motos.
L'inconvénient est le manque de compensateurs hydrauliques, en raison duquel l'utilisateur doit ajuster les jeux thermiques des vannes avec une fréquence de 30 à 40 000 kilomètres. D'après les notes des pilotes, le moteur B20B a +5 points.
Le moteur B20B a été conçu pour fonctionner dans les modèles suivants du constructeur automobile Honda :
Les caractéristiques uniques du moteur permettent de l'utiliser pour l'échange (remplacement complet) de véhicules de tout autre constructeur.
Initialement, le moteur B20B fonctionne sans prétention, cependant, une durée de vie maximale peut être atteinte en suivant le calendrier de maintenance :
Après réglage mécanique, les périodes de maintenance sont entièrement préservées, et lorsque la turbine est installée, leur fréquence augmente d'au moins 30%.
Outre le fait que le moteur B20B ne plie pas la vanne, sa conception ne présente aucun défaut. Les dysfonctionnements possibles ne se produisent qu'après 150 000 kilomètres :
Le coût d'un contrat B20B est assez bas, par conséquent, la transmission de puissance est souvent complètement modifiée sans révision.
Le moteur B20B étant la seule option sans système de contrôle de phase dans la série Honda B, le réglage consiste dans 90 % des cas à installer le VTEC à partir d'un moteur B18 ou B16. En même temps, il y a des nuances :
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La sortie est garantie d'obtenir un peu plus de 200 litres. Avec. Pour augmenter encore les caractéristiques du moteur, un réglage mécanique est utilisé:
remplacement des pistons standards par des produits Wiseco pour assurer un taux de compression de 12 unités ;
portage (meulage des canaux) de la culasse;
installation de soupapes et d'arbres à cames légers Skunk2 Stage2 ;
augmenter le diamètre de l'amortisseur, installer le récepteur Skunk2;
utilisation de buses hautes performances, par exemple 300cc ;
installation d'une pompe à essence Walbro d'une capacité de 255 l/h ;
modernisation de la ligne d'échappement au moyen d'un spider 4/1 ou 4/2/1 avec un débit direct de 55 - 63 mm.
Dans cette version, le tuning fournira plus de 240 ch. avec., mais le budget pour la modernisation du moteur augmentera fortement. Même avec un réglage mécanique, le B20B ICE surpasse les moteurs d'une classe similaire avec une turbine ou un type de compresseur différent.
Ainsi, le moteur B20B a des paramètres de 180 - 180 Nm de couple, 125 - 150 ch. Avec. puissance et 8,8 - 9,6 unités du taux de compression du mélange. Le fabricant propose une capacité allant jusqu'à 240 - 300 litres. Avec. pour la personnalisation par l'utilisateur. Le moteur est considéré comme l'un des meilleurs, malgré son arrêt en 2002.
La voiture est équipée d'un moteur à essence, quatre temps, quatre cylindres en ligne et seize soupapes refroidi par liquide.
L'état technique du moteur dépend du kilométrage du véhicule, de la ponctualité de l'entretien périodique, de la qualité des matériaux d'exploitation utilisés, ainsi que de la qualité de la réparation.
L'état du moteur doit être contrôlé régulièrement pendant le fonctionnement du véhicule. Les signes de dysfonctionnement peuvent être : la présence de gouttelettes d'huile dans le parking de la voiture ; le voyant du système de gestion du moteur ou le voyant de la pression d'huile de secours s'allume ; l'apparition de bruits parasites (bruit, cliquetis) lorsque le moteur tourne ; échappement enfumé; déplacer la flèche de l'indicateur de température vers la zone rouge; augmentation de la consommation d'huile, perte de puissance notable. Si au moins un des signes énumérés est détecté, il est nécessaire de procéder à un contrôle plus détaillé. La vérification de l'état technique des différents systèmes du moteur est indiquée dans les sections correspondantes du chapitre.
Il est possible d'évaluer l'état technique du moteur avec une précision suffisante par des signes extérieurs et en utilisant le matériel disponible (manomètre, manomètre pour vérifier la pression dans le système de lubrification du moteur).
Un compressomètre est nécessaire pour faire le travail.
Contrôle par des signes extérieurs
L'utilisation du véhicule avec une pression d'huile insuffisante dans le système de lubrification entraînera de graves dommages au moteur.Pour éviter les blessures corporelles, lors de l'exécution de l'opération suivante, ne touchez pas les pièces mobiles du moteur (poulies, courroie) et ne touchez pas les parties chaudes du moteur.
4. Après avoir réchauffé le moteur, écoutez son travail.
En règle générale, un bruit de cliquetis sous le couvre-culasse indique des écarts accrus dans l'entraînement des soupapes, un bruit uniforme dans la zone de la courroie de distribution peut indiquer une usure du galet tendeur ou du roulement de la pompe à liquide de refroidissement. Les coups dans la partie inférieure du bloc-cylindres et sur le côté du carter d'huile, qui augmentent avec l'augmentation de la vitesse du vilebrequin, sont causés par un dysfonctionnement des paliers principaux. Dans le même temps, en règle générale, la pression d'huile dans le système de lubrification est faible. Au ralenti, ce son a une tonalité basse, et à mesure que le régime augmente, sa tonalité augmente. Lorsque la pédale d'accélérateur est fortement enfoncée, le moteur émet quelque chose de similaire à un grognement - comme "gyr-rr". Les coups de sonnerie au milieu du bloc-cylindres sont causés par des roulements de bielle défectueux. Le cliquetis rythmé du métal en haut du bloc-cylindres, audible dans tous les modes de fonctionnement du moteur et augmentant sous charge, est causé par un dysfonctionnement des axes de piston. Un coup étouffé au sommet du bloc-cylindres sur un moteur froid, qui s'éteint et disparaît lorsqu'il est réchauffé, peut être causé par des pistons et des cylindres usés. L'utilisation du véhicule avec des roulements et des axes défectueux endommagera le moteur.
6. Si la consommation d'huile a augmenté, mais qu'aucune trace de fuite n'est détectée, alors :
Le fonctionnement du moteur avec un groupe piston-cylindre usé, des joints d'étanchéité défectueux ou un carburant de mauvaise qualité entraîne une défaillance prématurée du convertisseur catalytique et du capteur de concentration d'oxygène.
Contrôle de compression
Les mesures doivent être effectuées avec une batterie complètement chargée, sinon la lecture sera incorrecte. Dans un moteur en fonctionnement, la compression dans les cylindres doit être d'au moins 930 kPa et la différence de compression entre les cylindres ne doit pas dépasser 200 kPa.
8. Nous mémorisons ou notons les lectures du compressomètre et réinitialisons l'appareil.
Vous pouvez essayer d'éliminer les soupapes collées avec des préparations spéciales versées dans le réservoir de carburant ou directement dans les cylindres du moteur (voir "Instructions" à la préparation).L'étanchéité des soupapes peut être vérifiée avec de l'air comprimé à une pression de 200-300 kPa, fourni par les trous de bougie. Il est nécessaire d'alimenter en air cette position des arbres à cames lorsque les quatre soupapes du cylindre testé sont fermées. L'air sortira par le système d'échappement si l'une des soupapes d'échappement est défectueuse et si l'une des soupapes d'admission est défectueuse, puis par l'ensemble papillon. Si le groupe de pistons est défectueux, l'air sortira par le goulot de remplissage d'huile. Des bulles d'air s'échappant du liquide de refroidissement dans le vase d'expansion indiquent un joint de culasse défectueux.
Vérification de la pression d'huile
Dans un moteur en état de marche réchauffé à la température de fonctionnement, la pression d'huile au régime de ralenti doit être d'au moins 70 kPa et la pression d'huile à un régime élevé du vilebrequin doit être de 340 kPa. Le moteur doit être révisé si la pression est inférieure à la normale. Si la pression d'huile est supérieure à la normale à un régime moteur élevé, la soupape de décharge (réducteur de pression) de la pompe à huile est probablement défectueuse.
Un joint de culasse (mieux dans un jeu de joints), un joint de carter, des bagues de bielle (ne pas prendre les indigènes car vous ne retirerez pas le moteur), des joints d'huile et des segments de piston. Boulons à tête si possible. Une boîte de bière et des outils en mains.
Retirez et vidangez tout ce qui gêne, desserrez le bossage, dévissez le bossage, nettoyez le bossage, démontez le bossage, rectifiez la vanne et changez les bouchons.
Eh bien, puisque vous le réparez vous-même, il n'y aura aucun problème, si vos mains sont correctes.
Le moteur B20B est le représentant le plus populaire et le plus volumineux de la série Honda B (B16, B17, B18), qui est basée sur un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en acier. Le B20B a une hauteur de bloc-cylindres de 212 mm, un vilebrequin avec une course de piston de 89 mm, une longueur de bielle de 137 mm et une hauteur de piston de 30 mm.
Le moteur est extrêmement simple, il n'y a pas de système de calage variable des soupapes VTEC, mais grâce à de simples manipulations, ce problème est résolu, nous y reviendrons plus tard.
Le moteur B20B avait quelques variantes, les toutes premières ont une puissance de 128, après 1998, la puissance est passée à 147 ch, les femmes japonaises étaient plus puissantes - 145 ch, à partir de 1998 - 150 ch.
Le moteur B20V a été produit jusqu'en 2001, puis il a été remplacé par un K20A plus moderne.
Le type de réglage le plus courant, rationnel et, en effet, moteur pour le B20B est l'installation d'une culasse VTEC du B16. De telles transformations augmenteront considérablement l'efficacité du moteur et sa puissance, sans endommager gravement la ressource, la fiabilité, etc. Pour ce faire, vous avez besoin d'une tête de montage B16 ou B18. Aussi des goujons ARP, Hondata pour le tuning et diverses petites choses, nous obtiendrons plus de 200 cv en sortie.Pour serrer le moteur jusqu'au bout, nous changeons les pistons en WISECO (ou autres) pour un taux de compression de 12 (ou plus ). Nous réalisons le portage de culasse, les arbres à cames Skunk2 Stage 2, les soupapes de lumière, l'admission froide avec un gros amortisseur, le récepteur Skunk2 (ou autre). Nous achetons des injecteurs d'une capacité de 300-360 cc, une pompe à essence Walbro 255 lph, un échappement 4-2-1 sur un tuyau 63. En conséquence, nous obtenons environ 240 forces atmosphériques, sur des arbres standard plus petits, sur des arbres encore plus diaboliques. Mais il ne faut pas trop tordre non plus.
Pour une vautour encore plus infernale, vous pouvez turbant la configuration ci-dessus. Pré-changez les pistons par d'autres, à un faible degré (environ 8,5). Achetez des bielles Carrillo, des arbres plus légers (standard ou étage 1), des injecteurs 550 cc (ou plus). Sur ebay, choisissez le kit turbo qui vous plaît avec un intercooler et tous ceux qui l'accompagnent, installez-le, réglez-le et gonflez-le pour 300 ch. ... Cela devrait certainement suffire, mais vous devez vous rappeler qu'en augmentant la puissance, il vaut la peine de prendre soin du reste des composants de la voiture. Les coûts financiers de la construction de crampes puissantes ne seront pas enfantins. Mais si vous y parvenez toujours, c'est un péché de ne pas utiliser toute la puissance de l'ingénierie japonaise en tout-terrain. Mais pour cela, découvrez comment augmenter la garde au sol d'une Honda srv de manière simple ici.
Vous pensez que la révision du moteur est un casse-tête ? Vous pensez correctement. Mais lorsque vous saurez combien ils prennent pour le travail, votre tête cessera de vous faire mal et vos mains commenceront à travailler. Parce que pour ce genre d'argent, trois moteurs peuvent être réparés. Cela signifie que nous économiserons de l'argent et maîtriserons nous-mêmes la révision.
Alors que vous rouliez, le moteur de votre cheval de fer bien-aimé a soudainement frappé. Ne soyez pas pressé de saisir immédiatement le "capital". Il faut d'abord tout vérifier.
Tout d'abord, déterminons immédiatement qu'il ne s'agit pas d'une cloison de moteur, lorsqu'elle a été démontée, nettoyée, changée de joints et assemblée. Il y a déjà des raisons plus sérieuses. Faisons donc attention aux prérequis :
Quel âge a la voiture? Depuis combien de temps a-t-elle déjà couru ? Voiture étrangère ou nationale ? Si la voiture a plus de 10 ans, elle est domestique, par exemple "Zhiguli" ou "Moskvich", alors sa limite est de 150 000 kilomètres. Pour une voiture étrangère - jusqu'à 300. Peut-être que la ressource de votre voiture est épuisée et pour cette raison, la puissance a diminué.
Voyons ce qui ne va pas avec l'huile. Ouais, la pression a encore baissé, tandis que la voiture crève de l'huile sans vergogne - une autre raison de réparations.
Nous vérifions la compression, car c'est le paramètre principal qui influence le choix - si une refonte majeure est nécessaire ou non. Nous prenons un compressomètre chez des amis, prenons des mesures. Par exemple, dans notre cas, sur quatre indicateurs en un, au lieu de huit, il y en a déjà cinq - ce qui signifie que l'heure est venue d'une refonte majeure.
Bien sûr, avec des informations. Nous sortons un manuel, dans lequel il est rapporté en détail et avec des schémas comment réparer votre marque de voiture particulière. On trouve sur Internet un catalogue dans lequel se trouvent des pièces détachées pour cette voiture, afin de déterminer immédiatement les prix et, éventuellement, passer une commande dans la boutique en ligne.
clés - cliquet, couple;
mandrins d'accouplement de pistons, capuchons;
déshydratant pour vannes;
micromètre;
têtes;
dispositif de réglage des soupapes;
extracteur à deux ou trois pattes;
stéthoscope;
pince à épiler;
support de support;
palan à chaîne hydraulique;
un ensemble d'extracteurs.
Nous conduisons la voiture dans le garage. Nous enlevons la batterie. Débranchez le capot pour qu'il ne gêne pas.
Nous vidons soigneusement tous les liquides : antigel, huile. Pour ce faire, au lieu de boulons sur le radiateur et le bloc-cylindres, nous installons des robinets - ils sont vendus dans n'importe quel concessionnaire automobile - et les vidons à l'aide de tuyaux dans le conteneur préparé.
Compte tenu de l'âge de la voiture, nous déconnectons très soigneusement le câblage, les connecteurs, les tubes, les flexibles, etc., afin qu'ils ne s'effritent pas dans nos mains, que rien ne soit endommagé ou coupé. Et puis certains artisans réparent encore le câblage, le système de refroidissement.
On enlève sans précipitation tout ce qui peut gêner l'obtention du moteur : filtre à air, carburateur, pompe à essence - n'oubliez pas de visser la vis, le séparateur d'huile, le distributeur, le couvre bloc cylindre, l'arbre à cames, les goujons de culasse, puis le bloc culasse, protection carter, génératrice avec courroie, ventilateur, radiateur. Nous dévissons les boulons qui fixent le moteur. Le moteur peut maintenant être retiré.
Avant d'accéder à l'intérieur du moteur et de commencer la révision, essayez de le retirer en toute sécurité de la voiture. Appelez un assistant - vous ne pouvez pas le faire seul.
Préparez quatre pneus en les empilant les uns sur les autres. Placez deux morceaux de bois sur le dessus. Ensuite, posez le moteur sur eux.
Fixez maintenant le talc, c'est-à-dire l'élévateur, à la poutre du plafond, il peut être fixé au trépied en le positionnant au-dessus de la hotte.
Sais-tu combien pèse le moteur ? Comment aimez-vous un agrégat de 140 kilogrammes? Chose sérieuse ? Il est clair que vous ne pouvez pas le soulever avec vos mains, et s'il tombe, vous ne pouvez pas vous passer de blessure. Pour éviter que cela ne se produise, soyez extrêmement prudent, vérifiez la fixation de la poudre de talc, puis commencez seulement à soulever.
Avec précaution, sans trop de chichi, tirez le moteur vers le haut, amenez-le jusqu'à la pile de pneus qui ont déjà été disposés devant la voiture, abaissez-le, retournez-le pour que le carter soit au-dessus, sur des blocs de bois.
Lors du démontage, souvenez-vous ou marquez quelque part d'où vous tirez et où se trouvait à l'origine la pièce, afin qu'il n'y en ait pas plus tard, comme certaines pièces faites maison.
Commencez à vider le volant moteur : retirez d'abord l'embrayage, puis accédez au soufflet du carter. Allez au filtre à huile. Après avoir dévissé les fixations, retirez les boulons et retirez le carter en prenant soin de ne pas casser l'admission d'huile.
Retirez maintenant les couvercles avant et arrière du bloc avec le joint d'huile. Prenez soin du pignon porcelet, retirez-le à l'aide d'un extracteur. Allez jusqu'à la butée de chaîne et dévissez, retirez le patin du tendeur, puis la chaîne, le pignon de vilebrequin.
Allez au vilebrequin. Retirez les écrous des chapeaux de bielle, puis les chapeaux, retirez soigneusement les pistons, retirez les chemises, inspectez-les soigneusement pour les réutiliser. Si vous ne pouvez plus les utiliser, prélevez-en un échantillon et achetez-en de nouveaux dans un magasin spécialisé ou sur le marché automobile. Décidez d'abord si vous avez besoin d'une rainure pour les cols, puis placez les doublures sous eux. Sortez le vilebrequin avec les demi-anneaux persistants.
Retirer le porcelet, la pompe à huile et son pignon d'entraînement. Retournez, en le plaçant sur le côté, retirez les pistons avec les bielles des cylindres. Achetez un nouveau système de piston selon l'ancien modèle. Vous devez toujours contacter un atelier de réparation automobile.
Prenez des pistons neufs, percez le bloc sous eux, rectifiez également le vilebrequin et appuyez sur les axes de piston. Mesurez avec un micromètre le tourillon du vilebrequin, regardez dans le manuel quelle doit être la taille des écouteurs, achetez-les. Si vous choisissez les bonnes chemises, vous pourrez faire tourner le vilebrequin à la main - ce sera le test d'ajustement.
Commencez l'assemblage en éliminant les dépôts de carbone. Retirez tous les copeaux métalliques, rincez les lits, lubrifiez-les ainsi que les chemises avec de l'huile moteur, réinstallez en vous référant au manuel. Sur la paroi arrière du bloc, placez des demi-bagues de poussée de manière à ce que les rainures soient tournées dans le plan du vilebrequin.
Vous pouvez maintenant remplacer le vilebrequin par des chemises et des couvercles, en vérifiant le guide de marquage, les endroits où se trouvent les verrous. Assurez-vous qu'ils sont tous du même côté. Prenez une clé dynamométrique, serrez les boulons, tournez le vilebrequin - s'il tourne facilement, tout est en ordre. Sinon, remplacez les écouteurs par des écouteurs plus fins.
Demandez à l'atelier d'assembler le piston, car vous ne pourrez pas vous-même chauffer les têtes de bielle à plus de 100 degrés, mais vous devez chauffer à plus de 200.Vérifiez le processus.
Maintenant, lubrifiez soigneusement les axes de piston à travers les trous, insérez les segments de piston sans hâte, assurez-vous que les fentes, les trous sont préservés, serrez le mandrin avec une clé. Couchez le bloc sur le côté, insérez le piston avec la bielle, sans oublier les repères.
Prenez un bloc de bois et, en frappant doucement, poussez le piston dans le cylindre. Retournez le bloc dans sa position d'origine, mais faites-le de manière à ce que le vilebrequin soit en haut. Serrez les boulons.
Commencez légèrement à tirer les bielles vers les cous. Faites ensuite tourner le vilebrequin pour vous assurer que tout est correctement réglé et que les chemises n'ont pas besoin d'être changées. Vous pouvez maintenant serrer les boulons.
Mettre un nouveau joint d'huile sur le couvercle, l'installer sur le bloc, pré-enduire les joints de mastic. Procédez à l'installation du soufflet d'embrayage et du volant moteur. N'oubliez pas que la rainure du volant doit être tournée vers le quatrième genou du vilebrequin - c'est important.
Installez maintenant le pignon, le porcelet, le patin de tendeur, le joint d'huile avant, la pompe à huile, l'embrayage du volant moteur.
Vous pouvez enfin monter le moteur et le boulonner. Serrez soigneusement pour éviter de dénuder les fils ou d'éclater des pièces. Remettez la pompe, le générateur, le radiateur, la pompe à essence à leur emplacement d'origine, connectez les fils, les durites, les cosses, vérifiez la solidité de la fixation.
Dès qu'une révision du moteur est terminée, il est impératif d'effectuer un rodage à froid avant de l'installer sur la voiture. Ceci est fait pour que les pièces neuves frottent les unes contre les autres, et s'effectue en mode passif, banc ou en remorquage dur, lorsque, du fait du mouvement des roues, le vilebrequin se met à patiner et qu'un rodage à froid se produit.
Donc, dans le garage, branchez les durites pour le filtre à air, système de refroidissement, alimentation en huile, sortie au moteur. Installez les bouchons. Connectez l'unité à un moteur électrique.
Remplissez le liquide de refroidissement qui a été vidangé lors du démontage, en le chauffant à 85 degrés, puis en huile chauffée à 80 degrés. A bas régime, de 600 à 1000, laissez tourner le moteur pendant 2 minutes, à haut régime, de 1200 à 1400, pendant 5 minutes.
Avant que la voiture n'ait parcouru deux mille cinq cents kilomètres, n'accélérez pas brusquement, augmentez progressivement la vitesse, ne surchargez pas le moteur.
Après le premier passage, vidangez l'huile en la remplaçant par une huile propre mais de même marque (de préférence).
Vous êtes maintenant convaincu qu'une révision de moteur à faire soi-même est possible et rentable, car elle coûte trois fois moins cher. De plus, cela vous permettra de faire fonctionner la voiture pendant plusieurs années supplémentaires grâce à l'extension des ressources, d'éviter les pannes imprévues sur la route et d'éviter un accident.
La vidéo suivante vous dira quelles pièces de rechange sont nécessaires pour la révision du moteur VAZ 2103 :
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L'un des groupes motopropulseurs les plus courants qui ont été installés dans les voitures Honda au tournant du millénaire est la famille B à double arbre, et le moteur B20B est généralement considéré comme l'un des plus fiables de l'histoire de l'entreprise. Ce sont eux qui ont équipé la plupart des modèles, parmi lesquels des chefs-d'œuvre de l'industrie automobile japonaise tels que le CR-V et le StepWGN, ainsi que l'Orthia et le S-MX.
Les moteurs à combustion interne à quatre cylindres en ligne de la famille "B" ont été introduits dans le monde en 1988. Contrairement aux moteurs D, qui avaient tout d'abord un arbre à cames et étaient principalement destinés à une utilisation plus économique, les moteurs B à essence étaient réalisés en deux versions - à la fois avec un et deux arbres à cames.
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En général, les B20A, B20B, B20Z1 sont des unités DONS assez ordinaires, sans cloches ni sifflets particuliers. Il leur manque même le fameux système VTEC. Les moteurs ont été modifiés à plusieurs reprises, ce qui a conduit à l'apparition de plusieurs modifications.
* Les numéros de moteur sont situés à gauche du collecteur d'échappement.
B20A avec un volume de 2,0 litres, avec une capacité allant jusqu'à 160 ch.(à 6 300 tr/min) et un couple maximal de 186 Nm (à 5 000 tr/min), installé sur les Accord, Prelude et Vigor.
Le moteur quatre cylindres en ligne Honda B20A a été produit en plusieurs versions de 1985 à 1990. Les deux systèmes d'alimentation de carburateur et d'injection ont été installés sur le moteur.
L'architecture de l'unité B20A est très différente du reste des moteurs B de Honda et n'a pratiquement aucune pièce interchangeable avec eux.
B20B avec un volume de 2,0 litres, avec une capacité allant jusqu'à 150 ch. (à 6300 tr/min) et un couple maximum de 186 Nm (à 4200 tr/min), installé sur Orthia, CR-V, S-MX et Stepwgn.
Le moteur peut-être le plus populaire de toute la famille «B» est considéré comme l'unité à double arbre de deux litres B20B, qui a été installée dans le modèle de la classe moyenne - CR-V et Orthia. En règle générale, ce moteur était associé à une transmission automatique, ce qui, bien sûr, réduisait considérablement ses capacités, qui auraient pu être tout simplement parfaites à l'époque.
De nombreux fans de voitures de la marque Honda sont encore tourmentés par la question : « Pourquoi l'entreprise n'a-t-elle pas opté pour son VTEC pour la B20B ? C'est encore l'un des mystères de l'entreprise japonaise. Un B20B d'origine avec VTEC en ferait l'un des plus avancés de sa catégorie. Malheureusement pour beaucoup, cela ne s'est jamais produit.
B20Z1 avec un volume de 2,0 litres, avec une capacité allant jusqu'à 147 ch. (à 6 300 tr/min) et un couple maximal de 182 Nm (à 4 500 tr/min), il était installé sur le Honda CR-V.
La puissance du moteur B20Z1 a été portée à 147 ch. c., et tout le reste, y compris le couple, n'a pas changé.
Les moteurs de la série B20 n'ont pas de nuances particulières et leur fiabilité est clairement retracée dans les modes dans lesquels ils fonctionnent. Avec des moteurs "civils" installés dans CR-V ou StepWGN, tout est assez simple - des problèmes apparaissent après une course de 150 000 km et, en règle générale, ils ne sont pas sérieux du tout.
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L'entretien périodique se réduit au remplacement en temps voulu des fluides techniques et des consommables. S'il existe des moteurs à double arbre plus fiables que toute la famille B de Honda, ils n'ont probablement pas encore été construits.
Fiabilité.
Le rapport couple/puissance.
Maintenabilité.
Joint de culasse.
Joints d'huile d'arbre à cames.
Pompe et thermostat.
Le seul point vraiment faible des moteurs "civils" B20A / B / Z1 est le joint de culasse, qui "passe" généralement à 200 000 km, mais est-ce un kilométrage pour une telle panne ?! Après tout, tôt ou tard, même le moteur le plus fiable doit avoir quelque chose à user.
On peut également noter des problèmes de pompe et de thermostat et la fragilité des joints d'huile d'arbre à cames. Sinon, les B20A / B / Z1, comme déjà mentionné, sont des moteurs assez fiables et, dans le cas d'un entretien rapide, ils fonctionnent sans aucune plainte.
C'est la capacité des moteurs B pour le réglage qui est très appréciée et tellement appréciée par les conducteurs Honda du monde entier. Aujourd'hui encore, ces moteurs présentent un grand intérêt et constituent une bonne base pour toute modification du groupe motopropulseur Honda. Presque tout est possible avec les moteurs de cette famille, même le forçage le plus profond de ces unités peut être effectué indéfiniment, jetons donc un coup d'œil au réglage "léger" le plus populaire de ces dernières années en utilisant le B20B comme exemple.
Pour assembler un moteur hybride B20B avec VTEC, vous aurez besoin d'une culasse avec une admission et un distributeur des moteurs B16A ou B18C que l'on retrouve le plus souvent, ainsi qu'un calculateur et idéalement un câblage. Le résultat final après l'assemblage d'un tel hybride est une centrale électrique de deux litres d'une capacité de 200 ch ou plus. et avec un couple de base de 200 Nm. Et tout cela sans remplacer le bloc moteur et, par conséquent, en préservant l'unité numérotée. Une voiture avec un moteur similaire aura très peu de concurrents, même parmi les modèles HONDA modernes.
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De plus, sur tous les moteurs B20A / B / Z1, une installation adéquate d'un kit turbo est possible. Une réserve de marche suffisante vous permet d'expérimenter et d'augmenter encore plus les caractéristiques techniques.
La série de moteurs à double arbre B20 est l'une des meilleures que Honda ait jamais faites pour ses voitures de milieu de gamme. Tous les éléments des moteurs sont fabriqués avec une énorme marge de sécurité, c'est pourquoi les représentants de cette gamme sont à juste titre reconnus comme peut-être les moteurs les plus fiables de Honda.
La simplicité avec laquelle les groupes motopropulseurs B20A / B / Z1 sont fabriqués mérite des éloges particuliers. De petites réparations peuvent être effectuées même dans des conditions de « terrain », comme en témoignent de nombreux cas réels où il a été possible de remplacer une vanne cassée directement dans la rue et en quelques heures seulement.
Vidéo (cliquez pour lire).
Le caractère unique de toute la gamme B20 réside dans le fait que Honda a réussi à combiner les performances de ses moteurs civils avec les prouesses sportives des séries B16 et B18. De plus, au sein de leurs gammes, tous les moteurs B (à l'exception du B20A) ont des unités et des pièces interchangeables, ce qui donne des résultats finaux étonnants, que de nombreux tuners sont heureux d'utiliser, créant des hybrides avec des caractéristiques qui surpassent même les moteurs turbocompressés. Peut-être que rien de plus ajustable que le B20 n'a encore été fabriqué par Honda.
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