Nous appâtons le panier d'embrayage. Ensuite, lorsque nous centrons le disque, nous le serrerons complètement.
Après cela (bien que j'ai raté quelques photos), ils ont mis le moteur dans la voiture, donc le disque d'embrayage a été centré, puis soigneusement retiré et serré le panier d'embrayage jusqu'au bout. C'est vrai, quand ils ont recommencé à le remettre, j'ai dû souffrir un peu...
En général, ils l'ont mis et l'ont vissé à la boîte. Ensuite, il a «lavé» une tête, changé les joints de soupape.
De même, la deuxième tête ...
Eh bien, alors tout est attaché ...
Collecteur d'admission, injecteurs, distribution...
Papillon des gaz et autres petites choses...
Puis j'en ai eu marre du moteur et en passant devant l'étagère j'ai vu d'anciens arrêts d'essence du TAZ 2112. Ils traînent depuis un an maintenant, je ne les ai pas jetés, j'ai lu comment ils sont mis sur le capot. J'ai conduit au sous-sol pour une perceuse et un robinet, 40 minutes et le tour est joué ! Tout est percé, tranché et torsadé ! Voyons maintenant comment ils tiendront la capuche quand je la mettrai.
J'ai mis le générateur, la bobine, les courroies, les fils, les bougies...
La dernière étape était : filtre à air, filtre à huile, démarreur, cylindre récepteur d'embrayage, silencieux, huile, antigel, une sorte de fils...
15 - 17000 plafond, y compris les pièces de rechange. Prenons le maximum, 17 000 roubles.
Inutile de compter plus loin, la réparation pour le master ne devient rentable que pour les pièces détachées, et c'est loin d'être une liste complète de ce qu'il faut acheter - changez ! Il n'y a toujours pas de pistons ici, si vous l'affûtez, il n'y a aucun coût d'alésage d'arbre, de meulage de culasse.
Votre barre maximale de 17 000 roubles avec des pièces de rechange n'est rien de plus qu'un troll effronté, trompeur et hypocrite d'un scélérat, qui a très probablement longtemps été envoyé baiser dans toutes les stations-service locales pour escroquerie lors du calcul et sale, tiré par les cheveux et spéculatif présentations.
Le simple fait de retirer et de mettre le moteur dans ma station-service coûte 12 000 roubles. Et c'est le prix le plus bas pour nos stations-service, je suis en train de larguer.
Ce moteur appartient à la populaire série 6G de Mitsubishi. Deux types de 6G72 sont connus : 12 soupapes (un arbre à cames) et 24 soupapes (deux arbres à cames). Les deux sont des unités en V à 6 cylindres avec un carrossage accru et des arbres à cames en tête / soupapes dans la culasse. Le moteur léger qui a remplacé le 6G71 est resté sur la chaîne de montage pendant exactement 22 ans, jusqu'à l'arrivée du nouveau 6G75.
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Considérons les principales caractéristiques de ce moteur.
Les différences entre les régimes SOHC et DOHC méritent une attention particulière.
Notons d'autres caractéristiques.
La version la plus puissante des modifications du moteur 6G72 était la version turbo, qui développe 320 ch. Avec. Un tel moteur a été installé sur la Dodge Stele et la Mitsubishi 3000 GT.
Il est à noter qu'avant l'apparition de la famille Cyclon, la société MMC était entièrement satisfaite des "fours" en ligne. Mais avec l'avènement des gros SUV, des monospaces et des multisegments, le besoin d'installations plus puissantes est apparu. Par conséquent, les "quatre" en ligne ont été remplacés par des "six" en forme de V et certaines modifications ont reçu deux arbres à cames et une culasse.
Le constructeur s'est concentré sur les points suivants lors de la fabrication de nouveaux moteurs :
La consommation d'huile du 6G72 a été augmentée à 800 g / 1000 km, ce qui s'explique par certaines caractéristiques techniques. La révision peut se faire connaître après 150-200 millièmes d'exécution.
Certains experts expliquent la large gamme de modifications 6G72 par la possibilité de faire varier la puissance du moteur. Ainsi, il peut délivrer, selon les versions : 141-225 litres. Avec. (modification simple avec 12 ou 24 valves) ; 215-240 litres. Avec. (version avec injection directe de carburant) ; 280-324 litres. Avec. (version turbo). Les valeurs de couple diffèrent également: pour les versions conventionnelles à aspiration naturelle - 232-304 Nm, pour les versions turbocompressées - 415-427 Nm.
Quant à l'utilisation de deux arbres à cames: malgré le fait que la conception à 24 soupapes soit apparue plus tôt, le schéma DACT n'a été appliqué qu'à partir du début des années 90 du siècle dernier. Les versions à 24 soupapes produites précédemment du moteur n'avaient qu'un seul arbre à cames. Certains d'entre eux utilisaient le GDI à injection directe, ce qui permettait d'augmenter le taux de compression.
La version turbo du 6G72 est équipée d'un compresseur MHI TD04-09B. Deux refroidisseurs fonctionnent en tandem, car un refroidisseur intermédiaire n'est pas en mesure de fournir le volume d'air requis pour six cylindres. Dans la nouvelle version du moteur 6G72, des pistons, des refroidisseurs d'huile, des buses et des capteurs modernisés ont été utilisés.
Fait intéressant, pour le marché européen, les moteurs turbo 6G72 étaient équipés d'un compresseur TD04-13G. Cette option a permis à la centrale d'atteindre une capacité de 286 litres. Avec. à une pression de suralimentation de 0,5 bar.
Dans la série Cyclone de groupes motopropulseurs à 6 cylindres en forme de V fabriqués par Mitsubishi, le moteur 6G72 est la deuxième version. Il se caractérise par une description des paramètres du moteur à combustion interne :
Les moteurs de Mitsubishi avaient 12 ou 24 soupapes, un système de distribution à un arbre SACT ou à deux arbres DACT et un système d'admission directe GDI. La modification la plus faible des moteurs 6G72 est un SACT à 12 soupapes pour Chrysler avec 141 ch. Avec. et 233 nm.
Le moteur le plus puissant de l'usine de cette série était la modification turbo avec les caractéristiques de 320 ch. Avec. et 427 Nm pour les véhicules Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT et Debonair.
Avant l'apparition de la famille Cyclone, Mitsubishi était entièrement satisfait des "fours en ligne". Cependant, en outre, il y avait un besoin pour un moteur pour les SUV, les mini-fourgonnettes, les multisegments, puis les SUV, de sorte que la configuration du moteur est devenue un 6 cylindres en forme de V, le nombre de culasses est passé à deux.
Depuis sa création, la direction a installé ces moteurs sur 30 modèles de voitures particulières Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth et Dodge. Dans ce cas, le constructeur a procédé à un réglage individuel des caractéristiques :
Plus en détail, les caractéristiques techniques du 6G72 peuvent être étudiées dans le tableau du bas :
Pour chaque configuration de la motorisation, il existe un manuel avec des photos pas à pas qui vous permettent de réviser vous-même le moteur.
VIDEO
Contrairement aux précédentes familles en ligne Mitsubishi, le moteur 6G72 a une conception en forme de V :
les cylindres se sont effondrés à un angle de 60 degrés;
les accessoires sont concentrés à gauche dans le sens de la marche, devant celui-ci ;
les volumes des chambres de combustion à l'intérieur des modifications individuelles ne changent pas - 3 litres;
le corps de pompe et la culasse sont en alliage d'aluminium ;
le bloc-cylindres et le collecteur d'échappement sont en fonte ;
vilebrequin en acier forgé, repose sur 4 roulements avec couvercles réunis en un seul lit;
pistons en aluminium avec revêtement en graphite, miroirs, racleur d'huile et segments de compression en fonte;
le jeu thermique des soupapes est régulé par des compensateurs hydrauliques;
l'arbre à cames moulé des modifications SOHC tourne dans 4 roulements, les versions DOHC dans 5 roulements ;
les chapeaux de palier pour les moteurs à 12 soupapes sont combinés dans un lit commun;
l'arbre à cames des versions à 24 soupapes est situé à l'intérieur du carter;
courroie d'entraînement du mécanisme de distribution avec éléments dentés, tendeur automatique;
culbuteurs d'arbre à cames, aluminium.
La consommation d'huile a été augmentée à 800 g / 1000 km, la révision est autorisée plusieurs fois après une course de 150 à 200 000 km. Une caractéristique importante est l'installation de l'injection directe GDI sur les versions ultérieures.
Étant donné que le moteur 6G72 a été utilisé pour différents types de voitures avec quelques modifications de conception, mais en conservant le marquage et le schéma général, des modifications de la transmission peuvent être envisagées sous certaines conditions :
12 soupapes commandées par un arbre à cames selon le schéma SACT ;
24 soupapes commandées par un arbre à cames selon le schéma SACT ;
24 soupapes commandées par deux arbres à cames DACT ;
24 soupapes, DACT, plus injection directe GDI ;
24 soupapes, schéma DOHC, plus un accessoire supplémentaire pour le conduit d'admission - un turbocompresseur.
Cela vous permet de faire varier la puissance dans la plage de 141 à 225 litres. Avec. dans des conditions normales, 215 - 240 litres. Avec. avec injection directe de carburant, ou 280 - 324 litres. Avec. en version turbo. Dans le même temps, le couple des modifications atmosphériques est de 232 à 304 Nm et pour un moteur turbo de 415 à 427 Nm.
Le système DACT à deux arbres n'est utilisé que depuis 1990, mais 24 têtes de soupapes de la culasse sont apparues plus tôt, certaines d'entre elles étaient utilisées avec l'injection directe GDI, permettant d'augmenter le taux de compression à 11 unités.
Sous le turbocompresseur MHI TD04-09B, deux refroidisseurs intermédiaires ont été installés à la fois, car un refroidisseur ne pouvait pas gérer le volume d'air pour 6 cylindres. Dans ces moteurs, sous un taux de compression de 8 unités, d'autres pistons, capteurs, refroidisseurs d'huile et buses ont été utilisés. La géométrie des orifices, des arbres à cames et du collecteur d'admission a changé.
Pour le marché européen, les compresseurs TD04-13G ont été utilisés, ce qui a permis d'atteindre une capacité de 286 litres. Avec. à une pression de suralimentation de 0,5 bar. Au total, le moteur 6G72 a été installé sur le convoyeur pendant 22 ans, puis a cédé la place à la famille 6G75.
Les principaux inconvénients de l'entraînement de puissance en forme de V sont traditionnellement :
la culasse est divisée en deux parties, la maintenance devient plus compliquée, la consommation d'huile augmente pour le bon fonctionnement des poussoirs hydrauliques ;
l'unité d'entraînement puissante surchauffe en cycle urbain ;
lorsque la courroie de distribution casse ou glisse, le piston plie la soupape.
Le reste de la conception est très fiable et très durable. Le propriétaire est épargné de frais supplémentaires, il n'a pas besoin de faire appel au capitaine tous les 15 000 kilomètres pour régler les jeux de soupapes.
L'inconvénient est en partie la variété des conceptions du moteur 6G72, car un ou deux arbres à cames, 12 ou 24 soupapes, un système d'injection directe peut y être installé.
Tout d'abord, le moteur 6G72 a été monté sur les voitures du constructeur qui l'a créé - Mitsubishi :
GTO (3000GT, alias Dodge Stealth) - 1990 - 1999 ;
Sigma - 1988 - 1990;
Débonnaire - 1986-1992;
Galant - 1999 - 2003;
Éclipse - 2000 - 2005 ;
Space Gear / L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (pour le marché australien) ;
Verada - 1991 - 1996 (pour le marché australien) ;
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006 ;
Challenger / Montero Sport - 1997 - présent v.;
Puissant Max - 1990 - 1996.
Ensuite, les Japonais ont recommandé l'utilisation de ces groupes motopropulseurs dans les camionnettes et les SUV Dodge :
Pillard - 1988 - 1990;
Dynastie - 1988-1993;
Caravane / Plymouth Voyager - 1987 - 2000 ;
Ram 50 - 1990 - 1993 ;
Furtif - 1991 - 1996 ;
Daytona - 1990-1993;
Ombre - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992-1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Les performances du moteur correspondaient également aux modèles de voitures Chrysler :
New-Yorkais - 1988 - 1989;
Ville et campagne - 1989 - 1990;
CT / Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990-1995;
Coupé Sebring - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Étant donné que le forçage de la modification de base du moteur est effectué pour une voiture spécifique, Mitsubishi recommande les moteurs de cette série pour les autres constructeurs automobiles :
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint ou Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000 ;
Hyundai Sonate - 1990 - 1998.
La plupart de ces modèles sont encore en service, ce qui confirme la fiabilité et la longue durée de vie des moteurs de la série 6G72.
En plus du remplacement de la courroie après 90 000 km et de l'huile avec un filtre à huile tous les 10 000 km, le moteur 6G72 doit être entretenu dans l'ordre suivant :
révision, nettoyage si nécessaire du système de carburant et de la ventilation du carter après 30 000 km ;
recharger la batterie à l'automne et la remplacer après 3 à 4 ans;
installation de nouveaux filtres à carburant après 40 000 km et de cartouches à air deux fois plus fréquentes ;
changement de liquide de refroidissement au bout de 30 000 kilomètres et inspection des durites, des connexions ;
les bougies d'allumage suffisent généralement pour 30 000 km, après quoi elles doivent être changées;
les capteurs d'oxygène doivent être remplacés tous les 100 000 kilomètres ;
le collecteur d'échappement grille tous les 2 ans.
Un dispositif ICE détaillé est fourni dans le mode d'emploi ainsi que le calendrier de remplacement des consommables.
La durée de vie moyenne du moteur 6G72 est la plus sensible aux "maladies" suivantes :
Brian "31 mai 2013, 17:22
Il y a un zhor d'huile, plus de 1 litre aux 1000 km. 250t. km de course, le moment est probablement venu.
Réellement. Ils ont des pensées folles. Je suis entré dans l'existentiel et j'ai été surpris qu'il y ait des kits de réparation de piston sur le 72e moteur.
La recherche sur Internet donne la réponse que les Japonais n'ont généralement aucune connaissance préalable, c'est-à-dire il est possible qu'un kit de réparation ne soit pas nécessaire, et vous pouvez vous en tirer avec le piston STD en remplaçant bêtement les segments.
Il n'y a aucune envie de donner la voiture aux services, ils ne feront pas bien, ce qu'ils feront n'est pas connu, il est impossible d'être sûr d'un tel moteur. Il n'y a qu'une seule issue, le faire soi-même. Prudemment avec Internet, prenez votre temps.
Ma question concerne les points suivants :
Nous obtenons : Des souvenirs inoubliables, une expérience inestimable, un dvigun « idéal ».
Alternative:
PXT max. »31 mai 2013, 21:52
Le sujet est pertinent ! J'ai presque 200 mille kilométrage, bientôt pour changer le calendrier! Par conséquent, je veux savoir ce qu'il sera possible de changer la remorque.
Ajouté après 3 minutes 17 secondes :
Brian »31 mai 2013, 23:40
Cela ne donnera rien du tout. Mms a 3 anneaux, même avec un racleur d'huile complètement en place, la compression fonctionnera.
Outre les joints d'huile et les rouleaux, vous pouvez voir les gouttes sur la pompe.
m.maks »01 juin 2013, 16:42
Polundra »01 juin 2013, 23:12
Brian »02 juin 2013, 21:47
Et ça fait plaisir
P.S. changé le nom afin que les gens ne soient pas confondus avec le message de Valeren)
Kiruxine »07 juin 2013, 01:17
Brian »07 juin 2013, 07:45
Kiruxine »07 juin 2013, 15:40
Krav »25 août 2013, 18:42
Publicité »01 janv. 0000, 00:00
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Parallèlement aux versions atmosphériques, la version 6G72TT a également été produite avec deux turbocompresseurs MHI TD04-09B et deux refroidisseurs intermédiaires. Ces moteurs différaient des 6G72 habituels par d'autres arbres à cames d'admission, d'échappement, des orifices, des pistons pour le taux de compression 8, des injecteurs d'huile, un refroidisseur d'huile, un carter, des capteurs. Les bielles sur le 6G72 sont les mêmes, les injecteurs sont de 360 cc. Il existe des versions 1G et 2G, la seconde est plus moderne et légèrement renforcée. Pression de stock 6G72TT - 0,5 bar, puissance - 280 CV. à 6000 tr/min. Les modèles européens étaient équipés de turbocompresseurs TD04-13G, pression de suralimentation - 0,5 bar, puissance 286 ch. Les versions les plus rapides des Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4 et Dodge Stealth R / T bi-turbo avaient 324 ch et une pression de suralimentation de 0,8 bar.
La production du 6G72 s'est poursuivie pendant 22 ans, après quoi le moteur a été remplacé par le plus gros 6G75.
1. Consommation d'huile élevée. Compte tenu de l'âge du moteur, le problème se situe probablement au niveau des bagues et des joints de tige de soupape. Vous devez vérifier, acheter de nouvelles bagues et capuchons et effectuer des réparations.
De plus, une fois tous les 100 000 km, vous devez remplacer les bougies par du 6G72. Cette procédure est difficile en raison de la nécessité de retirer le collecteur d'admission. Parallèlement à cela, il est nécessaire d'inspecter la bride du collecteur d'admission, peut-être qu'un meulage est nécessaire.
Pour commencer à augmenter la puissance du 6G72 TT, nous devons acheter un refroidisseur intermédiaire avant, un soufflage, des calculateurs AEM ou Mines, un contrôleur de suralimentation, une pompe à carburant de Toyota Supra US, un régulateur de carburant pour l'aéromoteur, un échappement tous les 3 ″. Avec cette configuration, vous pouvez obtenir une puissance d'environ 400 ch. à une pression de 1 bar et aller beaucoup plus vite que la vidange. Ce sera le juste milieu.
Il existe plusieurs façons d'augmenter la cylindrée du moteur 6G72. Le moyen le plus simple est d'acheter un kit de course prêt à l'emploi, généralement ils augmentent le volume à 3,4 litres. La deuxième façon, en bref : acheter un bloc cylindres 6G74, acheter des pistons forgés de 93 mm pour un taux de compression de 8,5 ou aléser un piston de moins de 95 mm (ce qui donnera 3,6 litres). En parallèle, acheter des bielles Pauter et couvrir avec une tête 6G72 TT sur le dessus, acheter des goujons ARP, modifier la palette.
Le réglage des versions à aspiration naturelle du 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) ne vaut pas la dépense. Beaucoup plus avant-gardiste serait d'acheter un Mitsubishi 6G72 TT.
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C'est de ma faute - j'ai dû changer l'huile à temps, mais j'ai conduit environ 15 000 avec de l'huile ancienne. Vous pouvez découvrir en détail le problème des poussoirs hydrauliques qui frappent dans l'article précédent "pourquoi les poussoirs hydrauliques frappent-ils » Je n'ai pas vu le livre sur la réparation de Mitsubishi Pajero dans le troisième corps, dans la nature en russe, mais il y avait un livre sur Mitsubishi Pajero Sport, il y a quelque chose là-bas, mais pas assez. J'ai trouvé des informations sur Internet. Il a été recommandé de changer l'huile, après avoir changé l'huile - il est bon de gazer. Il était recommandé d'effectuer 30 à 40 cycles (changer le régime moteur du ralenti à 6000 tr/min). Cela n'a pas aidé, même si j'ai fait cette procédure plusieurs fois. Il est difficile d'accéder aux poussoirs hydrauliques sur le moteur 6G72, beaucoup de travail doit être fait.
En parallèle, pour 100 000 km de course, il faut changer :
Courroie de distribution (Codes OEM : MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017) ;
Bougie d'allumage(Codes OEM : IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11);
Courroie de générateur (Codes OEM : MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
C'est mauvais, bien sûr, à cause de la paresse de risquer la voiture, mais il vaut mieux le faire plus tard. J'ai acheté une courroie de distribution, un jeu de bougies, une courroie de générateur (elle est une et fait tout tourner), ainsi que 4 poussoirs hydrauliques (codes OEM : MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Le remplacement des 24 poussoirs hydrauliques coûte cher - l'un coûte 700 roubles, il a donc été décidé de travailler selon le principe - une autopsie le montrera.
Tout le monde sait que Mitsubishi Pajero est une voiture difficile à réparer, c'est pourquoi, faute de livre, j'ai décidé de prendre une photo du processus de démontage et d'enregistrer les actions en détail. Je ne vais pas décrire la séquence de travail en détail ici.
vidanger le liquide de refroidissement ;
débrancher le radiateur ;
retirer le ventilateur du radiateur ;
batterie;
boîtier de filtre à air;
Générateur;
direction assistée;
climatiseur (fonctionnement très incommode);
retirer l'avant du moteur avant ;
pompe du système de refroidissement (pompe);
galets tendeurs pour courroies;
ceintures;
unité de commande des gaz ;
retirer la poulie de vilebrequin ;
différents tubes et faisceaux de câblage;
boîtier supérieur et inférieur du récepteur (opération très laborieuse) ;
dévissez les bougies ;
retirer les couvre-culasses ;
4 arbres à cames avec culbuteurs ;
Soit dit en passant, pour remplacer les bougies, vous devez encore effectuer cette quantité de travail.
Les arbres à cames doivent être retirés avec précaution pour que les poussoirs hydrauliques ne tombent pas, il est préférable de procéder ainsi : soulevez l'arbre à cames déjà dévissé, tournez la bascule autour de son axe de 180 degrés, puis fixez chaque poussoir hydraulique dans sa douille avec un élastique ou un ruban. Il est conseillé que les poussoirs hydrauliques restent à leur place, car ils sont usés à leur place.
De plus, en les retirant un à un, nous sommes convaincus de leurs performances, de plus, chaque compensateur hydraulique de 24 doit être rincé à l'huile fraîche. Pour ce faire, j'ai acheté une seringue médicale, cubes 20. L'aiguille doit être épaisse (l'huile doit la traverser), en plus, j'ai broyé le bord tranchant de l'aiguille avec une lime sur une surface plane. Deux poussoirs hydrauliques, qui ont apparemment frappé, se sont bloqués. Vous aspirez de l'huile moteur dans la seringue, placez le compensateur hydraulique avec le trou, appuyez facilement sur la bille avec l'aiguille de la seringue, à l'intérieur du compensateur hydraulique, l'huile est pressée parallèlement à la seringue. Initialement, l'huile sale sort du compensateur hydraulique, devenant progressivement plus propre.
Un dernier point : lors de l'installation des arbres à cames sur le moteur, il existe un risque que les poussoirs hydrauliques tombent des sièges des culbuteurs. Pour éviter cela, il est nécessaire d'envelopper chaque compensateur hydraulique avec du papier lisse et de mettre un pansement sur le dessus avec du ruban isolant électrique ordinaire. Lors de l'installation des arbres à cames, vous ne pouvez pas avoir peur du sort des poussoirs hydrauliques, et après avoir installé les arbres à cames en place, coupez et retirez soigneusement ces bandages. À propos, il est nécessaire d'installer des poussoirs hydrauliques remplis d'huile.
Le montage du moteur s'effectue dans l'ordre inverse, je ne le décrirai pas. Mais je voudrais noter un point. Lors du retrait de la poulie de vilebrequin, une plaque à trois pétales (capteur PMH) a tourné, ce qui est responsable du calage de l'étincelle. Je l'ai installé avec une erreur de 180 degrés. Par conséquent, une fois les travaux terminés, je ne pouvais pas comprendre pourquoi le moteur ne démarrait pas ? J'ai dû démonter et remonter.
Le remplacement de la courroie de distribution n'est pas difficile, mais si vous faites le travail seul, vous devez acheter des agrafes. Parce qu'il n'est pas possible de tenir la courroie sur deux poulies d'arbre à cames avec la main en même temps, et donc on fixe la courroie sur chaque poulie, et on peut faire des repères sans aucun problème. Après remontage, le moteur a démarré sans problème, il fonctionne tranquillement, les poussoirs hydrauliques ont fonctionné sans problème pendant 10 000 km. Pourquoi changer tous les 24 comme suggéré par le service automobile ?
Bonjour. Je cherchais des informations sur l'examen des moteurs et j'ai trouvé ce forum.
le travail a été effectué et les problèmes ont été partiellement éliminés
après 2 semaines, des problèmes ont commencé à apparaître (ou des jambages lors du montage) n'ont pas encore été découverts.
trois jours passent - le joint d'huile du vilebrequin fuit.
problèmes allégués
Je demande des conseils et de l'aide. il est possible que nous travaillions à l'ancienne.
OPÉRATIONS DE DÉMONTAGE DE BASE
1. RETRAIT DES BOULONS DE BY-PASS
Attention
Vérifier qu'il n'y a pas de corps étranger entre les plaques
Vérifiez que les plaques du refroidisseur d'huile ne sont pas pliées ou endommagées.
Vérifiez les tubes du refroidisseur d'huile pour les fissures,
INSTALLATION BASIQUE
12. INSTALLATION DU TUYAU D'ALIMENTATION EN HUILE
/Onze. INSTALLATION DU TUYAU DE VIDANGE D'HUILE
(1) Serrez temporairement les boulons de dérivation et installez le collier de sorte que
afin qu'il touche les colliers des tuyaux.
(2) Serrez complètement le boulon de dérivation sur la vidange d'huile
(3) Positionner le flexible d'alimentation en huile contre le dispositif de retenue, et
serrer à fond le boulon de dérivation sur l'alimentation en huile
Pose de la calandre
Remplissage et contrôle de l'huile moteur
Séquence de retrait 1. Boulons de trop-plein
7. Tuyau d'évacuation d'huile
Une petite vidéo d'introduction sur la réparation d'un moteur V6 6g72 avec vos propres forces et compétences. Une petite revue de la voiture Mitsubishi Pajero.
Mon E-mail:
Musique Austin Howard-Heaven Knows
J'avais trois orifices d'aspiration sur les vannes 6G72 12.
Merde, tu ferais mieux de tirer et de ne pas commenter. vous ne pouvez pas connecter deux mots.
Et qu'est-il arrivé au système d'huile et quel type d'huile vous versez je suis passé au lukoil 5 w40 6 citrouilles marchent sans problème et avant de verser bien 10w60, mobile très cher et lukoil abordable.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, pour raconter pendant longtemps quoi et comment, dans d'autres vidéos, il a montré, mais en général l'huile a brûlé pour faire du cirage, les joints de dilatation, la pompe est morte, elle s'est cochée. Le son était comme un moteur diesel, et 3 autres soupapes sont tombées malades avec des compensateurs morts. En conséquence, il y avait un remplacement pour tout cela + courroies et rouleaux, joints.
J'ai eu une rupture de courroie à une vitesse de 85-90 km, je n'ai même pas compris tout de suite ce qui s'est passé, mais quand je me suis arrêté j'ai vu la protection de courroie de distribution sur la culasse droite que la courroie ordonnait de vivre longtemps pendant six heures tout a fonctionné, c'est bien quand des amis ont tout apporté sur la piste ce qui était nécessaire et sur le terrain ont tout réparé et merci à ceux qui ont fourni une aide Internet formidable. après avoir conduit pour les diagnostics, ils ont vérifié la compression tout est ok, donc le dviglo est en bonne santé, ne vous inquiétez pas de ce qui ne va pas.J'écris depuis l'ordinateur de ma femme.
Natalya Shukhtueva en a déjà écoulé environ 4 000 et il n'y a aucun problème 🙂 bien sûr, j'ai dû changer l'huile, qui n'est pas bon marché, environ 5 fois pour que le système soit lavé, mais que faire. C'est plus facile que le capital.
Nous n'avons pas besoin de chatte de femme, nous avons acheté Mitsubishi !
Si les poussoirs hydrauliques frappent, il vaut mieux ne pas s'acheter un tel podzhero?
À mon humble avis, si la carrosserie et le cadre sont intacts et que les documents sont en règle, alors 200 est un cadeau, même si le moteur est jeté. Un ami n'a que le même diesel, je l'ai pris pour 250 il y a quelques années. En conséquence, tout le corps est troué, le cadre est cuit, le numéro sur le cadre est pourri. Vous pouvez monter, mais ne pas vendre à n'importe qui.
il est donc élémentaire d'insérer de nouvelles combinaisons et de regarder les bosses, cela ne devrait pas être le cas. Pour les faire s'user à coups, comment ne pas aimer une voiture ? Il est également possible que le livre ait même une taille d'empreinte, je ne peux pas voir maintenant.
QWEMBO mais que pensez-vous de changer les hydrics, mais ici j'ai aussi regardé un avis et la personne dit que si vous changez les hydrics, il y aura de l'usure sur la bascule. En punition, peut-il y avoir de l'usure ?
Si le moteur tire, comme vous l'écrivez, il se peut que les combinaisons de plongée viennent de jaillir. C'est un penny deal, bien sûr. Mais je le répète, faites le minimum que j'ai écrit - Dieu protège ceux qui sont prudents. En vérifiant le DHX comme option supplémentaire, il sonne toujours avec un multimètre.
Bon, dans le pire des cas, si vous devez changer le moteur 6g72 12v, alors le contrat coûte environ 50-80, selon la gourmandise (ça arrive avec une box, il y a aussi un analogue Hyundai).
Comme je l'ai dit, le cognement disparaît après avoir remplacé et pompé tous les compensateurs, la basse vitesse est la DHH - une maladie de ces moteurs, en raison de la faible vitesse, il faut plus de temps pour se réchauffer.
Si vous vérifiez avec certitude, puis vissez le DXX qui fonctionne évidemment, voyez le régime, vérifiez la pression d'huile, les bulles dans le vase d'expansion pendant le fonctionnement, la compression - c'est le minimum qui donnera une image globale si le moteur est vivant ou non .
Les combinaisons ne sont pas non plus la chose la plus stable sur ce moteur, elles sont donc souvent changées :) ce n'est pas effrayant. Que faire d'autre, dévisser l'ancien DXX soigneusement démonter, souffler, rincer le stock WD-40, peut-être qu'il y ressemble encore, ça me fout aussi la cervelle, faut que je le change :)
Si le châssis et la carrosserie sont sur les quais et que l'état est normal, les chiffres sont lisibles, alors ce n'est pas la chose la plus difficile avec le moteur. J'ai frappé comme un vrai sur un tracteur, je l'ai enlevé, j'en ai pompé de nouveaux, et il s'est éteint. Dans les dernières vidéos, j'ai exprimé la conclusion.
Vidéo (cliquez pour lire).
Suivez le minimum que j'ai exprimé, et peut-être vous passerez-vous d'hémorroïdes inutiles.
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