Réparation de moteur DIY 4 a fe

Le phénomène et la réparation du bruit "diesel" sur les anciens moteurs 4A-FE (kilométrage 250-300 000 km).

Le bruit "diesel" se produit le plus souvent en mode de relâchement des gaz ou en mode de freinage moteur. Il est clairement audible depuis l'habitacle à une vitesse de 1500-2500 tr/min, ainsi que lorsque le capot est ouvert lorsque le gaz est libéré. Au départ, il peut sembler que ce bruit en fréquence et en son ressemble au son de jeux de soupapes non régulés, ou d'un arbre à cames qui pend. De ce fait, ceux qui souhaitent l'éliminer entreprennent souvent des réparations à partir de la culasse (réglage du jeu aux soupapes, abaissement des culasses, vérification de l'armement du pignon de l'arbre à cames mené). Une autre des options de réparation proposées est un changement d'huile.

J'ai essayé toutes ces options, mais le bruit est resté inchangé, à la suite de quoi j'ai décidé de remplacer le piston. Même en changeant l'huile de 290 000, j'ai rempli d'huile semi-synthétique Hado 10W40. Et il a réussi à enfoncer 2 tubes de réparation, mais le miracle ne s'est pas produit. La dernière des raisons possibles est restée - le jeu dans la paire doigt-piston.

Le kilométrage de ma voiture (Toyota Carina E XL break à partir de 95 ; montage anglais) était de 290 200 km au moment de la réparation (selon le compteur kilométrique), de plus, je peux supposer que sur un break avec kondeem, le 1,6 litre moteur était quelque peu surchargé par rapport à une berline ou un hayon conventionnel. C'est-à-dire que le moment est venu !

Pour remplacer le piston, vous avez besoin des éléments suivants :

- Croire au meilleur et espérer réussir.

- Outils et montages :

1. Nettoyant carburateur (grand bidon) - 1 pc.
2. Mastic silicone (résistant à l'huile) - 1 tube.
3. VD-40 (ou autre kérosène aromatisé pour desserrer les boulons du tuyau d'admission).
4. Litol-24 (pour serrer les boulons de fixation des skis)
5. Chiffons de coton. en quantités illimitées.
6. Plusieurs cartons pour plier les attaches et les culasses d'arbres à cames (PB).
7. Récipients pour vidanger l'antigel et l'huile (5 litres chacun).
8. Plateau (de dimensions 500x400) (le placer sous le moteur lors de la dépose de la culasse).
9. Huile moteur (conformément au manuel du moteur) dans la quantité requise.
10. Antigel dans la quantité requise.

1. Un jeu de pistons (généralement ils proposent une taille standard de 80,93 mm), mais au cas où (ne connaissant pas le passé de la voiture) j'ai également pris (avec condition de retour) une taille de réparation supérieure de 0,5 mm. - 75 $ (un ensemble).
2. Un ensemble de bagues (j'ai également pris l'original en 2 tailles) - 65 $ (un ensemble).
3. Un jeu de joints de moteur (mais on pourrait se débrouiller avec un joint sous la culasse) - 55 $.
4. Joint collecteur d'échappement / tuyau avant - 3 $.

Avant de démonter le moteur, il est très utile de laver tout le compartiment moteur dans un lave-auto - aucune saleté supplémentaire n'est nécessaire !

Décidé de démonter au minimum, car il était très limité dans le temps. À en juger par le jeu de joints de moteur, il s'agissait d'un moteur 4A-FE ordinaire et non épuisé. Par conséquent, j'ai décidé de ne pas retirer le collecteur d'admission de la culasse (afin de ne pas endommager le joint). Et si c'est le cas, le collecteur d'échappement pourrait être laissé sur la culasse en le détachant du tuyau d'admission.

Je vais décrire brièvement la séquence de démontage:

... À ce stade, dans toutes les instructions, la borne négative de la batterie est en train d'être retirée, mais j'ai délibérément décidé de ne pas la retirer, afin de ne pas réinitialiser la mémoire de l'ordinateur (pour la pureté de l'expérience). et d'écouter la radio pendant la réparation ;o)
1. VD-40 abondamment inondé de boulons rouillés du tuyau d'admission.
2. Vidangez l'huile et l'antigel en dévissant les bouchons inférieurs et les capuchons du goulot de remplissage.
3. Détaché les tuyaux des systèmes de vide, les fils des capteurs de température, le ventilateur, la position du papillon, les fils du système de démarrage à froid, la sonde lambda, la haute tension, les fils des bougies, les fils des injecteurs GPL et les tuyaux d'alimentation en gaz et en essence. En général, tout ce qui correspond aux collecteurs d'admission et d'échappement.

4.Détaché les tuyaux des systèmes de refroidissement de la culasse (dans ce cas, il est utile de remplacer un bac sous le moteur - l'huile et l'antigel sont toujours versés par les tuyaux détachés).
5. Détaché le tuyau du refroidisseur d'huile du carter d'huile.

Vient ensuite le dévissage des éléments du moteur.

1. Dévissez le couvercle de soupape.

10. J'ai desserré la tension de la courroie de l'alternateur (la tête est 12 sur le bas de l'alternateur) et dévissé le long boulon supérieur de la fixation de l'alternateur. Puis il a enlevé la ceinture elle-même. Il est utile de tracer le sens de rotation sur la ceinture avec un marqueur afin de pouvoir l'utiliser à nouveau.
11. Dévisser le boulon de support du collecteur d'admission inférieur gauche (tête 12). À droite - seulement de la fosse.

Puis il est monté dans le trou ! Dans la fosse:

1. Il a retiré la palette de protection en plastique (uniquement le côté droit et a partiellement dévissé le côté gauche).
2. Il a retiré le tuyau avant (les joints peuvent être réutilisés, sinon confondus. J'ai confondu - j'ai dû en changer un).

3. L'accès à la palette étant limité en raison d'une goulotte en aluminium incompréhensible reliant la boîte de vitesses au bloc-cylindres, j'ai décidé de l'enlever. J'ai dévissé 4 boulons, mais la goulotte n'a pas pu être retirée à cause du ski.

4. J'ai pensé à dévisser le ski sous le moteur, mais je n'ai pas pu dévisser les 2 écrous de fixation du ski avant. Je pense qu'avant moi, cette voiture était cassée et qu'au lieu des goujons et des écrous requis, il y avait des boulons avec des écrous autobloquants M10. Quand j'ai essayé de dévisser, les boulons ont tourné, et j'ai décidé de les laisser en place, en dévissant uniquement l'arrière du ski. Du coup, j'ai dévissé le boulon principal du support moteur avant et 3 boulons de ski arrière.
5. Dès que j'ai dévissé le troisième boulon arrière du ski, il s'est replié et le creux en aluminium est tombé avec une torsion... dans mon visage. Ça fait mal... :o/.
6. Ensuite, j'ai dévissé les boulons et écrous M6 qui fixent le carter du moteur. Et il a essayé de s'en sortir - et des tuyaux ! J'ai dû prendre tous les tournevis plats, couteaux, sondes possibles pour arracher la palette. Du coup, après avoir replié les faces avant de la palette, je l'ai enlevée.

7. Il a retiré et soigneusement mis la prise d'huile dans un sac propre.
8. Dévisser le boulon de support du collecteur d'admission droit (tête 12).
9. J'ai lavé le carter du moteur avec un carbcliner.
10. Frotter les surfaces de contact de la palette et du bloc-cylindres avec une plaque racleuse et des sondes, essuyer avec un chiffon avec un carbcliner.

Curieusement, il s'est avéré assez simple de retirer la culasse en dévissant 10 boulons avec une tête en étoile 10. La seule chose que je n'ai pas dévissé à temps était le tuyau de pompe à eau (sur lequel la jauge d'huile est fixée) et il tenait la culasse.

De plus, je n'ai pas remarqué une sorte de connecteur marron d'un système inconnu, situé quelque part au-dessus du démarreur, mais il s'est déconnecté avec succès lorsque la culasse a été retirée.

Sinon, le démontage de la culasse a réussi. Je l'ai sorti moi-même. Le poids ne dépasse pas 25 kg, mais vous devez faire très attention à ne pas démolir ceux qui dépassent - le capteur de ventilateur et le capteur d'oxygène. Il est conseillé de mesurer les rondelles de réglage (avec un marqueur ordinaire, en les essuyant d'abord avec un chiffon avec un carbcliner) - c'est pour le cas des rondelles qui tombent. J'ai mis la culasse retirée sur un carton propre - à l'abri du sable et de la poussière.

Le piston a été retiré et mis à son tour. Pour dévisser les écrous de bielle, une tête étoile de 14. La bielle dévissée avec le piston se déplace avec les doigts vers le haut jusqu'à ce qu'elle tombe du bloc-cylindres. Dans ce cas, il est très important de ne pas confondre les coussinets de bielle qui tombent.

J'ai examiné l'unité démontée et l'ai mesurée autant que possible. Les pistons ont été changés avant moi. De plus, leur diamètre dans la zone de contrôle (25 mm du haut) était exactement le même que sur les nouveaux pistons. Le jeu radial dans la connexion piston-doigt n'a pas été ressenti par la main, mais cela est dû à l'huile. Le mouvement axial le long du doigt est libre. A en juger par la suie sur la partie supérieure (jusqu'aux bagues), certains des pistons se sont déplacés le long des axes des doigts et ont frotté contre les cylindres avec la surface (perpendiculairement à l'axe des doigts). Après avoir mesuré la position des doigts avec une barre par rapport à la partie cylindrique du piston, j'ai déterminé que certains des doigts étaient déplacés le long de l'axe jusqu'à 1 mm.

Qui a fait la révision du moteur de vos propres mains, veuillez répondre

probablement aussi, je vais me décapiter je vais regarder l'état des cylindres de la bague.et ce moteur doit être démonté .. ou conduire et ne pas toucher .. eh bien, en hiver je ne voudrais pas prendre un tel risque.

J'ai jeté le moteur avec la boîte, assemblé sur la poutre avant

mon kilométrage était de 250 000 au compteur de vitesse.

dans notre station-service, cela coûte de 15 000 à 20 000 roubles, plus les pièces de rechange et plus si un forage est nécessaire. Je veux donc économiser de l'argent sur le démontage et le montage du moteur. Je me demande juste si changer les bagues sans percer le bloc d'huile va disparaître ?

sur mon moteur, la consommation d'huile n'était pas tant à cause de l'usure des segments qu'à cause du fait que les trous dans les pistons pour l'évacuation de l'huile évacuée des parois par les segments d'huile étaient complètement cokés
J'ai pris une perceuse de 1,5 mm et je l'ai nettoyée, je pense que le décokage dans mon cas n'aiderait pas.

d'ailleurs les bagues n'étaient pas cokées, elles marchaient librement dans leurs sillons

eh bien, je pense que j'ai le même. Eh bien, je ne veux pas sortir le moteur sous l'alésage. et si vous le retirez, comment est-ce fait?

Avez-vous un livre? tout y est décrit en détail !ce qui n'est pas dans le livre est sur le net sur les forums, 4a-fe n'a pas été mis uniquement sur spasio.

sur 121 carrosseries, le moteur avec la boîte est démonté vers le bas, puis la partie avant sur vérins se soulève et le moteur est arraché de dessous la voiture, presque tout peut se faire seul (si la santé est normale

) Un ami m'a aidé seulement à pousser le moteur avec une boîte sous la voiture et à le repousser.
J'ai décollé et démonté pendant 3 jours,
J'ai attendu 7 jours les bagues-liners-joints d'huile-MSK commandés, à ce moment je lavais tout, rodais la soupape, nettoyais l'embrayage pour changer le calage des phases, et ainsi de suite.
3 jours de collecte et d'installation
au final j'ai passé environ 15 tr. pour les pièces détachées (en tenant compte de l'achat d'huile neuve et d'un filtre dans le carton) et deux semaines après le travail et le week-end.

Avez-vous eu des difficultés à assembler le moteur? Ou est-ce aussi simple que dans le livre ? y a-t-il des nuances ?

il semblait que tout était clair, en tout cas, les nuances avec le moteur 1 nz ne devraient pas aider lors de la réparation du 4a-fe. il n'y a qu'un principe général.

sur 1nz, la chaîne de distribution et l'embrayage VVTI doivent être correctement placés sur les repères.
sur 4a il y a une ceinture. Je n'ai pas approfondi les subtilités.

Réussi : 41 Âge : 41

Réussite : 35 ans : 35 ans

Réussi : 50 Âge : 50

Il y a 17 anniversaires au total.
Le plus actif de la liste.

Ni poète ni écrivain. Je l'écris brièvement. Acheté, à première vue, une voiture en parfait état pour ces années. Je l'ai amené au diagnostic du moteur à combustion interne, j'ai arraché 1,3Kre, ils ont dit que tout était idéal.

Bien que j'étais présent et que j'ai tout mémorisé. À première vue, tout était vraiment bien. Toutes les étincelles sont passées à travers, la compression était normale. J'ai immédiatement changé les bougies.

Parmi les capteurs, uniquement lambda (et qui l'a pas mort =)) Bon, CO trop élevé. Après avoir voyagé pendant une courte période, j'ai remarqué la perte d'huile. A en juger par l'échappement de l'huile zhor, une monstrueuse huile zhor.

Niveau plancher de la jauge à 200 km. Après avoir parcouru environ 400 km, après avoir lu les forums, j'ai décidé de le parcourir. A immédiatement pris quelques consommables, tous d'origine.

Joint de culasse 11115-16150 x1
Anneaux STD 13011-16300 x1
MSC (bien sûr) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Bagues de bielle STD MARK2 (Sur les cols des bielles et sur les anciennes bagues, j'ai alors vu le marquage "1", mais il y avait un léger jeu, à peine perceptible, alors j'ai bien pris, compte tenu du kilométrage 170 000) 13041-15031-02 x4

Tout s'est avéré être environ 5 mille. frotter. + 1,5 mille huile avec filtre et rinçage, ainsi que liquide de refroidissement pour le remplissage + 3 mille congés de maladie, qui ne sont désormais pas entièrement payés = D

Tout d'abord, j'ai libéré l'espace autour du moteur, retiré le générateur, la rondelle, laissé tomber le terminal, car lorsque les gènes ont été retirés, le fusible 100A a sauté.

Ensuite, le couvre-culasse, a jeté la courroie (n'a pas mis d'étiquettes), a retiré les arbres à cames. Il convient de noter tout de suite qu'il est préférable d'essayer de retirer (rassembler) les poussoirs de soupape avec les rondelles et de les mettre en séquence STRICT.

J'ai enlevé ma tête avec eux, et quand je l'ai retournée, ils sont tombés du nafik et se sont foirés. La culasse doit être libérée du collecteur, des tuyaux de liquide de refroidissement, de la pompe, de l'air, du filtre à gaz et d'autres petites choses.

Ensuite, une tête spéciale est prise pour un grand carré allongé par 10 (pignon à 12 pans) et dévisse 10 goujons. D'ailleurs, avec moteur il est impératif de vidanger le liquide de refroidissement, pas seulement du radiateur, c'est à dire comme celui du moteur.

J'ai enlevé ma tête avec l'entrée.Après vous être décoiffé, vous pouvez regarder les pots qui ne sont pas dans le VMT, mes lignes de rodage étaient visibles un peu partout.

Après avoir retiré la culasse, émietté les joints de dilatation et versé tout le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne, il est monté dans la fosse. Il a retiré la protection du carter, vidangé l'huile, retiré le pare-chocs pour que le refroidisseur d'huile puisse être retiré (j'ai une modification avec, y compris j'ai péché dessus, car à l'endroit où il laisse le filtre j'ai mordu. martelé).

Il a décollé et a lavé le refroidisseur d'huile avec du kérosène. D'ailleurs, il vaut mieux tout faire avec du kérosène, c'est plus doux à la fois par rapport aux mains et à tous les plastiques et élastiques.

Il est clairement impossible de retirer la palette sans dévisser le faux-châssis. Et le retrait du sous-châssis sans dévisser le coussin arrière échouera également. Les coussins droit et gauche doivent être vissés. le moteur à combustion interne s'y accrochera.

Il convient également de noter qu'il y a un boulon dans la civière qui ne peut pas être retiré (ou il est devenu tellement rouillé pour moi), il n'était donc pas possible de retirer la civière comme ça, j'ai dû soulever l'intérieur moteur à combustion derrière la boîte.

À propos, à l'arrière de la civière, un silencieux y est attaché - vous devez également le dévisser. Maintenant, vous devez dévisser une sorte de merde en aluminium qui tire le moteur à combustion interne et la transmission manuelle. À propos, en dessous se trouve un paralonka pour absorber l'huile du joint d'huile actuel.

Nous regardons et tirons des conclusions. Nous dévissons la palette, la déchirons soigneusement avec un couteau tranchant. Ensuite, nous tordons le réservoir d'huile, le jetons dans la casserole avec le kérosène déjà versé.

Il y a beaucoup de déchets dans la palette, j'y ai trouvé un morceau d'un vieux MSC ! Ensuite, vous pouvez tirer les bielles, évaluer le jeu. Avec un astérisque 14, dévissez et remontez les bielles à pistons. L'ordre est préférable de ne pas être confondu.

J'ai tout signé au feutre sur du masking tape en papier blanc. Nous regardons les anneaux. Ceux à compression par rapport aux neufs étaient idéaux.

Mais le racleur d'huile non seulement s'est couché, mais aussi usé, ainsi que les canaux de drainage d'huile étaient complètement obstrués. Il a jeté les anneaux, en a cassé un pour le nettoyer, l'a jeté là, dans du kérosène.

Tous les dépôts de carbone ont été nettoyés avec une brosse en laiton souple (accessoire de perçage). Il est préférable de nettoyer les sièges de bague avec une vieille bague cassée. À fond.

Les bagues doivent être lancées avec précaution pour ne pas se casser, il est préférable de commencer par le grattoir à huile. Tout d'abord, le "support" (xs comme on l'appelle) des anneaux est installé, la serrure est claquée, puis les anneaux eux-mêmes.

Ils n'ont ni haut ni bas. Puis la deuxième compression, la plus difficile. La photo montre comment le mettre correctement. Il a un haut et un bas, une lettre vers le haut. Puis la première compression (supérieure).

Les serrures sur les anneaux doivent regarder dans des directions différentes 2 compression 180 degrés. et 2 grattoirs à huile 180 degrés. et l'un à l'autre 90grad. Sans dispositif spécial, il n'est pas si facile de comprimer les segments et d'installer le piston en place.

Par conséquent, j'ai pris pour conduire cet appareil, ainsi qu'une clé dynamométrique. Nous mettons de nouveaux inserts, versons de l'huile dessus. D'ailleurs, beaucoup ne le font pas, j'ai chanfreiné les bagues de compression avec une lime diamantée pour que les pots ne soient pas soulevés à coup sûr.

Serrer les écrous avec une force de 60 Nm. Vous devez mettre un piston à la fois et faire défiler. Si vous devez faire un très gros effort ou ne tournez pas du tout, tirez des conclusions.

Pour moi, ça tournait assez facilement, seulement quand tous les pistons étaient alignés dans une rangée, ça tournait un peu plus difficile, juste un peu.

La culasse a également été arrachée des dépôts de carbone avec une brosse en laiton, ainsi que la sortie et l'entrée (je l'ai enlevée), ainsi que la surface de l'ancien joint à la fois sur la culasse et sur le bloc-cylindres. Les valves sont séchées très simplement à l'aide d'un tube (dans mon cas, une clé à bougie) et d'un gros marteau.

Il vaut mieux aussi ne pas confondre les ressorts, du moins l'entrée et la sortie. J'ai retiré les anciens MSC de ma tête (ils se sont avérés être complètement intacts, mais refroidis), j'ai soufflé et rincé toute la culasse, je l'ai arrachée des dépôts de carbone. Il en va de même pour chaque vanne.

Il n'est pas non plus recommandé de les confondre. De plus, en utilisant la pâte à roder, les forets et les tuyaux de la pompe sont très faciles et rapides pour rectifier les vannes. Je les ai vérifiés à sec, en les retournant et en versant du kérosène.

Il est à noter ici que lors du frottement de la valve, il est préférable de faire couler légèrement de l'huile dessus afin de ne pas rayer le guide. J'ai eu un petit jeu de soupape dans le guide, mais je me suis obstrué.

Les MSC se portent mieux avec la culasse qui a dévissé la culasse.Eh bien, la tête est prête, propre, sèche, le kérosène ne coule pas. L'entrée peut également être nettoyée, DZ, etc.

J'ai décidé de ne pas changer le joint du collecteur d'admission. Nous attachons tout ce qui a été retiré de la tête. Nous mettons un joint sur sa tête, insérons les broches, les broches de graduation sont plus longues.

Les épingles à cheveux sont enroulées alternativement en damier du centre vers les bords, avec une force croissante m. Au final 110Hm. Maintenant, vous pouvez tout ramasser d'en bas, j'ai mis la palette sur le scellant.

Sous-châssis, refroidisseur d'huile, silencieux. Là encore, il est à noter qu'il n'est pas nécessaire de dévisser le silencieux du collecteur d'échappement.

Bien qu'il soit monté sur 3 plots, ils y sont brûlés et rouillés. J'en ai cassé un, j'en conduis toujours un fait maison, il n'y en a nulle part.

Alors la tête reste immobile. Le premier piston en VMT (le long de la poulie de vilebrequin). Arrosez abondamment les zones de l'arbre à cames. Nous avons mis mes joints de dilatation confus.

Nous mettons les arbres à cames (nous connectons avec des marques d'installation sur les dents, les marques de synchronisation regardent vers le bas), nous tirons du centre vers les bords (comme 15 - 20Hm).

Après cela, il les a tordus de toutes sortes de manières différentes, vérifié les écarts entre les rondelles et les arbres à cames avec une règle spéciale, il semble qu'aucun d'eux n'appuie sur les soupapes, ce qui signifie qu'il ne brûlera pas, ils ne feront que frapper .

Aussi, à ce stade, un distributeur est installé selon une étiquette (marqueur) préalablement définie. Nous faisons tourner les arbres à cames de manière à ce que les marques de synchronisation sur les dents convergent.

En même temps, à travers le trou sur le pignon de l'arbre à cames d'échappement, on voit une marque sur le roulement (en haut). Nous desserrons le rouleau de synchronisation, mettons la courroie.

Nous tournons le vilebrequin plusieurs fois. Nous exposons le premier piston le long de la poulie au PMH. Nous regardons la marque dans le trou du pignon d'arbre à cames. Coïncidant. Nous resserrons la vidéo. Arrosez abondamment les arbres à cames avec de l'huile. !

Ne pas verser doucement dans le puits de bougie et sur la courroie. Nous mettons le couvercle. Je l'ai suivie pour un scellant. Nous récupérons tout, tous les tuyaux, fils, génératrice, laveuse, etc.

Tout semble prêt. Remplissez d'huile. J'ai versé le rinçage immédiatement. Remplissez de liquide de refroidissement. Il fallait commencer tout de suite avec des lunettes, du coup les marques ne sont pas correctes - le nafik de la valve se pliera. J'ai retiré le fusible EFI, je l'ai tordu avec le démarreur. Ça a l'air d'être OK.

J'ai repoussé le fusible, la clé, - à ma grande surprise, il a démarré d'un demi-tour. Mais tellement gourmande ! Je pensais que le collecteur ne serrait pas. Puis de la fumée s'est échappée de sous le capot.

Eh bien, je pensais que je n'avais tout simplement pas tenu le coup. Il s'est avéré que la fumée provenait de l'huile et du liquide de refroidissement sur le collecteur, puis elle a brûlé. Et le bruit c'est la vanne, plus une semaine de silence dans le garage, c'est pour ça que ça semblait fort.

En général, j'ai travaillé pendant 15 minutes. J'ai étouffé, vidé la chasse d'eau, changé le filtre. Rempli d'huile neuve. Je l'ai commencé. Je l'ai donné au travail, les révolutions ont nagé un peu, ont même essayé de caler une fois.

Le travail est devenu sensiblement plus bruyant. Je suis sorti du garage, j'ai roulé, j'ai fait le plein du 95e (maintenant ne le verse plus, si possible).

Maintenant que je la conduis, elle fait déjà 700 km. Ils disent que vous devez tenir l'aiguille du tachymètre 2-3 000, mais c'est très difficile = D

Maintenant, le moteur est clairement devenu plus fringant, prenant de l'élan d'un seul coup, parfois je ne le remarque même pas. Quand même 5 mille.

L'huile ne mange pas du tout, car elle a été versée au même niveau, et la couleur est transparente, à peine perceptible sur la jauge. Le liquide de refroidissement est également sur la metsa, il n'y a pas de bavures sur le moteur.

Fatigué d'écrire

Sur le moteur, je pense qu'il reste à affûter les rondelles de compensateur, nettoyer les injecteurs, et la rampe, changer le filtre à gaz, et le lambda. Et il y aura un moteur à combustion interne dans son.

Outil d'occasion FORCE 4821. Meilleurs ins

Squelette 14 octobre 2010 09:21

Dans la section FAQ, j'ai écrit sur le grattoir à huile. Et croyez-moi sur parole, même si les bouchons n'ont pas une très mauvaise consommation d'huile comme la vôtre, eh bien, vous économiserez quelques verres d'huile pour 10 000. essayez d'abord la compression. Avec un tel débit, on peut presque dire avec certitude que les bagues racleurs d'huile sont enterrées.

Et quoi de mieux, pour changer le moteur ou le capitaliser - c'est à mon humble avis un thème pour Holy WAR

Grog 78 jeu. 14 oct. 2010 15:36

Squelette jeu. 14 oct. 2010 17:11

Eh bien, je ne sais pas. Je pense que pour ne pas monter 2 fois, il est plus facile pour le moteur de capitaliser tout de suite et de changer les joints de queue de soupape dans des conditions confortables. Je me suis changé - plutôt, sans rien faire, en cours de route avec le timing :)

Et si les bagues racleurs d'huile sont collées, alors la compression sera surestimée "pas à sec".

Eh bien, décarbonisation IMHO quel cataplasme mort, tk.l'anneau est essentiellement un ressort, et le ressort, étant dans un état comprimé, après un certain temps, perd respectivement sa rigidité et ne remplit pas pleinement ses fonctions.

VAL jeu. 14 oct. 2010 17:32

Squelette jeu. 14 oct. 2010 17:36

Choumakhov jeu. 28 oct. 2010 19:31

Choumakhov jeu. 28 oct. 2010 19:36

Squelette jeu. 28 oct. 2010 21:04

Ne considérez pas la compression inégale comme un guide d'action :)

Des difficultés ? Réfléchissez à la façon dont vous allez assembler la tête et comment insérer le piston avec les segments et installer les poulies.. Il est impossible de savoir si le moteur doit être capitalisé sans ouvrir. La même compression ne donnera pas une évaluation directe de l'état des parois de la chambre de combustion.

Oui, et vos indicateurs n'indiquent que l'usure des bagues de raclage d'huile, un petit chevauchement de soupapes ou un papillon des gaz complètement ouvert, et la différence entre les cylindres peut être la purge d'air du même compresseur.

À mon humble avis, si vous ne mangez pas 3-4 litres en été, cela n'a aucun sens d'y aller et de s'embêter. A moins qu'il n'y ait beaucoup d'argent et rien à faire :)

Denis mer. 13 sept. 2011 11:26

En général, un an après la création du sujet, j'ai fait un compte de capital léger.

Alors que je commençais à conduire, j'ai remarqué que toutes les pauses avaient disparu et que les autres sons n'étaient pas clairs. Le moteur tourne en douceur et en silence.

Lors du nettoyage des pistons, il était clair que tous les canaux qui vont aux segments racleurs d'huile étaient complètement bouchés (il fallait les percer ringardement), les rainures étaient dans la même merde. Avant ça, j'ai fait de la décarbonisation, je pensais que ça aiderait. Mais bite - il n'y a pas de miracles avec les anneaux racleurs d'huile. Ils sont soit mobiles, soit couchés.
Maintenant que le catalyseur est activement nettoyé, c'est un petit podvannya une sorte de détritus incompréhensible. Glushak doit se nettoyer ainsi et cracher la suie.

Pour information - avant la réparation, le moteur consommait environ 1 litre d'huile. à 800 - 1200 km, selon la façon dont vous tournez la vitesse.

gélose » 23.01.2010, 15:04:46

moteur végétal normal Korollovsky. ... mon kit de réparation
intéressé par certains services. seul le travail coûte au moins 10k. en général je pense un peu cher, donc la question de la Fédération Internationale des Journalistes qui a capitalisé récemment (ou des amis) et combien, ainsi qu'où. ... Est-il possible de trouver moins cher 10k et de faire les règles. ... le principe du timing n'est pas critique.

pysy. J'étais intéressé par les samouraïs et quelques services de garage (sur ilinka). tweet pour le travail demande à stsuki ((

Dr Z » 23.01.2010, 15:09:18

gélose » 23.01.2010, 15:17:28

Je mange du beurre (((.

... et le contrat n'est pas non plus un fait qu'un live buit (pour de bon, il faut aussi regarder ses intestins) + ennuis avec la police de la circulation, qu'un autre moteur à combustion interne. en général, le contrat n'est pas une option (enfin, peut-être en tout dernier lieu)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr Z » 23.01.2010, 15:39:34

gélose » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh devra le faire. après tout, le courant tu as probablement une main pas de jo .. grandir

vk » 24.01.2010, 12:47:49

vous ne pouvez pas trouver 10 moins cher, ils font aussi des canettes pour une douzaine

Je doute juste de quelque chose que pour cela, ils feront tout comme il se doit. si je l'ai fait moi-même, strictement selon la procédure,
ne serait pas d'accord pour moins de cinquante dollars

p.s. si vous allez le faire vous-même, alors j'ai une description de la procédure, avec toutes les données pour le dépannage, etc.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost a écrit: le moteur korollovsky végétal habituel. ... mon kit de réparation
intéressé par certains services. seul le travail coûte au moins 10k. en général je pense un peu cher, donc la question de la Fédération Internationale des Journalistes qui a capitalisé récemment (ou des amis) et combien, ainsi qu'où. ... Est-il possible de trouver moins cher 10k et de faire les règles. ... le principe du timing n'est pas critique.

pysy. J'étais intéressé par les samouraïs et quelques services de garage (sur ilinka). tweet pour le travail demande à stsuki ((

gélose » 25.01.2010, 15:59:21

gélose » 25.01.2010, 16:03:14

vk a écrit : vous ne trouverez pas moins cher 10-ki, ils font aussi des pots pour une dizaine

Je doute juste de quelque chose que pour cela, ils feront tout comme il se doit. si je l'ai fait moi-même, strictement selon la procédure,
ne serait pas d'accord pour moins de cinquante dollars

p.s. si vous allez le faire vous-même, alors j'ai une description de la procédure, avec toutes les données pour le dépannage, etc.

vous avez une description précise du cap.rem. ce moteur. ... Avec des photos. ... sous forme électronique ou simplement un livre.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

une brève description du démontage, du dépannage et du montage. un livre sans images. pas pour les nuls

gélose » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Déf » 28.01.2010, 16:23:59

gélose » 29.01.2010, 02:18:52

Dr Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

un otkapitalnoe dviglo de haute qualité durera plus longtemps que le contrat moyen. seulement je ne suis pas sûr que nous le fabriquions quelque part, de haute qualité.

Je sais comment cela doit se passer et j'ai vu plus d'une fois comment cela se passe en réalité. deux grandes différences.

AlVlat » 30.01.2010, 16:05:19

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Parallèlement à tous les moteurs bien connus et populaires de la série S, la série A à petit volume a été produite et l'un des moteurs les plus brillants et les plus populaires de la série était le moteur 4A dans diverses variantes. Au départ, il s'agissait d'un moteur à carburateur à arbre unique de faible puissance, ce qui n'avait rien de spécial.
Au fur et à mesure qu'elle s'améliorait, la 4A reçut d'abord une culasse à 16 soupapes, puis une culasse à 20 soupapes, sur des arbres à cames maléfiques, une injection, un système d'admission modifié, un autre piston, certaines versions étaient équipées d'un compresseur mécanique. Jetons un coup d'œil à l'ensemble du chemin de développement continu de 4A.

1. Grande consommation de carburant, dans la plupart des cas, le coupable est la sonde lambda et le problème est résolu en la remplaçant. S'il y a de la suie sur les bougies, fumée noire au pot d'échappement, vibrations au ralenti, vérifier le capteur MAP.
2. Vibrations et consommation élevée de carburant, il est probablement temps pour vous de laver les injecteurs.
3. Problèmes de régime, gel, augmentation du régime. Vérifiez le ralenti et nettoyez le papillon, observez le capteur de position du papillon et tout ira bien.
4. Le moteur 4A ne démarre pas, le régime est flottant, ici la raison est dans le capteur de température du moteur, vérifiez.
5. Le flotteur tourne. Nous nettoyons le corps de papillon, KXX, vérifions les bougies, les buses, la soupape de ventilation du carter.
6. Le moteur cale, voir filtre à essence, pompe à essence, distributeur.
7. Consommation d'huile élevée. En principe, l'usine permet une consommation sérieuse (jusqu'à 1 litre aux 1000 km), mais si la situation est gênante, alors le remplacement des bagues et bouchons d'huile vous fera économiser.
8. Cognement du moteur. Habituellement, les doigts du piston frappent, si le kilométrage est important et que les soupapes n'étaient pas régulées, ajustez alors les jeux des soupapes, cette procédure est effectuée tous les 100 000 km.

De plus, les joints d'huile de vilebrequin fuient, les problèmes d'allumage sont fréquents, etc. Tout ce qui précède ne se produit pas tant à cause d'erreurs de calcul constructives, mais plutôt à cause du kilométrage énorme et de la vieillesse générale du moteur 4A, afin d'éviter tous ces problèmes, vous devez d'abord, lors de l'achat, rechercher le moteur le plus vif . La ressource d'un bon 4A est d'au moins 300 000 km.
Il n'est pas recommandé d'acheter des versions de Lean Burn, fonctionnant sur un mélange pauvre, ayant une puissance inférieure, une certaine caprice et un coût accru des consommables.
Il convient de noter que tout ce qui précède est également typique des moteurs basés sur 4A - 5A et 7A.

Les moteurs de la série 4A sont nés pour le tuning, c'est sur la base du 4A-GE qu'a été créé le célèbre 4A-GE TRD, dans une version atmosphérique produisant 240 ch. et torsion jusqu'à 12000 tr/min ! Mais pour un réglage réussi, vous devez vous baser sur le 4A-GE et non sur la version FE. Le réglage 4A-FE est une idée morte depuis le début et le remplacement de la culasse par 4A-GE n'aidera pas ici. Si vos mains vous démangent de finaliser exactement 4A-FE, alors votre choix de suralimentation, achetez un kit turbo, mettez un piston standard, soufflez jusqu'à 0,5 bar, obtenez votre

Lors de la suralimentation 4AGE, il faut immédiatement baisser le taux de compression, en installant des pistons de 4AGZE, prendre des arbres à cames avec une phase de 264, un kit turbo de votre choix et à 1 bar de pression on obtient jusqu'à 300 cv. Pour obtenir une puissance encore plus élevée, comme dans une ambiance malfaisante, il faut régler la culasse, mettre un vilebrequin forgé et un piston sous le degré

7.5, une baleine plus productive et souffler plus de 1,5 bar, obtenant ses 400+ ch.

Pourquoi une personne ne trouve-t-elle pas les vidéos qu'elle souhaite sur Youtube ? Le fait est qu'une personne ne peut pas proposer quelque chose de nouveau et le rechercher. Il n'avait plus de fantasme. Il a déjà regardé beaucoup de chaînes diverses, et il ne veut plus rien regarder (de ce qu'il regardait plus tôt), mais que faire dans cette situation ?
Afin de trouver une vidéo Youtube qui correspond à vos besoins, il est impératif de continuer à chercher. Plus votre recherche est difficile, meilleur sera le résultat de votre recherche.
N'oubliez pas que vous n'avez besoin que de trouver quelques chaînes (intéressantes) et que vous pouvez les regarder pendant une semaine ou même un mois. Par conséquent, en l'absence d'imagination et de réticence à rechercher, vous pouvez demander à vos amis et connaissances ce qu'ils regardent sur Youtube. Peut-être proposeront-ils des vloggers originaux qu'ils aiment. Vous aussi, vous les aimerez peut-être et vous deviendrez leur abonné !

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Moteurs TOYOTA 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - manuel d'utilisation / instructions de réparation, d'entretien et de fonctionnement.
Manuel de réparation des moteurs à carburateur Toyota 4A-F (1,6 l); Moteurs 5A-F (1,5 L) et 4A-FE (1,6 L), 16 et 20 soupapes 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A -FE (1,8 L) avec injection de carburant multipoint.
La quantité d'informations dans ce livre vous permet d'utiliser le manuel lors de la réparation d'autres modifications des moteurs 4A et 5A : 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE et 5A-FHE . La publication contient des informations détaillées sur la réparation et le réglage des carburateurs et des éléments du système d'injection de carburant, des systèmes d'allumage, de démarrage et de charge, des instructions d'utilisation du système d'autodiagnostic, ainsi que des dysfonctionnements possibles et des méthodes pour leur élimination, les cotes d'accouplement des pièces principales et les limites de leur usure admissible.
Le livre est destiné aux propriétaires de voitures, au personnel des stations-service et aux ateliers de réparation.

langue russe
Format : PDF
Taille : 23,8 Mo

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En termes de fiabilité, de popularité et de prévalence, les moteurs de la série A ne sont pas inférieurs aux moteurs de la série S de Toyota. Le moteur 4A FE a été créé pour les voitures des classes C et D, c'est-à-dire de nombreuses modifications et versions restylées de Carina, Corona, Caldina, Corolla et Sprinter. Initialement, le moteur à combustion interne n'a pas d'unités complexes, il peut être réparé et entretenu par le propriétaire dans le garage sans se rendre dans une station-service.

Dans la version de base, le constructeur a prévu 115 litres. avec., mais pour certains marchés, il est recommandé de baisser artificiellement la puissance à 100 litres. Avec. pour réduire la taxe sur les véhicules et les primes d'assurance.

Les marquages ​​sur le moteur Toyota sont entièrement informatifs, bien que légèrement cryptés. Par exemple, la présence de 4 cylindres n'est pas indiquée par un chiffre, mais par le latin F, la première lettre A désigne la série du moteur. Ainsi, 4A-FE signifie :

• 4 - dans sa série, le moteur est développé le quatrième d'affilée;
• A - une lettre indique qu'elle a commencé à quitter l'usine avant 1990 ;
• F - schéma du moteur à quatre soupapes, entraînement à un arbre à cames, transfert de rotation de celui-ci au deuxième arbre à cames, pas de forçage;
• E - injection multipoint.

En d'autres termes, la particularité de ces moteurs est la culasse "étroite" et le schéma de distribution de gaz DACT. Depuis 1990, les motorisations ont été modernisées pour les convertir en essence à faible indice d'octane. Pour cela, le système d'alimentation LeanBurn a été utilisé, ce qui permet au mélange de carburant d'être plus pauvre.

Pour se familiariser avec les capacités du moteur 4A FE, ses caractéristiques techniques sont résumées dans le tableau :

Admission Toyota 90913-02090

Échappement Toyota 90913-02088

couvercle de palier - 57 Nm (principal) et 39 Nm (bielle)

culasse - trois étages 29 Nm, 49 Nm + 90 °

Le manuel d'instructions du constructeur Toyota recommande de changer l'huile après 15 000 km. En pratique, cela se fait deux fois plus souvent, ou au moins après avoir passé 10 000 courses.