Réparation de moteur DIY 1zz

Bonne journée à tous!

Celica T23, 1zz, année 2000, soldat sous contrat, je ne sais pas exactement en quelle année (j'ai acheté la voiture en avril 2012)

Je l'ai acheté, je ne pouvais pas en avoir assez jusqu'à ce que je sente combien d'huile il hawala. Environ 500-700 grammes aux 100 km. - Tombé dans la panique.
Pour le travail sur le capital, on nous demande 30-35t.r., mais il n'y a toujours pas d'argent pour ces dépenses, et après avoir lu des articles, un forum, des e-books, j'ai décidé de faire le tri moi-même (heureusement, mes mains ne grandissent pas à partir de f ...)
Principalement basé sur cet article : 20_rem_zz-1.htm

J'ai tout enlevé, signé, exposé comme toutes les règles jusqu'à présent, j'ai dû sauter autour de la pompe gur, je ne savais pas dans quel sens on l'enlevait et je l'ai tiré dans le mauvais sens.
Il est temps d'enlever la tête - et il y a un astérisque, je suis allé l'acheter.
8 boulons (ou goupilles, ils s'appellent correctement) dévissés, deux collés - arrachés les bords.
Eh bien, il tupanul, une connaissance soudeur était à proximité, lui a demandé d'accrocher la clé au boulon. Il a promis qu'il ferait tout de la meilleure façon possible !
Ce que j'ai regretté plus tard ((.
la soudure a heurté la tête, à savoir l'endroit où se trouve l'arbre à cames d'échappement à côté de la poulie, à l'intérieur :

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Je pense, au diable ces étiquettes qui sont à l'intérieur, mais que faire de celles qui sont sur la surface de frottement ? Est-il possible de saper d'une manière ou d'une autre et comment le faire?
Cela peut sembler effrayant sur la photo, mais en fait les points sont très petits, dans le coin supérieur ils mesurent environ 0,5 mm de haut,
mais sur l'avion en dessous, cela ne se fait pas du tout sentir, peut-être que le métal vient de s'assombrir.

Le soudage n'a finalement pas aidé. a sorti une perceuse et percé avec la 9e perceuse en 5 minutes ! J'aurais su que tout est si simple, je n'y serais jamais arrivé en soudant. ((
Il a enlevé la tête et a détourné les épingles avec ses doigts - c'est-à-dire les boulons collés au point de contact de la tête du boulon avec la tête elle-même.

Ensuite, je vous demande de faire un diagnostic à partir de la photo et de donner des recommandations ou des conseils sur les manipulations ultérieures.

Soupape:

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comme pas si merdique.

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Et une autre question est comment sécher la valve? et se dessécher ?

cylindres :

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comme une pierre comme sur la photo sur les 4 cylindres,
Je ne sais pas si on peut considérer que le député est normal.

Il y a longtemps, dans une galaxie lointaine, un de nos clients réguliers a décidé d'acheter un SUV, mais comme il avait un budget limité, il a hésité entre une Chevrolet Niva presque neuve et un RAV4 pas jeune.

Et puis, enfin, c'est arrivé. Nous avons reçu la visite d'un RAV4 2001 avec un moteur 1,8 litre 1ZZ-FE et l'histoire déchirante d'un heureux nouveau propriétaire. Comme une voiture a été achetée dans la région voisine, à la station-service locale, ils se sont arrêtés sur un ascenseur, ont mesuré la compression, qui s'est avérée être de 11 dans tous les pots et, après avoir évalué, l'ont laissée rentrer chez eux. Mais ce n'était pas là ! Sur le chemin du retour, il s'est avéré que la voiture mangeait de l'huile dans des seaux. La raison réside dans un défaut d'usine. Jusqu'en 2004, sur les moteurs 1ZZ-FE, il n'y avait que deux trous de drainage dans la rainure de l'anneau racleur d'huile du piston, à un kilométrage de 140 000, ils se sont cochés et les segments se sont posés. Plus tard, quatre trous ont été percés dans le piston de chaque côté, ce qui a résolu le problème. Il n'y a donc qu'une solution : nous remplaçons les anciens pistons par des pistons d'un nouveau type, ainsi que les bagues et coussinets de bielle. Jeu de pistons 13101-22180. La sélection des pièces détachées est bien écrite dans cet article. À propos, l'ancien propriétaire a aggravé cette situation en versant sa chère huile L ... (enfin, vous voyez l'idée) - il ne faut pas tant aimer les Japonais.

Déconnectez le tampon négatif de la batterie. Nous enlevons les modules d'allumage, le filtre à air avec le boîtier. Nous vidons l'antigel et l'huile. Débranchez la conduite de carburant.

Débranchez les connecteurs des injecteurs et retirez la rampe d'injection. Les bagues d'étanchéité devront être remplacées.

Nous déconnectons tous les tuyaux provenant de l'ensemble papillon, dévissons deux écrous et trois boulons pour le collecteur d'admission 12.

Nous enlevons le collecteur avec l'accélérateur. Nous déconnectons toute l'électricité du générateur et du démarreur, ainsi que du compresseur de climatisation et du DD.

Aussi, tout se fait du côté du boitier et on enlève le faisceau de câblage, pour qu'il ne gêne pas.

Nous enlevons le générateur, la pompe, le couvercle de la chaîne de distribution avant et la chaîne elle-même avec des étoiles. Détails dans l'article sur le remplacement de la chaîne sur le moteur 1ZZ-FE.

Débrancher le tuyau avant du collecteur d'échappement.

En plusieurs passes, on desserre d'abord puis on dévisse les 19 boulons des chapeaux de palier d'arbre à cames, toujours dans l'ordre spécifié.

Retirez les chapeaux de palier et posez-les soigneusement de la même manière qu'ils ont été retirés.

Nous enlevons les arbres à cames. L'axe de la soupape d'admission est plus long.

De la même manière, en plusieurs passes, on desserre et dévisse les 10 boulons fixant la culasse. Obligatoire dans l'ordre indiqué. Ignorant la dernière règle, vous courez le risque de vous prendre au moins la tête pour le broyage, et tout au plus d'en acheter une autre.

Nous retirons les rondelles avec les boulons, ainsi que marquons et retirons les poussoirs de valve. Nous enlevons la culasse.

Nous dévissons beaucoup de boulons et deux écrous du carter d'huile et le retirons. C'est sur du mastic, il faut donc bricoler.

Nous dévissons deux boulons de chaque couvercle de bielle et le retirons avec précaution sans serrer. La doublure doit rester dans le couvercle. Sinon, retirez-les du vilebrequin et remettez-les dans le couvercle. Nous marquons à partir de quel cylindre chaque bouchon. Ne soyez pas confus. L'avant du couvercle de palier est marqué d'un miroitement.

Nous poussons le piston avec les bielles vers le haut.

On voit les anneaux racleurs d'huile enfouis.

Les anneaux étaient tellement cokés que je les ai cueillis au couteau, les trous de drainage étaient bien bouchés.

Pendant qu'on s'occupe du piston, dans la case suivante, le spécialiste Serega conjure par-dessus la tête. Étant mort de l'avion, cela nous plaît du fait qu'il n'est pas nécessaire de donner pour le broyage.

Mais qu'est-il arrivé aux vannes et aux canaux. Pas de commentaire ici.

Eh bien, comment les plus jeunes peuvent-ils tout nettoyer pour moi, mais ils disent que nous avons la démocratie. J'ai nettoyé, Seryoga a changé les joints de valve. Il commençait à faire nuit.

Ayant reçu la culasse assemblée, je suis allé assembler le moteur. Eh bien, tout ici est comme dans un livre.

Si les coussinets de bielle présentent des éraflures, remplacez-les.

Nous ne rectifierons pas le vilebrequin, car le client a déjà dépassé son budget. Pour l'argent qu'un capital complet coûte, vous pouvez faire appel à un soldat contractuel de 2005. Il y a un marquage sur les inserts au dos, et nous en commandons de nouveaux en fonction.

Nous enlevons un doigt de l'ancien piston, après avoir préalablement retiré la bague de retenue. On balaie sur la bielle à l'avant, ainsi que le numéro de cylindre.

Nous mettons une bague de retenue sur un côté du piston.

Nous combinons les marques devant le piston et la bielle. Lubrifiez le nouvel axe de piston avec de l'huile moteur et, à l'aide du pouce de la main droite, appuyez sur le piston pour le mettre en place.

Nous mettons le deuxième anneau de retenue. De la même manière, tous les quatre.

Nous vérifions les jeux dans les nouveaux segments de piston. Nous insérons les anneaux tour à tour dans le cylindre où ils travailleront par la suite.

Pousser le piston à une profondeur de 110 mm.

Le jeu minimum pour la première compression est de 0,25 mm, pour la seconde - 0,35 et pour le racleur d'huile - 0,15 mm. Si vous devez moudre moins. Maximum 1,05 1,2 et 1,05 mm respectivement.

Certains anneaux ont des marques qui doivent pointer vers le haut. On remet tout à sa place, le premier de compression, le second, deux racleurs d'huile et un détendeur.

Dégraisser la bielle et les surfaces d'appui. Nous mettons de nouvelles chemises dans la bielle et le couvercle. Nous ne lubrifions pas avec de l'huile et veillons à ce que rien ne pénètre sous les chemises.

Nous déplions les anneaux avec des serrures comme indiqué schématiquement sur la photo.

1 - serrure de la première bague de compression

2 - blocage du racleur inférieur de la bague racleur d'huile

3 - verrouillage de la deuxième bague de compression

4 - le verrou du racleur supérieur de la bague racleur d'huile

Lubrifier le porte-segment avec de l'huile propre, presser les segments et mettre le piston dans le cylindre.N'oubliez pas l'étiquette "avant".

Poussez le piston avec le manche en bois du marteau. Lubrifier les tourillons de vilebrequin avec de l'huile propre, ainsi que les chemises. Nous mettons en place les chapeaux de palier de bielle. Ne confondez pas les chiffres et les directions. Nous serrons les boulons à la main. Nous serrons tous les boulons à un couple de 20 N * m, après quoi nous le tournons encore de 90 degrés. On tourne le vilebrequin, il doit tourner facilement sans se coincer. Nous avons mis en place le carter d'huile et un nouveau joint de culasse.

Nous nettoyons tous les boulons à tête, ainsi que les trous dans le bloc de l'huile et de la saleté. Nous mettons la culasse en place. Nous resserrons les boulons en plusieurs passes, dans un certain ordre à 49 N * m et les tournons à 90 degrés.

Nous mettons en place les poussoirs de valve. Nous lubrifions tout avec de l'huile.

Arbres à cames, la clavette doit pointer vers le haut.

Nous installons les chapeaux de palier d'arbre à cames conformément au sens et au nombre. Admission I2 I3 I4 I5 et échappement E2 E3 E4 E5. La flèche indique la direction "devant".

Serrez les boulons uniformément dans l'ordre indiqué. Après serrage préliminaire des boulons n° 9, on serre tout le reste en plusieurs passes. Le couple de serrage des boulons n ° 9 est de 23 N * m, le reste - 13 N * m.

Ensuite, nous installons le lecteur de synchronisation, comme décrit dans l'article précédent. Remplissez d'huile neuve et d'antigel. Pour retirer le sas, vous pouvez retirer les tuyaux du poêle un par un, ils sont juste tout en haut. Après l'assemblage final, sans brancher les connecteurs des injecteurs, nous faisons tourner le moteur avec le démarreur, plusieurs approches pendant cinq secondes. Nous connectons les injecteurs et, en serrant l'embrayage, démarrons. Avant de commencer, mes bougies ont été inondées deux fois. Après le démarrage, nous le trions au ralenti, éteignons, vérifions l'antigel, faisons l'appoint. Et ainsi plusieurs fois. Une fois le sas retiré, nous le réchauffons jusqu'à ce que le ventilateur de refroidissement fonctionne et l'éteignez. Laisser refroidir, vérifier l'antigel et répéter deux ou trois fois de plus. Après cela, vous pouvez conduire, mais seuls les 200 à 300 premiers km, nous économisons le moteur, nous essayons de ne pas donner plus de 3000 tr / min et l'essentiel est de ne pas surchauffer. Plus loin à volonté, mais il vaut mieux rouler les premiers mille sereinement.

Bonne chance sur la route. Pas un clou, pas une tige.

Avant-propos de la question. La voiture a été achetée en mars 2007, avec un kilométrage de 78 000 km. Après 3 ans d'exploitation sur les routes de la Fédération de Russie, le kilométrage était de 172 000 km, soit plus de 30 000 par an. Je n'ai pas épargné la voiture, j'ai couru de longues distances, souvent à plus de 140 km/h, j'ai surchauffé plusieurs fois, le sujet du dysfonctionnement du ventilateur dans le mauvais sens, j'espère vous avoir fait plaisir

Après des lamentations répétées de toutes parts, sur le moteur : « jetable » « faible » « non réparable » « merde, changez juste pour un entrepreneur » - j'ai décidé par moi-même, je capitaliserai sur mon propre (plus précisément, j'ai aidé, le principal pro est mon beau-père)

Donc, pour les réparations, il faut une semaine dans un garage chaud avec une fosse, un manuel imprimé pour la voiture, 4L d'huile (1500), un filtre C110 (130), un bon mastic américain (250), un gros carbcliner (140) , un jeu de segments de piston (2050), s'adaptant pour planter des pistons dans des puits (400), du gasoil et de l'essence (5 litres chacun), un kit de réparation pour tous les élastiques / joints possibles pour 1ZZ, bouchons réflecteurs d'huile inclus (4500 ), clés polygonales, têtes, tournevis, clés à 12 pans (2pcs) et têtes (2pcs) tailles 10 et 12 pour le groupe piston (350)
PS: j'ai réalisé une chose par moi-même, 1zz-fe n'est pas une seule fois

Je dirai tout de suite: le tour était pratique, il servait à meuler un appareil pour sécher les soupapes (et retirer davantage les joints de tige de soupape) - nous n'avions pas d'extracteur spécial.

plus loin dans l'ordre : nous avons étudié le manuel, retiré la roue avant droite, retiré la protection plastique du bas, droite et gauche

l'objectif principal était: changer les joints racleurs d'huile (ils étaient raidis comme du plastique, ne remplissaient pas la fonction), remplacement des segments de piston (la troisième rangée était surtout, les deux premières du dessus étaient simplement usées, sans lèvre de racleur d'huile, mais les bagues étaient plus ou moins en ordre et en place), remplaçant le joint d'huile du capot moteur avant (huile sur le carter en bas près de la chaîne) la chaîne elle-même était en ordre, pas étirée.
plus loin: DÉBRANCHÉ ET ENLEVÉ LA BATTERIE, retiré la couche de couverture, les bougies, les bobines, les fils, débranché toute l'électricité, les capteurs, l'air dans la partie supérieure, tous les tubes, débranché un tas de capteurs, retiré le bloc de buse (4 pièces vertes) .

après quoi nous enlevons le collecteur d'admission, un tas d'autres tuyaux et déchirons le bloc de papillon des gaz (l'intérieur à l'arrière est vraiment sale)

moment le plus excitant : ouvrez le capot supérieur du moteur. tellement der "ma ne s'attendait pas à voir

en raison de l'usure, tout le moteur depuis le bas près de ce galet et du tendeur de chaîne est recouvert d'huile. changer lorsque nous enlevons le capot avant du moteur. et maintenant à propos de ce galet (qui brille, le galet de direction assistée) - 3 boulons ont été dévissés longtemps, 3 heures le premier jour, 2 heures le deuxième. le principal problème est qu'il ne permet pas de retirer le capot avant. et si vous dévissez ces boulons, vous devez encore pouvoir les faire tomber dans la palette, c'est très difficile

sans casser les boulons, vous ne pouvez pas supprimer la vidéo, plin

retirez la palette et émerveillez-vous à nouveau de la quantité de saleté. le grillage en fer du réservoir d'huile est complètement bouché

J'ai oublié de mentionner, tous les accessoires qui interfèrent avec le travail, par exemple, un compresseur kondeya, un générateur, nous enlevons le support moteur droit et le déplaçons sur le côté ou le retirons (le support est précis), puis nous utilisons un petit cric supplémentaire (point hydraulique) pour monter/baisser le moteur lui-même
une tête 12 pans (je ne me souviens plus 10 ou 12) est nécessaire pour dévisser les bielles et pousser par le bas, en enlevant les pistons

on enlève les boulons à droite qui gênent le retrait du couvercle, on dévisse les goujons, en ayant préalablement vissé dessus 2 écrous par 10

L'huile Castrol 5v40, plus jamais ! plus loin : retirez le capot avant du moteur et voyez combien il y a de saleté.

assurez-vous que le joint d'huile est en chêne, ne retient pas l'huile

retirer la chaîne et les deux arbres à cames. sur les attaches au niveau des arbres, les lettres et les chiffres sont éliminés dans l'ordre du capot avant. on évalue l'état des puits (ex), mais tout ce qui se trouve à proximité doit être arraché. pour retirer la tête de bloc, il faut une clé à 12 pans (10 ou 12, je ne me souviens plus) vous ne pouvez pas casser un simple hexagone, ça ne fera qu'empirer

retirer la culasse et évaluer l'état des puits de piston (honnêtement c'est bon, pas d'éraflures, même) et l'état des pistons eux-mêmes (la suie c'est terrible)

on arrache les pistons (avec de vieux segments et carbcliner, solvant, les segments sont collés, mais ils étaient usés, un peu vivants) et le capot avant du moteur de la saleté (gazole, une brosse en fer, on le lave avec essence, on trouve un numéro dessus, changer le joint d'huile et un autre élastique)

pour retirer la culasse de cette manière, ainsi que le collecteur d'échappement, j'ai dû bricoler. là, tout aigre à cause de la température élevée, en particulier la jonction du collecteur avec le conduit d'échappement (le joint est un anneau métallisé épais, pour une raison quelconque, il ne rentrait pas dans le kit, ils ont mis l'ancien, en enveloppant de l'amiante dessus, étroitement en russe)
sous ces 16 dimes il y a des joints de tige de soupape (qui sont durcis pour être remplacés par des neufs), mais pour les enlever/mettre il faut s'adapter (ou acheter, ou meuler sur un tour)

on commence à remonter le moteur (on lit ATTENTIVEMENT le manuel, on cherche des repères sur les pignons de vilebrequin, sur la roue VVT, la marque de chaîne), on met les pistons avec des segments neufs en utilisant ce truc

IMPORTANT!! lorsque vous serrez la poulie du tendeur de courroie (la plus haute), n'en faites pas trop, mais vous ne pouvez pas non plus trop l'étirer

les symptômes sont les suivants : le boulon a été tordu fort de 12, la fixation principale de la plate-forme de ce rouleau lors du montage. à la fin, craqué pendant une semaine, pulvérisé v40 nifika, ce n'est pas la ceinture. le boulon a été soufflé le long du filetage, il restait environ 1 cm sur le boulon, 2 cm de filetage - dans le bloc moteur à la station service, ils ont démonté entièrement le moteur, percé le reste, enfoncé le filetage, enfoncé un boulon neuf, plus long de 2 cm, en général, recommandations de montage : ne vous précipitez pas, le bloc est en aluminium, le filetage est souple. sinon le boulon te coûtera comme moi, à bon prix (6500) et trois jours de travail à la station service plus dépanneuse 1500

Je ne sais pas quel est votre nom, mais je dois dire que bravo, un tel rapport est de la plus haute classe, je ne suis pas le premier jour associé aux moteurs, et je vais le dire. Il n'y a pas beaucoup de mots, les photos montrent que l'évolution des liners est importante, avez-vous pris des mesures ?

les verres doivent être changés, on ne peut pas tout, mais ils ont de la production, il fallait mesurer les écarts avant l'analyse, là une telle situation peut être modifiée par endroits, mais il faut changer quelque chose, ils sont tous pareils, Je veux dire les japonais de nos années, les étiquettes de prix actuelles sont différentes, il faut un micromètre et une bille pour mesurer l'épaisseur du verre, compte tenu de l'usure, si votre beau-père est spécial, vous l'aurez compris.

s'il y a un rodage sur tout le diamètre et sur toutes les chaudières, alors vous avez de la chance.
Et à propos de telles saletés, ici je pense qu'il ne s'agit pas tant de la qualité de l'huile que du style de conduite (courts « runs » sans échauffement normal en hiver) et de notre carburant là-bas : wacko1 :

.
de quelles lunettes parle-t-on ? y a-t-il un bloc d'aluminium solide?

comme chez nous, vous ne trouvez pas de rondelles sur 1zz (pour régler les soupapes)

encore une fois : des verres sont utilisés à la place des rondelles 1zz. peut être trouvé, par exemple, dans l'Exist. Toutes les dimensions (c'est-à-dire l'épaisseur du fond)

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27 décembre 2007
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27 décembre 2007
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Message : 4714
Inscription : 30.7.2008
Ville: Région chimique de Kiselevsk
Auto: Toyota Opa
Genre masculin
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J'espère que je pourrai rédiger un rapport sur la refonte de 1ZZ-FE, aucune expérience en la matière.
Je me préparais pour la capitale depuis très longtemps et prudemment, j'espérais ne le faire qu'en remplaçant les segments de piston, mais Sa Majesté, par hasard, m'a glissé un moteur avec des cylindres dans un état désespéré.
Eh bien, tout est en ordre.
Les pièces suivantes ont été achetées.
PIÈCES DE RECHANGE
Piston de moteur Toyota 13101-22032
Segments piston Toyota 13011-22221
Bouchon racleur d'huile, échappement Toyota 90913-02111
Bouchon racleur d'huile, admission Toyota 90080-31061
Joint de collecteur d'échappement Toyota 17173-22010
Joint de collecteur d'admission Toyota 17171-22030
Joint de culasse Toyota 11115-22050
Douilles de bielle
Doublures de base

Joint de couvercle de soupape Toyota 11213-22050
Joint d'échappement Toyota 17451-21030
Joint spi avant (vilebrequin) Toyota 90311-38089
Joint d'huile arrière (vilebrequin) Toyota 90311-76001
Filtre à huile Micro
Huile synthétique Ravenol 5l
Chaîne

OUTIL
La clé dynamométrique était déjà avec une grosse flèche dans tout le manche (je n'aimais pas ça) je l'ai prise chez un voisin avec un cadran.
clé Allen
clé à 5 faces
Tête de clé (clé bi-hexagone 12 mm) Toyota 09013-7C310
Embout pour desserrer les vis de culasse du jeu Révision OH3582 type M12 monté par Constantin 71
Tête 12 pans 10 mm, pour desserrer les boulons des chapeaux de bielle
Sécheuses maison
Extracteur de soupape de contrôle d'huile
Mandrin pour l'installation des joints de tige de soupape

MATÉRIAUX ADDITIONNELS
mastic
frein filet
pâte à polir
Marqueur en métal pour la signature des pièces (aide à l'assemblage)
NETTOYANTS
acétone
nettoyant carburateur С-Сliner 2 cylindres
nettoyant moteur Profam 1000 2 ballons
solvant 646

On a beaucoup écrit sur la façon dont tout est réglé. Quelque chose, dans le rapport que j'utiliserai de précédemment écrit par d'autres (un peu de piratage)
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/2991/forums/index.php?showtopic=2626
Comme toujours, on enlève la batterie, les essuie-glaces, l'air, vidange l'antigel. Retirez le papillon des gaz.
Nous dévissons l'injecteur, le collecteur, enlevons la courroie d'entraînement, le générateur, le compresseur du climatiseur.
Retirez la roue droite pour retirer toutes les feuilles de plastique. De là, nous arrivons à la poulie de vilebrequin et la dévissons. Je n'ai pas tourné le démarreur, mais après avoir retiré le bouchon plastique entre le moteur thermique et la transmission automatique, j'ai collé une lime triangulaire dans les dents du volant moteur, tout le vilebrequin est bloqué.
On procède à la dépose du surpresseur hydraulique. Après avoir dévissé deux longs boulons, il n'a pas été possible de le retirer tant que le capot avant du moteur à combustion interne n'a pas été desserré. L'hydrach lui-même tomba de son siège.
Après avoir mis le moteur sur cric, retirez le tendeur de courroie, le coussin droit et maintenant vous pouvez dévisser tout le couvercle latéral. Nous voyons cette image.

Ensuite, nous retirons les verrous d'arbre à cames et retirons les arbres eux-mêmes. Il est nécessaire d'emballer dans l'ordre dans lequel tout a été assemblé. Nous dévissons les 10 longs boulons de la tête de bloc et retirons la tête. C'est l'image dans mon moteur. Sur 1 cylindre il n'y a finalement pas de rodage, sur 2 et 3 plus ou moins c'est normal, et 4 cylindre 50*50 rodage est frotté par endroits au miroir
lien
Nous dévissons le volant du convertisseur de couple - six boulons.
lien
Un point important. Il est nécessaire de mesurer le jeu axial du vilebrequin. 0,03 à 0,30 mm.
La mesure a montré 0,18 mm, ce qui est tout à fait dans la tolérance et le remplacement des demi-anneaux persistants n'est pas nécessaire.
lien
Je ne répéterai pas mes tentatives pour décarboniser les pistons avec de la chimie. Qui est intéressé à lire ici.
lien
On dévisse le volant moteur.

Les informations qu'il contient ont été vérifiées par le compilateur sur deux machines. Bonne instruction. Cependant, l'auteur oublie la nécessité de remplacer les joints de queue de soupape, et ce sont eux qui, en premier lieu, contribuent à la pénétration de l'huile dans la chambre de combustion et, par conséquent, à l'apparition de bagues. Par conséquent, le compilateur a pris la liberté d'adapter légèrement le matériel pour Toyota WISH et d'ajouter un peu du sien.

Bonne journée! Si vous lisez cet article, cela signifie que vous, comme moi, avez été torturé par le zhor d'huile et le grondement de la chaîne sur le 1ZZ-FE.

Le compilateur se permet d'ajouter des mots Eugène, 77 ans :
si l'huile diminue, alors soit elle fuit, soit le moteur la "mange".
La consommation d'huile est possible :
a) à travers le système de ventilation du carter dans le filtre à air ou le collecteur - surpression dans le carter - voir piston, puis voir ventilation du carter, en principe ils sont étroitement interconnectés
b) à travers les joints de tige de soupape (ou un manchon de soupape usé) - il est déterminé de la manière suivante: réchauffer le moteur, dérouler doucement (au moins 4 000), jeter soudainement du gaz et regarder dans le tuyau d'échappement, si après ces manipulations la fumée s'est intensifiée pendant un certain temps - embouts (augmentation du vide aspiré l'huile à travers eux). idem pour le "test des feux tricolores": rouler sur un moteur chaud, s'arrêter une minute, puis repartir (plus ou moins intensément) - si un nuage gris s'envole au départ, et puis tout est normal - les bouchons sont de même temps de repos.
c) à travers les bagues - s'il mange trop, s'il se met à fumer quand la vitesse augmente, si la compression a baissé (et quand l'huile est versée dans le cylindre par le trou de la bougie, elle grossit - n'oubliez pas sur l'éventuelle "compression d'huile".
d) fissure dans le bloc - pas de commentaire.

Je réserve tout de suite : je n'avais pas pour objectif de faire une grosse révision du moteur, je n'ai donc changé que les bagues. Je n'ai rien mesuré, n'ai pas regardé les écarts, n'ai pas changé les bouchons. J'étais juste curieux de tester l'avis selon lequel changer les bagues résout le problème d'huile. C'est dans ce but que je suis monté dans le moteur. Très probablement, je vais certainement manquer quelque chose dans mon histoire, faire une erreur quelque part ou appeler quelque chose de différent de ce qu'il s'appelle réellement 🙂 Ne jugez pas strictement, le matériel est volumineux et je ne suis pas un professionnel, vous ne pouvez pas garder une trace de tout ... Eh bien quoi, commençons?

Nous soulevons l'avant droit, retirons la roue. Ensuite, par le bas, on éteint tout ce qui gêne l'accès au carter moteur (protection, bavettes en plastique, etc.) Le compilateur a dû commander 2 pistons 90189-06013 car il ne comprenait pas comment on les démontait. Ni & clips 90467-07164

Nous éteignons le bouchon de vidange, vidangeons l'huile. On vidange l'antigel du bloc (il y a un robinet à l'arrière, sur la photo ci-dessous) et du radiateur (bouchon de vidange en bas à gauche).

J'ai enroulé 3 tours de ruban électrique autour du tube et l'ai versé dans un récipient propre. Environ 2,5 litres ont été vidangés.

Dévissez les 2 vis et 2 bouchons en plastique qui fixent le couvercle décoratif, retirez-le.

Débrancher les 4 connecteurs des bobines de bougies.

On dévisse les 2 écrous fixant la réglette avec le câblage.

Nous dévissons les 4 boulons fixant les bobines et les retirons. Nous éteignons les bougies.

Débranchez les tuyaux de ventilation du couvercle de soupape.

On dévisse les vis et les écrous fixant le couvercle de soupape, voyons si quelque chose d'autre est vissé qui gêne - dévisser Retirer ...
Note du compilateur : pour réduire la probabilité que des débris pénètrent dans le moteur, il est conseillé de retirer le couvercle immédiatement avant de démonter le moteur.

Je vous conseille de dévisser la valve PCV, de laver et d'évaluer l'état...

Vous pouvez lire sur le système de son travail ici

Il est temps de dévisser le boulon de la poulie de vilebrequin. Serré du coeur, préparez un bon bouchon et un long pommeau... Sens - sens antihoraire. Selon le livre, un dispositif spécial est utilisé pour le dévissage, qui verrouille la poulie (sur la photo ci-dessous).

Bien sûr, il n'y avait nulle part où l'emmener, donc, me souvenant de l'expérience du même boulon sur le "huit", j'ai simplement arrêté le volant moteur à la jonction du moteur et de la boîte de vitesses. Regardez d'en bas, il y a un couvercle en plastique, retirez-le et insérez quelque chose de puissant entre les dents du volant moteur, eh bien, comme un gros tournevis. Assurez-vous qu'il ne saute pas pendant la rotation, sortez de sous la voiture et allez essayer de dévisser la poulie. La première fois il sera difficilement possible de fixer le tournevis pour qu'il ne tombe pas... Il est optimal, bien sûr, d'avoir un assistant...

Nous dévissons le boulon, retirons la poulie. La clé reste sur l'arbre, ne la perdez pas. Cependant, elle s'est assise étroitement avec moi et n'allait clairement pas tomber n'importe où. Nous regardons autour de nous, évaluons l'état du joint d'huile, s'il y a une fuite d'huile en dessous. Si c'est le cas, eh bien, vous devrez changer. Ce n'est pas difficile, l'essentiel est la précision. Lorsque vous mettez la poulie en place, essuyez-la du sable et de la saleté et lubrifiez le siège qui est en contact avec le joint d'huile avec de l'huile moteur autour.

Parlons maintenant de la rampe d'injection, elle doit également être supprimée. Débrancher les connecteurs des injecteurs...

Ensuite, retirez la pièce en plastique noir 🙂 de la conduite de carburant.

On le tire, il se détache. Cela permettra de faire pivoter les tuyaux de carburant les uns par rapport aux autres et de sortir la rampe de la zone de travail. Vous pouvez généralement déconnecter cette connexion et retirer complètement la rampe - je n'ai pas réussi 🙁 Même avec l'aide d'un smart book...

Nous dévissons les boulons de fixation, tirons la rampe vers le haut et retirons. (Encore une fois, afin d'empêcher la saleté de pénétrer dans les chambres de combustion, il est conseillé de nettoyer la surface de la tête près des buses de la saleté (avec de l'air comprimé ou une brosse) Il est impossible de prévoir où les buses resteront, dans le rampe ou dans la tête, c'est impossible, mais très probablement dans la rampe.Il est probable qu'il y ait de la pression dans la rampe et que la pulvérisation autour de l'essence ne puisse être évitée, préparez un chiffon ou une toile cirée et couvrez-le au moment de retirer la rampe, au moins vous vous épargnerez ainsi que l'espace environnant un arrosage abondant d'essence ??

N'oubliez pas de retirer les 2 bagues en plastique sur lesquelles la rampe était fixée

Les injecteurs sur la rampe ressembleront à ça

Faites attention au joint torique en caoutchouc au bas de la buse. S'il n'y est pas, il est probable qu'il soit resté en tête de bloc. Il existe 4 de ces bagues, une par buse 🙂 Dans le manuel, il est strictement prescrit que tous les joints toriques (et en fait presque tous les élastiques qui se trouvent dans le moteur) ne doivent pas être réutilisés. Je ne sais pas, je ne sais pas, toutes mes bagues se sont avérées douces et, à mon avis, tout à fait adaptées à une utilisation ultérieure. Regardez votre situation en fonction de la situation...

Recommandations de montage brèves immédiatement. Les emplacements des joints toriques inférieurs dans la tête du bloc seront très probablement recouverts de poussière et de saleté, tout doit être soigneusement nettoyé. Nous retirons les anneaux des buses, les nettoyons soigneusement de la saleté / du sable. Nous essuyons les buses elles-mêmes. Les personnes intéressées peuvent les laver, il existe un matériel sur ce sujet. De plus, je conseillerais de lubrifier les bagues inférieures avec de l'huile moteur ordinaire et de les installer immédiatement dans la culasse. On lubrifie également les joints toriques supérieurs, on les met sur les buses, on lubrifie à nouveau sur 🙂 et on installe les buses dans la rampe, comme sur la figure ci-dessous. Ensuite, l'ensemble rampe avec les buses sera mis en place, dans la tête, en contrôlant en même temps si les buses tombent dans les joints toriques et, si nécessaire, en ajustant la direction.

Ensuite, retirez le collecteur d'admission. Nous désactivons les attaches. Ensuite, fiez-vous à votre intuition, car le bloc de papillon des gaz est connecté au collecteur sur la droite, et il est presque impossible de décrire en détail chaque fil et tuyau qui s'y adapte. Voyez simplement ce qui vous arrête et déconnectez-vous.

Les connecteurs sont fabriqués selon l'esprit, cela ne fonctionnera pas à insérer dans les mauvais emplacements. Il y a un joint sous le collecteur, il ne peut pas être réutilisé (encore une fois selon le livre). J'en ai mis un neuf, car il n'est pas cher.

Avec une bonne clé à molette (pour casser les bords comme il n'y a rien à faire...) avec une rallonge (parce que c'est dur...) doucement ! serrer le tendeur et retirer la courroie.

Dévisser et retirer le support moteur droit. Avant cette procédure, le moteur doit être légèrement soulevé par le bas afin d'éviter son affaissement dû au retrait du support. Je vous conseille de choisir l'emplacement d'installation du cric de manière responsable, afin que le cric ne gêne pas le démontage du carter d'huile, et qu'il soit possible de remonter encore le moteur pour retirer la vis qui fixe le tendeur de courroie. Plus à ce sujet ci-dessous ...

On dévisse l'écrou (flèche du haut) fixant le tendeur et le boulon (flèche du bas) sur lequel toute la structure du tendeur est fixée au bloc. Ici il faudra soulever le moteur avec un cric, car le boulon est long et il ne fonctionnera pas de le retirer sans le soulever. Retirez l'ensemble tendeur. Nous évaluons l'état du roulement. Il n'y avait quasiment plus de lubrifiant dans ma, j'ai dû réparer ce défaut 🙂 Maintenant comme neuf. Nous examinons attentivement les bagues du tendeur, elles peuvent également avoir besoin d'être mises dans un état divin. À propos de cela - plus près de la fin ...

Nous dévissons les 3 boulons et enlevons ce à quoi était fixé le support moteur droit.
Afin de réduire la charge sur les supports moteur restants lorsque le carter de chaîne a été retiré, j'ai ensuite remis cet ensemble en place en simulant l'épaisseur du carter avec des écrous d'une largeur appropriée.

Dévisser 2 écrous et sortir le tendeur de chaîne hydraulique

On dévisse les 2 boulons et on écarte le capteur pour qu'il ne gêne pas

Moins 6 boulons - et la pompe est entre nos mains 🙂 Ne perdez pas le joint torique. Réfléchissez aux perspectives de son utilisation ultérieure. Si quoi que ce soit - un scellant est une bonne chose 🙂 Je ne me souviens pas exactement, mais 2 ou 3 boulons - court , comparé au reste ! Assurez-vous de remarquer où ils se trouvaient et lors de l'assemblage, mettez-les uniquement à leur place! Je ne recommande pas du tout de visser des boulons longs dans des trous courts, vous ne le serrerez pas complètement et il y a un risque très réel d'endommager le couvercle.Eh bien, ou le verrou se brisera, comme cela m'est arrivé... Sortir l'épave est une autre histoire.

Le compilateur était trop paresseux pour drainer l'antigel du trou inférieur du radiateur, donc lorsque la pompe a été retirée, environ 0,5 litre d'antigel s'est déversé sur le sol.

Nous dévissons le boulon fixant la poulie de la pompe de direction assistée (nous verrouillons la poulie avec un tournevis, en place) et deux écrous fixant la pompe elle-même. Il n'est pas du tout nécessaire de l'enlever, laissez-le rester sur les boulons.

On dévisse les 2 boulons fixant le générateur, on le retire et on le met de côté...
En fait, le générateur est plus facile à retirer complètement. Pour cela, dévissez le fil commun et débranchez le connecteur qui lui est adapté.

On dévisse les 3 vis fixant le compresseur, et, sans débrancher les durites, on le fixe soigneusement au conduit inférieur du radiateur.

Nous dévissons les vis / écrous / goujons restants autour du périmètre du couvercle et, en le soulevant avec un tournevis, le retirons. Faites levier doucement sans trop rayer la surface

Supprimez l'astérisque ci-dessous. Lors de l'installation ultérieure, soyez prudent, la lettre "F" doit être face à vous.

Dévissez le boulon et retirez l'amortisseur de chaîne gauche.

En faisant levier avec des tournevis (ou juste avec vos mains), tirez le pignon inférieur vers vous. Il n'est pas du tout nécessaire de le retirer, l'essentiel est de le retirer dans un état tel que vous puissiez retirer la chaîne. Tirez, retirez la chaîne.

On dévisse 2 boulons, enlève l'amortisseur droit.

Nous dévissons le boulon et retirons la vanne qui contrôle l'alimentation en huile de l'embrayage VVT. Nous évaluons l'état, lavons, nettoyons. Je tiens à noter qu'il est très difficile de l'enlever (du moins de moi), soyez prudent. N'essayez pas de tirer sur le connecteur, il est facile à casser.

Un peu plus bas, sous la valve, vous pouvez dévisser le boulon et obtenir le filtre à travers lequel l'huile pénètre dans l'embrayage. Les recommandations sont les mêmes, laver, nettoyer, selon la situation...

Nous dévissons les boulons du couvercle d'arbre à cames dans l'ordre indiqué et retirons les couvercles et les arbres.

Traitez cette procédure avec soin, chaque couvercle devra par la suite être mis à l'endroit où il se trouvait et orienté dans une certaine direction. Il est préférable de les disposer quelque part sur le côté exactement dans l'ordre dans lequel ils se trouvaient sur le moteur. Sous les axes, vous trouverez des coupelles de réglage de soupape, 16 au total. Nous le sortons et le posons de manière à ne pas confondre plus tard de quelle valve provient le verre.

Le compilateur, muni de sondes de mesure, déterminait les jeux entre les poussoirs et les soupapes. Avec une course de 105 000 km, les dégagements étaient normaux :
Apport 0,2 0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,15 0,2 (norme 0,15-0,25)
Diplôme tous 0,3 (norme 0,25-0,35).

Nous dévissons dans l'ordre indiqué 10 boulons fixant la tête de bloc. Vous aurez besoin d'un bon outil ici, car les boulons sont serrés.
Étant donné que ces boulons seront « bons » à serrer, j'ai acheté une grande clé dynamométrique. Son levier suffit à dévisser les boulons.

Si en science, nous avons besoin de la soi-disant "clé bi-hexagonale de 10 mm", dans la vraie vie, il y avait un pignon interne habituel, sur la photo il y a une tête de boulon et une clé pour cela:

Comme je n'avais pas cette clé, il n'y avait surtout nulle part où chercher/acheter, et l'importance de l'opération de serrage ne faisait aucun doute, un coup de chevalier a été effectué, et avec d'autres déchets nécessaires à cette opération, un spécial a été commandé et acheté. La clé Toyota est juste à cet effet. Le voici en fait :

As-tu dévissé les vis ? Merveilleux, il n'en restait qu'un peu 🙂 La moindre des choses jusqu'à la fin de l'opération de démontage...

Il est maintenant temps de travailler sous la voiture. Il est nécessaire de dévisser les 2 vis fixant le pot d'échappement avant au collecteur d'échappement

et 3 boulons fixant le support du collecteur d'échappement. Vous pouvez également retirer la culasse avec, mais l'installation sans elle est beaucoup plus facile.

Ensuite, vous devez dévisser les attaches autour du périmètre du carter moteur et le retirer. Cette procédure est difficile à faire sans rasoir ou couteau.
Retirez le filtre à huile immédiatement, changez quand même...

Dévisser 2 écrous et un boulon par le bas et retirer la prise d'huile. Il y a un joint en dessous, ne le perdez pas. Nous estimons le maillage bouché, mon ...

Eh bien, en fait, tout semble être démantelé.Vous pouvez essayer d'arracher la tête du bloc... Encore une fois, regardons attentivement, si tout en est déconnecté et si rien ne gêne, si quelque chose est trouvé, on le détourne. La tête n'est relativement pas lourde, je l'ai démontée toute seule et n'ai rencontré aucun inconvénient particulier au vu de son poids. En cas de doute, appelez votre assistant...