La mécanique d'injection est la principale différence entre un moteur diesel et un moteur à essence. Dans un moteur diesel à combustion interne, le carburant est fourni à la chambre de combustion à l'aide d'une buse. Le dispositif injecte du carburant de manière dosée dans une chambre à haute température et pression, après quoi le carburant diesel s'enflamme. La buse est soumise à la plus grande charge : la pièce est constamment dans un environnement agressif et travaille à haute intensité. Tout facteur négatif peut désactiver la pièce ou réduire considérablement ses ressources, après quoi les buses du moteur diesel devront être réparées.
Pour comprendre la mécanique de l'injecteur, nous allons décrire schématiquement le cycle d'injection :
Décrivons la conception de la pièce à l'aide de l'exemple d'une tuyère mécanique primitive à 1 ressort. Dans la partie latérale, il y a un canal qui fournit un approvisionnement continu en carburant diesel. À l'intérieur de la chambre de la buse se trouve une barrière mobile avec un ressort et une aiguille, qui tombe lorsque la pression augmente. L'aiguille monte, dégageant le chemin du carburant vers le pulvérisateur.
En raison de charges excessives, l'injecteur peut tomber en panne en raison d'une violation du mode de fonctionnement du moteur. Les fabricants déclarent que la ressource en pièces peut atteindre 200 000 km, mais en raison de facteurs de fonctionnement négatifs, l'usure des pièces apparaît beaucoup plus tôt.
La réparation des injecteurs diesel peut être nécessaire pour les raisons suivantes :
Habituellement, les pannes sont de la nature suivante : l'angle de pulvérisation et la quantité de carburant fourni changent, l'intégrité du corps est violée et la course de l'aiguille se détériore.
Il est préférable de confier l'entretien courant ou la révision des injecteurs des moteurs diesel à des spécialistes qualifiés qui sauront restaurer et régler la pièce sur des bancs automatisés de haute précision. Cependant, un certain ensemble de procédures de réparation peut être effectué dans des conditions artisanales sans l'utilisation d'équipements complexes.
Pour effectuer le libre-service des pulvérisateurs à moteur diesel, le propriétaire de la voiture aura besoin de :
Il est recommandé d'effectuer les travaux dans un garage sec, éclairé et sans poussière.
Le diagnostic des injecteurs diesel et leur entretien consiste à retirer les buses du moteur à combustion interne. Avant de commencer les travaux, il est recommandé de laver soigneusement le moteur et le compartiment moteur pour éviter la pénétration de débris et de particules étrangères. Avec une affection particulière, vous devez rincer la culasse. Les tubes haute pression doivent être marqués pour éviter toute confusion lors du remontage.
Avant de retirer, il est nécessaire de fermer les raccords des buses (utiliser des capuchons en plastique) pour éviter toute contamination. Il n'est pas recommandé d'utiliser des clés plates ordinaires pour démonter les buses - un réparateur inexpérimenté peut dénuder les fils des buses. Si les qualifications requises ne sont pas disponibles, utilisez des clés et un outil principal à long manche.
Après avoir retiré les buses des trous, séchez-les et enlevez la saleté extérieure avec un chiffon. Des joints toriques sont placés dans les trous des buses. Lors de la réparation des pièces d'injection, elles sont remplacées par des neuves sans faute. Ne laissez pas la saleté des bagues pénétrer dans le système d'injection lors de la dépose.
Il existe plusieurs méthodes pour vérifier si le pulvérisateur fonctionne correctement. Le plus simple est de contrôler l'injecteur pendant que le moteur tourne :
Vous pouvez utiliser un multimètre pour le diagnostic. Au préalable, il est nécessaire de jeter les bornes de la batterie et de déconnecter le câblage des injecteurs, puis de "vérifier" chaque détail avec l'appareil. Sur les injecteurs à haute résistance, les valeurs de l'appareil seront comprises entre 11 et 17 ohms; à basse impédance, le multimètre affichera jusqu'à 5 ohms.
L'injecteur défectueux doit être inspecté. Dans un premier temps, on recherche des fuites dans le corps de la pièce. S'il n'y en a pas, procédez au démontage de la pièce. Nous fixons la pièce dans un étau et assommons le pulvérisateur avec un léger coup. Ensuite, vous avez besoin d'un nettoyage en profondeur : nous trempons les pièces de la buse dans du gazole ou du solvant pour éliminer les dépôts de carbone. Éliminez les fumées et les dépôts avec une râpe fine en acier. Après avoir terminé le nettoyage, vous devez vérifier la buse au mètre maximum. Si les paramètres d'injection optimaux ont été atteints, le dispositif est prêt à être installé dans le moteur.
Dans d'autres cas, il est nécessaire de remplacer complètement l'atomiseur sur la buse défectueuse. Lors de l'installation d'une nouvelle pièce, retirez soigneusement toute la graisse d'usine, sinon l'appareil ne fonctionnera pas.
Avant de démonter l'appareil, marquez toutes les pièces avec un marqueur pour éviter toute confusion. Soyez particulièrement prudent lors du marquage des flexibles haute pression. La buse est vissée à la main dans la mesure du possible. Le serrage supplémentaire est effectué avec une clé dynamométrique. Pour les valeurs de serrage, se référer au manuel du moteur. Après avoir installé l'injecteur, évacuer l'air du système de carburant. Sur les voitures modernes, il suffit pour cela de tourner plusieurs fois le démarreur ; ou utilisez une pompe d'amorçage manuelle (le cas échéant).
A noter que sur certains moteurs, après avoir installé un nouvel injecteur, il est nécessaire de le "lier" au moteur : apporter des modifications aux réglages de la centrale.
L'auto-réparation des injecteurs est une mesure plutôt forcée. Un tel service dans des conditions artisanales ne peut apporter le succès que dans le cas des plus hautes qualifications du maître. Le principal problème des réparations de garage est le manque d'équipement de banc de haute précision pour le diagnostic. Le réparateur ne peut évaluer objectivement l'efficacité des mesures d'entretien.
S'il existe une opportunité de contacter une station-service, ne la négligez pas : les équipements informatiques et les supports de nettoyage prolongeront la durée de vie des injecteurs et leur éviteront d'éventuelles réparations coûteuses. Le même nettoyage par ultrasons peut éviter à un automobiliste des problèmes de moteur pendant plusieurs saisons. Il n'est pas possible de réparer les systèmes d'injection Common Rail modernes dans un garage : il faut une mise au point obligatoire de la pièce par ordinateur.
Utilisez un additif de nettoyage pour carburant pour éviter les réparations coûteuses et les pièces de rechange. Ils empêchent la formation de dépôts de carbone et la décantation des dépôts. L'utilisation d'additifs doit être systématique et non ponctuelle. N'oubliez pas que les additifs servent à prévenir les pannes, pas à les réparer.
Aujourd'hui, le système Common Rail est utilisé dans presque toutes les voitures modernes, qu'il s'agisse de moteurs diesel ou à essence.Il y a une explication à ce phénomène : le système est très efficace et fiable. Mais tous les passionnés d'automobile n'ont pas une idée précise de son fonctionnement lorsqu'il est nécessaire de restaurer ou de remplacer des pièces de ce type. Et beaucoup ont une idée très superficielle de la réparation des injecteurs dans ce système. Comprenons ces points plus en détail.
Le système Common Rail est aujourd'hui la dernière étape du développement des moteurs diesel et essence à injection directe de carburant. Une caractéristique du système est que le processus d'injection et le processus d'accumulation de pression dans la rampe d'injection se produisent séparément l'un de l'autre.
C'est-à-dire que, dans un premier temps, du carburant à haute pression est accumulé dans le rail, puis par portions, il est fourni aux buses pour une atomisation ultérieure dans les chambres de combustion. Le carburant est pompé dans la rampe par une pompe à carburant haute pression (pompe à injection) et le système Common Rail est contrôlé par une unité de commande électronique (ECU).
La principale différence entre le système Common Rail et les systèmes de distribution de carburant à essence est son incroyable flexibilité. Un passionné d'automobile peut régler très finement à la fois les paramètres d'injection et le niveau de pression dans la rampe d'injection, en fonction du mode de fonctionnement du moteur. Tout ce qui est nécessaire pour cela est de modifier les paramètres de l'ECU de la voiture. La modification des paramètres vous permet de répondre aux exigences toujours croissantes en matière d'émissions d'échappement, de niveaux de bruit du moteur et d'efficacité du moteur. Les systèmes à essence ne peuvent pas offrir une telle flexibilité en principe. Pour modifier au moins un des paramètres ci-dessus et l'ajuster à la valeur souhaitée, le propriétaire d'un moteur à essence devra l'ajuster pendant très longtemps.
Common Rail utilise différents types de pièces de ce type, qui diffèrent à la fois par leur conception et leurs performances. Listons les modèles les plus populaires.
La grande majorité des moteurs dotés de systèmes Common Rail utilisent des injecteurs piézoélectriques, car ils sont considérés comme avancés et présentent de nombreux avantages.
Comme son nom l'indique, l'actionneur est basé sur un élément piézoélectrique. L'utilisation d'un tel élément présente de nombreux avantages :
Les injecteurs électromagnétiques sont principalement utilisés dans les moteurs à essence. L'aiguille qu'il contient est mise en mouvement à l'aide d'un ressort et d'un électro-aimant, et dans un cycle de travail du moteur, la pièce ne peut produire qu'une seule injection de carburant. La conception de cet appareil peut être trouvée dans la figure ci-dessous.
Presque tous les dysfonctionnements des injecteurs diesel et essence sont associés à un colmatage. Et la question se résume uniquement à savoir comment exactement le blocage est survenu dans le pulvérisateur.
Le cliquetis est un dysfonctionnement résultant de la cokéfaction des trous du pulvérisateur. Le fait est que cette partie est régulièrement exposée à des températures élevées. Si le conducteur utilise constamment du carburant de mauvaise qualité, des dépôts résineux s'accumulent sur les buses.
Progressivement, la surface de ces dépôts se couvre de dépôts de carbone solide et des interruptions commencent dans l'approvisionnement en carburant. C'est à ce moment que le mécanisme commence à « cogner ». Voici les signes de son coup :
Pour éliminer, l'appareil doit être rincé. Voici les principaux moyens de rincer :
Une fuite de buse se produit généralement en raison de la destruction du joint torique en dessous. Toute fissure, même la plus petite, dans cette pièce entraîne une fuite, car la pression dans la conduite de carburant est très élevée. De plus, en raison de l'effondrement de l'anneau, le système de carburant perd son étanchéité et de l'air commence à s'infiltrer dans la chambre de combustion du moteur.
Les injecteurs diesel sont réparés lorsque le rinçage est inefficace. Toutes les réparations, en substance, se résument au remplacement du pulvérisateur à coke. Si le problème persiste, le filtre de retour de la pièce est également remplacé. Pour travailler, nous avons besoin des outils suivants :
VIDEO Tout d'abord, nous considérerons l'option la plus acceptable pour un automobiliste : rincer les injecteurs sans les retirer de la voiture. Pour effectuer cette procédure, vous aurez besoin des éléments suivants :
liquide de rinçage Wynns ;
une bouteille en plastique vide d'une contenance de 1,5 litre ;
tuyau en caoutchouc de 1,5 m de long;
2 écrous pour roues de voiture ;
compresseur automobile;
filtre d'injecteur, 1 pièce;
colliers de serrage en acier, 4 pièces.
Avant de commencer le rinçage, vous devrez assembler un dispositif de lavage simple qui fonctionnera comme un compte-gouttes pour le patient.
Si l'autonettoyage n'a pas donné de résultats, le propriétaire de la voiture devra utiliser le support. Il n'est pas possible de fabriquer un tel équipement dans un garage.Par conséquent, le propriétaire de la voiture devra contacter un centre de service spécialisé, qui dispose de tels stands.
Lors du lavage au banc, toutes les pièces sont retirées du moteur, installées sur le banc, où elles sont lavées dans un solvant spécial. De plus, ils sont soniqués. Cette approche globale garantit l'élimination des saletés les plus tenaces et les plus tenaces.
Dans la plupart des centres, le rinçage est effectué sur les stands de BOSCH et BLUSTAR. Le coût du lavage au banc des buses varie de 1000 à 1800 roubles.
Ainsi, il est tout à fait possible de réparer et rincer la buse vous-même, sauf si le cas est difficile. Eh bien, si les contaminants se sont avérés très persistants et que même un liquide de rinçage de haute qualité ne les a pas pris, il n'y a qu'une seule option: retirer les pièces et les amener au centre de service, au stand à ultrasons.
nous effectuons réparation d'injecteurs diesel Bosch camions et voitures de toute complexité bas prix .
Voici à quoi ressemble un injecteur Bosch :
Solénoïde (rampe. Tête électromagnétique), ancre, boule, multiplicateur, spray, boîtier.
Pour plus d'informations sur la réparation d'un injecteur Bosch, consultez l'article « Algorithme de réparation d'un injecteur diesel à rampe commune bosch ».
Un outil spécialisé est utilisé pour démonter l'injecteur :
Le démontage d'une buse avec un outil non spécialisé entraîne souvent l'impossibilité d'assembler la buse ou la défaillance de composants internes.
Solénoïde. Pendant le fonctionnement, la voiture tombe en panne extrêmement rarement, cela peut se produire en raison d'une chute de tension. La raison la plus courante de la défaillance du solénoïde est un contrôle non qualifié de l'injecteur, l'alimentation en haute tension des contacts de l'électro-aimant (par exemple, l'alimentation directe de 12 V).
Ancre. Il n'y a rien à casser dedans, vous ne pouvez que perdre.
Balle. Lors du montage, l'injecteur doit être remplacé par un neuf.
Dessinateur. Le composant principal qui tombe le plus souvent en panne et doit être remplacé ou restauré. Nous changeons pour les nouveaux originaux, car c'est l'option de réparation la plus fiable et la plus de haute qualité.
Vaporisateur. Sur les injecteurs à rampe commune, le pulvérisateur tombe rarement en panne. En moyenne, il parcourt 150 à 200 000 km, avec un kilométrage plus élevé, il doit être remplacé par un plus petit - nettoyage dans un bain à ultrasons.
Cadre. Le plus souvent, il échoue lorsque l'injecteur est retiré du moteur. Il est diagnostiqué visuellement pour l'absence de fissures et de déformations. Vous pouvez le remplacer par un usagé, si disponible, ou en commander un nouveau.
Le principal problème après la réparation des injecteurs est une mauvaise installation sur la voiture. Lors de l'installation de l'injecteur, il est impératif de pomper le carburant à travers la pompe d'injection vers les injecteurs afin qu'il n'y ait pas de bulles d'air.
Sans aucun doute, le meilleur outil pour cela est un banc d'essai d'injecteurs, qui peut être le plus compliqué électronique pour des milliers de dollars et très simple, voire primitif dans l'esprit des années cinquante (Fig. 7) ou même fait maison (Fig. 8).
N'importe lequel d'entre eux, plus ou moins pratique, peut être utilisé pour le travail. Il existe de nombreux garages et stands diesel dans le pays, bien qu'ils aient les plus simples. Et nous savons négocier. Mais que se passe-t-il si votre diesel est le seul dans la région ? Des efforts pas très effrayants sont à faire pour faire un stand maison à partir d'un tracteur-KAMAZ ou d'une pompe marine hors d'usage ou pour adapter la pompe d'injection de votre moteur pour vérifier les injecteurs. Certainement pas la plus belle façon, mais sans poisson.
Pour ce faire, vous devez fabriquer un tube - un té, qui à une extrémité sera connecté à l'un des raccords haute pression de votre pompe à carburant haute pression, à l'autre extrémité, nous fixerons la buse et sur le troisièmement - un manomètre de 200 à 300 atmosphères (peut-être plus).Tout d'abord, nous faisons tourner le moteur avec un démarreur jusqu'à ce que la buse se déclenche, puis, en n'oubliant pas de laisser le contact, manuellement. C'est angoissant bien sûr, mais s'il n'y a pas d'autre issue, c'est tout à fait possible.
À propos de la pression d'ouverture de l'injecteur
Pendant la course de compression, la charge d'air du cylindre s'écoule dans la chambre de combustion à une vitesse très élevée. Dans le même temps, en raison de sa forme, un vortex dirigé apparaît dans la chambre de combustion, dans laquelle le carburant est injecté. Selon la conception de la chambre de combustion et le degré de compression, la vitesse et la forme du vortex sont différentes, par conséquent, il existe différents types d'atomiseurs et différentes valeurs de pression d'injection de carburant. Les concepteurs définissent les pressions d'injection recommandées et admissibles pour chaque moteur. En règle générale, ces valeurs doivent être observées avec une précision de 5 à 10 kg.cm2 dans un ensemble de buses. Lorsque la buse est révisée, il est judicieux de régler la pression d'injection de 10 à 15 kg.cm2 de plus que la pression requise, dans l'espoir que dans les toutes premières minutes de fonctionnement de la buse, il y aura un certain rétrécissement des pièces mobiles et , en conséquence, une diminution de la pression de tarage.
Il faut surtout noter la propriété spécifique des pompes à carburant de distribution de type rotatif de la société LUCAS - des exigences très strictes pour la précision de la régulation de la pression d'injection au sein du jeu d'injecteurs. Pour référence, dans les moteurs équipés de telles pompes à carburant, il est souvent impossible de trouver un injecteur défectueux en utilisant la méthode d'arrêt. Le moteur cale immédiatement en raison de l'arrêt de l'alimentation en carburant des injecteurs restants.
Comment régler la pression d'ouverture de la buse à la maison
Dans l'écrasante majorité des injecteurs modernes, la pression d'ouverture est régulée en ajustant l'épaisseur de la rondelle entretoise entre le ressort et le corps. Les ateliers décents ont des jeux de ces rondelles pour résoudre tout problème de réglage. Pour les amateurs, il faut savoir qu'il existe des rondelles de différents diamètres (pour différents corps de buses), et sont disponibles avec ou sans trou. Des rondelles avec un trou peuvent toujours être utilisées à la place des rondelles sans trou, mais le remplacement n'est pas autorisé. Il est également inacceptable d'utiliser des rondelles de diamètre "non natif".
En règle générale, les injecteurs sont conçus de telle sorte qu'une augmentation de l'épaisseur de la rondelle de 0,1 mm entraîne une augmentation de la pression d'injection de 10 kg.cm2. Il est très fréquent de voir lors de la réparation d'injecteurs que, lors d'interventions précédentes, la pression d'injection était régulée à l'aide de morceaux de lames de rasoir placés sous un ressort. Cette méthode de réglage est totalement inacceptable. Premièrement, avec un support incontrôlé, vous créez une incertitude dans le support du ressort et donc une production de ressort non uniforme et provoquez une force latérale. Et d'autre part, il y a un risque d'écaillage d'un morceau de la lame et personne ne sait ce qu'il va faire à l'intérieur de la buse. Par conséquent, la seule solution qualitative au problème est la fabrication de nouvelles cales de l'épaisseur calculée. Et seulement dans les cas où le tour, le traitement thermique et le meulage sont absolument inaccessibles, il est permis de réguler la pression avec des rondelles en feuille d'acier, en les plaçant uniquement entre le corps et la rondelle standard. Si votre ressort repose sur une doublure non durcie, il en restera peu après peu de temps.
Un problème typique avec les injecteurs japonais
Une caractéristique distinctive des injecteurs des moteurs japonais est la sortie de «retour» à travers la face d'extrémité de l'injecteur dans une rampe spéciale. Un démontage imprudent entraîne souvent une déformation de l'extrémité d'étanchéité de la buse, c'est pourquoi il n'est pas possible de réaliser un joint « retour » hermétique. Les « expérimentations » commencent par le serrage des écrous de rampe, par la mise en place de rondelles d'étanchéité sous les écrous, etc. Cependant, la seule façon de résoudre ce problème est uniquement de couper l'extrémité d'étanchéité de la buse sur un tour.Cependant, il faut garder à l'esprit qu'une seule surface de la buse est corrigée par dressage, et la forme de la rainure à l'extrémité peut être tellement déformée que la rondelle d'étanchéité ne peut plus la chevaucher. Cette buse doit être remplacée.
Les tentatives infatigables de resserrer les conduites de retour suintantes ou fluides entraînent souvent une déformation des brides du collecteur de retour. Les joints ne peuvent pas être réalisés avec de telles brides et doivent être remis à neuf. Il n'est pas difficile de le faire à la main sur un petit carreau poncé avec du papier de verre dessus.
Tôt ou tard, tout le monde est confronté à une augmentation importante de la consommation de carburant, une baisse de la puissance du moteur, il y a des moments où la voiture refuse de bouger. D'une manière ou d'une autre, mais le problème du remplacement nécessaire des buses peut se poser. Le moyen le plus simple est d'apporter les injecteurs à un service diesel, mais vous devez alors payer un certain montant. Il n'y a pas besoin de discuter, ce sera la méthode la plus correcte. Mais les situations sont différentes, par exemple, 200 km avant l'assistance, je pense qu'une voiture cassée ne les dépassera pas. Mais peut-être que le propriétaire de la voiture pense qu'il fera face à ce problème pas pire que la mécanique automobile, en plus, il économisera de l'argent? C'est pour de tels cas que le texte a été écrit. De plus, le texte vous aidera à ne pas faire d'erreurs, une fois familiarisé avec celui-ci, vous contribuerez à abandonner cette entreprise à temps.
Donc, nous essayons de comprendre la structure d'un injecteur diesel, ainsi que ce qui s'y passe et ce qui affecte quoi. En figue. 1, a montre une coupe transversale de la buse. Tous les injecteurs (à l'exception des ultramodernes) ont une structure similaire, les processus qui se déroulent dans un type d'injecteurs sont similaires à ceux qui se déroulent dans d'autres.
De ce fait, le fonctionnement du moteur est difficile avec des chocs, le moteur peut refuser d'accepter la charge. De plus, la pénétration de produits de combustion dans un système déverrouillé n'est pas exclue, cela peut devenir une panne du pulvérisateur.
Qu'est-ce qui peut alors empêcher le verrouillage normal du système avec des pièces intactes à l'extérieur ? Cela peut être principalement dû à une force latérale qui presse l'aiguille contre le corps du nébuliseur. Cette force est combattue par le poussoir intermédiaire 10, qui décharge l'aiguille de l'impact éventuel d'un ressort courbe. Le poussoir intermédiaire est situé dans le carter d'entretoise 3. Mais il existe aussi des cas où le poussoir lui-même devient la cause de l'effort latéral, la cause peut être un épuisement. C'est-à-dire que lors du remplacement des buses, vous devez toujours être préparé au fait que la nouvelle buse "versera", si cela se produit, vous devrez alors réviser à plusieurs reprises avec le ressort qui se retourne ou avec son remplacement, ou vous aurez pour remplacer le poussoir. Dans de rares cas, même le corps de la buse devra être remplacé.
Tout le reste concernant l'injecteur est assez simple. Étant donné que l'aiguille de l'atomiseur n'est pas scellée, une partie du carburant s'infiltre dans l'espace entre le corps de l'atomiseur et l'aiguille et pénètre dans la cavité « B », où se trouve le ressort 9. , l'injecteur résultant est « interdit ». Afin d'éliminer le carburant qui a fui, le canal de "retour" n'est prévu que par la propreté du traitement et la précision des surfaces de contact.
Nous arrivons donc ici au processus même de remplacement des buses. Tout au long de la présentation, j'ai adhéré à l'idée que vous disposiez d'un support ou d'un appareil pouvant le remplacer, sur lequel, après le travail effectué, vous pourrez tester les injecteurs. Avec tout travail lié à l'équipement de carburant, il est impératif d'observer la règle principale - c'est la propreté.Veuillez noter que la propreté doit être non seulement lors du démontage direct de l'injecteur, mais à toutes les étapes, à commencer par le démontage des injecteurs du moteur.
Ensuite, il n'y a que deux options pour le développement d'événements : dans le cas où vous n'avez pas encore remplacé le pulvérisateur, vous vous êtes alors privé de la possibilité de voir ce qui n'allait pas avec vos anciens pulvérisateurs. Deuxièmement, vous vous êtes condamné à nettoyer des pulvérisateurs neufs (cette procédure n'est pas toujours réussie). D'où la conclusion - la cavité de la buse doit toujours être protégée de la poussière, il n'y a rien à dire sur les débris. À propos, les miettes de tabac, qui se trouvent dans votre poche en grande quantité, ont un effet destructeur sur la buse. Soit dit en passant, il est préférable de retirer les tuyaux à haute pression dans un emballage avec des attaches (si la conception du moteur le permet), ainsi, pendant le processus d'assemblage, vous serez moins perplexe quant à la façon dont tout cela se présente. Malgré toute la simplicité de ce problème, des milliers de personnes ont souffert à cause de leur négligence. S'il n'est pas possible de retirer les tubes d'un emballage, nous marquons le montage du premier cylindre sur la pompe, puis marquons les tubes eux-mêmes dans l'ordre dans lequel ils se trouvaient. Comme le montre la vie, cela peut économiser énormément de temps et de nerfs.
Supprimer le « retour » des difficultés ne sera pas difficile. Certes, sur les voitures des constructeurs japonais, où vous devez retirer la rampe de «retour», avant de commencer à desserrer les écrous de retour, vous devez mettre des capuchons de protection sur les raccords. Afin de retirer la rampe elle-même, les bouchons devront être retirés, mais n'oubliez pas de les mettre immédiatement.
Mais le plus souvent, les injecteurs sont vissés dans le corps de la culasse. Pour les dévisser, n'essayez pas d'utiliser une clé plate. Même si vous avez réussi à le faire sans endommager la buse sans l'endommager, je pense que cela ne fonctionnera pas de la revisser sans endommager, car vous ne pourrez pas serrer la buse au bon moment. Presque toutes les buses ont un hexagone 24 ou 27, pour les dévisser, les têtes d'extrémité allongées conviennent tout à fait. Il est beaucoup plus pratique d'effectuer ce travail avec des têtes à douze côtés. S'il n'est pas possible d'acheter des têtes allongées, vous pouvez vous sortir de la situation de cette manière: coupez sa partie hexagonale de la tête habituelle et soudez-la à un morceau de tuyau d'un bout, et de l'autre extrémité nous soudons une contrepartie pour la clé. Le problème a été résolu. Il n'est pas nécessaire de dévisser les buses immédiatement, il faut d'abord le secouer légèrement dans le fil après l'avoir arraché. Ceci est fait afin de ne pas gâcher instantanément le fil dans la tête ou la tête elle-même, car lors d'intrusions précédentes, de la saleté aurait pu pénétrer dans le canal.
Ainsi, les injecteurs sont supprimés. Maintenant, nous commençons immédiatement à retirer les rondelles d'étanchéité des canaux de buse, ou plutôt leurs restes et débris en général. Le retrait des rondelles est souvent une intervention dentaire douloureuse. En règle générale, les rondelles normales doivent simplement être retirées à l'aide d'un crochet, mais vous devez parfois pour cela proposer divers «tiroirs» individuels (par exemple, vissez-y un robinet et tirez dessus). En aucun cas, vous ne devez essayer de couper la rondelle dans le canal avec un ciseau. Vous allez certainement endommager la partie d'extrémité du canal, et la correction de telles encoches nécessitera de retirer la tête de bloc. Essayer de résoudre le problème d'une extrémité endommagée en installant des rondelles intelligentes, j'appelle hardiment cela un pari.
Après avoir retiré les injecteurs, vous devez tout d'abord vérifier leurs performances et vous assurer que la phrase précédente n'était pas erronée. Les principaux critères d'évaluation du travail des pulvérisateurs :
lors de l'alimentation en carburant, l'injecteur ne doit s'ouvrir qu'à une pression donnée ;
avant que la buse ne s'ouvre, les fuites du spray sont inacceptables ;
les jets et les gouttes sont inacceptables pendant l'injection de carburant ;
la torche de pulvérisation doit être uniforme, il ne doit y avoir aucun écart (Fig. 2);
après l'arrêt de l'injection de carburant, l'injecteur doit maintenir la pression pendant un certain temps.
Ils parlent également du son caractéristique du fonctionnement de l'injecteur, cependant, le son ne doit pas être considéré comme un paramètre objectif pour évaluer l'injecteur, mais ce paramètre ne doit pas non plus être ignoré.S'il s'avère que le remplacement des buses est vraiment nécessaire, nous mettons alors des capuchons de protection sur les buses et commençons à préparer le lieu de travail. Toute la préparation consiste en un nettoyage et un lavage en profondeur de la table et de l'étau, vous aurez besoin d'au moins deux bains avec du carburant diesel propre, les clés nécessaires (généralement deux) et, peut-être, vous aurez besoin d'un autre couteau - tout ce qui est inutile interférera avec le travail. Si vous n'avez pas de dispositif spécial dans votre garage pour fixer les injecteurs lors du démontage. Ainsi, vous devrez le démonter dans un étau. Je dois dire tout de suite que les injecteurs des voitures japonaises, dont le "retour" s'écoule par la rampe, ne doivent jamais être serrés dans un étau, car lors du serrage des bords de la surface d'étanchéité sous le "retour", ils sont écrasés (Fig. 3 ).
Ces buses peuvent être démontées en les plaçant dans une clé à molette, qui est serrée dans un étau (Fig. 4).
Mais les buses des fabricants allemands peuvent être démontées dans un étau sans nuire à la santé. Mais vous ne pouvez pas utiliser de clés plates pour démonter l'injecteur. Pour commencer, c'est plutôt gênant, mais il y a aussi une raison plus importante, par exemple, les écrous-raccords du carter d'injecteur de certains moteurs (par exemple : Mercedes OM601, 602, 603) se fissurent presque toujours lorsqu'on essaie de les monter ou de les démonter. avec une clé plate. Et cette pièce est assez chère, et en plus, ce n'est pas si facile de l'acheter. Par conséquent, pour le démontage des injecteurs, nous utiliserons la même tête allongée que pour la retirer du moteur. Nous desserrons le serrage de l'écrou-raccord, puis le vissons avec nos mains. Souvent, il peut se recroqueviller avec le spray qui s'y est collé. Le pulvérisateur, une fois l'écrou retiré, peut être renversé avec une tige appropriée, et la cavité de l'écrou peut être nettoyée avec une brosse pour nettoyer les bornes de la batterie.
Bien sûr, pour terminer ce travail, vous devez vous éloigner de quelques mètres de la zone propre. La noix doit être rincée dans le premier bain - ce sera pour les actes sales, après la noix, nous la mettons à égoutter sur le côté sur une feuille de papier. Maintenant, nous commençons à retirer le corps intermédiaire en le rinçant dans un bain propre, vidons le corps de buse, qui est serré dans un étau, avec du carburant et mettons le corps intermédiaire en place, ne touchez à rien d'autre. On prend un nouveau pulvérisateur sans le démonter, on le rince dans du carburant propre. Après rinçage, il est nécessaire de retirer le carter intermédiaire ou le pulvérisateur (cependant, comme toutes les pièces de l'équipement de carburant) du réservoir après le rinçage afin que le carburant qui s'écoule emporte toutes les particules de poussière des surfaces de contact (Fig. 5 et 6).
Ainsi, la procédure de remplacement du pulvérisateur se transformera en une série de montages-démontages-contrôles, vous devrez répéter les mêmes opérations jusqu'à obtenir le résultat souhaité. Enfin, nous avons atteint le résultat souhaité, le fonctionnement des injecteurs nous convient et ils peuvent être installés sur le moteur.
Avant de commencer à visser les injecteurs, vous devez vous assurer, en tournant le vilebrequin avec le démarreur, qu'aucune eau ou autre débris n'a pénétré dans les cylindres, et vous pouvez également regarder la jauge d'huile.
Le remontage ne devrait pas être un problème, mais c'est dans le cas où vous n'êtes pas excité et, lors du retrait, marqué tous les tuyaux et raccords. Juste quelques conseils. Rincez l'extérieur et renversez du carburant à l'intérieur avant d'installer le tuyau haute pression. Et oui, ne négligez pas de remplacer les pinces qui recueillent la tubulure dans le sac. Ces clips ne sont pas pour l'esthétique. Ils empêchent les vibrations de se produire. Les tubes sans pinces se cassent très rapidement (comme si on les coupait avec un couteau).
Eh bien, tout semble être, vous pouvez expulser l'air de l'équipement et essayer de démarrer le moteur. Quelle est la meilleure façon de vérifier les performances des injecteurs est indiscutable, il est préférable d'utiliser un support pour tester les injecteurs, ce support peut être le plus compliqué électronique pour plusieurs milliers de dollars et très simple, on pourrait même dire primitif dans le esprit des années cinquante (Fig. 7) ou fait maison (Fig. 7).
Pour ce faire, vous devez fabriquer un tube - un té dont une extrémité sera connectée à l'un des raccords haute pression de la pompe à carburant haute pression, à l'autre extrémité, nous fixerons la buse et sur le troisièmement, nous attacherons un manomètre de 200 à 300 atmosphères, bien sûr plus, mais sur le bord, cela conviendra. Tout d'abord, nous faisons tourner le moteur avec le démarreur jusqu'à ce que la buse se déclenche, puis, sans laisser le contact, nous le tournons manuellement. Bien sûr, c'est douloureux, mais s'il n'y a pas d'autre issue, ça ira.
Pendant la course de compression, une charge d'air s'écoule du cylindre dans la chambre de combustion à une vitesse énorme. Dans la chambre de combustion, en raison de sa forme, à ce moment un vortex dirigé se forme, et du carburant est injecté dans ce vortex. Il existe différentes buses et différentes pressions d'injection de carburant, selon le taux de compression et la conception de la chambre de combustion, la forme et la vitesse du vortex sont différentes. Les concepteurs ont défini la pression d'injection admissible recommandée pour chaque moteur.
Il convient de noter la propriété des pompes à carburant de type rotatif de la société LUCAS - sur ces pompes, il existe des exigences strictes pour la précision de la régulation de la pression d'injection dans l'ensemble d'injecteurs. Dans les moteurs équipés de telles pompes à carburant, il n'est pas possible de trouver un injecteur défectueux en utilisant la méthode d'arrêt. Étant donné que le moteur cale immédiatement en raison du fait que l'alimentation en carburant des injecteurs restants s'arrête.
Dans la plupart des cas, la pression d'ouverture des injecteurs modernes peut être réglée en ajustant l'épaisseur de la rondelle entretoise entre le corps et le ressort. Les bons ateliers ont un jeu de rondelles qui peuvent résoudre les problèmes de réglage. Mais les amateurs doivent savoir qu'il existe des rondelles de différents diamètres, elles sont conçues pour différents corps de buses, et sont disponibles avec ou sans trou. Les rondelles sans trou peuvent être remplacées par des rondelles avec trou, mais ne doivent pas être remplacées. Il est également inacceptable d'utiliser des rondelles de diamètre "non natif".
Une caractéristique distinctive des injecteurs des constructeurs de moteurs japonais est la sortie de «retour» vers une rampe spéciale à travers la face d'extrémité de l'injecteur. En cas de démontage négligent, une déformation de l'extrémité d'étanchéité de la buse se produira ; en raison de la déformation du joint de retour hermétique, il ne sera pas possible de l'obtenir. Certains commencent à "expérimenter" en serrant les écrous de rampe et en plaçant des rondelles d'étanchéité sous les écrous. La seule façon de résoudre ce problème est de creuser la face d'étanchéité de la buse sur un tour. Mais gardez à l'esprit qu'une seule face de la buse peut être corrigée par dressage, de sorte que la forme de la rainure sur la face peut être tellement déformée que la rondelle d'étanchéité ne peut plus la recouvrir. Ne changez qu'une telle buse.
Vidéo (cliquez pour lire).
Les tentatives stupides de resserrer les conduites de retour fluides ou transpirantes entraînent presque toujours une déformation des brides de la rampe de retour. Les étanchéités ne peuvent pas être réalisées avec ces brides, elles devront être restaurées. C'est assez simple, vous pouvez le faire à la main avec des carreaux poncés en plaçant du papier de verre dessus.
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