Réparation DIY de l'Audi 80 mono injection

Informations applicables aux réparations automobiles :

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variante B4 / Volkswagen Passat Variante B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variante B3 / Volkswagen Passat Variante B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1L)

la procédure de travail est également adaptée pour d'autres véhicules avec le système d'injection Mono Motronic

Il y a déjà eu de nombreux sujets similaires, mais des questions continuent d'apparaître. Comme j'ai déjà élaboré le mien, je vais partager et en laisser un autre avec des images, comme des instructions.
J'ai commencé à avoir des problèmes périodiques de ralenti, puis ça cale par temps humide, puis ça tourne au gaz le lendemain après avoir gelé. Oui, en fait, il est temps de s'entraîner avec l'injection, car je n'y ai pas touché depuis plusieurs années...
Nous commençons par le capteur de température du liquide de refroidissement (DTOZH), le retirons et l'utilisons dans une "casserole" comme une canette, par exemple un thermomètre, un multimètre, de la neige de la rue ou de la glace du réfrigérateur, une petite tuile. Mon thermomètre a "secoué" et a utilisé le capteur de température du multimètre.
On prend un capteur, j'en ai un, il a 10 ans :

Vidéo (cliquez pour lire).

On met de la neige ou de la glace dans le bocal pour que la température soit d'environ 0 et on prend la première mesure, puis on allume le carreau et on le mesure environ tous les 10 degrés jusqu'à ébullition de 100*C. Il doit y avoir environ un centimètre de neige pour que la partie métallique du capteur soit immergée et qu'il n'y ait pas d'eau sur les contacts.
Mes mesures :
0 * C 7.25 kOhm
12 * Avec 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * Avec 1 kOhm
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
Et comparez avec le tableau du forum :

Mon témoignage est assez proche et ce qu'on appelle « ira ».

Nous nous tournons vers le capteur de température d'air d'admission (DTVV), vous devez d'abord vérifier le câblage du connecteur à l'élément ("cristal", "tablette" ...). Malheureusement, je n'ai pas pris de photo... Les deux fils ont montré une résistance surestimée, l'un environ 5 Ohm, l'autre presque 200 Ohm, ce qui signifie que les conducteurs dans le couvercle de la buse sont acidifiés, et qu'il faut les dupliquer. Pour ce faire, j'ai usiné les rainures avec une perceuse, posé un nouveau câblage et soudé aux broches du connecteur et à l'élément lui-même. Puis il l'a recouvert de poxipol, époxy, etc.
Percer:

mikantara

J'ai le même moteur, mais je pourrai difficilement répondre aux questions.
Après l'achat d'une voiture, j'ai remarqué une augmentation de la consommation de carburant.Bon, je pense que je voulais quand même passer au diagnostic.
Je me suis inscrit, arrivé, la voiture était emmêlée avec des fils, oui avec des testeurs. Il s'est avéré que l'allumage était mal réglé après le remplacement de la courroie de distribution. Ils ont mis le contact, ont lavé la buse, ont dit que sinon tout était du boyau, tout les capteurs fonctionnaient.
Quel est l'entretien de ce moteur ? - Je demande.
Ce moteur (AVT), disent-ils, ne pose aucun problème, toute la maintenance se réduit à un rinçage des injecteurs tous les 30 000 km (ou une fois par an) avec diagnostic associé. Si le diagnostic révèle que certains capteurs sont défectueux, remplacez-les. Et c'est tout .
Eh bien, le reste (changement d'huile, bougies, filtres, etc.) - comme tous les moteurs.

sankalee

il y a une buse sur Monica ! quoi laver ?
c'est diagnostiqué là-bas, l'écu affiche l'erreur actuelle et c'est tout ! plus de réglage ! le contact a été mis hier presque sur le distributeur sur la dent sauté. et eureka a démarré aujourd'hui.
la perte se regardera aux dépens !
là on dit aussi si le capteur dans l'air est couvert, alors le débit dans le froid augmente, mais comment le vérifier ?

Andreï

premièrement, vous devez vérifier le joint en caoutchouc sous le carburateur pour les fuites d'air, et deuxièmement, l'allumage avec une courroie de distribution et vérifier le fonctionnement de la sonde lambda, il semble que fondamentalement tout tourne autour de ce moteur en termes de consommation d'essence.

sankalee

25 litres suffisent pour 130 km ! alors ce n'est pas lui... mais pas un peu

Andreï

Il est facile de vérifier le capteur dtvv dans le manuel, je l'ai posé quelque part, regardez sur le forum, il y a une écriture d'un graphique de dépendance à la température, vous comprendrez la résistance du travailleur ou non sur les quais qui sont aménagés , et le moyen de le réparer est assez bon marché, car le capteur lui-même ne change qu'avec le couvercle de la buse et cela coûte 1800 ferme avec kopecks

sankalee

courroie de distribution, gomme pas ! lamda n'a pas regardé. Est-ce vraiment sur la monomotronics ?

Andreï

en gros, la panne de ce capteur réside dans les fils qui y vont, ils s'effilochent, les réparations sont simples jetées par dessus, de nouveaux peuvent être appelés en débranchant la fiche du connecteur à la buse, il y en a quatre, internes à la buse, externe au capteur de température

Andreï

Merde, comment as-tu vérifié la gomme? démarrer le moteur, chauffer et seulement ensuite faire pivoter le carburateur si le régime flotte, cela signifie que l'élastique est remplacé, le lambda est à 100%, il se tient sur le collecteur d'échappement presque à la sortie en regardant vers le capot ou je ne Je ne me souviens pas exactement de l'aile droite.

sankalee

comment corriger le cerveau? modifier? canard sur les moniks en tant que tel cerveau, il n'y a pas de mémoire d'erreur actuelle et il n'y a plus de paramètres. ou y a-t-il

et vérifié ! bercé réchauffé (d'abord réchauffé puis bercé)

que le lien ne fonctionne pas ! dans Google jette

que le lien ne fonctionne pas ! dans Google jette

Aujourd'hui, sur les routes de la CEI, vous pouvez trouver différents modèles avec un moteur à injection et des voitures à carburateur. Les voitures dites à mono-injecteur ou mono-injection sont beaucoup moins courantes, car ce type de moteur à combustion interne est un développement précoce, agissant comme une solution de transition du carburateur à l'injecteur habituel.

Quant à la mono injection, un tel système a été utilisé dans la construction de voitures allemandes à la fin des années 80. Par exemple, le mono-injecteur se retrouve sur les versions de la bien connue Audi 80, la populaire Volkswagen B3, etc. Aussi, un mono-injecteur se retrouve sur de nombreux modèles de voitures japonaises. Ensuite, nous parlerons du dispositif et des principes de la monoinjection, et examinerons également comment configurer un système de monoinjection de vos propres mains.

Comme déjà mentionné, le mono-injecteur n'est plus un carburateur, alors qu'il est très différent de l'injecteur multipoint moderne. Une particularité de cette solution est qu'elle est basée sur une seule buse d'injection, qui injecte le carburant. Si l'on compare la monoinjection avec les carburateurs, les avantages sont évidents, puisque le mono-injecteur permettait une facilité de démarrage du moteur, une consommation de carburant réduite, il n'y avait pas besoin de réglage flexible, ce que l'on ne peut pas dire du système de dosage du carburateur. Les conducteurs avec une injection mono ont signalé de meilleures performances du moteur tout en économisant du carburant.

La buse spécifiée est installée au-dessus du papillon des gaz et le carburant atomisé pénètre directement dans le trou présent entre le corps et la vanne. En parallèle, l'injection de carburant à travers l'injecteur est en outre synchronisée avec l'allumage (impulsion d'allumage). Le dispositif utilise également divers capteurs qui permettent d'optimiser l'injection en fonction des différents modes de fonctionnement du moteur à combustion interne pour obtenir la composition requise du mélange air-carburant. La distribution du carburant sur les cylindres du moteur se fait à l'admission.

Il faut ajouter que certains avantages de la mono-injection ont permis à la solution de se comparer favorablement avec le carburateur au stade initial, tandis que la poursuite du développement des systèmes d'injection de puissance moteur a conduit à l'abandon rapide de l'injection mono-injection et son remplacement par distribué injection. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles le mono-injecteur est moins courant, car à un moment donné, le système n'avait tout simplement pas le temps d'obtenir une distribution vraiment large et massive.Un inconvénient important de la solution est également à juste titre considéré comme la faible maintenabilité et le coût élevé des pièces de rechange individuelles. Même le système d'injection unique n'offrait pas une bonne conformité aux normes environnementales en constante évolution, de sorte qu'il a rapidement été remplacé par des solutions plus avancées.



Le bon fonctionnement du système d'injection unique dépend du régime du vilebrequin, du rapport entre le volume d'air entrant et sa masse, de l'angle d'ouverture du papillon, de la pression absolue à l'admission, etc. Il y a aussi une connexion avec une sonde à oxygène (sonde lambda). Le signal du capteur d'oxygène est transmis au système d'adaptation, qui ajuste le fonctionnement de l'injection unique, en apportant les modifications nécessaires dans les différents modes de fonctionnement du moteur à combustion interne. Il est bien évident que pendant le fonctionnement de la voiture, des dysfonctionnements se produisent dans le système spécifié.

Compte tenu du fait que le scanner ne peut pas déterminer l'erreur, il est nécessaire de vérifier successivement les éléments individuels pouvant affecter le fonctionnement du mono-injecteur. Les pannes suivantes sont notées dans la liste des défauts :

Ci-dessus, nous avons discuté des problèmes les plus courants associés à un injecteur mono. Dans le cas où un contrôle indépendant ne fonctionne pas, il est préférable de se rendre dans un service automobile. De plus, le système d'injection mono après réparation, nettoyage ou suite à des pannes doit être réglé et diagnostiqué en plus. Voyons comment cela se fait en utilisant l'exemple d'une Volkswagen B3 avec un mono-injecteur.



Pour résoudre le problème, vous devez dévisser légèrement la vis 4 sur le couvercle du papillon, après quoi le multimètre est connecté aux broches 1 et 2. Ensuite, le couvercle est tourné lentement dans différentes directions, en enregistrant les changements de tension sur le multimètre à chaque déplacement . Ce faisant, il est nécessaire d'atteindre les lectures de tension recommandées. En conséquence, une injection mono réparable avec tous les capteurs utilisables et connectés fonctionnera normalement après le réglage et le nettoyage de l'accélérateur.

1. Clé de 10 (une clé à cliquet et une tête de 10 sont mieux);
2. Pinces;
3. Tournevis plat et Phillips ;
4. Nouveau joint d'étanchéité ;

1 centimètre. L'anneau est simplement retiré du guide panoramique. Pour nous aider, nous avons besoin d'un tournevis plat. Après avoir utilisé un tournevis cruciforme, dévissez les 2 vis du couvercle, puis dévissez les 7 loquets en cercle et retirez le couvercle de la casserole.

La monoinjection est une chose simple. Du moins c'est ce qu'ils disent
Ce n'est pas la première année que je suis périodiquement gêné par des baisses de traction, qui apparaissent plus souvent par temps humide. On dirait que le contact a été coupé pendant une fraction de seconde puis remis. Il y a un échec, suivi d'un coup sec. De l'extérieur, on dirait parfois qu'une bouilloire est assise derrière le volant, qui ne s'est pas encore liée d'amitié avec l'embrayage 🙂 Et il est intéressant de noter qu'exactement le même comportement est observé chez un ami sur la même voiture. Il a déjà changé tout ce qui était possible, y compris un nouveau distributeur, aucune différence.

Et, peut-être, à l'exception de l'unité de commande du moteur et du potentiomètre, il ne reste plus de vieilles pièces dans le système d'allumage. Jusqu'à récemment, il n'était pas possible d'acheter un potentiomètre séparément. Il n'a été vendu qu'en assemblage avec la partie inférieure de l'injection unique, uniquement l'original et a coûté absolument environ 34 000 roubles. Mais il n'y a pas si longtemps, les chinois ont fermé ce créneau de marché en sortant un remplaçant de ce potentiomètre pour un ridicule 1600r. En général, pour ceux à qui ce sujet est pertinent, j'ai fait ce rapport. Tout d'abord, on passe à la mono injection en enlevant le carter d'air.

Filtre. Ce processus ne sera pas décrit, il a déjà été fait un million de fois. Lorsque le moteur tournait sans le couvercle du carter, j'ai remarqué l'effet de givre sur l'amortisseur. Car l'air est prélevé dans la rue, et non réchauffé par le collecteur d'échappement, comme cela se fait dans la version assemblée.

À titre d'expérience, j'ai mis le couvercle pendant une minute, après quoi j'ai regardé à nouveau il n'y avait pas de glace. CHTD. Cet effet, d'ailleurs, tourmente également de nombreux utilisateurs de m/v (monoinjection), et on lui a même donné le nom de THM ou Temperature Glitch Monoinjection. Mais maintenant, en fait, je ne parle pas du tout de ça 🙂
Donc c'est tout.

Nous commençons par vérifier l'exactitude du réglage de l'écart de fin de course IAC. 1) contact coupé, retirer le bloc du connecteur IAC et alimenter en 6V les deux contacts supérieurs d'une polarité telle que la tige du régulateur se rétracte complètement
2) nous ajustons la position de l'amortisseur 1 de sorte que lorsque l'accélérateur est relâché, l'espace 2 disparaît complètement, après quoi l'amortisseur est littéralement en retrait de 1-2 mm. 3) on connecte l'ensemble testeur en mode numérotation aux deux bornes inférieures de l'IAC (bornes du fin de course 3). C'est très pratique si le testeur dans ce mode est toujours capable de grincer, de sorte que vous puissiez déterminer la fermeture du fin de course à l'oreille
4) à l'aide de sondes de valeur nominale 0,45 et 0.

5 mm, nous vérifions et, si nécessaire, ajustons l'écart entre la vis de butée du papillon et la tige IAC 4. Avec le bon réglage, le fin de course doit se fermer lors de l'insertion de la sonde 0,5, mais lors de l'insertion de la sonde 0. 45, il ne doit pas se fermer .

Si aucun stylo ludique n'a encore réussi à obtenir votre mono-injection, alors très probablement, après avoir terminé les étapes 1 et 2, vous aurez l'autorisation IAC correcte. Faisons maintenant une mesure de contrôle de la tension sur le potentiomètre. En enlevant le caoutchouc de protection du connecteur du potentiomètre, nous pouvons obtenir un testeur à ses bornes. Mettre le contact (NE PAS CONNECTER le connecteur IAC)
Premièrement, nous mesurons la valeur de la tension de référence, la tension à la borne 5. Si elle diffère de 5V de plus de 0.

2, alors vous devez rechercher un dysfonctionnement électrique (probablement un stabilisateur de tension dans l'unité de commande du moteur). Si la tension semble correcte, passez à la mesure de la tension entre les bornes 1 et 2. Dans mon cas, elle était égale à 0,21V.En soulevant les capuchons avec un couteau, retirez-les des boulons de fixation du potentiomètre et, après avoir fait des repères de la position actuelle, retirez-le du fond de la mono injection.

Comme vous pouvez le voir sur la photo, mon potentiomètre était visuellement loin d'être au plus mal. Tout comme les curseurs. Mais tout en essuyant la surface d'accouplement sur le corps m / v avec un chiffon, j'ai accidentellement accroché le curseur supérieur et je l'ai légèrement plié, puis j'ai dû le remettre soigneusement dans sa position d'origine. Soyez donc extrêmement prudent à cet endroit.

Les coureurs sont TRÈS doux et doux ! Nous mettons le nouveau potentiomètre à sa place et le resserrons légèrement avec les boulons pour que les curseurs atteignent la carte du potentiomètre, mais en même temps, nous avons toujours la possibilité de déplacer légèrement le potentiomètre autour de l'axe des gaz. Contact mis, mesurer la tension
entre 1 et 2 bornes et régler la position du potentiomètre pour qu'il soit dans
de 0,18 à 0,2 V. Lors du serrage des boulons, le potentiomètre se décale légèrement et la tension s'en va. Par conséquent, il doit être constamment surveillé et, si nécessaire, par de légers tapotements, régler la position du potentiomètre pour que la tension reste dans les limites spécifiées.

Coupez le contact. L'opération est terminée. Après un certain nombre d'essais, j'ai réussi à le mettre exactement à 0. 19 V. Au cas où, j'ai mesuré la résistance entre les bornes 1 et 2 850 Ohm (mesurée sur un potentiomètre avec le connecteur débranché).

Nous mettons les capuchons de boulons à leur place,
branchez le connecteur IAC, mettez le capuchon en caoutchouc du connecteur du potentiomètre et remplacez le connecteur lui-même. On démarre le moteur. Dans mon cas, la voiture a parfaitement démarré comme si de rien n'était. Conclusion Je n'ai pas encore fait de voyages d'essai, donc je ne peux pas dire si le remplacement a aidé ou non. Mais au vingtième siècle, le moteur a commencé à fonctionner plus doucement.

Je vais observer en dynamique. Il faut aussi encore réaliser l'adaptation du DPDZ avec l'aide de VAG-COM, mais je n'ai pas eu le temps de le faire non plus. Ensuite, je compléterai le post. Lors de la réalisation des travaux, j'ai utilisé un rapport (plus complet) de volkswagen.

Msk :
UPD s'est rendu au travail. je peux affirmer sans équivoque
résultat positif! 🙂 Lisse XX sur un moteur froid et chaud, il n'y a pas de creux et à-coups, la poussée est uniforme. En général, le temps a été définitivement bien dépensé! :).

Statut:

Bonjour à tous! J'ai donc décidé d'écrire comment installer le TPDZ (capteur de position du papillon) sur une seule injection ! Parce que des sujets sur cette question reviennent souvent, mais il n'y a pas de sujet général, où tout est stipulé !

Pour commencer, cela nécessite l'outil suivant :
1. Un testeur, de préférence numérique
2. Un ensemble de thorax
3.Alcool
4 cotons-tiges
5. Testeur analogique (pointeur)
6. L'oscilloscope est souhaitable
7.Stroboscope (dans mon cas Iskra1 des années 80)

Problèmes liés au TPS : creux au démarrage, aux positions basses DZ (j'avais 9-11*) creux dans le fonctionnement du moteur jusqu'à l'arrêt du moteur thermique (moteur à combustion interne), la consommation de carburant est légèrement augmentée (d'environ 1 litre), dynamique insuffisante, lors de l'adaptation DZ a surgi une erreur du potentiomètre DZ (malheureusement je ne me souviens plus du nombre), lors de l'échauffement, surtout pendant la saison froide (température -5 * et plus), l'effet de la natation XX a été observé (même pas de natation, mais s'est gazé, comme si quelqu'un avait donné du gaz et l'avait relâché), à la fin, alors que le DPDZ était déjà mort, le XX instable et les arrêts fréquents du moteur à combustion interne, surtout sur un moteur froid.
Je veux faire une réserve tout de suite que tout cela n'est vrai que si tout le reste dans le moteur et l'électronique de la voiture fonctionne correctement et réglé (repères de synchronisation, l'allumage est réglé, la sonde lamba (capteur d'oxygène) est 100% vivante et son le kilométrage ne dépasse pas 100t.km, DTOZH fonctionne et correspond à la résistance thermique caractéristique, l'IAC est opérationnel, les bougies, les fils BB, le curseur et le couvercle du distributeur sont opérationnels et tous les consommables sont remplacés). Sinon, vous pouvez distinguer un TPS réparable et innocent !

Un moyen simple, à démonter, nettoyer et assembler pour ceux qui lisent d'abord, puis le font !

Dès le début, nous réchauffons la voiture à 90 *. Pour mesurer la tension initiale 0 * DZ, pour cela, vous devez pousser la tige IAC jusqu'au bout, vous pouvez le faire de trois manières:

1. Retirez le connecteur de celui-ci et appliquez une tension aux 2 contacts supérieurs (pour IAC à 4 broches) dans une polarité telle que sa tige se déplace jusqu'au bout. Il est souhaitable d'alimenter en tension à partir d'une batterie 6v, s'il n'y a pas de source 6v, le 12v peut être alimenté mais via une ampoule 12v 5W, il agira comme une résistance de limitation afin de ne pas casser la boite de vitesse IAC. Fait avec le contact coupé.

2. Si vous êtes seul et qu'il n'y a pas de source 6c, mettez le contact, approchez le moteur par le côté droit (dans le sens de la marche) d'une main, ouvrez le DZ pour pouvoir appuyer sur le fin de course IAC, à ce moment IAC va entrer (nous appuyons sur l'interrupteur de fin avec la même main, que nous ouvrons le DZ) puis il sortira un peu, vous devez donc saisir un tel moment où il est entré, mais ne l'a pas encore eu le temps de sortir et de débrancher le connecteur (respectivement, avec l'autre main) de celui-ci, si cela n'a pas fonctionné la première fois. Essayons à nouveau, j'arrive à le faire dès la première deuxième fois !

3. Dévisser les 3 boulons du thorax et retirer l'IAC.

La tige IAC est retirée maintenant il faut vérifier si la tige IAC repose sur le DZ, sinon la mesure de tension sera imprécise. Comment vérifier l'écart et ajuster après le nettoyage est décrit ici.

Tout est prêt pour mesurer la tension, il faut mettre le contact, on prend un testeur digital et on mesure la tension entre 1 et 2 pieds du DPDZ (les contacts se comptent de droite à gauche, le contact 3 est absent), pendant qu'on ouvrir et fermer le DZ plusieurs fois afin de mesurer plus précisément la tension ce ne sera peut-être pas toujours la même, alors on cherche la moyenne arithmétique, mais elle doit quand même être très proche de la tension 0,18-0,2v + - 0.2v, si ce n'est pas le cas, alors cette méthode, malheureusement, ne vous convient pas car votre TPS est très usé et vous devrez faire des réglages selon la deuxième méthode à l'aide d'un ordinateur et d'autres moyens ! Ils l'ont mesuré et l'ont écrit sur un morceau de papier, sinon vous oublierez en toute sécurité la valeur pendant que vous le nettoyez.

Maintenant, nous enlevons l'injection mono de la voiture.
Dans le talkie-walkie, comment enlever une seule injection : enlever l'ondulation du filtre à air vers les 2 colliers d'injection simple, déconnecter 2 durites derrière l'injection simple sur un séparateur plus épais sur un volet d'air chaud froid plus fin (les raccords en plastique sont soignés ), dévisser l'escargot 3 boulons pour 10 clés, déconnecter le câble gaz, on déconnecte tout le câblage de l'injection simple (buse, IAC, DPDZ, chauffage hérisson), on retire encore le fil chauffant hérisson du support d'injection unique, déconnecter les durites d'essence. mono injection en main !

Il faut maintenant mesurer la résistance des pistes entre différents contacts comme dans le tableau et noter toutes les valeurs sur une feuille de papier, pour pouvoir ensuite comparer avec celles qui le seront après lecture du TPS

Entre parenthèses, la valeur de la plupart des valeurs mesurées est indiquée.

Si vos valeurs sont supérieures au maximum autorisé, alors votre machine ne pourrait pas fonctionner normalement, ce qui signifie que vous allez dans la bonne direction. Je l'ai changé pour un nouveau TPS, à la nouvelle valeur, tout était aux valeurs minimales. Mon ancien DPDZ avait déjà une résistance de (1 + 4) 8 kOhm, bien qu'après avoir nettoyé tout soit revenu à la normale, j'ai prolongé la durée de vie de mon potentiomètre de 1 an jusqu'à ce qu'il meure complètement.

Nous procédons au démontage du DPDZ, dévissez les 4 boulons pour le thorax, faites attention à votre outil de thorax doit avoir un trou à l'intérieur de lui-même, sinon cela ne fonctionnera pas pour le dévisser.

Ou bien dévissez soigneusement le TPS en place, je dirai que ce n'est pas très pratique tout de suite, et l'état des curseurs sera difficile à voir.

Nous ouvrons le TPS, il repose sur l'axe DZ et possède un joint en forme d'anneau en caoutchouc, nous le soulevons soigneusement le long des bords et le retirons en le secouant le long de l'axe DZ ! On regarde ce qu'on a à l'intérieur, il y a des curseurs sur l'axe DZ. Nous examinons leur état, devrait être en parfait état.Ma plus haute avait une telle sensation qu'elle avait été brûlée, si d'un coup on vous prenait aussi une peau (de préférence un grain de 2000) et la nettoyions délicatement pour ne pas plier les pétales. Il ne vaut pas la peine de plier les curseurs, cela conduira à un développement plus rapide de la couche résistive TPS.
On regarde le potentiomètre lui-même, la couche résistive est-elle frottée ? Faites attention aux contacts du connecteur, y a-t-il quelque chose de suspect sous forme de fissures ou de contacts desserrés ?

Si la couche résistive a l'air convenable et pas trop usée, alors je vous conseille d'essuyer simplement la couche résistive avec de l'alcool et de tout remonter, apparemment ce n'était pas Babin !
Vous pouvez essuyer la couche résistive avec de l'huile de broche UNIQUEMENT RIP et ne pas inonder l'oscilloscope C1 67. Ou il existe même une graisse spéciale pour potentiomètres. Mais pour une raison quelconque, beaucoup sont contre la lubrification, eh bien, c'est votre affaire à chacun la sienne, je pense que l'effet de rebond de contact est exclu avec l'huile, car à coup sûr tout le monde a entendu le volume sur l'ancienne technique, vous tournez et bruissement et crépitement, il y a comme le même potentiomètre, je ne les ai même pas démontés quand je venais de creuser dans l'huile et les oubliais pour toujours. Alors, un tel rebond des contacts de l'ECU, oh, comme vous ne l'aimerez pas. la numérisation est très rapide et imaginez ce que pense le calculateur de telles surtensions !? C'est vrai, pas bon, les problèmes commencent avec XX en premier lieu.

Si, néanmoins, la couche résistive est fortement usée, et encore plus si le substrat est déjà visible (comme sur la photo ci-dessus), alors vous devez prendre quelles mesures, alors un simple nettoyage n'aidera pas ici! Si je comprends bien, il est généralement frotté, pour une raison quelconque, la piste la plus élevée. Il y a 2 façons de guérir.
1. Comme je l'ai fait, mais ce n'est pas tout à fait réussi tout de même, car il faut être très prudent et il faut savoir où se plier et se plier. J'ai fait essuyer la piste supérieure et je devais essentiellement déplacer un seul curseur vers un calque qui n'avait pas encore fonctionné, j'ai soigneusement rangé quelques pétales du curseur vers le haut avec une aiguille fine, d'autres vers le bas, tout en m'assurant que le curseur lui-même reste à la même distance que les autres saillie de la couche résistive. Cette réparation m'a suffi pendant un an, même si, comme vous pouvez le voir sur la photo, l'usure sur mon TPS est très importante et c'était déjà comme ça à la première ouverture, peut-être un peu moins. Après cela, nous faisons ce qui a été mentionné ci-dessus avec le revêtement de la couche résistive.

2. La méthode est beaucoup plus simple et n'a probablement pas été testée avec plus de succès, elle m'a été proposée par Ten70.
L'essentiel est de déplacer l'ensemble du potentiomètre verticalement vers le haut ou vers le bas de 0,5 mm, ce qui permettra d'obtenir un décalage de 0,5 mm des curseurs, ce qui est tout à fait suffisant étant donné qu'il n'y a qu'un seul curseur d'environ 2 mm. Où déplacer le potentiomètre, vous devez regarder chaque potentiomètre séparément, où il y a plus d'une couche non fonctionnelle par rapport à la couche usée dans la direction opposée et la déplacer. Par exemple : l'éraflure des curseurs est visible et en haut la distance de la couche résistive encore intacte est plus grande, ce qui signifie qu'il faut baisser le potentiomètre pour accéder à cette couche ! Maintenant, parce que le potentiomètre lui-même repose sur l'axe DZ et ne l'abaisse tout simplement pas, vous devez alors percer la bague du potentiomètre de 1 mm de diamètre afin qu'elle puisse monter et descendre de 0,5 mm par rapport à l'axe. Il est préférable de percer le manchon avec un alésoir, eh bien, s'il n'y a pas d'alésoir, vous pouvez utiliser un foret, je n'écrirai pas les données des forets et des alésoirs, il est possible que les axes puissent être de diamètres différents. L'étrier Berm mesure le diamètre de l'axe et ajoute 1-1,1 mm, et nous obtenons la taille souhaitée de la perceuse ou de l'alésoir. Nous déployons (percons) le manchon, vous devriez obtenir quelque chose comme ceci :

voilà à quoi ça ressemble après avoir ennuyé avec un alésoir

Après cela, nous faisons ce qui a été mentionné ci-dessus avec le revêtement de la couche résistive.

C'est tout à propos de la méthode quand je l'ai lu et commencé à le faire, et si je l'enlève et ne l'essaye pas, quelques points sont ajoutés ici.

PS. Il existe de nombreux articles sur Internet sur la configuration d'un TPS, mais la plupart d'entre eux nécessitent un analyseur de gaz. Sur la base de ce que j'ai trouvé sur Internet et de ce que j'avais des appareils et des outils, je l'ai fait moi-même. La consommation de carburant sur l'autoroute était de 6,5 à 7 litres, celle en cycle urbain de 9 à 11 litres.Après l'installation du nouveau TPS, le débit n'a pas changé ou changé, mais cela n'est pas perceptible, c'est-à-dire il s'avère qu'en faisant ce que j'ai écrit, le TPS peut être ajusté en utilisant cette technique. Je tiens également à noter que tous les capteurs étaient nouveaux, y compris le lamba, ou avaient un kilométrage très faible allant jusqu'à 20 t.km.

Un merci spécial à Ten70 pour m'avoir aidé à créer ce thème !

Vidéo (cliquez pour lire).

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