Réparation bricolage de transmission automatique zf 6hp26

En détail : réparation à faire soi-même de la transmission automatique zf 6hp26 d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Le site fournit des informations sur les transmissions automatiques
Schémas de transmission automatique, variateurs. Les principes des unités.
Réparation, démontage et montage de transmission automatique.

Boîte automatique à 6 rapports BMW

26, 861 - pompe à huile
43 - support de pompe
61 - carter d'embrayage
509 - planétaire
225 - inducteur planétaire
22 - arbre de turbine avec carter d'embrayage

35 - support central
27 - engrenage planétaire
74 - épicycle
81 - arbre de sortie avec parking
851 - tige

Schéma d'engagement des embrayages et des solénoïdes dans les engrenages :

Développement d'une transmission automatique à six vitesses ZF 6HP26 a été menée conjointement par des spécialistes de ZF et des assistants de BMW. En 2001, ce modèle de transmissions automatiques a commencé à être utilisé sur les voitures à propulsion arrière appartenant à la classe premium. Initialement, l'AKKP ZF 6HP26 était utilisé sur la BMW Série 7 et le crossover X5. Par la suite, sous licence, la boîte de vitesses à six vitesses ZF 6HP26 a commencé à être utilisée sur Jaguar, Ford, Land Rover et d'autres voitures.

Sur la base de cette modification, la transmission a été conçue pour les véhicules à traction intégrale et à traction avant, qui a été installée sur Volkswagen et Audi. Il est à noter que le couple maximum pour la boîte de vitesses est de 750 Newton mètres. Cela permet à la transmission d'être utilisée avec des moteurs de six litres. Au total sur la base boîte de vitesses automatique ZF 6HP26 une douzaine de modifications différentes ont été apportées, qui différaient par les embrayages, l'indicateur de puissance maximale des unités de puissance fonctionnant en tandem avec la transmission. Dans la fabrication de la transmission automatique ZF 6HP26, les ingénieurs ont combiné l'hydraulique de la boîte de vitesses et l'unité de commande informatique. En conséquence, il a été décidé d'installer une unité de contrôle informatique à l'intérieur de la boîte de vitesses. Cela a affecté négativement les indicateurs de fiabilité. Les cerveaux des ordinateurs de transmission échouent souvent et nécessitent des réparations coûteuses. Ainsi, par exemple, le coût de remplacement de la mécatronique est d'environ mille dollars.

Vidéo (cliquez pour lire).

Parmi les défaillances courantes de cette modification de la boîte de vitesses figurent des problèmes d'embrayage à friction et de contrôle informatique. Dans certains cas, il y a des dysfonctionnements dans le fonctionnement des boucles de contrôle, à travers lesquelles les commandes sont transmises aux unités exécutives. Dans ce cas, le remplacement des boucles et des câbles d'alimentation défaillants est très laborieux, il est donc nécessaire de démonter et de détordre l'ensemble de la boîte de vitesses. Dans le même temps, le coût de remplacement des câbles et des boucles n'est pas trop élevé. On note également la criticité de la boîte de vitesses pour la qualité du lubrifiant. C'est pourquoi il est recommandé de changer l'huile de la boîte de vitesses tous les 50 000 kilomètres. Ce travail est effectué simultanément avec le remplacement de l'élément filtrant.

Date de parution : 01 juin 2018. Catégorie : Secrets de voitures.

Cette transmission à 6 vitesses a été développée conjointement par des spécialistes de ZF et BMW. Depuis 2001, le ZF 6HP26 a été installé sur le modèle de septième série et les crossovers BMW X5, et plus tard il a été utilisé sur l'Audi A8, le Range Rover et d'autres voitures haut de gamme.

Au total, basé sur la transmission automatique ZF 6HP26 fait une dizaine de modifications différentes, différentes en puissance.

Le couple maximal que peut supporter cette transmission est de 750 Nm, ce qui permet de l'utiliser en tandem avec des moteurs très puissants. Structurellement, les ingénieurs ont combiné un mécanisme d'embrayage hydraulique et une unité de commande informatique dans la ZF 6HP26. De plus, ce dernier était installé directement à l'intérieur du boîtier lui-même, ce qui n'était pas le meilleur moyen d'affecter la maintenabilité et la fiabilité.

Les militaires distinguent plusieurs pannes typiques de la "machine" ZF 6HP2 :

panne de l'écu, les cases "Lavage de cerveau". Cela se produit en raison d'une surchauffe lorsque la température de l'huile atteint 130 degrés. Dans ce cas, l'unité de commande électronique tombera définitivement en panne, ce qui avertira le conducteur en passant en mode d'urgence. La solution au problème est de remplacer la carte mécatronique elle-même, qui est calculée en milliers de cu.

dysfonctionnement des solénoïdes. La raison en est l'huile sale, les températures extrêmes. Les pièces en plastique des solénoïdes endommagés changent de couleur, donc visuellement les différences sont très perceptibles. Eh bien, le propriétaire devinera que la boîte nécessite un nouvel ensemble de solénoïdes, pour les secousses, les secousses et les changements de vitesse incorrects.

usure des bagues... Un problème très courant, juste lié à l'entretien de la box. Si l'huile est rarement (ou jamais) changée, le frottement des pièces dans la boîte augmente. En conséquence, les bagues sont cassées, puis - comme par hasard, jusqu'à ce que l'arbre principal tombe en panne et d'autres menaces coûteuses.

défauts avec le tambour E. Ce tambour est responsable de l'inclusion des engrenages, du quatrième au sixième. Son problème est une fissure dans l'affaire. Cela se produit en raison des conditions de fonctionnement difficiles de la boîte : accélérations fréquentes, notamment sur un moteur froid, patinage, etc.

problème de convertisseur de couple. À un kilométrage élevé, le piston de verrouillage est poli jusqu'à ce qu'il commence à glisser. En conséquence - la vibration la plus forte de la boîte, l'effet dit "planche à laver". Voici le même problème - plus le conducteur préfère les manœuvres et les opérations difficiles, plus le convertisseur de couple échouera rapidement. Eh bien, pour une réparation et une restauration de haute qualité de la ZF 6HP2, en plus du convertisseur de couple, il sera nécessaire de changer le filtre (carter), les solénoïdes et les bagues avec disques de friction - ainsi qu'un jeu de joints et d'huile scellés. Le résultat est un coût de réparation décevant.

Néanmoins, avec un fonctionnement doux et un entretien compétent, le ZF 6HP26 est une unité assez fiable.

Les experts recommandent fortement de changer l'huile de transmission dans la boîte tous les 50 000 kilomètres. Changer l'élément filtrant en même temps que l'huile.

Evitez également les manœuvres et les accélérations brusques. Sinon, les réparations ne peuvent être évitées, ce qui pèsera sur le budget.

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Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour

CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange

# 1 poste matou »Dim 30 août 2015 08:45

Bonjour les membres du forum.

auto: X5 E53 2005 4.4 6HP26 États-Unis

Un peu de fond.
En général, ma transmission automatique a poussé de 2 à 1 à l'arrêt complet (mais pas beaucoup), a glissé de 2-3 et de 3-4. Eh bien, parfois, il se bloque en première vitesse avec un démarrage brusque et jusqu'à ce que vous réduisiez la vitesse, il ne passait pas à 2-3, etc.
Si vous vous heurtez à une bosse et que tout à coup Dieu vous en préserve, vous devez vous arrêter, alors au début, il y a d'abord eu un raccrochage, puis un coup.

Il a été décidé d'envoyer la transmission automatique à Moscou à ZF Master pour échange contre une autre transmission automatique. Bien sûr, j'ai été satisfait de la garantie de 6 mois. Tout est montré si cool sur le site. laver la transmission automatique, toutes les pièces sont soigneusement changées, etc.

Le prix de l'échange a été annoncé à 55 000 roubles.

Alors je me suis inscrit, j'ai tout expliqué au responsable.
Elle m'a dit comment leur livrer la transmission automatique du territoire de Stavropol.
Envoyé par PEC. Hélas, j'ai oublié de retirer le capteur de vilebrequin.

Nous avons une transmission automatique. Appel de mécanicien. Question : En général, qu'aviez-vous avec la transmission automatique ?
J'ai décrit le comportement de la transmission automatique. Il a dit que mes griffes étaient brûlées, eh bien, le mécatron était complètement mort. Mais il l'a expliqué comme si c'était toutes les règles avec la transmission automatique en fait.

Le prix de 35 000 roubles a été annoncé pour le mécatron
Huile 12l 10000r
échange de transmission automatique: 55000
Total: 100000r
+ livraison aller-retour. 2500r

J'ai demandé combien de temps il faudrait pour réparer la transmission automatique, on m'a dit qu'elle serait expédiée dans la journée et le lendemain.
Si ma mémoire est bonne, ils m'ont envoyé une transmission automatique en 5-6 jours.

En arrivant à PEC, je me suis dit, eh bien, c'est tout. transmission super automatique, et maintenant elle vivra longtemps alors que je roule prudemment.

En général, la transmission automatique est venue ma (puisque je l'ai marqué par intérêt). L'extérieur était aussi sale qu'il l'était. et non comme indiqué sur le site dans la vidéo.
Tuyau (reniflard cassé) Il n'y a pas de capteur de vilebrequin.

Je ressemble partout à un nouveau scellant. Je pense que oui ces ordures sales. lavez-le maintenant. l'essentiel est que cela soit réglé.

J'écris une lettre, demandant où se trouve la carte de garantie, à laquelle le responsable m'a dit qu'il serait envoyé plus tard. À ce jour, il ne l'est pas.

En général, la transmission automatique est en place. Il y a du pétrole.
Nous le mettons. Nous remplissons d'huile, environ 9,5 à 9,8 litres sont inclus; Ils ont tout fait comme il se doit et les ont chassés selon les régimes.

Le diagnosticien fait un reset de la transmission automatique sur le calculateur.

Essai routier. Passe difficilement entre les vitesses. lorsque D ou R est allumé, la voiture pousse.

Nous commençons à conduire. Les répliques sont restées. La machine pour 1 vitesse ne se bloque pas.

Vérifiez à nouveau le niveau d'huile. Tout va bien.
après quelques jours, nous vérifions à nouveau le niveau. Tout va bien

J'écris au directeur à ce sujet.
Elle répond : rappelle le numéro indiqué. appel. jusqu'à ce que nirazu personne ne décroche le téléphone.

En ce moment, il y a une poussée de 2 à 1. parfois là, parfois non, et parfois incroyablement forte, ce n'était même pas avant la rénovation. Et parfois, après s'être arrêté en 2-3 secondes, une poussée lourde se produit.

Pose la voiture du matin norme. ne donne pas de coups de pied, etc.

S'accroche à un tubercule et frappe la boîte de vitesses.

Il ne semble pas y avoir de glissement, mais avec 1-2, il ne bascule pas tout à fait en toute confiance avec une perte de puissance.

Dans le sport, en général, la voiture a des secousses et heurte la boîte de vitesses.

Donc au final. sur une voiture froide, il n'y a pas de poussée de 2 à 1.
Après être resté dans un embouteillage, les tremblements commencent. et plus ils se tenaient longtemps, plus le coup de pied était fort.
SI sur le gaz chaud au sol et accélérez avec le tachymètre jusqu'à 5000-6000 tr/min, alors le coup de pied disparaît. Mais traîner dans la circulation est de retour. très ennuyant.

Et aussi le sentiment que la voiture est tenue par la crosse. Le moteur a été changé au printemps. a pris du Japon, avec un kilométrage de 65000 km, de plus, le donateur a encore conduit une journée. la voiture volait, mais sur mon X5, elle traîne à peine. comme si vous la forciez à partir.

Expliquez-moi camarades. J'ai payé 35000r pour le mechatron restauré, 55000 pour la transmission automatique elle-même, et la transmission automatique ne fonctionne pas comme neuve. Quel pourrait être le problème?

Les transmissions automatiques ZF sont installées dans les véhicules Land Rover depuis les années 1970.Par exemple, la boîte de vitesses ZF 4HP24 a été installée dans les séries Range Rover LP et Discovery 2 dans les années 90.Depuis 2002, le Range Rover à moteurs BMW M62 est équipé d'une boîte de vitesses ZF 5HP24.La boîte de vitesses ZF 8HP70 à 8 rapports est également installée sur les véhicules Land Rover. Comment le consommateur final peut-il comprendre qu'il possède exactement le ZF 8HP70 ? Si dans l'habitacle vous changez de vitesse à l'aide du levier de vitesses, il ne s'agit pas d'une ZF 8HP70. Cette boîte est toujours commutée par une rondelle. Sa gestion est entièrement électronique.Une autre transmission compacte et assez fiable installée sur les véhicules Land Rover est la ZF 9HP48. Il est installé sur les voitures avec un groupe motopropulseur transversal : Range Rover Evoque de l'année modèle 2014 et Discovery Sport.Dans cet article, nous vous parlerons de l'une des boîtes les plus courantes - ZF 6HP26. On le trouve sur les véhicules Land Rover produits de 2004 à 2012, sur les moteurs 2.7 TD, 3.6 TD, 4.4 AJ et 4.2 SC, 5.0 AJ.Une défaillance très courante de cette boîte (le plus souvent sur les moteurs 2.7 TD, moins souvent sur les moteurs 3.6 TD) est la vibration lors de l'accélération. Lors d'une accélération douce, lorsque vous roulez à 60-80 km/h, des vibrations apparaissent après l'engagement de la troisième vitesse. Il s'agit d'un défaut de blocage du convertisseur de couple dû à l'usure de l'embrayage. Le blocage est déclenché après le troisième rapport.Le mécanisme de verrouillage du convertisseur de couple (piston de verrouillage et embrayages de verrouillage) est situé près du bas du convertisseur lui-même. Usure des embrayages, ainsi que des surfaces de travail du piston et du fond du transformateur, plus un défaut du joint d'arbre, à travers lequel la pression sous le piston entre et est relâchée et provoque des vibrations.Il est impossible d'ouvrir le convertisseur de couple comme ça, il est soudé. Cela nécessite une machine spéciale. Pour retirer le segment de piston de verrouillage, sur lequel la surface de travail est soudée, encore une fois un spécial est nécessaire. Par conséquent, la première chose que le convertisseur de couple est sciée au niveau de la soudure et ouverte.Après cela, le mécanisme de verrouillage est ouvert pour donner accès aux embrayages.Les embrayages sont remplacés, le fer est remplacé au besoin et les surfaces de travail du piston et du bas du transformateur sont remises en état de fonctionnement, plus le remplacement obligatoire du joint d'arbre. L'étanchéité souffre beaucoup, car le transformateur est le "coussin chauffant" de la boîte de vitesses, c'est le mécanisme qui crée la température et est l'élément le plus chargé thermiquement de la boîte de vitesses. Le convertisseur de couple est ensuite assemblé, soudé, équilibré et prêt à être installé.Il coûte environ 3 fois moins cher de réparer un convertisseur de couple que d'en acheter un neuf. La réparation du convertisseur de couple dans notre service prend environ 4 à 5 heures pour n'importe quelle voiture. La liste des travaux pour la réparation du convertisseur de couple : dépose et pose de la transmission automatique, réparation du convertisseur de couple et réglage du niveau d'huile. Tout cela prend 4-5 heures.La boîte de vitesses ZF 6HP26 présente encore quelques petits défauts.Il est extrêmement rare de trouver une fuite dans le joint du joint d'huile arrière (tige) de l'arbre de sortie, qui transmet le couple à la boîte de transfert.Parfois, il y a une fuite d'huile sous les joints des tuyaux de refroidissement de la transmission automatique.Une palette est installée au bas de la boîte de vitesses. Cette palette possède également un joint qui fuit parfois. Le carter doit être changé lors du changement d'huile de transmission.La nouvelle palette possède un joint intégré sous sa forme, deux aimants qui collectent les copeaux d'acier et un filtre pour collecter les copeaux d'aluminium. Il se trouve que des microfissures se forment sur le corps de la palette, à la suite desquelles l'huile de transmission automatique commence à s'écouler non pas à travers le joint, mais directement à partir du corps de la palette elle-même.La palette fait partie d'une installation unique ; elle change lorsque l'huile de transmission automatique est changée. Il existe de fausses palettes à rebord bas sur le marché et leur installation peut provoquer des fuites d'huile. En cas de fuite d'huile, ne pas acheter ni installer de palettes chinoises. Installez l'original ou récupérez une palette du fabricant ZF.Dans notre service LR-West, vous pouvez acheter à la fois une palette d'origine et des analogues, mais ces analogues proviendront de fournisseurs de confiance. Nous offrons une garantie d'un an sur les pièces de rechange et la main-d'œuvre sans limitation de kilométrage.Nous utilisons également uniquement de l'huile de transmission automatique d'origine.Il y a une autre nuance sur la transmission automatique ZF 6HP26. Un manchon en plastique pour le connecteur de transmission automatique y est installé, c'est-à-dire le connecteur dans lequel le faisceau de câbles est connecté, à l'aide duquel cette boîte commence à fonctionner pleinement. Cette bague a deux joints en caoutchouc. Il arrive parfois que de l'huile s'écoule sous ces joints.Nous vous recommandons de changer cette bague lors du changement de l'huile de transmission automatique avec le remplacement de la palette, qui coûte environ 1000-1500 roubles. L'installation d'une nouvelle bague réduira le risque de fuite de la bague.La douille du connecteur électrique de la transmission automatique a des broches corrodées. C'est un dysfonctionnement rare, mais il existe. Faites attention s'il y a de la corrosion sur les broches du connecteur. Même une telle bagatelle peut provoquer une indication sur le tableau de bord "dysfonctionnement de la transmission automatique".Il existe encore des endroits où les fluides techniques des transmissions automatiques peuvent fuir. Lors de la dépose du convertisseur de couple, on peut observer le joint directement sur le convertisseur de couple lui-même, qui est situé sur l'arbre d'entrée. C'est par son gland qu'une fuite peut se produire.En plus du joint d'huile du convertisseur de couple, il y a deux autres joints qui peuvent fuir - c'est autour de la circonférence du boîtier de la pompe et entre le boîtier de la pompe et le boîtier de la boîte de vitesses.Des fuites peuvent également se former à travers les boulons fixant le boîtier de la pompe au boîtier de la boîte de vitesses, car il y a des rondelles en caoutchouc sous eux.La boîte de vitesses ZF 6HP26 présente un dysfonctionnement dans lequel le code "rapport de vitesse incorrect 4-5 vitesses" est enregistré. Cette boite contient le carter d'embrayage dit "E" avec l'arbre, qui est la cause principale du dysfonctionnement.Le carter d'embrayage "E" est suspendu à deux bagues. Le premier est le moyeu de la pompe, le second est le manchon qui s'y trouve.L'usure de ces deux bagues provoque des brûlures des embrayages, qui sont situés à l'intérieur de la cloche d'embrayage "E". C'est la principale cause d'un dysfonctionnement de cette transmission.Il est important de comprendre que l'huile est fournie à l'intérieur de chaque arbre, c'est-à-dire qu'il y a une pression à l'intérieur de chaque arbre. Lorsque ces arbres sont épuisés, il y a un jeu dans le joint des arbres, qui ne devrait pas l'être. Lorsqu'un jeu apparaît dans la boîte de vitesses, une chute de pression se produit, ce qui empêche le serrage correct de l'embrayage "E" et les embrayages installés à l'intérieur du boîtier commencent à brûler.Mais la baisse de la pression de fonctionnement dans la zone de l'embrayage "E" ne se produit pas seulement dans la zone de cette bague, il existe également une autre manifestation du défaut.Il arrive souvent que le corps de l'embrayage "E" lui-même commence à éclater dans la zone de travail le long de la couture. C'est pour cette raison "E" qu'un nouveau carter d'embrayage est toujours installé lors de la révision de la transmission automatique.Le deuxième élément qui doit être remplacé lors de la révision de la transmission automatique ZF 6HP26 est le moyeu de la pompe à huile. Il varie en fonction de la sortie totale de la traversée, car la manche n'est pas détaillée séparément.Les embrayages sont toujours changés comme un ensemble.Le disque en métal, appelé "acier", on regarde l'état. En raison de la température élevée, "l'acier" doit également être changé parfois, car il surchauffe tout simplement. Cela dépend de l'état dans lequel la boîte est arrivée pour réparation.Les engrenages planétaires de toutes les transmissions Land Rover doivent être changés très rarement - cet élément est fiable. C'est l'une des pièces de boîte de vitesses les plus chères.L'huile est pompée par une pompe à huile à engrenages. Au centre de la pompe à huile se trouvent deux épines auxquelles le pilote du convertisseur de couple s'accroche et fait tourner la pompe. En règle générale, un défaut de la pompe à huile est un grippage sur son corps, des risques se forment ici et la pression commence à chuter, ce qui est préjudiciable à la boîte de vitesses.Le cœur de la boîte de vitesses est appelé mécatronique. La mécatronique est l'organe directeur et la partie la plus intéressante et la plus difficile de la boîte de vitesses. Se compose de deux parties : une partie en plastique TSM (électronique) et une partie hydraulique (fer).Auparavant, TSM se tenait séparément sous le capot ou quelque part dans l'habitacle, et sur la ZF 6HP26, l'électronique est associée à la commande hydraulique de la boîte de vitesses. Il s'agit de la première transmission d'un Land Rover à utiliser ensemble du plastique et du fer.Le plastique séparément du fer n'est pas détaillé. Par conséquent, lorsque des problèmes surviennent dans la partie électronique, vous devez changer complètement la mécatronique.Directement, la mécatronique elle-même sera à moitié, et à l'intérieur, il y a des éléments qui sont sujets à la maintenance et au remplacement. À l'intérieur de la mécatronique, des accumulateurs hydrauliques sont installés, qui contribuent à la commutation douce et douce de la transmission automatique. Ces accumulateurs sont simplement remplacés si nécessaire.À l'intérieur de la mécatronique se trouve également une plaque séparatrice qui divise les deux parties de la mécatronique. C'est un élément fiable et il change rarement.Les solénoïdes sont l'une des principales parties de la transmission. À l'aide de solénoïdes (régulateurs de pression) sur la voiture, les vitesses sont activées et désactivées, la pression dans certains packages est régulée et l'un de ces solénoïdes remplit la fonction de contrôle du blocage du convertisseur de couple.Les solénoïdes sont détaillés séparément. Lors de la révision de la boîte de vitesses, les solénoïdes doivent être changés et remplacés en bloc (il y en a 7 dans la boîte ZF 6HP26 : trois jaunes, trois bleus et un noir).Ainsi, l'étendue des travaux lors de la révision de la boîte de vitesses est la suivante: le moyeu de la pompe à huile change toujours, le boîtier de l'embrayage "E" change toujours, le jeu d'embrayages est installé avec un nouveau, tous les les solénoïdes sont remplacés, les accumulateurs sont remplacés, si nécessaire, la plaque mécatronique elle-même est changée, toujours la réparation du convertisseur de couple effectuée, la boîte de vitesses est assemblée sur un jeu de joints neufs. Après assemblage et installation sur la voiture, un remplissage complet avec de l'huile d'origine neuve dans un volume de 9,5 litres est effectué.Pour augmenter la durée de vie de la boîte de vitesses ZF 6HP26, nous recommandons :

Changez l'huile de transmission automatique en temps opportun. Sur la base des pratiques d'entretien, nous vous recommandons de le faire une fois tous les 60 000 km.

Lors du changement de l'huile de transmission automatique, un nouveau carter doit être installé.

Lors du changement d'huile de transmission automatique, nous vous recommandons d'installer un nouveau manchon de connecteur de transmission automatique, car il est installé directement de l'intérieur.

Lors du changement de l'huile de transmission automatique, effectuez une série d'inspections pour détecter les fuites. Dans notre service LR-WEST, si nous constatons des fuites, alors avant de changer l'huile de transmission automatique, nous recommandons de les éliminer.

Si vous soupçonnez un mauvais fonctionnement de la transmission automatique, consultez le complexe gratuit de mesures de diagnostic de notre service.

Nos experts effectueront un essai routier avec vous pour identifier un changement de vitesse incorrect ou un mauvais fonctionnement de la boîte de vitesses.

Conduisons la voiture sur un ascenseur et voyons les fuites externes de la boîte de vitesses. Si nécessaire, nous donnerons nos recommandations.

Vérifions le logiciel de l'unité de contrôle de la transmission.

Si nécessaire, vérifiez le niveau et la qualité de l'huile.

Toutes ces mesures de diagnostic suffiront pour avoir une compréhension générale de l'état de la transmission automatique. La procédure dure environ 40 minutes.Je pense que ce sera intéressant pour beaucoup. E66 750 2005 lors du passage du premier au deuxième et du deuxième au troisième, il y avait des à-coups. parfois tiré d'un feu de circulation, même si je n'ai pas beaucoup accéléré. de 3 à 2 et de 2 à 1, il n'y avait pas de secousses. J'ai lu les forums américains que lors du changement d'huile dans la boîte, il est nécessaire de changer l'adaptateur mécatronique (lunettes), le manchon d'étanchéité du connecteur mécatronique et 4 autres petits élastiques, ainsi que des bagues d'étanchéité et le bac avec l'automatique filtre de transmission.J'ai tout commandé. J'ai acheté de l'huile RAVENOL ATF 6HP Fluid selon toutes les normes, elle correspond à la BMW d'origine (BMW 83220142516; 8322044137) J'ai lu sur des forums bourgeois qu'ils l'avaient roulée pour 100 000 et OK en Pologne le prix est de 10-13 $ / 1 litre.Sur le site officiel de ZF, il y a un manuel sur la procédure de vidange d'huile et ces élastiques.J'ai vidé l'huile d'environ 5 litres, déconnecté la puce mécatronique, jeté la palette, ouvert le dispositif de retenue du joint à puce et sorti le dispositif de retenue lui-même, puis dévissé 10 vis TORX 40 et retiré la mécatronique. un autre litre d'huile s'est déversé.Et voici l'adaptateur mécatronique. il lunettes) devant moi. l'a sorti. EN DEUX ENDROITS, IL SEMBLAIT. Comme l'écrivent les Américains, c'est précisément le problème des crétins. Je l'ai changé pour un nouveau. J'ai sorti 4 élastiques avec un tournevis, ils se situent en dessous de la transmission automatique au dessus de la mécatronique. neuf huilé et mis en place. 2 bandes élastiques de même longueur et deux complètement différentes. donc on a pris la taille de l'air. inséré un nouveau. et ainsi avec tout pour ne pas être confondu. bien que je pense qu'ils ne seront à leur place que différemment ou qu'ils resteront ou iront en profondeur. drainé le reste de l'huile de la mécatronique elle-même. et vissé en place avec les mêmes dix vis TORX 40.Le plus difficile a été de mettre en place le manchon d'étanchéité du connecteur mécatronique. ne voulait pas se mettre en place. J'ai dû frapper dessus et le dispositif de retenue s'est refermé au fur et à mesure qu'il devenait.J'ai vissé un nouveau porte-filtre. versé de l'huile jusqu'à ce qu'elle coule à travers le trou. a démarré la voiture. fait l'appoint d'huile, encore une fois jusqu'à ce qu'elle coule, resserré la vis de remplissage. tenant la voiture enroulée sur le frein, commuté tous les modes de transmission automatique. et revérifier le niveau d'huile. et c'est tout)))Après ce remplacement, il n'y a même plus un soupçon de saccades. tout est lisse et beau.Liste de ce qu'il faut acheter :1. Huile 7 litres (j'ai pris du fluide RAVENOL ATF 6HP)2. Bac d'égouttage avec filtre 24 15 2 333 9033. Adaptateur mécatronique (lunettes) 24 34 7 571 2114. Manchon d'étanchéité du connecteur mécatronique 24 34 7 588 7255,2 pièces de manchon d'étanchéité L = 25,9MM 24 10 7 519 3146. Manchon d'étanchéité L = 31,4MM 24 10 7 519 3157. Manchon d'étanchéité L = 40,7MM 24 10 7 520 715Le manuel ZF est joint))) a passé 3 heures de temps. en fait, vous pouvez entrer dans 2 une seconde fois)))N° 2 Adaptateur mécatronique (lunettes) 24 34 7 571 211N° 1 Manchon d'étanchéité du connecteur mécatronique 24 34 7 588 7255, 6, 7 - manchons d'étanchéité respecter. il sera utile à beaucoupC'est simple si vous lisez le manuel) et pas cher)

sergeu404 20 octobre 2014

c'est une valve défectueuse 11 74 7 796 634 provoque aussi des chocs de 1 à 2

Pourrait-il être la cause des saccades de 3-2 ou 2-1 ?

c'est une valve défectueuse 11 74 7 796 634 provoque aussi des chocs de 1 à 2

Infa intéressant. Mais est-ce une solution à tous les problèmes qui causent ces tremblements ? c'est trop simple)

Je pense que ce sera intéressant pour beaucoup. E66 750 2005 lors du passage du premier au deuxième et du deuxième au troisième, il y avait des à-coups. parfois tiré d'un feu de circulation, même si je n'ai pas beaucoup accéléré. de 3 à 2 et de 2 à 1, il n'y avait pas de secousses. J'ai lu les forums américains que lors du changement d'huile dans la boîte, il est nécessaire de changer l'adaptateur mécatronique (lunettes), le manchon d'étanchéité du connecteur mécatronique et 4 autres petits élastiques, ainsi que des bagues d'étanchéité et le bac avec l'automatique filtre de transmission.

J'ai tout commandé. J'ai acheté de l'huile RAVENOL ATF 6HP Fluid selon toutes les normes, elle correspond à la BMW d'origine (BMW 83220142516; 8322044137) J'ai lu sur des forums bourgeois qu'ils l'avaient roulée pour 100 000 et OK en Pologne le prix est de 10-13 $ / 1 litre.

Sur le site officiel de ZF, il y a un manuel sur la procédure de vidange d'huile et ces élastiques.

J'ai vidé l'huile d'environ 5 litres, déconnecté la puce mécatronique, jeté la palette, ouvert le dispositif de retenue du joint à puce et sorti le dispositif de retenue lui-même, puis dévissé 10 vis TORX 40 et retiré la mécatronique. un autre litre d'huile s'est déversé.

Et voici l'adaptateur mécatronique. il lunettes) devant moi. l'a sorti. EN DEUX ENDROITS, IL SEMBLAIT. Comme l'écrivent les Américains, c'est précisément le problème des crétins. Je l'ai changé pour un nouveau. J'ai sorti 4 élastiques avec un tournevis, ils se situent en dessous de la transmission automatique au dessus de la mécatronique. neuf huilé et mis en place. 2 bandes élastiques de même longueur et deux complètement différentes. donc on a pris la taille de l'air. inséré un nouveau. et ainsi avec tout pour ne pas être confondu. bien que je pense qu'ils ne seront à leur place que différemment ou qu'ils resteront ou iront en profondeur. drainé le reste de l'huile de la mécatronique elle-même. et vissé en place avec les mêmes dix vis TORX 40.

Le plus difficile a été de mettre en place le manchon d'étanchéité du connecteur mécatronique. ne voulait pas se mettre en place. J'ai dû frapper dessus et le dispositif de retenue s'est refermé au fur et à mesure qu'il devenait.

J'ai vissé un nouveau porte-filtre. versé de l'huile jusqu'à ce qu'elle coule à travers le trou. a démarré la voiture. fait l'appoint d'huile, encore une fois jusqu'à ce qu'elle coule, resserré la vis de remplissage. tenant la voiture enroulée sur le frein, commuté tous les modes de transmission automatique. et revérifier le niveau d'huile. et c'est tout)))

Après ce remplacement, il n'y a même plus un soupçon de saccades. tout est lisse et beau.

Liste de ce qu'il faut acheter :

1. Huile 7 litres (j'ai pris du fluide RAVENOL ATF 6HP)

2. Bac d'égouttage avec filtre 24 15 2 333 903

3. Adaptateur mécatronique (lunettes) 24 34 7 571 211

4. Manchon d'étanchéité du connecteur mécatronique 24 34 7 588 725

5,2 pièces de manchon d'étanchéité L = 25,9MM 24 10 7 519 314

6. Manchon d'étanchéité L = 31,4MM 24 10 7 519 315

7. Manchon d'étanchéité L = 40,7MM 24 10 7 520 715

Le manuel ZF est joint))) a passé 3 heures de temps. en fait, vous pouvez entrer dans 2 une seconde fois)))

celles. la mécatronique ne peut pas être changée? comme tout le monde le dit. il faut remplacer seulement cette liste de pièces de rechange et le casse-tête passera)

Il y a probablement quelqu'un d'aussi chanceux. dans tous les cas, si l'adaptateur mécatronique est fissuré, il ne fonctionnera pas correctement. il n'y aura pas de pression de fluide requise à l'entrée ou à la sortie de la mécatronique. ou les deux. selon l'endroit où l'adaptateur est cassé

Excellent INFA, dites à l'auteur, combien coûtera votre service si je viens vers vous avec cette liste de pièces détachées ?

Je soupçonne que c'est comme un lièvre un feu stop, mais quand même.

Excellent INFA, dites à l'auteur, combien coûtera votre service si je viens vers vous avec cette liste de pièces détachées ?

Je soupçonne que c'est comme un lièvre un feu stop, mais quand même.

Le garage est plein de motos. donc ça ne marchera pas pour moi. mais je peux conseiller une personne intelligente si cela)

Après avoir terminé le travail, vérifiez le niveau d'huile.

Le non-respect de cette règle entraînera de graves dommages à la transmission automatique !

Retirez le système d'échappement.
Si nécessaire, détacher la traverse du système d'échappement de la boîte de vitesses.
Si nécessaire, retirez les écrans thermiques gauche et droit.
Déposer la traverse de transmission.

Débrancher le câble (1).

Tenir la douille de serrage (1) et desserrer l'écrou (2).

Retirer le support (3) vers le bas à l'aide d'un tournevis.

Retirez le câble d'entraînement (4) du support.

A l'aide d'un tournevis, déconnecter l'extrémité du câble (3) de la rotule de l'équilibreur.

Débrancher le câble (1).

Les décharges électrostatiques peuvent endommager la mécatronique. Par conséquent, ne touchez pas les broches du connecteur. Après avoir terminé cette étape de travail, insérez immédiatement l'outil spécial.

Insérer l'outil spécial 24 2 390 dans le passe-fil (1).

Marquer la position du manchon d'étanchéité.

Retirez le passe-fil (1).

Appuyez légèrement sur l'œillet (projection en haut). Tourner de façon à ce que l'ergot se trouve dans l'évidement de la boîte de vitesses. Enfoncez l'œillet.

Ne pas endommager la lèvre du joint !

Comme beaucoup d'autres transmissions populaires du début des années 2000, cette transmission automatique a été développée par les ingénieurs allemands de ZF Friedrichshafen AG en tant que transmission à six vitesses pour les voitures particulières. La boîte a été développée sur le principe des engrenages planétaires et différait de ses prédécesseurs par sa taille réduite et sa capacité à transmettre le maximum de rapports de démultiplication avec un minimum de composants. Cette transmission automatique est toujours installée sur les voitures particulières des marques suivantes : Hyundai Genesis V8, Kia, Jaguar, Range Rover, BMW, Audi, Ford et bien d'autres.

Un avantage évident de cette modification de la transmission automatique est son rendement élevé, comparable aux transmissions manuelles.

Domaines problématiques de la transmission automatique ZF 6HP26 :

Comme vous pouvez le constater, dans la plupart des cas, les voitures assez puissantes avec un groupe motopropulseur renforcé sont équipées d'une telle transmission. En raison de la charge élevée, le convertisseur de couple est le premier à tomber en panne en glissant (pour une conduite plus économique), et des dommages à la pompe à huile sont également possibles. Dans des conditions de conduite fréquente sur des sections de route accidentées, un certain décalage des adaptations de changement de vitesse et des à-coups de changement de vitesse peuvent se produire. Parfois, la réinitialisation des adaptations de la transmission automatique permet d'éviter un tel problème. Si cela ne fonctionne pas, contactez un service professionnel de réparation de transmission automatique.

Parmi les inconvénients de conception de cette transmission, la première place est prise par le traitement insuffisant de la surface intérieure du tambour d'embrayage C-D, ce qui n'exclut pas une déformation rapide du joint de piston d'embrayage.

Comment éviter les problèmes avec la transmission automatique ZF 6HP26 ?

Il n'y a pas de réponse univoque à cette question, cependant, comme dans la plupart des autres situations, le respect de votre voiture et un contrôle technique régulier sont d'une grande aide. Une attitude prudente implique une conduite "humaine" sans à-coups ni freinages brusques, un patinage minimal des roues et un préchauffage de la voiture avant de conduire. En hiver, il est nécessaire de réchauffer la voiture pendant au moins 10 minutes, ainsi que d'exercer un contrôle vigilant sur le niveau d'huile dans la boîte et de la remplacer si nécessaire. Le filtre de transmission fait également l'objet d'un remplacement régulier.

Quelques mots sur la qualité de l'huile pour transmissions automatiques : choisissez toujours une huile de haute qualité de marques renommées, car elle se liquéfie plus lentement et a un bon effet sur les composants de transmission automatique de la marque ZF 6HP26.

Notre service automobile possède une vaste expérience dans le diagnostic et la réparation des voitures à transmission automatique du modèle ZF6HP26 et offre jusqu'à 2 ans de garantie pour tous les travaux de transmission effectués par les techniciens du centre technique. Nous nous efforçons de donner confiance à nos clients et n'offrons qu'une approche professionnelle de notre entreprise.

La transmission automatique ZF 6HP26 est installée sur les véhicules suivants :

Peut-être que quelqu'un aura besoin

Première vidange d'huile, mécatronique, dépannage

Bonjour à tous, il y avait une vibration de 1000-1500 rpm, j'ai wang une transmission automatique sur un bagel, en fait, quel genre de bureaux.

Bonjour tous le monde. Peut-être que quelqu'un a des contacts avec un réparateur intelligent.

En fait, la question est dans le titre. Nous avons m57n 204hp. sur la transmission intégrale. La boîte commence à montrer sim.

Je recherche une transmission automatique 5hp19 pour m54b22, sans course de chevaux, le prix ne dépasse pas 35 000 roubles. La bombe est meilleure dans Lee.

Merci à tous! Conduire en voiture.

Dans inpe, j'ai parcouru les données actuelles telles que: numéro de pièce BMW 1423690. numéro de logiciel 1423914. Ass.

Le corps de soupape mécatronique est situé dans la partie inférieure de la boîte de vitesses de la machine automatique Audi ZF 6HP26 et est recouvert d'un carter d'huile.

Le bloc de soupapes abrite le TCM, les actionneurs électriques, les capteurs de vitesse et les soupapes de commande qui assurent le contrôle électrohydraulique de la transmission.

Le corps de soupape des soupapes de transmission automatique mécatronique Audi ZF 6HP26 comprend les pièces et ensembles suivants :

- électrovannes pour la régulation de la pression

- électrovanne de changement de vitesse

- tiroir hydraulique

- Vanne de sélection manuelle

- Capteur de vitesse de roue de turbine

- Capteur de vitesse d'arbre de sortie.

Sur le support du côté droit de la transmission automatique, devant le levier de l'arbre de sélection, un suppresseur d'interférences radio est fixé.

Le suppresseur RFI est connecté au faisceau de câbles de transmission et fournit une atténuation des interférences électromagnétiques de l'électrovanne pendant le fonctionnement et affectant le système audio.

127. Boîte automatique ZF 6HP26 - corps de soupape mécatronique

1 - Capteur de position, 2 - Cracker (curseur), 3 - Bobine de gamme, 4 - Ensemble capteur de position, 5 - Électrovanne de contrôle de pression à commande électronique (EPRS), 6 - Électrovanne, 7 - Vanne EPRS 4, 8 - Vanne EPRS 5, 9 - Vanne EPRS 3, 10 - Vanne EPRS 2, 11 - Vanne EPRS 1, 12 - Connecteur électrique, 13 - Module de commande de transmission (TCM), 14 - Boîte à vannes, 15 - Plaque à vannes, 16 - Convertisseur de couple non- clapet anti-retour, 17 - Clapet anti-retour d'embrayage, 18 - Joint d'élément, 19 - Accumulateurs, 20 - Plaque intermédiaire

128. Détails de la boîte à soupapes, transmission automatique Audi

1 - Tiroir de gamme, 2 - Vanne de graissage, 3 - Vanne de régulation de pression du convertisseur de couple, 4 - Régulateur de pression de ligne, 5 - Vanne d'embrayage du convertisseur de couple, 6 - Clapet anti-retour - embrayage E, 7 - Vanne d'embrayage E, 8 - Embrayage vanne A , 9 - Boîte à vannes, 10 - Boulons, 11 - Clapet anti-retour - embrayage A, 12 - Clapet anti-retour - embrayage B, 13 - Réducteur de pression, 14 - Vanne de commutation 1, 15 - Clapet anti-retour - frein D, 16 - Vanne de commutation 2 , 17 - Amortisseur, 18 - Électrovanne de régulation de pression à commande électronique (EPRS), 6, 19 - Électrovanne 1, 20 - Vanne EPRS 4, 21 - Vanne EPRS 5, 22 - Vanne EPRS 2, 23 - la vanne EPRS 3, 24 - la vanne EPRS 1

129. Pièces de plaque de soupape

1 - Clapet anti-retour - frein D2, 2 - Clapet d'embrayage - frein D2, 3 - Clapet d'embrayage B, 4 - Plaque à clapets, 5 - Clapet d'embrayage - frein D1, 6 - Clapet d'embrayage - frein C

Électrovanne de transmission automatique ZF 6HP26 pour la régulation électronique de la pression (EPRS)

Le corps de vanne mécatronique contient six vannes de régulation de pression à commande électronique (EPRS). Les électrovannes sont commandées par des signaux de modulation de largeur d'impulsion (PWM) du TCM.

Les électrovannes convertissent les signaux électriques en pression de commande hydraulique proportionnelle aux signaux, qui est utilisée pour actionner les vannes à tiroir et assurer une transmission automatique précise.

Le tableau ci-dessous répertorie les vannes EPRS et leurs fonctions :

1 - Accouplement A
2 - Accouplement B
3 - Accouplement C
4 - embrayages des freins D et E
5 - Régulation de la pression principale
6 - Contrôle du blocage du convertisseur de couple

Les soupapes EPRS 1, 3 et 6 de la transmission automatique ZF 6HP26 pour les voitures Audi A4, A3, Audi A6, A8, BMW X5, Range Rover ont une caractéristique de pression descendante avec un courant de signal croissant et diffèrent par la couleur noire du capuchon du connecteur électrique. Le TCM contrôle les électrovannes à l'aide de signaux PWM.

Le TCM surveille la charge du moteur et le patinage de l'embrayage et ajuste la durée du solénoïde en conséquence.

Les électrovannes ont une tension de service de 12 V et fonctionnent dans une plage de pression de 0 à 4,6 bar (0 à 67 lbf / in2).

Les vannes EPRS 2, 4 et 5 ont une caractéristique de pression croissante avec un courant de signal croissant et se distinguent par la couleur verte du capuchon du connecteur électrique.

Ces vannes sont normalement ouvertes et sont conçues pour réguler le débit du fluide de travail. Le TCM contrôle les électrovannes avec des signaux PWM sur la ligne de masse pour augmenter ou diminuer la pression d'embrayage selon les besoins.

Les électrovannes ont une tension de fonctionnement de 12 V et fonctionnent dans une plage de pression de 0 à 4,6 bar (0 à 67 lbf / in2). La résistance de la bobine du solénoïde de la vanne EPRS est de 5,05 ohms à 20°C (68°F).

Electrovanne de commande pour transmission automatique ZF 6HP26

Le corps de soupape de la boîte de vitesses automatique Mechatronic Audi est équipé d'une électrovanne de changement de vitesse (SV). Cette électrovanne contrôle l'engagement de l'embrayage en convertissant les signaux électriques du TCM en pression de fluide.

L'électrovanne de changement de vitesse est une vanne tout ou rien commandée par le TCM par commutation de la ligne de masse.

De plus, le TCM alimente l'électrovanne.

Vidéo (cliquez pour lire).

En activant l'électrovanne selon le programme, le TCM contrôle l'embrayage et modifie ainsi les rapports de vitesses et assure les changements de vitesses. La résistance de la bobine de l'électrovanne est de 26 - 30,4 ohms à 20 ° C (68 ° F).