En détail: réparation de transmission automatique u341e à faire soi-même par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Projection en avant-première d'une vidéo unique d'une météorite tombant dans le lac Chebarkul.
Le site contient des schémas de la structure interne de la transmission automatique Toyota
Boîte automatique Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
Boîte automatique à 4 vitesses U340-341 (Toyota) travaille depuis 2000 sur des Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica, etc. à traction avant avec un moteur jusqu'à 2 litres. Un autre recordman des boîtes Aisin-Toyota, très appréciées en réparation.
Développé en parallèle avec U140 U240 cette transmission automatique est un analogue constructif et est également depuis longtemps le leader des réparations parmi les transmissions automatiques Aisinovskih.
Et cela est lié aussi bien qu'avec d'autres dirigeants (U140 U240 et ZF 5HP19) - avec sa conception simple et éprouvée, dépourvue de "cloches et de sifflets", qui a été installée sur les méga-populaires Corolla, Avensis, Yaris et Auris et des centaines de milliers d'autres voitures Toyota avec un moteur de 1,3 à 1,8 litre .
L'ensemble de la partie mécanique et hydraulique de ces boîtiers est très fiable et la ressource avant la première révision est de 200-300 tkm, selon le style de conduite des conducteurs.
Les premières années U340-341 nécessite un changement d'huile et de filtre en temps opportun.
L'huile dans les transmissions automatiques d'âge est comme Toyota T-IV, mais de 2005 à 2007, Aisin et Toyota ont transféré toutes leurs machines à l'huile synthétique - Toyota Ws... Avec les changements appropriés dans les paramètres de l'ordinateur.
Avec l'âge et à mesure que les embrayages s'usent (surtout le convertisseur de couple), l'huile commence à se salir plus rapidement et doit être changée plus souvent. Les changements d'huile fréquents retardent quelque peu le besoin de remplacer la garniture du convertisseur.
Parmi les « fers », les machines plus anciennes qui ont survécu à un fonctionnement à long terme avec des conditions de travail difficiles, une conduite forcée et un manque de pression d'huile ont un problème d'usure des engrenages :
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Vidéo (cliquez pour lire). |
Plus l'overclocking est agressif, plus ce problème se manifeste tôt, c'est-à-dire que RingGear casse.
Et il n'est livré qu'avec la planète Forward elle-même.
Vous pouvez connaître l'usure des engrenages planétaires par la teneur en copeaux métalliques dans la palette. Si des miettes de plus de 1 mm sont trouvées, c'est un indicateur d'usure critique du fer et le signe d'un remplacement urgent de la planète. Si vous continuez à conduire avec ce dysfonctionnement, à tout moment la planète peut s'effondrer, la voiture se tiendra au milieu de la route.
Le remplacement du train épicycloïdal est une réparation régulière, qui est souvent effectuée par des artisans.
RingGear casse généralement après Rangée planétaire Planète de sortie.
Avec lui, il brise le planétaire avec des fragments.
Toutes ces pièces d'origine sont répandues, disponibles et récupérables à partir de la boîte. Les artisans préfèrent commander l'original, car dans presque toutes les boîtes usagées, cette planète est usée et toutes les pièces se trouvent dans la «zone à risque».
L'une des plaintes les plus courantes est la fuite d'huile du joint de la pompe. Se place entre la boîte et le beignet.
Ceci est généralement causé par l'usure la plus courante de l'embrayage du convertisseur de couple et la surchauffe associée. Changer l'huile dans ce cas n'économise pas, mais accélère seulement la mort prématurée d'abord du manchon rotatif, puis de la pompe elle-même.
Les surfaces de friction du couvercle de la pompe avec l'engrenage sont générées. Si vous continuez à rouler avec une pompe à huile fonctionnant anormalement, alors à cause d'un manque de pression, les bagues s'usent et s'usent et les embrayages commencent à brûler, ce qui donne à l'huile une odeur de brûlé.
Avec le presse-étoupe, un manchon de pompe est commandé. Moins souvent, il s'agit de remplacer la pompe elle-même.
Avec la plupart des cas de révision U340-341 ainsi qu'un jeu de joints et de joints d'huile, un jeu complet d'embrayages change également.
S'il a fonctionné à la limite de couple maximale, alors :
Le remplacement le plus populaire des consommables se trouve dans l'emballage du tambour Direct - Disques et embrayages en acier. La raison en est l'usure du joint torique de l'étrier du couvercle.
Symptômes - traction insuffisante, la machine automatique ne transmet pas tout le couple du moteur.
Si vous continuez à rouler avec des bagues usées, vous pouvez perdre à la fois le couvercle et le tambour, ce qui augmente immédiatement le coût de la révision.
Structurellement, le point faible de la transmission automatique de la série U d'Aisin* : à partir d'un couple trop élevé, le tambour Reverse, assis sur l'étrier du couvercle, les biais, et les bagues en Téflon 179 créent des sièges externes au niveau du tambour (Reverse) et du couvercle arrière.
Par conséquent, lors du changement des embrayages à friction dans le tambour Direct, les artisans vérifient toujours l'usure du couvercle et du siège du tambour Reverse.
Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour
CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange
# 1 poste lyaman 07-03-07, 09:35
# 2 Poste lyaman 07-03-07, 09:31
La disposition des boules dans mon plateau hydraulique
# 3 Poste arsas 07-03-07, 09:31
# 4 Poste lyaman 07-03-07, 03:18
Dites-moi, y a-t-il une différence dans l'épaisseur de l'élasticité qui est de plus en plus faible dans les ressorts ?
# 5 Poste lyaman mer. 17 juil. 2013 6:27 am
# 6 Poste al030 mer. 17 juil. 2013 11:09
# 7 Poste lyaman mer. 17 juil. 2013 18:57
# 8 Poste lyaman 06-03-07, 09:45
J'ai démonté le corps de la vanne et il s'est avéré que mes mains tordues ont mis le ressort au mauvais endroit
Je l'ai mis dans la vanne de commutation de 4 à 3. et il se tenait sur la vanne de commutation de 3 à 4. sur le schéma, la flèche indiquée.
À cet égard, un problème est survenu - les 3e et 4e vitesses ont disparu, l'huile est trouble, si je comprends bien, en raison d'une erreur avec le ressort, les embrayages se sont épuisés. Il n'est tout simplement pas très clair quel paquet.
En mode D, il passe en seconde vitesse à 3 ne roule plus. En mode S2, ça bascule normalement, en S3/4 ça ne passe pas non plus. En regardant le schéma, dans les modes cassés de la box, le package DIRECT est impliqué (dans le schéma C2). Le reste des embrayages devrait sembler vivant, à en juger par les modes dans lesquels la boîte fonctionne maintenant.
Pour changer, je pense retirer le cache latéral sans retirer la boite, qui sait peut-être ce sera possible de le faire ?
# 9 Poste lyaman Mer. 25 juin 2014 02:16
Et je me suis retrouvé avec un combat inégal avec une boîte))
Démonté dans la rue. n'a pas vidangé l'huile. le couvercle peut être retiré facilement.
Un anneau en plastique fluoré a percé le siège dans le couvercle latéral.
Pour cette raison, il n'y avait aucune pression pour serrer le sac.
Les embrayages étaient brûlés - je les ai changés.
Couvercle neuf et bagues PTFE fournis.
Passé 15000 km de vol après tout ce qui précède
normal - passe clairement sans à-coups.
La première crêpe est sortie grumeleuse, mais j'espère qu'il n'y en aura pas du tout une deuxième))
# 10 Message andrei_grebenkov lun. 10 avr. 2017 15:53
# 11 Message andrei_grebenkov lun. 10 avr. 2017 15:55
# 12 Poste Bratsk 38 lun. 10 avr. 2017 19:18
Boîte de transfert automatique à quatre vitesses U340 conçu pour les véhicules à traction avant Toyota d'une cylindrée allant jusqu'à 2 litres. Cette boîte de vitesses est apparue au début des années 2000 et a été installée sur les voitures Toyota Celica, Corolla et Avensis.
Cette transmission est l'une des plus populaires en raison de son excellente fiabilité. Une conception assez simple sans cloches ni sifflets inutiles a permis à cette transmission automatique d'offrir une capacité de survie et une durabilité maximales. Il n'est pas rare que des voitures équipées de cette transmission puissent fonctionner sans qu'il soit nécessaire de réviser la boîte de vitesses pendant 200 à 300 000 kilomètres. La transmission U340 avait un système de lubrification automatique qui fournissait de manière fiable un refroidissement et une lubrification adéquats. En même temps, il faut dire que la durabilité d'utilisation Boîte automatique U340 dépend directement du style de conduite des propriétaires de voitures. Dans le cas où le propriétaire de la voiture professe un style de conduite agressif et rapide, la transmission peut nécessiter une révision après 200 000 kilomètres. Dans la plupart des cas, cette transmission est conçue pour une conduite silencieuse en ville.
Parmi les défaillances courantes, nous pouvons distinguer les problèmes du système de lubrification, qui se traduisent par des problèmes de fonctionnement des solénoïdes.En raison de l'utilisation d'huile de mauvaise qualité, les solénoïdes peuvent tomber en panne, ce qui entraîne à son tour des problèmes de lubrification des éléments mobiles. En conséquence, les engrenages et les embrayages souffrent, ce qui nécessite réparation de transmission automatique U340... Dans de rares cas, des problèmes avec le réseau planétaire peuvent être notés, ce qui oblige à des réparations coûteuses et extrêmement difficiles. En conclusion, notons que cette boîte de vitesses s'est imposée comme l'une des meilleures transmissions qui ont été installées sur les véhicules à traction avant Toyota.
Cette transmission à quatre vitesses est installée sur les véhicules Toyota à traction avant avec un moteur de moins de 2 litres. Cette transmission automatique bien étudiée et réparable est extrêmement courante en Russie, car la plupart des voitures Toyota à traction avant en sont équipées depuis 2000 - Echo, Celica, Corolla et bien d'autres. Divers marquages U340E et U341E indiquent des détails de conception supplémentaires. Par exemple, la transmission automatique marquée U341E est capable de transmettre un couple plus élevé et peut être installée sur des voitures de grande puissance (Celica), tandis que la U341F est installée sur des véhicules modernes à quatre roues motrices.
En moyenne, les propriétaires de Toyota avec cette boîte de vitesses viennent pour des réparations après 200 à 300 000 kilomètres. Jusque-là, il suffit de suivre les règles de fonctionnement de la voiture et de changer l'huile et les filtres à temps.
- Sous de fortes charges, les joints, les joints d'huile et les embrayages à friction volent en premier, et le joint torique de l'étrier du couvercle est souvent usé.
- Structurellement en raison du défaut - inclinaison du tambour, marche arrière à couple élevé. Lors de la réparation de cette unité, les artisans changent non seulement les embrayages dans le tambour, mais veillent également à vérifier les couvercles du tambour.
- Avec des accélérations agressives et fréquentes, le train épicycloïdal et le planétaire deviennent inutilisables.
- La plaque hydraulique est bouchée par de l'huile sale et, par conséquent, un glissement dans l'emballage, une usure des embrayages. Nos maîtres nettoient la plaque hydraulique à chaque démontage de la transmission automatique.
- L'électricité est le maillon le plus solide de cette transmission automatique, qui doit être réparée beaucoup moins souvent que le matériel.
La bonne nouvelle pour les propriétaires de voitures de cette transmission est peut-être que la plupart des pièces et kits de réparation sont disponibles gratuitement et sont assez répandus en Russie. Sur la base de notre centre technique REKPP, nous disposons de notre propre entrepôt de composants, qui assurera une réparation rapide et de haute qualité des transmissions automatiques U340E et U341E, quelle que soit la complexité de la panne.
Développé en parallèle avec U140 U240 cette transmission automatique est un analogue constructif et est également depuis longtemps le leader des réparations parmi les transmissions automatiques Aisinovskih.
Et cela est lié aussi bien qu'avec d'autres dirigeants (U140 U240 et ZF 5HP19) - avec sa conception simple et éprouvée, dépourvue de "cloches et de sifflets", qui a été installée sur les méga-populaires Corolla, Avensis, Yaris et Auris et des centaines de milliers d'autres voitures Toyota avec un moteur de 1,3 à 1,8 litre .
Modification U341E - peut transmettre un couple plus élevé et est utilisé pour des moteurs plus puissants Celica (1,8l), U341F - modification pour véhicules à quatre roues motrices (4WD).
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Points de réparation typiques de la transmission automatique U340-341
Lorsque l'huile est «brûlée», il est nécessaire de changer l'ensemble complet des embrayages de l'ensemble de la transmission automatique - 343003. Toujours sans originalité.
La révision de la machine avec de l'huile brûlée et des disques en acier brûlé nécessite le remplacement de tous les pistons caoutchoutés pour un changement de vitesse correct - 343008.
Pour une vieillesse longue et saine U340-341 nécessite un remplacement rapide de l'huile et du filtre - 343010.
Les transmissions automatiques à l'ancienne ont été utilisées comme Toyota T-IV, mais depuis 2005, Aisin et Toyota ont commencé à transférer toutes leurs machines vers une nouvelle huile synthétique toutes saisons - Toyota Ws... Avec les changements appropriés dans les paramètres de l'ordinateur. Il est sans prétention au niveau et à la qualité de l'huile, mais le corps de soupape réagit bien à un changement d'huile.
Avec l'âge et à mesure que les embrayages s'usent (surtout le convertisseur de couple), l'huile commence à se salir plus rapidement et doit être changée plus souvent. Les changements d'huile fréquents retardent quelque peu le besoin de remplacer la garniture du convertisseur.
L'une des plaintes les plus courantes est la fuite d'huile du joint de la pompe (340070). Se place entre la boîte et le beignet. Changer le joint d'huile 343070 avec la bague 330034. lorsque vous devez effectuer des réparations esthétiques. La bague de pompe a généralement déjà une limite d'usure lorsque le kilométrage dépasse 300 tkm.
Ceci est généralement causé par une usure inégale de l'embrayage du convertisseur de couple et les vibrations et la surchauffe associées. Dans ce cas, changer l'huile n'économise pas, mais ne fait qu'accélérer la mort prématurée d'abord du manchon rotatif, puis de la pompe elle-même (343500).
Les surfaces de friction du couvercle de la pompe avec l'engrenage sont produites - N° 343510. Si vous continuez à conduire avec une telle pompe à huile, en raison d'un manque de pression, les bagues s'usent et les embrayages s'usent, ce qui donne à l'huile une odeur de brûlé. Lors d'une grosse révision, ils réparent le convertisseur de couple, qui est à l'origine de ce problème, et le corps de soupape, obstrué par la boue d'un beignet.
Par conséquent, lors du changement des embrayages dans le tambour Direct, 343555, les artisans vérifient toujours l'usure du couvercle et du siège du tambour inversé.
Il n'est guère juste de parler de "maladies du fer" de cette famille invincible de transmissions automatiques. S'agit-il de « développer une ressource ».
Pour les machines plus anciennes qui ont survécu à un fonctionnement à long terme avec des conditions de fonctionnement difficiles, une conduite forcée et un manque de pression d'huile, il existe un problème d'usure des roues dentées de Forward Planet n°343582A. Ou ils commandent un ensemble d'engrenages planétaires (BU) - 343583.
Plus l'overclocking est agressif, plus ce problème se manifeste tôt, à savoir que RingGear 343594 ( voir schéma en haut à gauche ). Et il n'est livré qu'avec la planète Forward elle-même. Vous pouvez connaître l'usure des engrenages planétaires par la teneur en copeaux métalliques dans la palette. Les miettes de plus de 1 mm sont un indicateur d'usure critique du fer et un signe pour un remplacement urgent de la planète.
Avec lui, dans une réaction en chaîne avec des fragments, il casse également le planétaire 343614.
Toutes ces pièces d'origine sont répandues, disponibles et récupérables à partir de la boîte. Les artisans préfèrent commander l'original, car dans presque la plupart des boîtes utilisées, cette planète est usée et toutes les pièces se trouvent dans la «zone à risque».
L'un des remplacements fréquents sur les boîtes neuves (depuis 2009) est le solénoïde de pression de ligne EPC - 343428, qui fonctionne beaucoup plus intensément que le reste des solénoïdes.
Il développe sa durée de vie après un fonctionnement prolongé dans de l'huile sale avec des bagues et des joints usés. Le remplacement rapide de l'huile et des bagues du kit de réparation permet à ce solénoïde de fonctionner pendant toute la durée de vie de la transmission automatique. Le remplacement d'un solénoïde sans remplacer les joints toriques du Remkomplekt réduit considérablement les ressources du nouveau solénoïde. Avec lui, le solénoïde de blocage de la turbine à gaz est souvent changé.
Réparation d'embrayage à petit budget - remplacement des disques dans un tambour Direct 343555 - Disques en acier # 343126 et embrayages # 343106. La raison en est l'usure du joint torique de l'étrier du couvercle. (au dessous de)
Symptômes - traction insuffisante, la machine automatique ne transmet pas tout le couple du moteur.
Si vous continuez à rouler avec des bagues usées, vous pouvez perdre à la fois le couvercle et le tambour, puis les solénoïdes du corps de valve.
Problèmes typiques des électrovannes du corps de vanne et des solénoïdes U340.
L'électricité de cette transmission automatique doit si rarement être réparée que, selon cet indicateur, la transmission automatique U340 sont le prochain détenteur du record de fiabilité.
Cependant, à chaque démontage de la boîte, les maîtres démontent et nettoient habituellement le corps de vanne et les vannes électromagnétiques (solénoïdes), qui souffrent d'huile sale. Une plaque de soupape bouchée entraîne des à-coups et des glissements imprévisibles dans l'emballage, où l'huile n'est pas fournie par le piston du corps de soupape correspondant. Un fonctionnement à long terme avec un tel problème entraîne une usure prématurée des embrayages presque permanents.
De temps en temps, ils commandent des solénoïdes-régulateurs électriques linéaires qui ont épuisé leur longue durée de vie : pression principale (EPC) 343428 et solénoïde de verrouillage du convertisseur de couple - (LockUp) 343425.
Le reste des solénoïdes de changement de vitesse sont des billes « On-Off » et durent beaucoup plus longtemps. Trois leviers de vitesses sont utilisés sur la plaque, commutant les vitesses d'avancement avec une combinaison marche-arrêt (schéma à gauche) : S1 - 343421 et S2 - 343422. Et le levier de vitesses, y compris le S3 inversé - n° 343423, qui n'apparaît pas du tout dans le remplacement.
Après une révision appropriée, ces transmissions automatiques fonctionnent longtemps, si vous surveillez le niveau et la qualité de l'huile. Une boîte vraiment "indestructible". Pour les conducteurs avec un style de conduite détendu et des changements d'huile réguliers U340 commence à exiger de l'attention seulement après 300-400 tkm.
Mais en toute honnêteté, il convient de noter que les statistiques des ventes de pièces de rechange pour U340-341 sont grandement faussées par le fait que les propriétaires de voitures à petit budget de plus de 10 à 15 ans décident rarement de réviser les transmissions automatiques avec l'achat de nouvelles pièces de rechange. car trouver des pièces d'occasion bon marché ou la boîte d'occasion elle-même est toujours une tentation assez grande. Par conséquent, pour des raisons d'économie extrême, les artisans commandent souvent un joint pour la palette 343300 avec un filtre, et le reste des pièces est extrait du démontage automatique.
Coût et disponibilité des pièces de rechange pour la réparation U340 vous pouvez le découvrir dans la boutique en ligne en tapant un numéro sur fond orange dans le champ de recherche pour plus de détails.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilométrage 53 tkm.
Il n'y a eu aucun problème avec la machine à écrire, je l'ai trouvée sur ma tête. J'ai changé le filtre de transmission automatique avant-hier. L'ATF n'a pas complètement changé. changé récemment (il y a 5 tkm) sur l'appareil sans changer le filtre et retirer la palette. Il fallait changer immédiatement le filtre bien sûr, mais qui savait. Dès que j'ai quitté la station-service, les problèmes ont commencé. Avec une accélération intensive (ou kickdown), immédiatement après 4000 tr/min en deuxième vitesse, la poussée disparaît (glissement ?) Lors du passage à la troisième à 4000, tout va bien. Retourné à la station-service pour se plaindre. Ils disent qu'ils n'ont probablement rien à voir avec ça : ça a coïncidé. Ils ont changé le filtre devant moi, n'ont rien remarqué de criminel. La palette est un peu sale, mais les aimants sont sans copeaux. L'ATF est rose foncé, sans impuretés, ne pue pas. Nous sommes partis avec un scanner : pas d'erreurs, les paramètres sont normaux, le contrôle de la box est de mise. Je suis allé voir d'autres spécialistes de la box. Encore une fois, nous avons roulé avec le scanner. Diagnostic provisoire : 3ème pack ou électrovanne de contrôle de pression meurt. Finale à l'épreuve de force. Ils proposent des réparations (9 tr. + 3 tr. Retirer / fournir + pièces de rechange) ou remplacer par un contrat (15 tr. + 3 tr. Retirer / livrer).
Les choses suivantes ne sont pas claires :
1) pourquoi la box est-elle devenue buggée après le remplacement du filtre ?
2) à qui la faute ? paquet, solénoïde ou autre chose ?
3) que faire ? réparer, changer ?
Comment est le niveau d'huile sur la jauge?
Tout d'abord, enlevez la palette et voyez par vous-même
comment les militaires ont installé le filtre.
Et qu'en général ils y versaient.
PS : je ne comprends pas pourquoi changer l'huile pour l'entretien.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilométrage 53 tkm.
Il n'y a eu aucun problème avec la machine à écrire, je l'ai trouvée sur ma tête. J'ai changé le filtre de transmission automatique avant-hier. L'ATF n'a pas complètement changé. changé récemment (il y a 5 tkm) sur l'appareil sans changer le filtre et retirer la palette. Il fallait changer immédiatement le filtre bien sûr, mais qui savait. Dès que j'ai quitté la station-service, les problèmes ont commencé. Avec une accélération intensive (ou kickdown), immédiatement après 4000 tr/min en deuxième vitesse, la poussée disparaît (glissement ?) Lors du passage à la troisième à 4000, tout va bien. Retourné à la station-service pour se plaindre. Ils disent qu'ils n'ont probablement rien à voir avec ça : ça a coïncidé. Ils ont changé le filtre devant moi, n'ont rien remarqué de criminel. La palette est un peu sale, mais les aimants sont sans copeaux. L'ATF est rose foncé, sans impuretés, ne pue pas. Nous sommes partis avec un scanner : pas d'erreurs, les paramètres sont normaux, le contrôle de la box est de mise. Je suis allé voir d'autres spécialistes de la box. Encore une fois, nous avons roulé avec le scanner. Diagnostic provisoire : 3ème pack ou électrovanne de contrôle de pression meurt. Finale à l'épreuve de force. Ils proposent des réparations (9 tr. + 3 tr. Retirer / fournir + pièces de rechange) ou remplacer par un contrat (15 tr. + 3 tr. Retirer / livrer).
Les choses suivantes ne sont pas claires :
1) pourquoi la box est-elle devenue buggée après le remplacement du filtre ?
2) à qui la faute ? paquet, solénoïde ou autre chose ?
3) que faire ? réparer, changer ?
Dans le fil sur Fielders, j'ai écrit hier ou avant-hier :
J'ai un moteur Fielder 2001, 1 NZ. corps 121 NZE. J'ai moi-même pris la voiture de la vente aux enchères. Le kilométrage au Japon est de 75 mille. J'ai liquidé jusqu'à 123 000 en un an et 3 mois. Je vis à Saint-Pétersbourg. J'ai utilisé la voiture en grande partie sur l'autoroute (interurbain), j'aime conduire. L'huile de la transmission automatique sur la jauge était propre, je ne l'ai donc pas changée.
Pendant le fonctionnement, toutes les vitesses ont été bien incluses. Pendant longtemps, c'était tel que disons que la nourriture était à 60 km / h, mais il fallait accélérer brusquement - j'appuie fortement et fortement dans le gaz, il y a eu un petit choc, la vitesse a été commutée et tout allait bien.
Les deux derniers mois, le matin quand j'ai fait chauffer la voiture, j'ai allumé D, mais la vitesse s'est allumée avec un retard (et si vous appuyez sur l'accélérateur avant d'allumer la vitesse, alors il y a eu un coup, la voiture a sursauté en avant, alors tout allait bien.) Tout allait bien quand il était réchauffé.
Bref, vendredi soir (aujourd'hui c'est mardi) je suis allé au service pour changer l'huile de la transmission automatique. J'ai acheté un T-4 Toyotovskoye dans une boîte en métal blanc (dans une boîte noire - fabriquée aux Émirats arabes unis, je ne l'ai donc pas pris et je ne l'ai pas recommandé). J'ai acheté deux bidons d'huile (chacun pour 2500 TOTAL 0 5 000 roubles) + filtre (fabriqué en Amérique) coûte 1900 + doublure de palette - 400 roubles. J'ai payé 2000 roubles pour changer l'huile dans le service.
J'ai regardé le remplacement avoir lieu - le boulon a été ouvert avec un hexagone - l'huile s'est vidangée, puis le carter a été dévissé - l'huile s'est déversée, puis le filtre a été dévissé (exactement le même que celui que j'ai acheté). L'huile était brun-rouge, trouble et n'avait pas d'odeur de brûlé. Il n'y avait pas de saleté et pas de copeaux ou de sciure de bois sur les aimants de la palette.
Nous avons lavé la palette avec de l'essence, l'avons séchée à l'air, mis un nouveau joint, mis les aimants en place. On met un nouveau filtre (QUESTION : faut-il y verser un peu d'huile ?), vissé sur la casserole. Nous avons versé de l'huile neuve à travers la jauge (presque 4 litres). Ils ont appelé la voiture - ils ont changé la machine automatique (mais à ce moment-là, je n'ai pas senti que la vitesse d'avancement était activée).
Ensuite, l'huile a été vidangée à travers le boulon hexagonal, un nouveau a été versé. réglé sur CHAUD. conduit à travers la ville.
Il semblait que les vitesses sont inclus plus lisse.
Le matin, la voiture s'est réchauffée, a allumé D - mais la vitesse de 30 à 40 secondes ne s'est pas allumée. J'ai appuyé sur l'accélérateur - la voiture a sursauté et est partie. J'ai voyagé pendant 2-3 heures avec un parking pendant 10 minutes - tout fonctionnait et s'est allumé normalement.
Le lendemain matin (dimanche) - le matin, il ne s'est allumé que par le gaz. Les trains à nouveau pendant 2-3 heures, tout va bien.
Arrivé à l'aéroport - gauche pendant 50 minutes. La vitesse ne s'est pas allumée - seulement lorsque le gaz a été pressé. Après cela, ce jour-là, la vitesse a commencé à être activée uniquement à l'aide de gaz. De plus, après m'être arrêté le soir pendant environ 1 heure, j'ai dû faire le plein d'essence pendant environ 5 minutes pour que la vitesse s'allume. La voiture n'est pas partie, mais une lumière s'est allumée - le moteur (appuyez sur orange).
Le lendemain matin (lundi), la vitesse ne s'est pas du tout allumée - j'ai haleté pendant environ 10 minutes, puis j'ai appuyé fortement sur le gaz jusqu'à 3 000 tr / min, la vitesse s'est allumée.
Après une heure et demie de conduite dans la ville, je suis resté avec le moteur éteint pendant environ 10 minutes - la vitesse s'est allumée uniquement lorsque j'ai appuyé sur le gaz.
Ensuite, elle est restée debout pendant environ 2 heures - j'ai dû accélérer pendant 5 minutes et j'ai eu du mal à accélérer. Quand il a failli arrêter la voiture, puis a appuyé sur l'accélérateur, puis d'abord il y a eu un patinage, puis la vitesse a été saisie (comme sur un embrayage brûlé en mécanique)
Soit dit en passant, lorsque j'étais sur le gaz, le compartiment moteur ressentait parfois un léger glissement.
Bref, ma boite est la même et aussi cassée. Aussi après remplacement. Ici.
eginyanab 04 avril 2017 22:23
Hecbr 04 avril 2017 22:33
Salutations, maintenant le sujet est allé dans la bonne direction.
J'ai des questions, si ce n'est pas un secret et qu'il y a une envie, une opportunité d'y répondre.
1- sur la base de laquelle l'ECU est assemblé ou s'agit-il d'une unité de commande de transmission automatique distincte, laquelle
2- schéma de connexion
3- case U341E puis 01, 02 ou 03
4- quel est le problème dans la communication MULTIPLEX
5- backstage de quelle voiture
6- les disques familiaux sont restés ou ont dû être changés
J'ai décidé d'assembler sur la base d'un calculateur d'Avensis pour la raison que j'ai tous les schémas de tous les équipements électriques pour cela et c'est presque identique à la Corolla Verso, eh bien, camarade Avensis 1.8 transmission automatique a de quoi faire des mesures sur . Demain j'irai au TC pour l'ECU, maintenant pendant que je fais l'adaptateur pour qu'il se connecte avec mon câblage, je veux d'abord essayer d'enregistrer mon antidémarrage dans l'ECU, si ça marche, le moteur démarrera et le bien rangé montrera ce qu'il voit, sinon, je devrai coudre et exclure le blocage de l'ECU, ou jouer à l'eeprom mais vous devez d'abord regarder à l'intérieur. Le schéma de connexion, le brochage de l'adaptateur seront présentés plus loin dans le sujet au fur et à mesure de leur fabrication et de leurs tests. Le boitier est prévu de chez Toyota Isis U341E 01A, je ne l'ai pas encore pris, je veux m'occuper de l'électricien, je n'ai que les connecteurs du calculateur sur les mains, demain le calculateur lui-même sera, les ailes sont prévues de chez Avensis , je veux le refaire pour mon siège, il s'intègre mieux dans le design. vous pouvez transférer de Broom à mon corps, mais pas encore
Hecbr »04 avr 2017, 23:30
Hecbr »05 avr 2017, 00:14
Hecbr »05 avr 2017, 00:22
Hecbr »05 avr 2017, 05:49
Hecbr »05 avr 2017, 06:04
bareniy » 05 avr. 2017 12:56 pm
Le u341 tient debout sans modifications ni remplacement de variateurs, puisque la Corolla Verso est assemblée sur la plate-forme 250 Avensis.
Le plus important maintenant est de se lier d'amitié avec l'antidémarrage et d'afficher les données de vitesse et de rapport sur le panneau, cette dernière est bien sûr discutable. Il est probablement plus facile d'utiliser le Panel de la Versa avec la transmission manuelle, car vous ne pourrez probablement pas vous lier d'amitié avec le nouveau contrôleur. car Avensis n'affiche pas les données sur l'équipement inclus. regardé le diagramme, un signal doit être émis par le multiplexeur.
Quel est le problème avec le multiplexeur maintenant?
En théorie, puisqu'il s'agit d'une Toyota, et les périodes de l'année modèle sont les mêmes. puis au niveau du programme, il doit être ancré.
Et l'idée est correcte, vous devez utiliser un contrôleur d'Avensis.
Hecbr »05 avr 2017, 21:16
bareniy »07 avr 2017, 08:12
L'emplacement des éléments électriques du système de contrôle de la transmission automatique (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - capteur de position papillon,
2 - sonde de température d'eau moteur,
3 - le capteur de la fréquence de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses,
5 - électrovanne pour le contrôle qualité du blocage du convertisseur de couple (SLU),
6 - électrovanne pour le contrôle de la pression dans la ligne principale (SLT),
7 - électrovanne n°3 (blocage convertisseur de couple),
8 - électrovanne n° 1,
9 - électrovanne n°2,
10 - interrupteur d'interdiction de démarrage moteur,
11 - contacteur de feu stop,
13 - connecteur de diagnostic DLC3,
14 - interrupteur overdrive,
15 - boîtier de commande blocage sélecteur,
16 - unité de commande électronique pour transmission automatique et moteur.
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Je commence l'épopée du remplacement de la transmission automatique U341E 03A par la U340E 07A.Je suis juste fatigué des secousses et du passage prolongé de 1-2 et vice versa. Oui, et le remplacement du filtre par du liquide a conduit à l'investigation de la palette et il y a des granulés carrés d'aluminium. De plus, avec une forte accélération, vous pouvez entendre la tension planétaire et bourdonner avec un sifflement. Lors d'une longue recherche de la boîte, seul le U340E 07A de PROBOCS ou le soi-disant voisin a été trouvé. Le choix s'est porté sur la box U340E car il s'agit de kits de réparation de USA TRANSTAR, absolument le même remplissage. Dans un cas extrême, le carter sera différent, tous les frais peuvent être jetés, les premières difficultés mais mineures sont apparues lors de l'amarrage avec le moteur 1ZZ-FE (à mon moteur), puisque le U340E était sur le moteur 1NZ et le carter de transition ( cloches) sont différentes, il vous suffit de lancer la vôtre. Toutes les autres fixations, c'est-à-dire les interrupteurs et les prises, sont également explorées. Oui, je téléchargerai également toutes les photos du processus qui souhaitent rejoindre le processus.
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Message REM »22 juin 2012, 01:12
Message aVreur »22 juin 2012, 22:26
Hey !
à propos de la box, je peux dire qu'elle est compatible avec la vôtre !
Je cherchais probablement moi-même une semaine pour le démontage, mais personne n'est engagé dans le démontage de voitures diesel. Au bout de 3 jours, j'ai retrouvé la boite U341E, mais à cause de l'imprudence des militaires, j'ai du mettre la version 07, contrairement à la 04, le marquage complet sur la boite U341E-04, je l'ai mis depuis la hausse essence U341E-07, il est venu presque parfaitement si ce n'est pour 2 petits amendements. En version 07, on utilise 8 pins de contrôle de la box (je peux me tromper), et en 04, on utilise 7 pins qui sortent du câblage (je sais avec certitude que la box a 1 contrôleur en moins). Et la deuxième cloche et le convertisseur de couple (beignet) ont dû être jetés de mon ancienne boîte à une nouvelle.
Après l'installation de la boîte de contrat, de petits tremblements sont apparus lors du passage en overdrive, ce n'est que de 2 à 3 que j'ai parcouru 5 000 km. Il y a un mois, j'ai changé l'huile, les tremblements sont passés de 3 à 4, mais je roule calmement.
J'ai parlé avec des gens pendant l'épreuve de force, ils m'ont expliqué que si les conclusions restent inutilisées dans la boîte, alors elles doivent être plantées au sol et le type de tremblements devrait disparaître.
puis notez comment tout s'est passé d'ailleurs, pour autant que je m'en souvienne, la boite a été mise à partir d'un moteur essence selica comme 1zz (je peux me tromper avec le moteur car je n'y attachais aucune importance, j'avais juste besoin que Phil pouvait partir demain parce qu'il y avait un voyage important à venir).
Message REM »23 juin 2012, 14:33
aVror a écrit : Bonjour !
à propos de la box, je peux dire qu'elle est compatible avec la vôtre !
Je cherchais probablement moi-même une semaine pour le démontage, mais personne n'est engagé dans le démontage de voitures diesel. Au bout de 3 jours, j'ai retrouvé la boite U341E, mais à cause de l'imprudence des militaires, j'ai du mettre la version 07, contrairement à la 04, le marquage complet sur la boite U341E-04, je l'ai mis depuis la hausse essence U341E-07, il est venu presque parfaitement si ce n'est pour 2 petits amendements. En version 07, on utilise 8 pins de contrôle de la box (je peux me tromper), et en 04, on utilise 7 pins qui sortent du câblage (je sais avec certitude que la box a 1 contrôleur en moins). Et la deuxième cloche et le convertisseur de couple (beignet) ont dû être jetés de mon ancienne boîte à une nouvelle.
Après l'installation de la boîte de contrat, de petits tremblements sont apparus lors du passage en overdrive, ce n'est que de 2 à 3 que j'ai parcouru 5 000 km. Il y a un mois, j'ai changé l'huile, les tremblements sont passés de 3 à 4, mais je roule calmement.
J'ai parlé avec des gens pendant l'épreuve de force, ils m'ont expliqué que si les conclusions restent inutilisées dans la boîte, alors elles doivent être plantées au sol et le type de tremblements devrait disparaître.
puis notez comment tout s'est passé d'ailleurs, pour autant que je m'en souvienne, la boite a été mise à partir d'un moteur essence selica comme 1zz (je peux me tromper avec le moteur car je n'y attachais aucune importance, j'avais juste besoin que Phil pouvait partir demain parce qu'il y avait un voyage important à venir).
Message REM »23 juin 2012, 18:37
aVror a écrit : Bonjour !
à propos de la box, je peux dire qu'elle est compatible avec la vôtre !
Je cherchais probablement moi-même une semaine pour le démontage, mais personne n'est engagé dans le démontage de voitures diesel. Au bout de 3 jours, j'ai retrouvé la boite U341E, mais à cause de l'imprudence des militaires, j'ai du mettre la version 07, contrairement à la 04, le marquage complet sur la boite U341E-04, je l'ai mis depuis la hausse essence U341E-07, il est venu presque parfaitement si ce n'est pour 2 petits amendements. En version 07, on utilise 8 pins de contrôle de la box (je peux me tromper), et en 04, on utilise 7 pins qui sortent du câblage (je sais avec certitude que la box a 1 contrôleur en moins). Et la deuxième cloche et le convertisseur de couple (beignet) ont dû être jetés de mon ancienne boîte à une nouvelle.
Après l'installation de la boîte de contrat, de petits tremblements sont apparus lors du passage en overdrive, ce n'est que de 2 à 3 que j'ai parcouru 5 000 km. Il y a un mois, j'ai changé l'huile, les tremblements sont passés de 3 à 4, mais je roule calmement.
J'ai parlé avec des gens pendant l'épreuve de force, ils m'ont expliqué que si les conclusions restent inutilisées dans la boîte, alors elles doivent être plantées au sol et le type de tremblements devrait disparaître.
puis notez comment tout s'est passé d'ailleurs, pour autant que je m'en souvienne, la boite a été mise à partir d'un moteur essence selica comme 1zz (je peux me tromper avec le moteur car je n'y attachais aucune importance, j'avais juste besoin que Phil pouvait partir demain parce qu'il y avait un voyage important à venir).
Message aVreur »24 juin 2012, 10:33
si maintenant elle est allongée alors qu'une amie est dans le garage et attend dans les coulisses.
Et s'il s'agissait d'une panne, il en était ainsi. Je roule le long de la route (cette fois, ce qui est assez agressif, ce que je ne fais pas d'habitude, mais je devais m'y rendre d'urgence) avant d'entrer dans le virage je freine (virage à 90 degrés) à la sortie du virage j'appuie le gaz et j'ai un coup comme si quelqu'un avait foncé dans la voiture par derrière. Derrière personne j'appuie sur l'accélérateur la voiture rugit mais plus de 40 ne partent pas. J'ai conduit 2 km dans ce mode jusqu'à 40, puis j'appuie sur l'accélérateur, la connexion de la boîte avec les roues est perdue, la vitesse de 4 à 5 tonnes est perdue et la voiture ne va pas - elle ne fait que rouler. la vitesse est remise à 35, la liaison avec les roues réapparaît et je vais plus loin. J'ai conduit la voiture et l'ai mise en 2 heures. Boîte rendue en mode d'urgence. Il a jeté la batterie, a essayé de regazer, a essayé de lire les codes d'erreur (ça n'a pas fonctionné). Après avoir découvert que si vous appuyez sur le bouton overdrayvto, la voiture monte à 130, mais ensuite je suis arrivé au service, j'étais content d'avoir brûlé les embrayages. 
Je sais que c'est de ma faute, mais que faire, j'ai pensé sortir la box du mode urgence.
Je vais vous raconter une autre histoire au coucher. Alors!
J'ai décidé de changer le beurre dans la boîte. 80 000 km de course à pied - je pense qu'il est temps. Je me suis arrêté auprès des militaires et j'ai demandé autour de moi. 12 litres d'huile, joint de carter, filtre et 1600-1800 roubles pour le travail. Ben non, je pense ! La crise dans le pays - le crapaud s'est réveillé! J'ai décidé de tout faire moi-même. J'ai escaladé les sites, lu, pris ma décision ! Il y avait 3 options :
1. remplacement ponctuel complet (avec filtre),
2. méthode de remplacement partiel complet (avec filtre) et
3.simplement partiel (pas de filtre).
En raison de légères difficultés financières (ne vous inquiétez pas, vous n'avez pas besoin d'envoyer d'argent - nous nous en occupons !), j'ai décidé de changer l'huile de manière fractionnée, c'est-à-dire « Vidange-remplissage » -entraînement- « vidange-remplissage » -entraînement- « vidange-retirer la palette-rincer-changer le filtre-remplir au complet ». J'ai aimé l'option pour la possibilité de rouler jusqu'au prochain investissement financier.
Produits associés : Seringue de 150,0 ml - 38 roubles + clé hexagonale de 10,0 mm - 30 roubles.
Il y avait un compte-gouttes (un système de perfusion intraveineuse) qui traînait à la maison - je ne l'ai pas acheté, mais j'ai utilisé un tube et un adaptateur pour cette conception.
Alors, tout si fier de moi, je commence à vider l'huile.
Sur la première photo, le même bouchon pour un hexagone - du coup, qui ne sait pas !
Il a rendu le bouchon (photo ci-dessus) dans sa patrie historique, a vérifié s'il fuyait et a commencé à pousser le tube du compte-gouttes à l'endroit où les gens normaux poussent à peine la sonde !
Non, eh bien, je l'ai bien sûr poussé ! Pour la plupart "je ne veux pas".
Et puis la partie la plus drôle de mon histoire commence ! Pour le plaisir (juste pour le plaisir !), essayez de faire passer l'huile à travers ce tube avec une seringue ! Ozhegov et Dal auraient pu faire fortune en publiant ce qu'ils ont entendu à ce moment-là.
Bien sûr, toute cette structure n'a pas pu résister à la pression ! Non, je ne suis pas offensé - en même temps, j'ai lavé le moteur !
Mais, en train de me salir (après la 3ème seringue), j'ai commencé à chercher des options plus adaptées ! Et, essessno, a trouvé l'ancien niveau hydraulique. Il y a un tube d'environ 1 cm de diamètre. J'ai branché une seringue et un nouveau tube.
La différence de diamètre est-elle perceptible ?
Après avoir changé la tubulure, les 2,5 litres restants ont pris 2 ou 3 minutes.
Et maintenant une photo sans commentaires.
Je le répète - il n'y a eu aucune plainte concernant le fonctionnement de la boîte. Mais après les dernières photos, je pense que beaucoup auront envie de changer le liquide de la transmission automatique.
J'ai conduit 12-15 km - il y a une différence - j'entends l'interrupteur, mais je ne suis pas gourmand !
Après 50 km, j'ai remplacé les 3 litres suivants. Shnyaga était beaucoup moins.Compte tenu de "l'expérience d'hier", le remplacement a duré 20-25 minutes (avec deux pauses cigarette - eh bien, je fume beaucoup, je sais !). Le dextron fusionné était naturellement plus transparent.
J'ai acheté un filtre - 1490 roubles, un joint de filtre - 100 roubles. et doublure de palette - 290 roubles.
Le filtre est de construction monobloc. À l'intérieur, il y a une sorte de matériau qui ressemble à du feutre grossier. Le nom de ce matériau, si je comprends bien, est MicroFelt.
Aujourd'hui j'ai changé l'huile et le filtre. Je suis choqué. Il n'y a rien à écrire. Aussi élémentaire que 2 doigts environ. sur l'asphalte !
1. Vidangé l'huile.
2. Il a enlevé 2 clips.
3. Retirez la protection en plastique.
4. J'ai bu 0,5 litre de bière. ("Abakanskoe").
5. Dévisser 19 boulons par 10.
6. Il a retiré la palette.
7. J'ai bu 0,5 litre de bière. ("Abakanskoe"). Pendant que le reste de l'huile coulait.
8. Regardé la boîte.
9. Dévissez 3 boulons par 10 et retirez l'ancien filtre.
10. Faites tomber 50 grammes de dextron dans le nouveau filtre, placez le joint et vissez-le en place.
11. Vaporisez du Carb Cleaner sur le plateau et essuyez-le avec un chiffon.
12. Lavé la casserole des résidus de Carb Cleaner avec du dextron, posé le joint et l'accrocher sur 2 boulons.
13. J'ai bu 0,5 litre de bière. ("Abakanskoe").
14. Serrez les 17 boulons restants.
14-a. ATF rempli. Le volume de la coulée est égal au volume de la coulée.
15. Démarrez le moteur et faites fonctionner la boîte dans tous les modes de « R » à « L » pendant 5 à 10 secondes chacun. Je n'ai pas eu l'impression de basculer !
Tout.
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Vidéo (cliquez pour lire). |
Total : La première fois, j'ai versé et versé exactement 3 litres (le reste fait 1 litre). La deuxième fois les mêmes 3 litres (le reste est de 2 litres). J'ai acheté 2 autres pots de 1 litre chacun. Lors du retrait de la palette, 4 litres ont fusionné (lentement, lentement). Les mêmes 4 litres (2 canettes et restes de 2 à 4 litres) ont été versés. Le niveau est normal.
Au total, il m'a fallu 10 litres pour remplacer le dextron en enlevant la palette et en changeant le filtre.
