Réparation de transmission automatique bricolage toyota city ice

Bonjour, beaucoup de temps a passé, mais il ne s'est quasiment rien passé pour le moment. Remplacé la suspension arrière Kayaba porte-bagages 1200r (Toyota est plus souple, coûte 1000r) et acheté des ressorts du champ de maïs (vaz 2121) avant 1080r pour un couple, la voiture est devenue 5 cm plus haute, la maniabilité a augmenté, toutes les règles ne cassent rien nulle part. et j'ai acheté des fournitures pour les sources, ils l'ont fait sans fosse, en une heure et demie.

Mais ce qui s'est passé récemment c'est ouais, en général, je suis rentré du club, et j'ai failli m'approcher de la maison, j'ai roulé sur la colline sous le mauvais angle, et ça y est, je me suis coincé, ni devant ni derrière, j'ai torturé la voiture pendant environ 15 minutes, les gars sont montés sur la Camry, 4 personnes, ont soulevé, porté (la voiture) et puis ça a commencé. La bouffe et bam korobas glisse, je colle l'arrière par saccades et ne va presque pas, s'arrête, je donne le gaz jusqu'à 3 mille et elle le donnera kaaaak. karoch kapets korobas.

Et puis je commence à penser quoi faire.

1. Allez faire à Kensi, c'est 30 à 60 000 nada d'argent.

2. Prendre des korobas du démontage coûte 11 000 dollars (mais quel genre de saut il lui reste, mais j'aime rouler avec la brise)

3. Prenez un contrat, pour une raison quelconque, à partir de 40 000 dollars

4. Acheter des pièces détachées et tout faire soi-même n'a pas de prix mais en général l'argent est moins cher

J'ai commencé à lire toutes sortes de forums

J'ai pompé et imprimé de la littérature, je suis allé au village voir mon oncle, et ça a commencé.

Mais d'abord, ici j'ai acheté des pièces

Sous le capot, j'ai écrit que la boîte était une A42D, mais il s'est avéré plus tard qu'elle a été changée, et j'avais une A43D donc les joints sous la plaque hydraulique ne rentraient pas. (mais même sans eux les règles s'en vont)

Pour l'argent Les joints sont tous (élastiques, anneaux métalliques, etc.) 2500r

Les disques de friction sont sortis 2500r ont pris un prix moyen (20 pièces)

Dextron 3ème pétrole britannique 2000r 7l

4 disques métalliques 440r

Eh bien, c'est tout, le problème, c'est que les disques ont été pris pendant longtemps pendant 11 jours, mais il n'y a pas d'alternative à Novossibirsk.

La voiture a été garée pendant un total de 15 jours, dont ils ont été engagés, 4-5 jours (max), mais en général, retirez la boîte pendant 3 heures, démontez 4 heures, (le temps de réfléchir à ce qui est nécessaire, comment cela fonctionne, ce qui est cassé, etc.) heures 3-4 récupérer les korobas, livrer 3 heures, mais avec beaucoup d'efforts.

En fait, il n'y a rien de compliqué sur la box, c'est difficile de la mettre et de la shooter ouais, dans un pit à -20 🙂

La boite est maintenant comme neuve, je ne décrirai pas toutes les réparations, j'ai changé tous les disques, élastiques, etc., toute la partie mécanique, idéalement (roulements planétaires), la boite bascule imperceptiblement (il n'y a pas de compte-tours) je suis très heureux et heureux, sur la prochaine voiture, je passerai moi-même par la case.

Des photos pour le prouver. Il y a beaucoup de photos, mais elles sont sur le fotik, il faut se débarrasser.

Ah oui, il y a eu une panne, dans le paquet le plus profond, qui est responsable du 3ème et de l'arrière, la gomme d'étanchéité sur le piston s'est cassée, et il y avait beaucoup d'usure sur les disques métalliques et les monstres, et donc il y avait un grande course de piston, 2,4 mm (c'est le maximum autorisé) et min 0,6 mm j'en ai un maintenant. Par conséquent, j'ai conduit jusqu'à une voiture froide, la pression était normale, le piston était comprimé, tout a disparu sur une voiture chaude.

Un compresseur est également très souhaitable. Il est nécessaire pour purger les composants, ainsi que pour le « éclatement » ultérieur des emballages assemblés afin de vérifier leurs performances.

Kérosène! Il n'y a jamais beaucoup de kérosène, alors trouvez où ils vendent dans des bidons de 5 litres. Ce sera juste.

Pinceau à peindre pour laver les pièces au kérosène.

Je ne mentionne pas les différentes clés. Une clé dynamométrique est nécessaire.

Dans ce rapport, je vais me citer de ce fil ici https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209/viewtopic.php?f=1&t=44498

Maintenant, nous mettons la boîte quelque part, de préférence sur les barres de la même manière que nous mettons les cardans, et dévissons la boîte de transfert. Tout y est simple. Nous travaillons avec le razdatka avec soin afin que l'huile ne coule pas.

Ensuite, nous ouvrons le manuel et faisons tout strictement en fonction de celui-ci. Retirez délicatement le convertisseur de couple, et dès que nous le libérons de l'arbre, retournez-le, bouchez le trou avec un chiffon propre et mettez-le de côté.

Ensuite, nous retirons la pompe, pour tirer la pompe, il est très souhaitable d'adapter une sorte d'extracteur Zhiguli. Je n'y ai pas deviné, alors je le ramassais avec un tournevis, mais bien sûr c'est faux, cela aurait pu endommager quelque chose.

Tout d'abord, vous séparez la boîte en nœuds séparés, puis parcourez chaque nœud individuel, puis rassemblez tous les nœuds.

Voici à quoi correspond la pompe à huile démontée :

Dans le processus de remontage des nœuds, la plupart du temps est passé à laver la saleté, il y en a beaucoup partout sous forme de pâte collante noire, elle est lavée très fort et pendant longtemps, cela prend la plupart de le temps.

De plus, il y aura des photographies et des explications sur les différents composants. Ils ne seront pas complets, seulement à titre d'illustration et de commentaires au manuel. Encore une fois, j'attire votre attention sur la chose principale-MANUEL! Le reste est secondaire !

Avant l'installation, les disques de friction sont trempés dans du dextron pendant au moins 2 heures, je l'ai eu pendant une semaine.

Comment déterminer - que l'embrayage est en bon état: sur tous les "freaks", il y a des inscriptions, donc si elles sont lisibles, alors l'embrayage est normal et, en principe, il n'est pas nécessaire de le changer.

Je pense qu'il m'a fallu au moins une heure pour nettoyer tous les détails. Sur les photos, le résultat est déjà assemblé. Dans cet emballage, les embrayages et les disques étaient également normaux, un seul disque présentait une légère usure.

Unité déjà lavée et assemblée.

Nous claquerons le nœud : lorsque l'air est fourni, vous devriez entendre comment le paquet est déclenché - un pop caractéristique retentit. C'est pourquoi ils l'appellent "claque".

Unité non entièrement montée, il y a des embrayages neufs, il reste à mettre le flasque supérieur avec un circlip.

C'était ce paquet que j'avais brûlé, non seulement il n'y avait pas de matériau de friction sur les embrayages, mais il y avait aussi un épuisement du métal, les disques en acier avaient également un épuisement important.

Nous jetons toute cette économie usée, - lavons le reste, changeons les joints sur les pistons et assemblons.

Vient ensuite le bâtiment, qui comprend #1Brake, # 2Frein, planétaire y lunettes de soleil.

Le piston est expulsé avec de l'air comprimé.

Les bords du piston sont pleins de saleté.

C'est là que s'arrêtent les photos, depuis que j'ai perdu ma carte mémoire, il y avait des photos de la cloison du bloc de vannes.

Après la cloison, nous assemblons le tout selon le manuel, après avoir apporté au lave-auto toutes les grandes parties de la carrosserie : la carrosserie elle-même, la cloche, la tige, la palette.

Après avoir monté le boitier, il faut rincer les pièces suivantes : le convertisseur de couple, les tubes qui vont du boitier au radiateur et le radiateur lui-même, ou plutôt son secteur de refroidissement dextron,

"Bagel" (alias convertisseur de couple).

J'ai vidé autant de vieux dextron que j'ai pu, puis j'ai pompé autant que j'ai pu avec une seringue et un tube. Remplissez d'essence, secouez le "beignet", égouttez, pompez avec une seringue. Et donc je l'ai fait 4 fois à coup sûr. Saleté en abondance. Comment éliminer davantage l'essence restante est la procédure la plus fastidieuse. Nous prenons un morceau de chiffon, le fourrons à l'intérieur du "beignet", secouons le convertisseur de couple, retirons le chiffon, le pressons à nouveau. Ainsi, un autre demi-litre d'essence est extrait. Cette procédure prend une heure et demie, à la fin de la procédure, elle est en effet essorée goutte à goutte.

Nous enlevons les tubes menant au radiateur, soulevons le tuyau de dérivation inférieur jusqu'au vase d'expansion et apportons une bouteille en plastique à la partie supérieure, par le bas. Nous collectons l'essence dans la seringue, la mettons dans le tuyau de dérivation et la pompons. Et ainsi de suite jusqu'à ce que de l'essence pure sorte.Nous le soufflons avec un compresseur, à basse pression par le tuyau de dérivation supérieur.

Rincer les tubes - il suffit de le renverser avec une seringue jusqu'à épuisement de l'essence pure et de le souffler. Ensuite, nous remplissons le nouveau lisier dans le "bagel" et dans la transmission automatique, et mettons le tout en avant.

J'ai décidé de mettre la boîte et le distributeur séparément. Je l'ai géré moi-même. Il a amené la caisse sous la basse, puis l'a soulevée par la cloche et a mis une planche, puis l'a soulevée par la tige et a mis la planche aussi. Lorsque les planches se sont accumulées, je les ai remplacées par des barres et j'ai remis les planches en place. Et ainsi de suite jusqu'à ce qu'il devienne possible de ramener les vérins. Eh bien, nous amenons lentement la boîte au moteur et la fixons conformément au livre. Il en est de même pour la boîte de transfert.

Encore une fois : assurez-vous que la cloche est toujours plus haute que la tige, pour que le beignet ne glisse pas !

Eh bien, c'est ça, on le branche, on le branche.

Je le répète, il n'est pas nécessaire d'utiliser ce rapport au lieu d'un manuel, ce rapport est plus susceptible de préciser que ce ne sont pas les dieux qui brûlent les pots, tout peut être fait sans "maîtres". Pour vous en assurer, vous pouvez vous rendre sur le site my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/51 Des professionnels y parlent, il y a une rubrique « problèmes après réparation », voir combien de sujets il y a, tels que « après réparation ne va ni en avant ni en arrière », ou « n'avance que vers l'avant », ou « n'avance que vers l'arrière », etc. Certaines personnes le repassent plusieurs fois et n'arrivent pas à faire avancer la voiture. Et ceci est écrit par des professionnels qui sont payés par des personnes à partir de 25 000 roubles pour les réparations!

Bien que je ne discute pas, il y a de vrais avantages, mais, apparemment, il n'y en a pas tellement - comme on dit, des produits à la pièce, et sur ce forum, ce sont ces personnes qui m'ont aidé à faire face à certaines questions, mais je suis un débutant dans ce domaine, et je ne gagne pas d'argent là-dessus.

PS Quand j'avais 12 ans, mes parents, avec leur craquement et mon couinement, m'ont acheté un cyclomoteur Riga-24 ou sinon DELTA, un appareil sympa à l'époque, ce que je n'ai tout simplement pas fait avec. Moteur V-50. Il avait un point sensible, comme tous les moteurs de cette série (par exemple, Sh-62, etc.), - l'embrayage. Ainsi, l'embrayage sur eux était identique aux packs d'embrayage sur la transmission automatique. Il est clair que dans la boîte l'ensemble est actionné hydrauliquement par l'intermédiaire du piston, puis manuellement par l'intermédiaire du levier, mais l'essence est la même : le panier et le jeu de disques, le ressort n'en faisait qu'un central. Leur point sensible était les disques de friction, ils ont vite grillé, car il y avait un déficit continu, nous les avons découpés en PCB, mais ils n'ont pas duré longtemps, mais c'était facile à démonter, mettre le cyclomoteur du côté droit et ouvrir le couvercle sans vidanger l'huile. Euh l'enfance. -)

Quelques autres articles et manuels intéressants sur ce sujet :

L'entreprise automobile Toyota est la plus grande au monde. Les voitures Toyota tiennent la tête en termes de nombre de voitures produites par an depuis de nombreuses années. Toyota rend ses voitures non seulement confortables, mais aussi fiables. Le plus fiable au monde. Même avec le passage de tous les constructeurs automobiles à une usure contrôlée, Toyota détient toujours la première place pour la fiabilité et la durabilité de leurs véhicules. Ceci s'applique également aux transmissions. Presque toutes les transmissions automatiques utilisées dans les voitures Toyota sont fabriquées par une filiale d'Aisin. Les transmissions Aisin n'utilisent pas toujours les solutions technologiques les plus avancées et ne sont pas toujours les plus rapides et les plus économiques par rapport aux analogues. Mais ils sont invariablement les plus fiables et les plus durables, ne rivalisant rarement qu'avec les conceptions américaines anciennes. Souvent, les transmissions Aisin sont d'une qualité et d'une fiabilité si élevées qu'elles survivent aux voitures elles-mêmes ou même à leurs propriétaires. De plus, leurs conceptions sont très simples et ont toujours un guide complet, avec lequel vous pouvez effectuer vous-même la réparation des transmissions automatiques Toyota.

Les voitures Toyota Camry et Highlander sont équipées de transmissions automatiques à quatre vitesses de la famille 140-240U, les boîtes les plus massives et les plus répandues d'Aisin.Cette transmission automatique a été installée sur une variété de voitures : petits VUS, breaks, multisegments, berlines haut de gamme, dont Lexus. Les machines de cette famille sont toujours en cours de production, sur leur base la génération de transmissions automatiques à cinq vitesses U150-U250 a été fabriquée, qui ont été installées sur les Camry et Highlander.

Comme toutes les transmissions sur les voitures Toyota, la transmission automatique Camry est incassable. Cependant, les transmissions Camry ont le 4e plus grand nombre de demandes de réparation dans le monde. Cela n'est pas dû à la fiabilité de la boîte de voiture Camry, mais à sa prévalence partout dans le monde, à la popularité parmi les automobilistes et au refus des propriétaires de changer leur Corolla ou Camry, qui n'a pas été cassée depuis des années, pour quelque chose de différent. et nouveau, mais pas si fiable. Les transmissions Camry peuvent facilement travailler leurs 5, 10 ou même 20 ans, mais le propriétaire veut continuer à conduire ces merveilleuses voitures, alors il les donne à réparer, et non à une décharge.

Lors du premier entretien de la transmission automatique Camry, l'huile et le filtre sont changés ainsi que le joint de carter. À partir du milieu des années 2000, les transmissions Camry sont passées à l'huile non remplaçable, qui doit cependant encore être changée au moins une fois tous les 50 000 kilomètres. Les filtres de transmission automatique Camry de dernière génération desservent jusqu'à 120 000 kilomètres.

Les kits de réparation de joints et de joints de transmission automatique Camry peuvent être installés non d'origine. Les embrayages de la transmission automatique Camry sont changés avec l'ensemble, mais uniquement lors de la révision de la machine, si au moins un paquet a grillé.

Le matériel de transmission automatique Camry est très fiable, seules les voitures les plus lourdes et les plus puissantes sont à risque. Ils peuvent avoir besoin de réparations dès 200 000 kilomètres.

Une raison courante pour contacter le réparateur de transmission automatique Camry est la défaillance du train épicycloïdal avant. Sous des charges extrêmes, ses engrenages peuvent se casser, les dents des engrenages peuvent s'effondrer rapidement. Cela est dû à la transmission automatique Camry à couple trop élevé dans des conditions d'huile insuffisante. Les propriétaires d'une transmission automatique Camry avec des moteurs de trois litres doivent protéger la voiture des accélérations agressives et des dérapages en tout-terrain ou en hiver.

Le principal symptôme de la destruction des engrenages planétaires est la présence de traces de limaille et de miettes de métal dans le carter d'huile de la transmission automatique Camry. Si vous ne le changez pas à temps, une réaction en chaîne se produira dans la boîte et les autres mécanismes de transmission automatique en souffriront.

Ceci est généralement suivi par le planétaire et les roulements, suivis de la couronne dentée et du train planétaire arrière.

Le capot arrière de la transmission automatique Camry est un point faible dans la conception de cette boîte. Sur les voitures puissantes, il se brise d'un anneau de téflon coincé. La pression d'huile de la Camry est perdue et les embrayages de marche avant commencent à patiner. La charge de flexion lors d'une conduite agressive avec de l'huile sale aux couples maximaux abrase la couche de téflon du joint torique. Pour les voitures puissantes, il est nécessaire de changer les huiles plus souvent et de surveiller l'état du convertisseur de couple.

Les embrayages et disques en acier de 3-4 vitesses échouent un peu moins souvent. Ils sont les premiers à souffrir du manque de pétrole.

Les pistons ne tombent en panne qu'en cas de surchauffe et de fonctionnement à sec ; ils sont assez résistants à l'effet sur leur revêtement en caoutchouc de l'hiver russe.

De temps en temps, la bague, la manchette et le joint d'huile de la pompe à huile tombent en panne. Ils doivent être remplacés à chaque réparation.

L'électricité de cette transmission automatique est assez fiable, mais dans les premières années, il y a une "maladie infantile" - les contacts de l'unité de commande étaient mal soudés et l'électricien avait parfois "un problème".

En plus de Toyota, ces transmissions se sont généralisées sur Lexus. La réparation de transmission automatique Toyota Harrier n'est pas différente de la Lexus PX 300.