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L'une des questions les plus courantes. qui est demandé par les clients potentiels et existants - « Qu'est-ce qui est cassé dans ma boîte et qu'allez-vous y réparer » ? Et pourquoi un tel prix de réparation ? Il va falloir repartir de loin. Les boites Audi 01 J "multitronic" sont fondamentalement différentes des autres types de boites automatiques, stylos, DSG. L'essentiel est en quelque sorte un principe de conception "modulaire" - la boîte se compose d'un petit nombre de grandes pièces, d'assemblages, pour la plupart non séparables, dont chacun remplit plusieurs fonctions. En gros, on peut supposer qu'il s'agit de : un carter avec une boîte de vitesses, des plateaux d'arbre secondaire (jeu de poulies 2), un arbre d'entrée (jeu de poulies 1), une chaîne, un arbre d'entrée, un corps de vanne avec une pompe (corps de vanne, corps de vanne), électronique unité de contrôle... Et un tas de petits détails. Un autre aspect triste est que la box n'est pas conçue selon le principe de fiabilité maximale, mais en vue d'une certaine ressource de travail.
Le "truc" de l'appareil, l'interconnexion de tous les systèmes à l'intérieur du boîtier et la dépendance totale vis-à-vis de l'unité électronique provoque parfois une situation où un défaut initial mineur conduit rapidement à l'effondrement complet du boîtier. Par exemple, avec une diminution des performances de la pompe, la boîte peut être tuée pendant une journée de conduite. Un sujet distinct est le remorqueur, souvent la boîte meurt complètement après le remorqueur, parfois elle s'effondre après un certain temps. Le style de conduite et la puissance du moteur sont importants. Un moteur puissant et une conduite rapide réduiront considérablement la durée de vie de l'unité. Et plus loin. Même maintenant, beaucoup se trompent sur le fait que l'huile dans la boîte ne doit pas changer, ce qui augmente également considérablement le nombre de nos clients.
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La boîte elle-même est "expérimentale" et est constamment mise à jour. Parfois, même au cours d'une année modèle, certains changements apparaissent. Selon les codes alphabétiques, il existe actuellement plus de 300 variantes de boîtes, mais en réalité, il y en a plus. "Vieux", jusqu'à l'année modèle 2005, les boîtes chez les concessionnaires sont restées dans les mémoires comme un mauvais rêve, puis, sous garantie, chaque concessionnaire a changé 10 multitronics par mois. En effet, les boîtes jusqu'à l'année modèle 05 ne sont pas fiables. La raison principale est un bloc de soupapes inachevé et très peu fiable, qui commence à tomber en panne pour une raison quelconque, par exemple après avoir changé l'huile, et peut également entraîner des dommages mécaniques aux pièces principales. Une chanson distincte concerne toutes les voitures à moteur diesel et 3 litres d'essence. Jusqu'à 05 ans, des boîtes de vitesses défectueuses ne pouvant pas supporter le couple correspondant et sujettes à une usure prématurée y ont été installées. Le problème a été reconnu par Audi, mais trop tard. Certaines boîtes ont été remplacées sous garantie, mais la plupart roulent encore. Certaines box disposent de mises à jour logicielles du calculateur, parfois obligatoires. Les dealers ne font pas ça, ce n'est pas intéressant.
Le fabricant de la boîte, contrairement à presque tous les "normaux", est Audi lui-même (sur les composants Luk). Elle dicte la politique concernant ces boîtes. Seules quelques manipulations superficielles avec la box sont prévues, dans d'autres cas le remplacement. Soit dit en passant, le prix d'une "nouvelle" boîte est de 400 à 250 000 roubles. Vous pouvez essayer de vous procurer une boite inversée, avec le retour de l'ancienne chez Audi, à partir de 200 tr. Plus la boîte est ancienne, plus elle est chère. Vous pouvez voir, par exemple, combien coûte la première boîte DZN (01 J 300041 BX).Soit dit en passant, la plupart des boîtes, à l'exception des plus récentes pour le moment, sont triées à l'usine avec des numéros cassés, avec des boîtiers peints en argent pour le même prix.
Les détails n'existent que dans l'original et sont très chers. Un gros problème insoluble est que certaines pièces ne sont pas du tout fournies. Il existe une véritable firme américaine SLAUSON, qui vend tout type de pièces à partir de 01 J, mais il s'agit d'une occasion. Les kits de réparation n'existent pas non plus, et à juste titre, ils seraient inutiles. Les américains fabriquent des kits de rembourrage, mais inutiles et de mauvaise qualité. Les gens sont habitués à travailler comme ça - ils ont commandé un kit, changé la commande. Cela ne fonctionne pas ici. Soit dit en passant, il y a des bureaux à Moscou qui fabriquent et vendent des rembourrages et même des masterkits eux-mêmes, lorsque j'ai remis en question cette option, la réponse était : « Pourquoi, les gens demandent ».
alors, la voiture moyenne qui arrive avec des plaintes au sujet de la boîte est maintenant une sorte d'A6 2002 (plus âgée, 00-01 ans, dans la masse sont déjà partis ou ne roulent plus) ou A4 8E des premières années, il y en a beaucoup d'Amérique. Kilométrage au compteur 150 à 200 000. Tordu dans 90 % des cas, surtout sur les six, parfois deux fois. La vraie course ne peut être que devinée. Les plaintes sont généralement les suivantes : - à-coups lors d'accélérations douces ou vigoureuses, - bosses ou dérapages, parfois lors de la conduite, - mauvais démarrage, tout cela généralement sur une boîte chaude, - bruits, ronflements, erreurs parfois caractéristiques dans la boîte (par pression, adaptations, embrayage à friction et variateur) et un schéma caractéristique selon les valeurs des unités de mesure.
Cela signifie généralement une cloison complète ou le remplacement de la boîte, car tous les composants de la boîte seront usés et devront être remplacés. Habituellement, il reste un boîtier avec une boîte de vitesses et un ECU. Le reste, malheureusement, doit être changé. Il ne suffit jamais, par exemple, de ne changer qu'une chaîne ou une plaque. ça n'arrive pas. S'ils disaient que la réparation consistait en quelque chose comme ça, alors soit ils ne faisaient rien, soit tout allait bien de toute façon. De plus, il y a travail obligatoire sur la boite, selon le type, notamment pour les moteurs diesel et parfois des mises à jour logicielles obligatoires.
La chose la plus désagréable en termes d'argent est que toutes les voitures jusqu'à l'année modèle 05 doivent toujours installer un nouveau bloc de soupapes, même s'il roulait normalement avant la réparation. Les services essaient de ne pas le faire, ce qui entraîne de tristes conséquences. Beaucoup de ceux qui ont été confrontés à cela ont déjà refusé de réparer les dessins animés.
Par exemple, le cas standard. Voiture Audi A4 1.9 TD fin 03 année (modèle 04). Boîte GJA. La lecture du compteur kilométrique 212000 est similaire à la vérité. Les plaintes concernant le manque de roulement à partir d'un endroit lorsque D est allumé, les contractions lors d'une accélération en douceur, les secousses simples lors de la conduite sont rares. Que voit-on au démontage du boitier après avoir déposé le calculateur, le corps de vanne et la moitié du corps ?
Les surfaces de roulement de la chaîne sont usées, corrodées et ébréchées.
Toutes les surfaces des cymbales sont endommagées, de grandes rayures et des contours arqués en surface.
De plus, les cannelures du capteur de couple sur l'arbre d'entrée sont à moitié rongées.
De plus, l'ensemble des embrayages avant sur l'arbre d'entrée ne correspond pas au jeu et, en général, cette boîte doit être d'un nouveau type différent.
Génération sur pompe d'éjection.
Sur le tube de retour - une panne du maillage.
Toujours chaque petite chose. Fuites d'huile typiques du trou de contrôle dans la zone de la bride de la boîte de vitesses à gauche - rupture du joint d'huile principal entre la boîte de vitesses et la boîte de vitesses.
1. Remplacement des plaques de l'arbre secondaire (pièces non fournies !)
2. Remplacement de l'ensemble arbre d'entrée
4. Remplacement de la pompe d'éjection.
5. Cloison de l'arbre d'entrée sur un embrayage à 7 disques et réglage de l'écart
6. Remplacement du tuyau de retour (pièce non fournie !)
7. Remplacement du joint d'huile principal avec un outil spécial
9. Roulements requis, filtre interne, joints d'huile, joints
10. Mise à jour logicielle obligatoire par le revendeur VAS scanner
11. Fluides dans la boîte de vitesses et la boîte.
Disposition des pièces de rechange.
Certains ne sont pas fournis. L'essentiel est les plaques inférieure et supérieure de l'arbre secondaire. Le dessus n'est pas fourni pour des raisons inconnues.La partie inférieure peut être considérée comme faisant partie intégrante du carter avec la boîte de vitesses. Théoriquement, 70% pour cent est problématique, mais il est possible de le changer, mais cela ne facilite pas les choses, encore une fois il n'est pas fourni. Habituellement, un autre corps approprié est pris (plus précisément, la partie avant) avec une boîte de vitesses et une plaque, et l'ancien est ensuite en quelque sorte éliminé. Un bon prix pour un boîtier idéal avec un arbre secondaire est de 20 000 roubles, mais vous ne le trouverez pas. Plus loin, dans notre cas, le tuyau de retour. Vous ne pouvez pas l'acheter, il est généralement laissé, l'hydraulique meurt dans l'année. Il y a aussi beaucoup de petites choses qui sont nécessaires pour chaque réparation et qui ne sont pas fournies.
Le reste des prix du site populaire existe. ru pour la livraison automatique de septembre 2009 d'Allemagne, terme d'un mois.
Au début des années 2000, Audi développait activement un variateur à variation continue, censé devenir une alternative aux transmissions automatiques traditionnelles. CVT 01J CVT figurait dans la proposition de la société Audi en 2002. Cette CVT était proposée pour les modifications à traction intégrale des voitures A4, A6, A8. La cylindrée maximale du moteur était de 3 litres. C'est pourquoi cette boîte de vitesses n'a pas été installée sur les modifications haut de gamme avec des unités de puissance puissantes.
Ces modèles CVT ont été l'une des premières transmissions produites en série à être installées sur les véhicules Audi. A noter que cette boîte de vitesses a fait ses preuves du meilleur côté et est capable de parcourir plus de 200 000 kilomètres sans révision. En raison de ses caractéristiques de conception, le variateur automatique 01J CVT il a une taille compacte, ce qui le rend facile à installer sur les modèles Audi A4 de petite taille.
Point faible boîte de vitesses automatique 01j est l'unité de contrôle. Cet élément n'a pas la bonne résistance aux températures extrêmes et peut tomber en panne en été et à des températures inférieures à zéro. Nous notons également le fait qu'une vidange d'huile régulière à l'aide de pièces de rechange de haute qualité est la clé d'un fonctionnement sans problème du variateur. Pour effectuer une vidange complète, vous aurez besoin de 7,5 litres d'huile de boîte d'origine. Dans certains cas, il peut y avoir des problèmes d'étanchéité des joints d'huile et des joints. Tout cela entraîne une perte d'huile et une pression insuffisante dans le système. Ce variateur est extrêmement critique pour la qualité du mélange lubrifiant et la pression d'huile dans le système. Aux premiers signes d'une panne, des messages apparaissent sur le panneau central du véhicule. Lorsqu'un tel message apparaît, le propriétaire de la voiture doit contacter le centre de service dès que possible, où il effectuera les travaux de réparation nécessaires.
Une défaillance courante est un problème avec les embrayages, qui doivent être remplacés s'ils sont endommagés. Le problème est que les embrayages sont vendus exclusivement en kit et qu'ils doivent être complètement remplacés, ce qui augmente quelque peu le coût des réparations.
Variateur de vitesse 01J (CVT 0AN Multitronic ou VL-300) publié par Audi en collaboration avec LuK GmbH & Co en 2002 pour les modèles à traction intégrale populaires A4, A6 et A8. Avec des moteurs de 1,8 à 3 litres. Transmet jusqu'à 310 Nm de couple.
Audi a fait de nombreux noms pour différentes sous-modifications pour chaque variante de la voiture et du moteur, sur le modèle des noms des transmissions automatiques de Honda, mais ce sont tous des variateurs Multitronic avec des lettres différentes du type FSA. JFJ de 2000 à 2007 (ci-dessous un tableau) ont la même conception pour le matériel et l'électronique et sont réparés avec les mêmes kits de réparation.
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Maladies typiques du variateur 01J :
La principale raison pour venir réparer ce variateur assez fiable dans les premières années est la vidange d'huile (G 052 180 A2).
Une vidange d'huile partielle nécessite env. 4,5 litres. Remplacement complet - par double remplacement partiel - 7,5 l. Il est sensible au niveau et à la qualité de l'huile, l'huile est contrôlée par rapport au bouchon de trop-plein - à une température de +35..+45°C, l'huile doit commencer à couler.Le changement est recommandé dans 40-60 tkm, mais plus le variateur est ancien, plus il doit être vérifié et changé souvent. L'huile opaque est un marqueur pour un changement d'huile urgent ou une révision.
Les filtres sont disponibles avec tube 130010 (Original) et sans tube 130010A (non original). Il existe deux types de filtre lui-même - avec une nervure (130010A - 01J-301-519N) et sans nervure (130010B - 01J-301-519L ). Interchangeable. Le filtre est à l'intérieur de la boîte et ne change que lorsque le variateur est révisé.
La conception du variateur 01J est particulièrement exigeante sur la pureté de l'huile et le fonctionnement avec l'état limite de l'huile et avec un filtre bouché tue les unités de variateur à chaque kilomètre de course.
Dans certains kits de réparation, il n'y a pas de Reluctors - indicateurs de vitesse. Ils (Régulateurs, à droite sur le schéma - jaune) vendues séparément - N° 130079, lorsque les artisans jugent nécessaire de les remplacer également.
De plus, les embrayages sont souvent commandés en un seul jeu - n° 130003.
Les kits diffèrent par l'épaisseur des embrayages Forward. 2,7 mm (unifié avec 0AW) ou 2,05 mm.
La conduite hivernale avec une transmission à froid tue les embrayages à friction particulièrement rapidement. Plus de détails - ici.
Le kit change également le piston Reverse 130966 lors de la traversée de cloison.
Le prochain consommable CVT typique 01J : Pompe d'éjection (N° 130501).
Des problèmes avec cette pompe entraînent des problèmes de refroidissement et de lubrification des embrayages. Il n'aime vraiment pas travailler avec de l'huile froide.
Un autre consommable est le tuyau d'huile (n° 130992).
Les trois solénoïdes-régulateurs électriques sont changés une fois la ressource épuisée (la résistance normale est de 4,7 Ohm).
Les solénoïdes sont les mêmes : 130420A - pas de bec, il y a trois solénoïdes sur la platine : N88 - solénoïde de refroidissement et d'arrêt d'urgence, N215 - régulateur de pression dans les packs d'embrayage, N216 - solénoïde de contrôle de rapport de poulie (voir schéma à gauche)
Empiriquement, une régularité a été établie selon laquelle jusqu'à 2 litres, il est raisonnable d'utiliser une chaîne de poussée, et plus de 2,5 litres - une chaîne de traction. Mais pour les voitures puissantes, le variateur s'avère encore moins fiable que les boîtes présélectives, et dans les transmissions automatiques modernes à gradins, les changements de vitesse ne sont pas moins fluides que dans les variateurs, avec une supériorité significative en matière de fiabilité. Par conséquent, le sens de développement des variateurs dans le sens de la chaîne "de traction" peut être considéré comme peu prometteur.
Avec la chaîne, les barres de tension sont souvent changées - 130701 et 130702.
La conception du variateur empêche le remorquage du véhicule, ce qui entraîne des conséquences fatales pour les cônes et, par conséquent, pour la transmission elle-même. Le cône est l'unité CVT qui détermine la ressource et le goulot d'étranglement dans la conception.
Le point sensible d'un électricien est familier à tous les variateurs et 6-mortiers des premières générations : Écus - Calculateur CVT Multitronic VL-300 ... Pour la réparation, appuyez sur le n° 130446A.
La raison de la défaillance précoce : l'unité flotte complètement dans l'huile, qui chauffe dans ces transmissions à plus de 110 degrés. Le matériau du boîtier et des composants du capteur, en particulier des premières années de production, ne pouvait pas résister à une surchauffe prolongée.
Par conséquent, pour ces variateurs, il existe une recommandation après 3 à 5 ans de fonctionnement - d'installer un radiateur de refroidissement d'huile supplémentaire. Ou chaque été pour nettoyer le système de refroidissement existant à l'intérieur et à l'extérieur et changer l'huile plus souvent qu'à un "jeune" âge.
En 2003, le constructeur finalise la conception de l'unité de contrôle, en utilisant des matériaux plus résistants aux températures et le VL300-7 Multitronics commence à venir pour des réparations plus tardives et moins fréquentes.
Le problème est généralement exprimé par le fait que l'affichage "PRND" s'allume et que l'ordinateur donne divers types d'erreurs. Et en fonction de ces DTC, les Multitronics sont réparés avec succès. (Suggestion d'en bas).
- Il existe un autre problème grave (mais plus rare) - Différentiel.
Lors de la révision, vous devez faire attention à l'état du différentiel. S'il y a des problèmes avec lui, alors la boîte n'est pas locataire. Remplacement différentiel 01J c'est un travail presque impossible dans un environnement de service.
Lutte contre les fuites d'huile - Remplacement des joints d'huile :
- manchette (joint spi) de la pompe (130070),
- manchette de l'arbre de roue gauche et droit (130073, 130076).
L'avis des maîtres sur Multitronics est ici et ici. Appareil 01J - ici.
En général, sur les voitures neuves, cette transmission super compliquée et finement ajustée fonctionne bien en allemand, mais après 150-200 tkm conduire avec elle, c'est comme jouer à la « roulette russe ».
Multitronic remis à neuf VL-300 sur variateur ZF 01J.
Deux variantes de Multitronic sont connues pour être réparées :
- Connecteur carré (sur la droite 130446B).
- Avec connecteur rond K (à gauche 130446A).
Bien que l'investissement dans un projet CVT européen exclusif ait été astronomique, cette conception de CVT à courroie de traction ne pouvait pas rivaliser avec les CVT DSG et à courroie de poussée. De nombreux concepteurs et financiers considèrent une telle conception comme une branche sans issue du développement de la transmission automatique et un investissement infructueux d'Audi.
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Une transmission automatique est un composant coûteux. Il ne sert à rien de retarder la réparation si elle commence à mal fonctionner. Dans un service automobile, de telles réparations sont coûteuses. Il faut payer pour le travail des spécialistes et pour les détails. Après avoir étudié le marché et la gamme de prix des services dans ce segment, les automobilistes arrivent à la conclusion que la réparation des transmissions automatiques de leurs propres mains n'est pas une entreprise si inutile. Les prix des maîtres d'atelier ne peuvent pas être qualifiés de modestes, et le professionnalisme ne correspond pas toujours au prix. Et, après réflexion, les automobilistes peuvent décider de régler eux-mêmes le problème.
Où que vous décidiez de réparer la boîte de vitesses, l'ensemble du processus se déroule selon le schéma suivant :
- Diagnostique,
- démontage de la boite,
- démontage du boitier,
- set complet avec pièces détachées,
- assemblage (montage),
- installation sur une voiture,
- diagnostic après réparation.
Pour résoudre le problème vous-même, vous aurez besoin de compétences en mécanique automobile, d'outils, de temps pour travailler, de patience et de persévérance.
Toutes les transmissions automatiques sont agencées de la même manière, mais il existe deux types de contrôle de transmission - hydraulique et électronique. Leur rénovation présente quelques différences.
Il est important de détecter les problèmes de transmission le plus tôt possible. Ensuite, avec un diagnostic correct, des réparations complexes peuvent être évitées. Le fonctionnement silencieux et régulier de la transmission automatique est considéré comme normal. Il y a beaucoup de signes que quelque chose ne va pas avec la boîte. Le plus souvent, il s'agit de sons parasites lors du changement de vitesse ou lors de la transmission robotique. Cela peut être craquant, des clics. Une odeur désagréable parle aussi de problèmes. Il peut apparaître lors d'un fonctionnement de longue durée ou de courte durée de la box.C'est pire si le changement de vitesse ralentit ou si l'un d'eux ne fonctionne pas du tout. Une intervention immédiate est alors requise.
Ne soyez pas paresseux pour regarder sous la voiture, elle doit y être propre. Des points rouges indiqueront une fuite d'huile de la transmission. Il est indispensable de contrôler régulièrement le niveau d'huile. Normalement, il devrait être translucide, de couleur rougeâtre. Pas d'odeurs de brûlé ni de teintes boueuses ! S'ils apparaissent, il est temps de changer l'huile.
Dysfonctionnements de la transmission automatique surviennent souvent en raison d'un mauvais fonctionnement. La transmission devient inutilisable en raison d'un niveau d'huile insuffisant ou d'une surchauffe. Pour cette raison, les engrenages s'usent, la machine peut avoir des à-coups lors du changement de vitesse. En conséquence, n'importe quelle partie de la transmission automatique peut tomber en panne. Les chocs pendant la conduite indiquent une surchauffe de l'huile et l'apparition de problèmes dans le corps de la vanne.
Une conduite agressive avec de fortes accélérations et freinages effacera les détails. N'ajoute pas de durabilité à la boîte et ne roule pas dans les embouteillages, glisse. Tout cela entraîne une surchauffe de la box et nuit à son état général.
Tous les défauts sont divisés en deux sous-groupes. Ils peuvent survenir dans
- système de contrôle électronique,
- pièces mécaniques et hydrauliques de la boîte de vitesses.
En cas de dysfonctionnement, la transmission automatique passe en mode d'urgence, c'est-à-dire qu'elle passe en troisième vitesse et ne commute pas. L'icône correspondante apparaît à l'écran.
Si des problèmes sont survenus avec l'électronique, il ne sera pas possible de les résoudre en réparant la transmission automatique. Par conséquent, il est important de comprendre la nature des défauts.
Dans le diagnostic, l'essentiel est de collecter les informations nécessaires et de les interpréter correctement. Il est donc préférable de consulter un spécialiste. Déterminez quel est le problème à la station-service et effectuez vous-même la réparation. Sans expérience et équipement appropriés, vous passerez beaucoup de temps sur les diagnostics. Il existe des diagnostics mécaniques et informatiques.
Schéma général des procédures de diagnostic :
- vérifier l'huile,
- vérifier le fonctionnement du moteur au ralenti, les points de raccordement des câblages et câbles,
- déterminer les codes d'erreur du fonctionnement des unités de contrôle (CU) de la boîte de vitesses et du moteur,
- cocher la case sur une voiture sans mouvement,
- vérifier la transmission automatique en mouvement,
- vérifier la pression à l'intérieur du système de contrôle.
Si la cause des dysfonctionnements est due à des problèmes électroniques, vous n'aurez probablement pas besoin de démonter et de démonter la transmission automatique. Le diagnostic des dysfonctionnements de ce système est effectué par l'unité de commande. Il surveille les signaux des capteurs, le rapport de transmission et la résistance des circuits de sortie. Des dysfonctionnements de ces pièces et ensembles peuvent survenir :
- capteurs d'entrée,
- unité de contrôle électronique,
- dispositifs exécutifs du système de contrôle,
- violation de l'intégrité des connexions électriques.
L'ordinateur de transmission reçoit des signaux de divers capteurs. Si certains paramètres sont en panne, il écrit le code de ce problème (DTC) en mémoire. Vous pouvez déchiffrer ces numéros à l'aide d'un scanner spécial.
Ce sont les principaux problèmes de la transmission automatique elle-même. Ils sont classiquement divisés en trois sous-groupes :
- Dommages aux groupes de friction, bagues et carters, étriers, trains épicycloïdaux, pompe et autres éléments mécaniques.
- Transformateur défectueux. Ceci comprend:
- ruptures dans les cannelures des fils,
- destruction mécanique des pales,
- embrayage à roue libre,
- usure du bloqueur principal,
- dépressurisation du joint d'huile du piston.
- Problèmes avec la mécanique de la plaque hydraulique.
Si les diagnostics ont réussi et que vous ne pouvez pas vous passer du démontage, nous passons alors à cette étape de la réparation de la transmission automatique.
Vous aurez besoin d'un ascenseur spécial, ou au moins d'un trou d'observation. Ainsi qu'un cric de transmission et un jeu de clés. Il est préférable d'effectuer cette procédure dans un garage ou un box spécialement équipé. Il ne sera pas superflu d'inviter plusieurs gars physiquement forts pour vous aider à déplacer la boîte enlevée. Son poids est au-delà de la force d'une personne même très forte. Plan d'action supplémentaire :
- débranchez tous les tubes et câbles de communication ;
- dévisser les boulons de fixation du convertisseur de couple, ainsi que les membranes du volant moteur ;
- retirer et déplacer la boîte de vitesses ;
- évaluer l'ampleur de la panne et commencer à réparer.
Avant de retirer la boîte de vitesses, il n'est pas nécessaire de vidanger l'huile de celle-ci. Cependant, n'oubliez pas de remplacer le conteneur à l'endroit où sont fixés les tuyaux d'alimentation en huile lorsque vous les débranchez - sinon vous aurez une vilaine flaque d'eau sous vos pieds.
Toutes les actions doivent être prudentes. Des mouvements brusques peuvent endommager les cannelures de l'arbre d'entrée du diaphragme.
Il est préférable de réparer une transmission automatique de vos propres mains, en l'ayant à portée de main manuel propriétaire et un schéma imprimé de la boîte de vitesses. Vous devez d'abord inspecter tous les systèmes qui desservent la boîte de vitesses, les supports et les blocs. Ensuite, nous procédons à la réparation. Pour ça:
- Nous démontons la boîte de vitesses, lavons et séchons les pièces et les vérifions pour les défauts.
- Nous changeons tous les joints, joints, ainsi que les pièces usées.
- Retirez le bloc inhibiteur et le carter. Nous nettoyons la saleté à l'intérieur. Cela ressemble à des copeaux magnétiques métalliques.
- Nous retirons le câblage de la bague de la prise et les enfonçons à l'intérieur de la prise.
- Retirez le corps de la vanne, desserrez les boulons de la bande de frein. Nous lavons le corps de la vanne.
- Nous vérifions l'usure des embrayages, des engrenages et des engrenages planétaires. Nous le remplacerons s'il y a un tel besoin. Tous les élastiques internes doivent être changés !
- Nous ouvrons la pompe à huile. Nous vérifions tous les détails, en particulier le filtre. Nous changeons ce qui a déjà fait son temps. Nous utilisons le manuel pour ne pas échanger de pièces.
- Nous enlevons les soupapes et les ressorts. Nous lavons les valves. Leur collage peut être la cause d'un mauvais fonctionnement de la transmission automatique. Remplacez les ressorts de l'accumulateur s'ils sont cassés.
- Tout remettre en place. Il est important de ne rien confondre !
- Nous remplaçons les bagues et les boulons à friction.
- Nous vérifions l'ensemble de changement de vitesse et le gros piston et mettons la pompe à huile en place.
L'assemblage se fait à l'envers.
Il y a certains points qu'il est conseillé de prendre en compte lors de la réparation. Souvent un problème de transmission est lié au filtre. Il ne sera pas possible de le changer sans démonter le corps de vanne. Et lorsqu'il est retiré, le joint casse. Pour le remplacer, vous devrez démonter complètement le corps de la vanne. Il en va de même pour le ressort d'accumulateur du premier au deuxième rapport. Un bouchon spécial ne permet pas de le retirer sans démonter le corps de vanne. Tous les joints de corps de vanne sont très similaires, ne les mélangez pas. En assemblant le corps de vanne, on le serre avec une clé dynamométrique. Il est important de ne pas trop serrer ici.
Si toutes les pannes sont éliminées, nous installons la transmission automatique. Le moment est responsable, la précipitation est inappropriée ici. Lors de ces travaux, les recommandations suivantes doivent être respectées :
- Lors de l'installation de la transmission automatique à sa place, le diaphragme est vérifié pour le faux-rond à l'aide d'une tête d'indicateur. Si un tel défaut se produit, il doit être remplacé.
- Le radiateur est rincé jusqu'à ce que l'essence soit propre. Ensuite, un litre d'huile de transmission est versé dans le moteur à turbine à gaz et placé sur l'arbre d'entrée. Vous devez obtenir une connexion sécurisée et un ajustement complet. Ensuite, vous devez amarrer le moteur avec la boîte le long des goupilles de centrage du guide. Les carters doivent buter complètement.
- Serrer les boulons dans la boîte est la prochaine étape. Après cela, l'absence d'espaces sur tout le plan est vérifiée. Après avoir connecté toutes les autoroutes, l'exactitude des connexions est vérifiée.
- Au stade final, de l'huile est versée et le fonctionnement de la transmission automatique est vérifié à bas régime.
En commençant l'installation de la boîte, assurez-vous de vérifier la présence de pions de centrage sur le flasque de carter - il doit y en avoir deux. S'il en manque au moins un, la transmission automatique ne peut pas être attachée.
Réparation et diagnostic de transmission automatique faites-le vous-même - pas une tâche facile mais faisable. En choisissant une voiture à transmission automatique, les automobilistes novices estiment qu'il est impossible de la réparer à la maison. Ce n'est pas vrai. Mais avant de décider d'effectuer un travail aussi important à la maison, vous devez peser toutes vos possibilités. Ainsi, vous n'aurez pas de mauvaises surprises lors de la rénovation.
Dans cet article nous allons parler des pannes des boites CVT qui ont été installées sur Audi depuis 2001.
Le but de cet article est d'éduquer tous ceux qui s'intéressent à ce problème et pour que vous n'ayez pas à expliquer des choses élémentaires au client à chaque fois.
Commençons par le fait que si votre voiture avec une boîte de vitesses à variateur s'arrête soudainement de rouler complètement, c'est-à-dire qu'elle se tient debout et ne bouge ni en avant ni en arrière, et en même temps la voiture démarre et fonctionne, alors vous avez très probablement un problème non avec la boîte de vitesses mais avec les variateurs, plus précisément apparemment sur l'un des variateurs le joint homocinétique extérieur ou intérieur est en panne.
Donc multitronique. Tout ingénieux est simple, a-t-on dit un jour, et en l'occurrence c'est une des confirmations de cette affirmation. La disposition de la boîte est simple et directe.
La rotation du moteur met initialement la pompe à huile en mouvement, et à l'avenir, la pression d'huile est précisément le mécanisme de contrôle.
De plus, la rotation est transmise à un arbre avec deux cônes mobiles, entre lesquels se trouve une chaîne qui transfère la rotation à un autre arbre avec deux des mêmes cônes. Le deuxième arbre, à travers la boîte de vitesses, transmet la rotation aux roues.
Comme déjà mentionné ci-dessus, les cônes se déplacent et lorsque la chaîne sur un arbre est en haut et en même temps elle a un rayon de rotation maximum, alors sur l'autre arbre la chaîne est en bas et elle a un rayon minimum.
Les ressorts à l'intérieur de ces arbres visent à comprimer les cônes et à extruder la chaîne. Pendant la rotation, la pression d'huile force l'état de ces cônes à changer et en conséquence le rapport de vitesse de rotation change également, si initialement l'arbre d'entraînement a fait cinq tours, alors l'arbre mené n'a fait qu'un tour, mais progressivement la situation change et maintenant les deux les arbres ont la même rotation, puis l'arbre d'entraînement a un tour et l'arbre mené en a 5.
Par conséquent, cette boîte est appelée stepless, il n'y a tout simplement rien à changer. Un point important, tout cela est contrôlé par l'unité de contrôle électronique, qui corrèle à la fois la vitesse du moteur et la vitesse du véhicule, en fonction de la pression que l'unité de contrôle permettra de passer sur les cônes, ainsi un cône se déplacera pour la compression et le autre pour l'expansion. Voilà comment cela fonctionne.
C'est là que tous les problèmes commencent. L'unité de contrôle électronique (ECU) fonctionne dans de l'huile dont la température dépasse le plus souvent 100 degrés Celsius, et bien que les microcircuits de cette unité soient dans un boîtier étanche et remplis de silicone en usine, néanmoins, au fil du temps, l'étanchéité est cassé et l'unité tombe en panne.
En règle générale, cela conduit au fait que la voiture passe en mode d'urgence. Dans ce cas, le panneau d'information n'affiche aucune vitesse, mais brille complètement en rouge.
Dans ce cas, la réparation consiste à remplacer le calculateur, tout est simple. Il n'y a qu'un seul problème - le prix! Le coût d'un bloc peut aller de 45 à 85 000 roubles.
il y a une sortie, en Europe, il existe des spécialistes capables de réparer de tels blocs et l'ensemble de la procédure coûte en moyenne 32 000 roubles avec une garantie semestrielle.
C'est pourquoi nous nous efforçons d'avoir des calculateurs disponibles pour tous les variateurs. Malheureusement, pour une certaine taille de moteur, souvent même pas un mais six blocs différents sont nécessaires, plus précisément, il y a un bloc, mais le logiciel est différent et si le logiciel ne convient pas, la voiture ne démarrera même pas ou affichera immédiatement mode d'urgence à nouveau.
Nous accordons une grande attention au mode d'urgence, car c'est le problème le plus courant avec ces boîtiers, mais en toute honnêteté, il convient de mentionner les pannes mécaniques de ces boîtiers.
Ici aussi, tout est simple, il n'y a que deux options, soit la chaîne de transmission casse, soit la boîte de vitesses s'effondre.
Dans ce cas, la réparation est peu pratique, car la panne de ces pièces entraîne la défaillance d'un certain nombre d'autres choses. Dans ce cas, nous installons simplement un autre boîtier, et ce n'est pas non plus facile.
Selon le volume et la puissance du moteur, il existe au moins 4 types de réducteurs avec leurs propres rapports de démultiplication.Bien sûr, cet article ne couvre pas tous les problèmes et les moyens de les résoudre, mais nous en donnons tout de même un aperçu général.
Même au service revendeur officiel, vous ne recevrez souvent pas cette information, parfois parce que ce n'est pas rentable pour eux, et parfois parce qu'ils ne le savent tout simplement pas.
Nous pouvons donner un exemple simple mais très frappant.... Un client nous a approché avec le désir d'acheter un variateur pour une Audi A4 2009.
Au service officiel, on lui a dit qu'il fallait remplacer l'écu de la boîte, mais étant donné que l'opération a coûté 85 000 roubles, il a préféré acheter une autre boîte. Nous avons installé un autre variateur pour le client et au final le problème est resté le même.
Le client n'a pas réagi à nos déclarations selon lesquelles le problème n'était pas dans l'unité de contrôle et a préféré croire la déclaration du revendeur officiel selon laquelle, prétendument, il y avait aussi un ECU cassé sur la boîte d'occasion.
Bien sûr, nous avons repris notre boîte, et le client s'est rendu chez le concessionnaire officiel.
En conséquence, il a d'abord donné 85 000 roubles pour un nouveau bloc, et quand après cela la voiture n'a pas fonctionné normalement, ils ont pu le convaincre qu'apparemment à ce moment-là, la boîte à l'intérieur était déjà en panne et le client a donné 320 000 roubles supplémentaires. pour une nouvelle boîte.
Comme il était difficile pour eux d'expliquer quelque chose, quand et après l'installation d'une nouvelle unité, la voiture n'a pas encore conduit correctement. Bien sûr, nous avons vaincu ce problème, mais ce client a mis fin à sa relation avec les concessionnaires pour toujours.
Un développement relativement nouveau - le variateur CVT 01J (transmission à variation continue) a été produit en 2003 sur la base du constructeur allemand ZF. Par la suite, les Audi A4, A6 et A8 à traction intégrale avec des volumes de moteur de 1,8 à 3 litres ont commencé à être équipées de telles boîtes. Le variateur est devenu l'une des inventions d'ingénierie les plus ingénieuses de notre époque, où les développeurs avec le moins de perte de fiabilité et de puissance peuvent résoudre la plupart des problèmes passés avec les transmissions automatiques.
La ressource déclarée du variateur 01J est de 150 000 km, et ce n'est pas une inscription sur papier, mais un fait prouvé par de nombreux automobilistes. Dans l'écrasante majorité des cas, les premières pannes et réparations du variateur (CVT) 01J surviennent juste après les cent mille premiers kilomètres.
"Maladies" du variateur ZF 01J
Si vous êtes confronté à ces problèmes ou à d'autres des variateurs ZF 01J et que vous avez également besoin de diagnostics de routine, un service de réparation de transmission REKPP spécial vous attend. Nous offrons à nos clients jusqu'à 2 ans de garantie pour les travaux de diagnostic et de réparation sur les transmissions automatiques, le tout selon la complexité des activités.
REKPP est un retour garanti de la transmission automatique à ses caractéristiques d'origine !
Ce tableau présente une liste de véhicules avec un variateur 01J
01J est un variateur à variation continue (CVT) développé conjointement par les deux géants allemands de l'ingénierie Audi et Luk. La conception simple et à la fois ingénieuse de ce variateur, dont les cônes ont une forme géométrique extrêmement complexe, a trouvé une application sur les voitures des séries Audi A4, A6 et A8 avec des cylindrées de 1,8 à 3,2 litres. L'unité a été conçue avec tant de succès et de compétence qu'elle atteint le kilométrage de deux cent mille kilomètres sans difficultés particulières ni problèmes mécaniques, sans tenir compte de l'unité de commande avec sept capteurs à effet Hall, qui réagissent aux fortes chutes de température à l'intérieur du variateur et échouent .
Les premières années de fonctionnement
Le variateur 01J étant assez fiable, au cours des premières années de fonctionnement, seuls des changements d'huile et de filtre périodiques sont nécessaires. De plus, si pour un changement d'huile incomplet, un volume de 4,5 litres est requis, alors un remplacement cardinal nécessite déjà tous les 7,5 litres.
Les filtres d'origine utilisés pour le remplacement sont fabriqués avec le tube et ceux qui ne sont pas d'origine sans celui-ci. Bien que les filtres eux-mêmes soient disponibles avec ou sans nervure, ils sont interchangeables.
Ne négligez pas la procédure de vidange d'huile, car une huile sale et un filtre encrassé détruisent les éléments coûteux de la transmission à variation continue 01J à chaque kilomètre parcouru.
Défauts et réparations typiques
Il est strictement interdit de remorquer des voitures avec un variateur.Cela entraînera certainement la rupture des parties structurelles les plus importantes de la CVT - les cônes entraînés et d'entraînement, car l'entraînement tournera à la vitesse des roues et le premier s'arrêtera. Dans le même temps, la chaîne coupera à travers de telles rainures, qui ne peuvent pas être soulagées même par meulage.
La centrale hydraulique 01J souffre de pannes fréquentes. Il est possible de ressentir de tels dommages en phase embryonnaire par les à-coups spécifiques de la machine lors de la conduite lorsque le sélecteur de vitesses est en position de marche arrière R.
Dans les premiers lots de production, les roulements de support arrière du cône d'entraînement tombaient souvent en panne. Après 2005, ce défaut d'usine a été éliminé en augmentant la taille des roulements.
Sur les voitures dont le kilométrage est supérieur à 250 000 à 300 000 km, la partie interne du piston d'embrayage avant est effacée, car la connexion est réalisée de manière rigide "fer sur fer", bien qu'avec une grande précision, mais sans aucun joint. Les symptômes d'un dysfonctionnement se traduisent par l'apparition d'un choc puissant au moment du début du mouvement et de l'impact qui s'ensuit, ainsi que d'autres à-coups lors de l'arrêt. Un remplacement complet du bloc d'embrayage permet de résoudre le problème. Moins souvent - démontage complet de l'unité et remplacement des pièces de rechange individuelles.
L'une des pannes fréquentes du variateur est l'usure de la chaîne de transmission, qui se traduit par des à-coups nets et brusques lors de l'accélération et leur fréquence avec l'augmentation de la vitesse. L'usure du corps de vanne a les mêmes signes, à la seule différence que les à-coups et à-coups ne dépendent pas de la vitesse de déplacement, mais sont toujours présents au démarrage. Les à-coups, qui apparaissent toujours à la même charge, indiquent une usure importante des cônes.
Cela vaut la peine de résoudre le problème bien à l'avance. La chaîne de transmission doit être changée tous les 100 000 km. De plus, après cent mille kilomètres, il est nécessaire de remplacer l'unité de commande, car à ce moment-là, sa ressource est épuisée. Le coupable est la température élevée de l'huile (plus de 110°C) dans laquelle le bloc flotte.
Les remplacements décrits ci-dessus sont mieux effectués lors d'une révision majeure ou toutes les 100 tonnes.Km de course, ou 3-5 ans de fonctionnement. De plus, n'oubliez pas de changer régulièrement l'huile, les joints d'huile, et après cinq ans d'utilisation, il est recommandé d'installer un radiateur supplémentaire dans le système de refroidissement d'huile.
La présence d'un autre dysfonctionnement grave, mais plutôt rare, l'endommagement du différentiel CVT, est signalée par un son spécifique avec un trille.
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Vidéo (cliquez pour lire). |
Ainsi, une idée finement ajustée d'ingénieurs allemands, le variateur à variation continue 01J fonctionne pour une excellente note jusqu'à un kilométrage de 150 à 200 000 km, puis il devient dangereux de le conduire sans remplacer les grosses unités.
