Réparation de transmission automatique bricolage s4ma

Le site fournit des informations sur les transmissions automatiques
Schémas de transmission automatique, variateurs. Les principes des unités.
Réparation, démontage et montage de transmission automatique.

Bonne journée tout le monde!
Aidez les gens - la box S4MA, je ne trouve pas le manuel (j'ai fouillé tout Internet), elle passe au point mort, il n'y a pas de marche arrière, elle semble aller en D normalement, mais il n'y a pas de 4ème vitesse.
Où « creuser » ? Jusqu'ici, c'est dans ma tête de nettoyer/vérifier les valves dans le cerveau hydraulique pour qu'elles puissent marcher facilement.
D'ailleurs la boite est presque entièrement hydraulique, il n'y a que 2 solénoïdes commandés par le blocage du convertisseur de couple.

Soit dit en passant, M4MA est comme un analogique, je n'y ai entendu que la 4ème vitesse, le rapport de vitesse est plus petit - sinon le même (si du coup il y a un manuel pour ça)

Je peux supposer que les embrayages sont soudés, ce qui fonctionne en avant. Quelle sorte de voiture? Année, volume ?

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Je propose des pièces détachées neuves et d'occasion pour transmission automatique, mail : pp14 sur Yandex.
Je vais acheter des transmissions automatiques et des variateurs défectueux.

pas pas ce S4MA, c'est sûr, à moins bien sûr que l'autocollant n'ait pas été recollé)))
Voiture HONDA LOGO 98 ans D13B volume moteur 1.3
La boite est hydraulique, elle s'adapte à 100% à la voiture je ne suis pas le premier à mettre ça sur le logo, sur la bûche la mienne était aussi hydraulique et aussi avec 2 solénoïdes pour bloquer la GT

à propos de soudé il semble que non - j'ai vérifié les couplages avec mes mains sont défilés

Je n'ai pas de telles informations. D'après mes informations, il y a généralement un variateur.

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Je propose des pièces détachées neuves et d'occasion pour transmission automatique, mail : pp14 sur Yandex.
Je vais acheter des transmissions automatiques et des variateurs défectueux.

Je n'ai pas précisé, mais dans mes mots "je ne suis pas le premier à le mettre sur le journal" il était entendu que la transmission automatique n'est pas native, alors par quelles données avez-vous découvert que le variateur devrait se tenir? ??
Je dis que c'est une automatique à 4 vitesses, S4MA, j'ai entendu dire qu'elles étaient installées sur CIVIC, INTEGRA, CAPA, PARTNER et comme DOMANI.
Mais j'ai déjà téléchargé tellement de manuels. sur toutes les voitures, même sur CR-V essayé (certaines personnes sur un autre forum ont laissé entendre sur quoi elles étaient installées), dans ces manuels (manuel de service), il existe des processus de réparation de transmission automatique, seules les transmissions automatiques sont différentes. ou 3 arbres au lieu de 2 arbres, ou 4 solénoïdes au lieu de 2x, ou 7 modes sélecteurs au lieu de 6.

Sur ma transmission automatique, les modes de sélection suivants sont : P R N D4 D3 2

Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour

CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange

# 1 poste Stanislav 09-03-08, 09:15

dis-moi qui sait quel est le problème kilométrage 172000
la boîte tremble lorsqu'elle est traduite en lecteur
la marche arrière s'enclenche sans à-coups

vous pouvez sentir la commutation de toutes les vitesses sur le chemin
mais ça se passe comme ça, je descends, puis j'avance et je règle la vitesse
plus la vitesse est élevée, moins les à-coups

quel pourrait être le problème, conseiller
l'huile est normale, c'est-à-dire au niveau

Aidez les gens qui savent où vous pouvez télécharger le manuel de réparation de transmission automatique S4MA (mortier 4x, il a été mis sur le protège-dents, mais le mien est contractuel avec CIVIC). L'ensemble d'Internet a probablement grimpé.

Bon, ou qui connait la cause possible du dysfonctionnement : Il n'y a pas d'arrière, ça avance au point mort, mais ça a l'air d'être à la 1ère vitesse, à mon avis il n'y a pas de 4ème vitesse (j'ai googlé quelque part comme s'il n'y en a pas 4ème alors il n'y a pas d'arrière car l'arrière est réversible 4ème grâce au rapport spécial)

oublié d'ajouter - sur D, il semble passer plus ou moins à la troisième

vovancheg86 vérifiez d'abord le réglage du câble de sélection.
Après quoi le dysfonctionnement est apparu ?

Essuyez, j'ai aussi pensé que le câble) inspecter le filtre et évaluer l'état de la boite qui l'utilise, le filtre s'est avéré presque propre), collecté, en se référant aux photos du démontage, tout aurait dû être ok, mais celui de l'arrière a disparu et au neutre il roule effronté (((
Si j'ai bien compris, la ou les vannes sont coincées quelque part, car je ne les ai pas vérifiées surtout pour qu'elles puissent bouger librement, le but était un filtre. C'est juste pour savoir avec certitude que vous devez obtenir le livret.

vovancheg86 "Avant l'installation, pour que des problèmes ne se posent pas plus tard, je l'ai tout de suite parcouru et lavé partout" - vous êtes un maniaque.
Question : où avez-vous obtenu les nouveaux joints pour le montage ?

Pour être honnête, je n'y ai jamais pensé. Et en général, pour la première fois, je suis monté dans une unité aussi sérieuse.Cependant, j'ai résolu le problème avec des joints comme celui-ci:
Retirez délicatement les anciens joints et appliquez une fine couche de mastic haute température (rouge), vissez sur le couvercle, puis dévissez et retirez la morve à l'intérieur et à l'extérieur formée par extrusion.
Je l'ai ensuite mis sur la voiture et j'ai conduit (uniquement vers l'avant) sans aucune trace de fuite d'ATF. Donc, pour le voyou, cette option fera l'affaire.

Donc, sur le boîtier, il y a un manuel de quelqu'un ou vous savez où le trouver, à qui demander.

« Détaché doucement les anciens joints et appliqué une fine couche de scellant à haute température (rouge) »
- Ici, je n'ai pas précisé la situation.

En général, il y avait un M7CA natif qui est mort.
Il y avait un contrat commandé S4MA.
Lors de l'installation du contrat, mes camarades inexpérimentés et moi l'avons cassé (nous avons inséré les boulons un peu inégalement et avons commencé à attirer les boulons, puis je n'ai pas fait attention au fait qu'un des boulons que mon camarade de classe serrait avec un tuyau de rallonge , le résultat était une fissure d'environ 30 cm dans la zone de la jambe de kickdown)
Après avoir démonté le S4MA, il s'est avéré qu'il n'y avait pas de circuits hydrauliques et d'autres choses importantes sur cette partie, qu'il ne s'agissait que d'un boîtier, que vous pouvez acheter un S4MA tué et installer ce boîtier à partir de celui-ci.
Mais ensuite, j'ai voulu démonter le M7CA natif tué, j'ai décidé de m'entraîner dessus, pour ainsi dire, je l'ai démonté presque complètement et suis arrivé au filtre, le filtre était plein de toutes sortes de byaki. Mais surtout, j'ai remarqué que les cas ne sont pas différents !
Ensuite, j'ai décidé de réorganiser le boîtier de la boîte native à la boîte contractuelle.
Alors quand je démontais le mien, j'avais hâte de casser le joint, donc j'ai dû aussi nettoyer la surface des morceaux qui avaient très bien adhéré.
Séparé lentement et soigneusement sur un joint de contrat.

vovancheg86 bravo, ce partage est à la fois instructif et intéressant. J'ai une supposition. Lorsque vous avez tout sorti de la boîte et que vous l'avez ensuite installée, j'ai bien compris que j'étais en train de démonter les engrenages ou non. s'il l'enlevait, il pouvait retourner l'un d'eux et le mettre du mauvais côté. Je veux dire que les dents regardent maintenant dans l'autre sens et donc il n'y a pas une vitesse mais au neutre ça bouge.

Logo 1997 CVT, 5j., 91 CV, 16V
Mieux vaut être le premier à douter que le dernier à croire.

As-tu vérifié tous les trous ? Directement un à un ?
Quand avez-vous ramassé, vérifié le travail de la fourche ?

Les manuels sont en anglais et de bonne taille, Internet en regorge. Télécharger depuis torrent.
Ou d'ici
Je n'ai rien en russe pour la transmission automatique.

Ooo, enfin, des liens ont commencé à m'être jetés. ))
Ils ont cassé la moitié de celui du maillon supérieur, les trous s'emboîtent un à un, comme si c'était le cas))
La seule différence que j'ai encore vue, sur mon propre boîtier, il y a un trou borgne (comme un aimant) il est plus profond de 1 à 2 cm que sur le boîtier S4MA - eh bien, j'ai pensé d'accord, plus profond vaut mieux que moins profond, rien ne fera de mal) ))

D'ailleurs les caches latéraux sont aussi les mêmes, il n'y a pas de tube sur le natif, comme c'est tout (et même là ils sont amovibles)

Wipe, quel est le nom de l'archive sur ce lien ?

Ab0VE Honda Civic (96-98) Manuel d'entretien zip
Ab0VE Honda Civic EJ6, EJ7, EJ8 (96-00) Manuel d'entretien zip
là les modèles de boites ne sont pas donnés, vous choisissez vous-même laquelle est la plus adaptée.

Essuyez, je n'ai pas trouvé quelque chose là-bas ((j'ai probablement téléchargé tous les livres, mais je n'ai pas trouvé S4MA ou M4MA (ils disent la même chose, différents rapports de transmission de la 4ème vitesse), il y en a d'autres, ou 3 arbres , ou si 2 arbres, alors avec changement de vitesse à commande électronique - 4 solénoïdes au lieu de 2

mihatool s'il tirait, il pouvait en avoir certains renversés et mis du mauvais côté c'est peu probable, donc ça ne se réunira pas alors.

Essuyer. oui, cela ne fonctionnera probablement pas autrement.

Logo 1997 CVT, 5j., 91 CV, 16V
Mieux vaut être le premier à douter que le dernier à croire.

Gens! De nouveaux détails sont apparus
Qui pense à l'embrayage, je commence déjà à penser qu'il peut être ainsi conçu ?
Voici un thème du droma :

Et est-ce que quelqu'un a une idée sur la boîte elle-même ce qui ne va pas?

sous le paquet d'embrayages et de disques en acier, j'ai démonté la 3ème vitesse, elle était à plat, et la 4ème pour une raison quelconque un peu par vagues - est-ce comme ça que ça devrait être ? ce sont des ressorts, ils sont et doivent être ondulés.
Un homme est venu vers moi, qui avait une fissure dans l'embrayage, et il conduisait si peu, les embrayages étaient usés à un morceau de fer, ce qui est un coup de poing pour tout.

Si les korobas sont toujours sur la voiture, le livre sur la voiture contient un algorithme pour vérifier les pressions de transmission automatique et le point d'installation des manomètres (pour lesquels vous avez besoin d'un raccord avec un filetage M8)

Eh bien, merde tous les conseils !
"Amenez la boîte à la station-service où ils vous fixeront un prix de 30 000 à 40 000" et ne vous souciez pas de ce qui PEUT être laissé pour souder l'embrayage et la transmission automatique sera réparable ? (enfin, changez les élastiques)
Je ne crois pas que je vais casser et faire pire.
Ou voulez-vous dire, une personne ordinaire n'est pas capable de démonter et d'assembler la transmission automatique et de ne pas la casser ?
À propos de pourquoi je suis arrivé là-bas a écrit à plusieurs reprises.
D'ailleurs, pour l'argent qu'ils demandent à la station-service, c'est plus facile d'acheter quelques boîtes de vitesses automatiques !

Et la transmission automatique est dans le garage, en attendant que l'embrayage se soude, donc je ne vais pas mesurer la pression, et il n'y a pas de manomètre adapté.

Au fait, à propos de « et même sans livre », avez-vous vu le livre ? Cela fait probablement une semaine que je cherche, à partir de quelles machines je n'ai pas téléchargé de manuels, je ne l'ai pas trouvé dans différentes boîtes. J'en ai trouvé des similaires, mais pas celui-ci. Regardé dans des modèles similaires de mouvement fluide sont très différents.
Par conséquent, si le problème est dans l'hydraulique, alors il n'y a aucun intérêt dans un tel livre avec une transmission automatique similaire avec une bite de gulkin

Quand j'avais un partenaire Honda, je l'utilisais pour collecter des informations qui ne peuvent être trouvées. Ensuite, il n'y avait toujours pas de livre là-dessus. Ainsi, dans les espaces ouverts de l'Internet russe, j'ai trouvé un reportage photo sur la réparation d'une transmission automatique, mais c'était il y a longtemps, pas un partenaire, pas un ordinateur portable sur lequel je l'ai téléchargé, n'est parti. C'était un très bon reportage. Regardez, vous pouvez trouver
Quant aux livres, j'en ai beaucoup, seulement ils sont sains en volume et je n'ai ni le temps ni l'envie de les diffuser. Y a-t-il cette transmission automatique particulière I xs, peut-être que je n'ai pas pris la peine de cette question.
Une transmission automatique hydromécanique est une unité complexe ; sans expérience, il est beaucoup plus probable que correct de l'assembler dans un environnement de garage.
Recueillir dans une salle blanche. Soit dit en passant, les personnes qui ont fait le rapport l'ont récupéré chez elles.

ouais. C'est vrai. les réparations sont plus chères que l'achat.

vovancheg86, vous êtes à la recherche d'un « nouveau » contrat ?

Oui, je l'ai deviné, rincer les valves et remplacer les élastiques n'a pas aidé (((
Il n'y a pas de schémas hydrauliques, je ne sais même pas quoi faire.
Bref, la transmission automatique va toujours en N, ne va pas en R et essaie d'aller en P.

En général, je n'ai pas trouvé la raison, je crois que tout de même ces boîtiers diffèrent d'une certaine manière (peut-être que ces "chambres à air" sont disposées différemment) et que le liquide coule dans le mauvais sens, la 1ère vitesse est toujours au.

J'ai acheté un contrat S48A pour 4500r, me suis levé comme un natif, roule bien, remplacé le pied du compteur de vitesse, sinon c'était trop court.

Et où avez-vous eu la boîte si bon marché, sinon un secret ?

A Ekaterinbourg. Je l'ai d'abord commandé à Vladik pour 2800, puis j'ai pensé, compté, décidé de le prendre plus cher et plus proche. Il semble que cela se soit avéré encore plus rentable et qu'il soit arrivé le lendemain comme payé. Lui-même de Tioumen

les gens gentils aident! situeishin ensuite, ma femme conduisait, la vitesse était de 60 à ce moment-là la boîte bascule mais au moment de la commutation elle commence à trembler dans des convulsions! ma femme a conduit jusqu'à l'endroit, garée devant, mais après ça elle n'a pas pu reculer, la marche arrière a disparu, tout fonctionne comme d'habitude à l'avant, tous les feux sont allumés, le clignotant marche mais ne recule pas ! mais vpert s'est mieux passé qu'avant, les changements sont plus fluides et plus rapides, généralement la boîte de vitesses a basculé avec une sorte de matité, mais maintenant c'est comme sur une boîte normale ! quelle pourrait être la raison de la marche arrière?

Si le temps avait été utilisé, je l'aurais bêtement démonté proprement, j'aurais regardé ce qu'il y avait là et comment, quelque chose aurait pu se coincer, bien que je pense à peine que, le filtre ne laisserait pas le grain de sable cassé.
Voilà comment ça s'est passé avec moi : Un beau jour, la boîte a juste commencé à patiner, comme si l'embrayage était un peu appuyé sur la mécanique, puis pendant que je roulais cet effet s'est intensifié au point que je me suis levé et que je ne pouvais plus partir ( si je me tenais un peu, alors vous pouvez conduire environ 50 mètres).
Eh bien, j'ai appelé toutes sortes de stations-service à Tioumen, presque nulle part, ils le font, puis j'ai allumé une cigarette, je pense que faire alors.Je l'ai lu sur Internet, ils disent que c'est beaucoup moins cher et qu'il vaut mieux prendre un contrat, eh bien, je l'ai acheté à Vladik, lu des critiques sur le site tout ça, le coût était de 12 000 roubles quelque part. Je pensais que plus c'était cher, mieux c'était. En l'installant, les gars et moi l'avons cassé. Vous pouvez le trouver sur le forum, j'ai écrit à propos de cette histoire.
Bref, avec cette box native, voici ce qui s'est passé :
1) Une sorte de roulement éparpillé (vous pouvez le voir à partir de la vieillesse de la boîte)
2) Des miettes de roulement et des copeaux neufs ont obstrué un filtre à mailles au fond de la boite (pour y accéder, il faut pratiquement tout démonter)
3) Puisque le filtre est bouché, il réduit la pression
4) Il n'y a pas de pression, les embrayages sont mal pressés (comme les disques d'embrayage)
5) Les embrayages patinent, obstruent encore plus le filtre

Bref, si vous avez le temps, vous enlevez la boite, démontez, regardez ce qu'il en est puis commandez des pièces usées.

La réparation de la transmission automatique S4MA est une procédure inévitable lorsque :

• le boitier ne fonctionne que lorsque le moteur est chaud ou froid ;
• un glissement apparaît lors de la conduite en montée ;
• l'inverse fonctionne, mais le véhicule ne peut pas bouger ;
• il y a des chocs et des à-coups dans la transmission automatique S4MA ;
• la voiture cale lors du changement de vitesse.

Ce ne sont là que quelques-uns des symptômes qui indiquent un défaut grave de la transmission automatique S4MA. Compte tenu du rôle important de l'unité dans la fonctionnalité globale de la voiture, il n'est pas recommandé de reporter une visite au service. Il suffit d'aborder le choix d'un service de voiture très sérieusement.

Le fait est que la transmission automatique S4MA a un dispositif complexe, l'employé doit idéalement comprendre les méthodes constructives de réparation et les caractéristiques de toutes les unités et composants. De plus, il doit avoir du matériel à sa disposition, sinon c'est à 100% pour déterminer la panne, et alors il n'y a aucun moyen de l'éliminer.

Notre service fournit des services de réparation et d'entretien de haute qualité pour la transmission automatique S4MA depuis plus d'un an, afin de garantir aux visiteurs la plus haute qualité de services. En contactant notre entreprise pour une assistance qualifiée, les visiteurs reçoivent :

• Le délai minimum. Nous valorisons le temps de nos clients, à cet égard, l'entretien de la transmission automatique S4MA, ainsi que les opérations les plus complexes, sont effectuées dans des délais très courts.
• Prix ​​équitables. Un service peu coûteux est la clé de la croissance de la clientèle, à cet égard, il est rentable pour nous de fournir des services peu coûteux.
• Service de première classe. Les employés de notre entreprise ont les qualifications requises et une longue expérience dans la réparation des transmissions automatiques S4MA. Le travail est effectué à l'aide d'équipements de diagnostic de pointe, d'instruments et d'appareils modernes.

Le coût total des travaux pour restaurer l'efficacité de la transmission automatique S4MA sera formé sur la base des prix de certains travaux et des prix des nouvelles pièces de rechange et composants disponibles dans l'assortiment de notre entrepôt. Dès le début, l'unité est diagnostiquée, au cours de laquelle les défauts sont déterminés. Le prix final dépendra du type de dommages et de la complexité des travaux proposés. La révision est la procédure la plus coûteuse.

Dans le cas où la transmission automatique S4MA ne peut pas être restaurée ou que les travaux de réparation dépassent le prix d'une nouvelle unité, un remplacement est effectué.

Notre société fournit une garantie fiable pour le travail effectué et les composants installés.

Sans voiture comme sans mains. La boîte a commencé à mal tourner. Pendant que je réfléchissais à l'endroit où réparer, je choisissais un endroit de haute qualité et peu coûteux - la voiture s'est en fait arrêtée près du bureau. Akpp-ok s'est rapidement rappelé (j'ai fait des diagnostics en ligne sur le site) et a proposé d'envoyer une dépanneuse. Ils sont arrivés, les ont emmenés au service, ont identifié le dysfonctionnement, ont dit combien coûteraient la réparation et les pièces de rechange. J'ai vérifié le coût des pièces de rechange du côté existentiel - cela s'est avéré encore plus cher là-bas, j'ai donc accepté la réparation la conscience tranquille. Il a été réparé normalement, bien qu'il ait été retardé d'un jour en raison d'une panne de courant dans le service.

En mai, après un changement partiel d'ATF-Z1, les korobas (S7CA) ​​ont décidé de mourir un peu.Cela s'est manifesté par un patinage de l'embrayage de première vitesse après avoir réchauffé à la température de fonctionnement. Au début, je me suis énervé Puis je me suis gratté les cheveux et j'ai pris cet événement comme un signe d'en haut! Il est temps que le journal se mette à jour dans la partie transmission. Un joint d'huile principal qui fuyait a été incité à cela, et encore après avoir changé l'huile dans le moteur (5W40 à 10W40) Le candidat à la place de la boîte était n'importe quelle boîte automatique à 4 vitesses. Armé d'un livre, amayama, existom, puits yandex, etc. J'ai comparé tous les rapports de démultiplication des boîtiers S4MA S48A M4MA S7CA, leur disponibilité sur le marché des pièces détachées contractuelles et j'ai opté pour le S4MA. De plus, j'ai étudié toutes les dimensions d'amarrage avec le moteur, les entraînements, le démarreur, le compteur de vitesse (au final), le cerveau, le papillon des gaz, l'airbag arrière et latéral. J'ai comparé les caractéristiques de commutation (vitesse /% d'ouverture du papillon) et j'ai décidé de le prendre.Les prix sont différents de 1t.r. jusqu'à 24 tr. selon kilométrage et fournisseur. Arrêté à 14,5 t.r. kilométrage

ben je sais pas, ça sert à rien de capitaliser, tu vas dépenser de l'argent, mais ça se décomposera de la même façon dans six mois, dima riaddag, contacte-le, il a tout un entrepôt là-bas =)

Ajouté par (28.06.2012, 17:01)
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et quelle est ta panne ? J'avais s48a, m48a, les deux se sont cassés selon le même schéma - ils arrêtent de revenir en arrière

On ne passe pas au troisième, ou plutôt à chaque fois, les tours augmentent, il n'y a pas de basculement.

3 mille livraison
supprimer mettre remplir - nous ne prenons pas dans le prix
rester entre 5 et 10 ? :))))) tu ne rencontreras pas + hémorroïdes au 5ème point tu ramasseras + tu jetteras de l'argent
testé au fil des ans))))

Ajouté par (29.06.2012, 01:04)
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mieux chercher pour la transmission automatique s4ma, ils étaient déjà installés de 95 à 01
peut-être sur quel thread le partenaire a été mis ou ailleurs avec le moteur zc

si vos mains sont aiguisées sous les touches, vous pouvez le faire vous-même, mais pendant longtemps.
comme d'abord le dépannage, puis la commande de pièces.
l'essentiel est de tout remettre en place correctement)

Transmission automatique réparée 01N, fait un reportage photo :

Réparation de transmission automatique à faire soi-même. (Audi A6 avec boite 01N)

Symptômes : Impact sur kickdown (de 4 à 3), légers à-coups à l'allumage du 3e et clics à l'allumage du dos. En général, il a été décidé de faire le tri.
Voiture Audi A6 à partir de 1995, moteur 2.0, transmission automatique 01N.

Nous enlevons la protection du carter, dévissons la traverse, l'échappement et la lambda, détachons tous les connecteurs de la transmission automatique :

On dévisse le lecteur (il faut une tête 12 pans pour 10) :

On dévisse le boîtier des coussins arrière (dans ce cas, il faut détacher le câble du sélecteur). Ensuite, nous commençons à dévisser la boîte du moteur. Vous aurez besoin d'un klaxon et d'une tête pour 16. Pour dévisser les boulons du boîtier inférieur - vous devez plier le faux-châssis, pour cela nous dévissons ses boulons avant :

Maintenant, nous avons libre accès aux boulons inférieurs :

Nous dévissons le convertisseur de couple à travers la fenêtre du démarreur. On enlève la boite :

Convertisseur de couple. Vous devez le retirer de la boîte immédiatement après l'avoir déconnecté. Pour ne pas tomber et gâcher.

Nous vidons l'huile autant qu'elle s'écoulera du trou du niveau. dans un verre il n'est plus si léger :

Comme on a déjà démonté la boite, alors en même temps on dévisse le volant moteur et on change le joint spi de vilebrequin.
Vieux joint d'huile (il fuyait):

DEMONTAGE DE LA PARTIE MECANIQUE de la transmission automatique

Tirez tout ce qui est tiré par l'essieu (assemblage des embrayages K1-K3 et des freins B2). On voit l'entraînement du porte-satellites, petits et grands planétaires :

Souvenez-vous de la position des deux anneaux de retenue (le support "pot" et le verrou d'embrayage B1). Les extrémités de l'anneau doivent se trouver sur les côtés de la lèvre :

Nous perforons la prise et la retirons. ça n'a pas marché non plus

Nous fixons l'entraînement du grand planétaire dans la boîte. On met le sélecteur dans Parcking :

Maintenant, nous pouvons dévisser le boulon qui se trouve sous le bouchon.

On enlève l'entraînement du porte-satellites, petits et grands planétaires :

Nous enlevons l'ensemble du piston de frein B1 et de l'embrayage unidirectionnel. Il faut faire attention à la position dans laquelle la "langue" est installée.

N'oubliez pas de remplacer le joint torique, qui se trouve à droite dans le planétaire.

Nous prenons uniquement le forfait B1. La couronne reste dans la boîte - vous n'avez pas besoin de la dévisser :

Paquet B1. Il n'y a pas d'usure. Les anneaux en acier ne sont pas effilochés, les griffes ne sont pas noircies :

Le coupable des clics d'engagement arrière est l'amortisseur divisé du package B1.C'est bien qu'il ne soit pas en plusieurs parties. sinon j'aurais cassé les engrenages là :

Nous sortons K3. J'ai trouvé un montant d'une réparation précédente - un joint torique cassé a été installé :

Cela signifie que le package K3 a été mis en marche avec des passes de pression. celles. ne pouvait pas s'allumer en douceur.
Les pochettes sont noircies et usées. paquet de remplacement :

Nous démontons le piston sur la presse. Le même "printemps maléfique"))

Piston. Bords lisses, non effilochés :

Deux embrayages sont assombris. eux aussi, pour le remplacement:

J'ai vérifié le piston - tout va bien là-bas. oublié de prendre une photo.
Il y a une nuance très importante avec ce package. Cela est lié au fait que des plaques de centrage en plastique sont fixées au tambour. Ainsi, les loquets de ces plaques peuvent gêner le serrage du colis s'il n'est pas correctement assemblé. L'emballage contient des anneaux en acier de deux types: un et demi et deux millimètres d'épaisseur. Tout d'abord, nous collectons des bagues en acier minces, puis deux épaisses. C'est ainsi que nous collectons des bagues minces avec des embrayages à friction et cassons les plaques :

Sur le dessus se trouveront deux anneaux épais et un embrayage à friction.
Des loquets qui gênent. Photo en gros plan :

Forfait K2. Bon, tout va bien ici :

Nous démontons la pompe à huile. Nous contrôlons les surfaces pour la production. nous allons bien ))

Vue du côté du moyeu du réacteur :

Nous enlevons la palette. Assez propre :

Peut-être que quelqu'un sera intéressé. Vous pouvez faire une jauge et vérifier l'huile d'en haut à travers le goulot de remplissage. Le niveau d'huile doit se situer au bord inférieur de la jupe de carter :

Retirez délicatement le câble en enlevant les connecteurs des solénoïdes à l'aide d'un tournevis plat.

Il y a un jambage dans le manuel ATSG, la séquence incorrecte d'installation d'un piston est affichée. et la forme des pistons eux-mêmes, comme il s'est avéré, est différente:

Voici le schéma correct de notre corps de vanne:

Comme vous pouvez le voir, nous avons un corps de valve du modèle de '98. Les différences sont surlignées en rouge. C'est dommage que seul un manuel mis à jour à part entière n'ait pas pu être trouvé :
Nous lavons le corps de la vanne au kérosène et remontons le tout. pour cela, traditionnellement, j'utilise une litière pour chat)). très pratique, toutes poussières métalliques, grains de sable, etc. se dépose sous la maille et ne flotte pas au lavage. Assiette propre:

N'oubliez pas de laver la partie du corps de vanne qui se trouve sur le corps de la boîte :

D'ailleurs, les boules ne sont pas les mêmes que dans le manuel 01M. apparemment une telle fonctionnalité 01N
Dans le manuel :

Un marteau sur la plaque séparatrice peut causer des problèmes d'engagement de la 3e vitesse. Vous ne pouvez pas trouver une nouvelle plaque en vente. vous pouvez essayer de broyer le côté farci. il y a encore du travail à faire avec ça. Puis:

J'appelle le salé. Le changement de vitesse EV-5 (N92) était hors tolérance parmi tous les solénoïdes. 105 ohms au lieu de 55-65 ohms. Il est responsable de la douceur des changements de vitesse. C'est ici:

Lorsque salé est éteint, il soulage la pression par lui-même. Lorsqu'il est allumé, il se ferme et le drain s'arrête (ce qui est surligné en orange), la pression s'accumule dans le canal correspondant et pousse le piston souhaité.
Et c'est un solénoïde régulant la pression, dont il y a deux pièces (5 Ohm chacune) :

L'un régule la pression principale et l'autre la pression de verrouillage du convertisseur. Les deux ont été remplacés, tk. il est recommandé de les changer pendant la réparation.

Installation du pack de freins B1 :

Nous insérons le planétaire et installons un nouvel amortisseur :

Insérer l'ensemble du piston du package B1 et de l'embrayage unidirectionnel. il y a une petite embuscade avec un insert d'embrayage à sens unique. Elle ne se relèvera pas si facilement. Pour soulager la souffrance, nous insérons l'entraînement du support satellite et, en le tournant, nous appuyons sur l'embrayage. Comme ça:

N'oubliez pas de laver toutes les pièces que nous mettons dans la boîte. Lavez et installez le grand ensemble planétaire entraîné :

Maintenant, nous serrons le boulon à l'arrière avec le couple requis et martelons un nouveau bouchon.
Nous mettons de nouveaux joints toriques et élastiques du kit de réparation de joint.
Joints toriques :

Nous mettons de nouveaux anneaux et un anneau en caoutchouc sur l'axe :

Nous avons également mis des bagues neuves et une rondelle en plastique sur la pompe à huile (du côté du package K2).
On met K3 :

Nous mettons le paquet de frein B2 et le joint de pompe à huile :

Nous avons mis un gros joint torique sur la pompe à huile. Nous martelons un nouveau joint d'huile de convertisseur de couple et installons la pompe :

Insérez le raccord de frein B2 en plastique, sans oublier de changer les joints en caoutchouc sur celui-ci. Nous installons le corps de vanne, la boucle, etc.
En principe, la boîte est prête. Mais il y a un MAIS. Une erreur a été commise lors du démontage du corps de vanne. Cela ressemble à ceci :

Celles. il fallait noter la position du bouchon.
Bon, ce n'est pas grave, il existe une méthode de réglage :
Nous exposons la prise à 0.94 pouces, ce qui correspond à 24 mm

De plus, après assemblage, il sera nécessaire d'ajuster la position du bouchon pour la pression. Un tour complet correspond à une augmentation de pression de 1,1 atmosphère.

Nous accrochons la transmission automatique à la voiture.
Vadim (propriétaire de voiture) en train de baiser quelque chose

On démarre, on s'échauffe et. ici, nous étions dans une surprise. après le passage en position Drive, la voiture cale. Qu'est-ce que cela signifie? - Que le convertisseur de couple est bloqué.
Nous suspendons une roue - c'est qu'après le transfert vers Drive, la roue commence à tourner.
Après analyse des circuits hydrauliques et dépannage correspondant, nous identifions le coupable :

Le piston de réglage de verrouillage du convertisseur est coincé en extension. Il a ouvert la vanne de blocage GT correspondante. voici un tel blocage forcé dur.
Nous achetons, mettons un nouveau:

Maintenant, tout s'allume normalement.
Remplissez d'huile. Nous démarrons le moteur et, en commutant le sélecteur dans toutes les positions, attendons que la température de l'ATF atteigne 36-40 degrés. Pour suivre la température, nous connectons l'ordinateur et le surveillons à l'aide de VAG-COM :

Dès que la température a atteint la température appropriée - nous dévissons le bouchon de vidange de contrôle - tout ce qui est inutile s'évacue de lui-même.
Vérification de la pression :
En position de conduite :

Ce ne sera pas suffisant. Il doit être de 3,45 à 3,86 atmosphères pour le Drive, 6,56 à 7,59 atmosphères pour les Revers Vidanger l'huile, ouvrir le carter, tourner le bouchon de réglage de 1 et 3/4 de tour.

Faire le plein d'huile, vérifier la pression :
En position Drive : 3,6 bar

En position marche arrière : 6,8 bar

Norme! Bien que vous puissiez en ajouter un peu.

Un peu de vidéo.
Démontage et montage de l'embrayage K1, transmission automatique 01N :

Lors du démontage et du montage, les manuels de 01M ont été utilisés, car il n'y a presque rien sur 01N :

Original:
Les commentaires des spécialistes sont les bienvenus

P.S. de Admin - le rapport a été ajouté au site :
Bricolage transmission automatique 01N réparation
Merci!

En général, mon ami et moi avons retiré le poêle afin de retirer le talon de la plaque. Une fois retirés, ils ont trouvé une certaine quantité de poussière métallique sur l'aimant. Il y avait un doute qu'à part un problème restant - 2-3 répliques dues au remblai sur la dalle, peut-être quelque part ils ont foiré et peut-être qu'un des colis est usé... Jusqu'à présent, nous avons décidé de le comprendre en perçant sous un cône afin de supprimer l'ellipse bourrée, ils ont également commandé un nouveau ressort à la Sonax. si cela ne fonctionne pas, nous chercherons une plaque pour un remplacement.

Le doute est une chose nuisible, parce que hante. par conséquent, à cause de la poussière sur les aimants, la boîte a été à nouveau jetée et démontée pour tout vérifier. Tous les embrayages et l'acier sont intacts, il n'y a aucune usure. Donc toute la poussière s'est envolée du convertisseur de couple. Nous ne l'avons pas envoyé en réparation, car il y était déjà depuis peu (l'ancien propriétaire était en train de rénover), et ses caractéristiques générales sont positives :
- le réacteur est bloqué en sens inverse,
- la turbine n'émet pas de bruit parasite lors de la rotation,
- la voiture roule normalement au ralenti,
- le blocage fonctionne bien.
Il a été décidé de le rincer au kérosène (en faisant tourner la turbine avec un paquet K3), puis de le souffler à l'air et de le renverser plusieurs fois avec de l'huile pour chasser le kérosène restant. Ouais. beaucoup de saleté. renversé plusieurs fois - la saleté sort. pendant qu'ils versaient du kérosène et partaient - laissez-le tremper

Maintenant à propos de la boîte :
- Rondelles en place, aucune usure.
- Bagues sans usure.
- Surfaces de pompe sans usure.
- Bords en caoutchouc sans usure des pistons et des dispositifs de retenue.
Le seul doute est causé par les joints toriques du moyeu de la pompe et du moyeu K3. quelque part, je suis tombé sur une critique de Vlad-M selon laquelle ils coulent parfois (ceux des kits de réparation) et il ne met que l'original en fonte.Par conséquent, mon ami et moi avons prévu de tout "claquer" sur le moyeu de la pompe à huile pour vérifier la présence/absence de fuites

Les gens DEMANDENT VRAIMENT les données sur les lacunes dans les colis, laissez-les tomber svp. Impossible de trouver les tolérances pour K1... mesuré 1,7 mm du paquet au bouchon. un peu trop à mon avis. J'ai aussi remarqué que les bouchons en K1 et K2 sont du même diamètre, mais l'épaisseur est différente. différence 0,2 mm. Réarrangement du bouchon de K2 à K1. maintenant le jeu K1 est de 1,5 mm et K2 est de 1,3 mm.

Alors, les experts, les gourous, les démons et les dinosaures sur la transmission automatique, conseillent. quel autre râteau est-il possible de contourner? Que vérifier d'autre lors du démontage de la transmission automatique ? Comment bien « claquer » la transmission automatique ? Il est entendu que d'écouter la fuite. quelle pression d'air doit être maintenue pendant le soufflage? Merci!

P.S. Nous le faisons pour nous-mêmes, c'est comme un hobby. alors ne grondez pas trop pour les erreurs

Ce sont ces ajustements que j'ai demandé d'ajouter à la description. En tous cas.
L'espace dans le sac est de 0,25 mm par embrayage. Il n'est pas nécessaire d'être petit.

Si les plaques de verrouillage et de pression dans K1, K2, K3 ne sont pas usées, le réglage de l'écart n'est pas nécessaire. Mais B1 et B2 sont réglementés par la documentation. Le battement axial de tous les tambours est également régulé.

Oui, les anneaux semblent doux. Mais dans votre cas, ils n'ont pas encore été effacés.

Le rapport est excellent.
Je me demande comment nous avons traité ce problème?

Une transmission automatique est un composant coûteux. Il ne sert à rien de retarder la réparation si elle commence à mal fonctionner. Dans un service automobile, de telles réparations sont coûteuses. Il faut payer pour le travail des spécialistes et pour les détails. Après avoir étudié le marché et la gamme de prix des services dans ce segment, les automobilistes arrivent à la conclusion que la réparation des transmissions automatiques de leurs propres mains n'est pas une entreprise si inutile. Les prix des maîtres d'atelier ne peuvent pas être qualifiés de modestes, et le professionnalisme ne correspond pas toujours au prix. Et, après réflexion, les automobilistes peuvent décider de régler eux-mêmes le problème.

Où que vous décidiez de réparer la boîte de vitesses, l'ensemble du processus se déroule selon le schéma suivant :

• Diagnostique,
• démontage de la boite,
• démontage du boitier,
• set complet avec pièces détachées,
• assemblage (montage),
• installation sur une voiture,
• diagnostic après réparation.

Pour résoudre le problème vous-même, vous aurez besoin de compétences en mécanique automobile, d'outils, de temps pour travailler, de patience et de persévérance.

Toutes les transmissions automatiques sont agencées de la même manière, mais il existe deux types de contrôle de transmission - hydraulique et électronique. Leur rénovation présente quelques différences.

Il est important de détecter les problèmes de transmission le plus tôt possible. Ensuite, avec un diagnostic correct, des réparations complexes peuvent être évitées. Le fonctionnement silencieux et régulier de la transmission automatique est considéré comme normal. Il y a beaucoup de signes que quelque chose ne va pas avec la boîte. Le plus souvent, il s'agit de sons parasites lors du changement de vitesse ou lors de la transmission robotique. Cela peut être craquant, des clics. Une odeur désagréable parle aussi de problèmes. Il peut apparaître lors d'un fonctionnement de longue durée ou de courte durée de la box. C'est pire si le changement de vitesse ralentit ou si l'un d'eux ne fonctionne pas du tout. Une intervention immédiate est alors requise.

Ne soyez pas paresseux pour regarder sous la voiture, elle doit y être propre. Des points rouges indiqueront une fuite d'huile de la transmission. Il est indispensable de contrôler régulièrement le niveau d'huile. Normalement, il devrait être translucide, de couleur rougeâtre. Pas d'odeurs de brûlé ni de teintes boueuses ! S'ils apparaissent, il est temps de changer l'huile.

Dysfonctionnements de la transmission automatique surviennent souvent en raison d'un mauvais fonctionnement. La transmission devient inutilisable en raison d'un niveau d'huile insuffisant ou d'une surchauffe. Pour cette raison, les engrenages s'usent, la machine peut avoir des à-coups lors du changement de vitesse. En conséquence, n'importe quelle partie de la transmission automatique peut tomber en panne. Les chocs pendant la conduite indiquent une surchauffe de l'huile et l'apparition de problèmes dans le corps de la vanne.

Une conduite agressive avec de fortes accélérations et freinages effacera les détails. N'ajoute pas de durabilité à la boîte et ne roule pas dans les embouteillages, glisse.Tout cela entraîne une surchauffe de la box et nuit à son état général.

Tous les défauts sont divisés en deux sous-groupes. Ils peuvent survenir dans

• système de contrôle électronique,
• pièces mécaniques et hydrauliques de la boîte de vitesses.

En cas de dysfonctionnement, la transmission automatique passe en mode d'urgence, c'est-à-dire qu'elle passe en troisième vitesse et ne commute pas. L'icône correspondante apparaît à l'écran.

Si des problèmes sont survenus avec l'électronique, il ne sera pas possible de les résoudre en réparant la transmission automatique. Par conséquent, il est important de comprendre la nature des défauts.

Dans le diagnostic, l'essentiel est de collecter les informations nécessaires et de les interpréter correctement. Il est donc préférable de consulter un spécialiste. Déterminez quel est le problème à la station-service et effectuez vous-même la réparation. Sans expérience et équipement appropriés, vous passerez beaucoup de temps sur les diagnostics. Il existe des diagnostics mécaniques et informatiques.

Schéma général des procédures de diagnostic :

• vérifier l'huile,
• vérifier le fonctionnement du moteur au ralenti, les points de raccordement des câblages et câbles,
• déterminer les codes d'erreur du fonctionnement des unités de contrôle (CU) de la boîte de vitesses et du moteur,
• cocher la case sur une voiture sans mouvement,
• vérifier la transmission automatique en mouvement,
• vérifier la pression à l'intérieur du système de contrôle.

Si la cause des dysfonctionnements est due à des problèmes électroniques, vous n'aurez probablement pas besoin de démonter et de démonter la transmission automatique. Le diagnostic des dysfonctionnements de ce système est effectué par l'unité de commande. Il surveille les signaux des capteurs, le rapport de transmission et la résistance des circuits de sortie. Des dysfonctionnements de ces pièces et ensembles peuvent survenir :

• capteurs d'entrée,
• unité de contrôle électronique,
• dispositifs exécutifs du système de contrôle,
• violation de l'intégrité des connexions électriques.

L'ordinateur de transmission reçoit des signaux de divers capteurs. Si certains paramètres sont en panne, il écrit le code de ce problème (DTC) en mémoire. Vous pouvez déchiffrer ces numéros à l'aide d'un scanner spécial.

Ce sont les principaux problèmes de la transmission automatique elle-même. Ils sont classiquement divisés en trois sous-groupes :

1. Dommages aux groupes de friction, bagues et carters, étriers, trains épicycloïdaux, pompe et autres éléments mécaniques.
2. Transformateur défectueux. Ceci comprend:
   • ruptures dans les cannelures des fils,
   • destruction mécanique des pales,
   • embrayage à roue libre,
   • usure du bloqueur principal,
   • dépressurisation du joint d'huile du piston.
   • Problèmes avec la mécanique de la plaque hydraulique.

Si les diagnostics ont réussi et que vous ne pouvez pas vous passer du démontage, nous passons alors à cette étape de la réparation de la transmission automatique.

Vous aurez besoin d'un ascenseur spécial, ou au moins d'un trou d'observation. Ainsi qu'un cric de transmission et un jeu de clés. Il est préférable d'effectuer cette procédure dans un garage ou un box spécialement équipé. Il ne sera pas superflu d'inviter plusieurs gars physiquement forts pour vous aider à déplacer la boîte enlevée. Son poids est au-delà de la force d'une personne même très forte. Plan d'action supplémentaire :

1. débranchez tous les tubes et câbles de communication ;
2. dévisser les boulons de fixation du convertisseur de couple, ainsi que les membranes du volant moteur ;
3. retirer et déplacer la boîte de vitesses ;
4. évaluer l'ampleur de la panne et commencer à réparer.

Avant de retirer la boîte de vitesses, il n'est pas nécessaire de vidanger l'huile de celle-ci. Cependant, n'oubliez pas de remplacer le conteneur à l'endroit où sont fixés les tuyaux d'alimentation en huile lorsque vous les débranchez - sinon vous aurez une vilaine flaque d'eau sous vos pieds.

Toutes les actions doivent être prudentes. Des mouvements brusques peuvent endommager les cannelures de l'arbre d'entrée du diaphragme.

Il est préférable de réparer une transmission automatique de vos propres mains, en l'ayant à portée de main manuel propriétaire et un schéma imprimé de la boîte de vitesses. Vous devez d'abord inspecter tous les systèmes qui desservent la boîte de vitesses, les supports et les blocs. Ensuite, nous procédons à la réparation. Pour ça:

1. Nous démontons la boîte de vitesses, lavons et séchons les pièces et les vérifions pour les défauts.
2. Nous changeons tous les joints, joints, ainsi que les pièces usées.
3. Retirez le bloc inhibiteur et le carter. Nous nettoyons la saleté à l'intérieur. Cela ressemble à des copeaux magnétiques métalliques.
4. Nous retirons le câblage de la bague de la prise et les enfonçons à l'intérieur de la prise.
5. Retirez le corps de la vanne, desserrez les boulons de la bande de frein. Nous lavons le corps de la vanne.
6. Nous vérifions l'usure des embrayages, des engrenages et des engrenages planétaires. Nous le remplacerons s'il y a un tel besoin. Tous les élastiques internes doivent être changés !
7. Nous ouvrons la pompe à huile. Nous vérifions tous les détails, en particulier le filtre. Nous changeons ce qui a déjà fait son temps. Nous utilisons le manuel pour ne pas échanger de pièces.
8. Nous enlevons les soupapes et les ressorts. Nous lavons les valves. Leur collage peut être la cause d'un mauvais fonctionnement de la transmission automatique. Remplacez les ressorts de l'accumulateur s'ils sont cassés.
9. Tout remettre en place. Il est important de ne rien confondre !
10. Nous remplaçons les bagues et les boulons à friction.
11. Nous vérifions l'ensemble de changement de vitesse et le gros piston et mettons la pompe à huile en place.

L'assemblage se fait à l'envers.

Il y a certains points qu'il est conseillé de prendre en compte lors de la réparation. Souvent un problème de transmission est lié au filtre. Il ne sera pas possible de le changer sans démonter le corps de vanne. Et lorsqu'il est retiré, le joint casse. Pour le remplacer, vous devrez démonter complètement le corps de la vanne. Il en va de même pour le ressort d'accumulateur du premier au deuxième rapport. Un bouchon spécial ne permet pas de le retirer sans démonter le corps de vanne. Tous les joints de corps de vanne sont très similaires, ne les mélangez pas. En assemblant le corps de vanne, on le serre avec une clé dynamométrique. Il est important de ne pas trop serrer ici.

Si toutes les pannes sont éliminées, nous installons la transmission automatique. Le moment est responsable, la précipitation est inappropriée ici. Lors de ces travaux, les recommandations suivantes doivent être respectées :

• Lors de l'installation de la transmission automatique à sa place, le diaphragme est vérifié pour le faux-rond à l'aide d'une tête d'indicateur. Si un tel défaut se produit, il doit être remplacé.
• Le radiateur est rincé jusqu'à ce que l'essence soit propre. Ensuite, un litre d'huile de transmission est versé dans le moteur à turbine à gaz et placé sur l'arbre d'entrée. Vous devez obtenir une connexion sécurisée et un ajustement complet. Ensuite, vous devez amarrer le moteur avec la boîte le long des goupilles de centrage du guide. Les carters doivent buter complètement.
• Serrer les boulons dans la boîte est la prochaine étape. Après cela, l'absence d'espaces sur tout le plan est vérifiée. Après avoir connecté toutes les autoroutes, l'exactitude des connexions est vérifiée.
• Au stade final, de l'huile est versée et le fonctionnement de la transmission automatique est vérifié à bas régime.

En commençant l'installation de la boîte, assurez-vous de vérifier la présence de pions de centrage sur le flasque de carter - il doit y en avoir deux. S'il en manque au moins un, la transmission automatique ne peut pas être attachée.

Réparation et diagnostic de transmission automatique faites-le vous-même - pas une tâche facile mais faisable. En choisissant une voiture à transmission automatique, les automobilistes novices estiment qu'il est impossible de la réparer à la maison. Ce n'est pas vrai. Mais avant de décider d'effectuer un travail aussi important à la maison, vous devez peser toutes vos possibilités. Ainsi, vous n'aurez pas de mauvaises surprises lors de la rénovation.