En détail : réparation à faire soi-même de la transmission automatique nissan exemple p12 d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Boîte automatique à 4 vitesses RL4F03A/V RE4F03A / B développé par une entreprise japonaise Jatco (propriété au 20ème siècle par la société Nissan avec la participation de Mazda) en 1990 pour Nissan Primera à traction avant avec moteurs jusqu'à 2 litres (selon la classification de Jatko - petite et moyenne). Remplacement de la version précédente RL4F02A avec commande hydraulique.
RL4F03A / V : L - commande de changement de vitesse hydraulique. E - (RE4F03A) - électrique, utilisant des solénoïdes.
4 (RL4F03A / V) - nombre de vitesses.
F (RL4F03A / V) - traction avant,
03 - classe pour le couple transmis. Cette famille est appelée la « 03e Nissan ».
A (RL4F03A / V) - sous-modifications adaptées pour différentes voitures, différentes exigences, versions ultérieures.
Depuis 2000, une nouvelle sous-modification de cette boîte de vitesses à 4 vitesses avec des ensembles renforcés et un nouveau corps de soupape a été installée même sur certaines voitures du segment haut de gamme de Nissan (Maxima, Sentra) et Infiniti (I30 - I35, G20). Mais ces voitures dans notre réparation sont rares du fait que cette machine automatique est trop sombre pour 3 litres, rare sur notre marché et fonctionne de manière trop fiable jusqu'à la vieillesse de la voiture.
En 1994, une autre mise à jour de conception a été faite et en 2000, une autre réédition, qui a été nommée RE4F03B ... RE4F03A s'est avéré être un succès en termes de rapport qualité-prix et après 2000, ils ont commencé à l'appliquer activement à toute la gamme de modèles Nissan de Note, Almera et Tiida à Teana. Aujourd'hui, cette famille de transmissions automatiques fiables et sans prétention est toujours installée dans la plupart des usines Nissan du monde entier.
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Lié à la conception de la transmission automatique JF403.
Points de réparation de transmission automatique typiques
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Lors de chaque révision RE4F03A, un jeu de joints et de joints n ° 314002 est remplacé, dont le caoutchouc peut encore avoir l'air bien, mais après 8 à 10 ans de fonctionnement avec surchauffe, il peut se fissurer et se casser à tout moment, mais ce qui est beaucoup plus important, c'est le remplacement des bagues dont l'usure affecte la pression d'huile dans les embrayages. Récemment, les artisans ont choisi plus souvent le kit de réparation de précision.
Un filtre métallique à mailles ouvertes n° 314010 est généralement remplacé lors de la révision et non soufflé, car des machines fortement négligées avec de l'huile brûlée viennent à la réparation.
Habituellement, tous les embrayages 314003 sont également remplacés, moins souvent - les disques en acier brûlés (jeu - 314004).
La bande de frein (jusqu'en 1999 - 314020) en 2000 a été modifiée - 314020C (sur la droite).
Un fonctionnement à long terme avec des consommables de convertisseur de couple usés entraîne des vibrations sur l'arbre de pompe, une usure du manchon de pompe 314034, du presse-étoupe puis de la pompe elle-même - 314500. Les pompes doivent uniquement être installées sur l'unité de commande.
Parmi les packages, les disques les plus souvent gravés du package LowRev sont 314114 et 314134.
A chaque seconde révision, le bloc solénoïde (n°314420), qui a épuisé ses ressources, est également modifié (la ressource des solénoïdes est mesurée par le nombre de cycles marche-arrêt - plusieurs centaines de milliers et est réduite lorsque l'on travaille dans un environnement huileux sale et doit être changée après 10-12 ans, sans attendre la mort subite sur la route). Et le problème des solénoïdes épuisés entraîne un manque de pression imprévisible dans les embrayages et, par conséquent, un glissement des embrayages, une combustion de l'huile, puis le long de la chaîne de tous les autres packs.
Depuis 2000, le jeu de solénoïdes RE4F03 est le sien - 315420B.
Les plaques hydrauliques des modifications 93-99 ans et après 99 ont des ensembles de solénoïdes différents !
Puis, lorsque l'ordinateur a commencé à utiliser le glissement des embrayages de blocage - "Matic J“, Analogue aux huiles synthétiques telles que Dexron 6. Les dernières huiles synthétiques résistent aux températures d'huile modernes (130-150º), et il est donc impossible de déclasser l'huile lors du changement. Plus tard, à la suite des concurrents (Toyota WS), ils sont passés à la prochaine génération de synthétiques - "Matic S", qui a une viscosité réduite lorsqu'il travaille à froid. Au niveau de l'huile, cette boite immortelle n'est pas très fantaisiste, mais elle aime l'huile propre, surtout lorsque l'usure des bagues et bagues est de 10-30 centièmes de mm supérieure aux valeurs d'usine.
Le matériel est très fiable. Sauf pour les fuites d'huile sous le joint d'huile de la pompe (bien au-delà de 150 tkm), ce qui indique généralement une usure des consommables du convertisseur de couple et de la bague de la pompe, sinon cette boîte peut être considérée comme indestructible. A condition que l'huile soit changée à temps. Il est recommandé de changer l'huile non pas par temps, mais par transparence.
En 2007, une nouvelle sous-modification de RE4F03 a été publiée pour la Nissan Tiida avec une palette modifiée. Le joint de casserole (# 314300) est différent pour ceux-ci.
Du "fer" dans une transmission automatique liée à l'âge qui a survécu à une longue "manque d'huile" échoue parfois (dans l'ordre):
- Tambour (Reverse) N° 314556 avec un piston, usure superficielle par une bande de frein - 314020.
Tout le "matériel" est le plus souvent commandé d'occasion, car le coût de l'appareil utilisé est bien inférieur à celui de l'original et la qualité du métal de Jatko est généralement bonne.
- Tambour (avant) 314554. Usure générale des surfaces, bagues.
- Dans les voitures très anciennes avec le moteur maximum pour cette famille, la rangée planétaire arrière 314584A tombe en panne.
Si vous surveillez la pureté de l'huile dans cette transmission automatique et changez les solénoïdes à temps, elle fonctionnera aussi longtemps que la voiture elle-même. Les statistiques de réparation sont compliquées par le fait que le box tourne longtemps et que les propriétaires préfèrent souvent abattre un « cheval malade » plutôt que de faire appel à un vétérinaire. Bien que les propriétaires aux mains habiles restaurent avec succès cette boîte sans prétention, simple et difficile à tuer.
Le prix (au détail), la disponibilité ou le délai de livraison peuvent être consultés et commandés dans la boutique en ligne en cliquant sur le numéro de pièce sur fond orange.
Sur quelles voitures cette famille de transmission automatique a été installée :
Récit: Voyage de pêche, vydovy nissanchik, boue. Ils pétrissaient longuement et pensivement. À un moment donné, la boîte a refusé de faire reculer rapidement les roues. Des tentatives ont été faites, mais lentes et à des vitesses de moteur accrues. En conséquence, la voiture a été déterrée et retirée, mais même après le refroidissement de la boîte, la marche arrière n'est pas apparue. C'était le cas, mais seulement sur une route plate et on a l'impression que la boîte dérape beaucoup Tout était normal avec le mouvement.
Théorie: Pendant les fouilles et le voyage qui a suivi, cela n'a tout simplement pas pensé. L'option la plus appropriée est la surchauffe du liquide de transmission automatique. Cependant, cette option suppose, de la même manière, les boîtes d'essieux de la boîte lors de l'avancement. Et bien sûr, l'idée m'est venue de la panne de la transmission automatique, eh bien, on ne sait jamais tout ce qui peut tomber en panne.
Tentative de réparation 1 : Remplacement du liquide de transmission automatique. Cela a donné un résultat - la marche arrière est devenue plus prononcée, mais encore une fois uniquement sur une surface plane et si vous appuyez sur la pédale d'accélérateur. En général, le remplacement du lisier n'a rien donné.
Rechercher dans les manuels et les forums : Toutes les recherches, comme auparavant, ont conduit à la conclusion que les disques à friction inversée étaient devenus inutilisables en raison d'une surchauffe de l'huile ou d'autres facteurs (à venir - autres).
Une décision a été prise pour extraire, démonter, dépanner et réparer la transmission automatique directement dans le garage.
Organisé avec un parent, et inondé, la voiture sur un bakulka d'un demi-mètre avec un cric. Le garage est équipé d'une fosse, donc ça s'est précipité : il n'y a pas photo, mais bref, tout est conforme au manuel, toutes les durites, tous les fils étaient débranchés, d'en bas tout ce qui pouvait être débranché, le cardan et tout en général. Il n'y a pas de crochet dans le garage, alors nous avons pensé que nous allions nous réveiller et mettre la boîte avec nos mains, nous avons pensé qu'elle pesait 50 kilogrammes, maximum 70, et ensemble nous pouvons définitivement la retirer et la court-circuiter. Ils avaient l'intention de tirer sur un cric et une planche à travers la fosse.Oh, je vais vous le dire, tirer sans pendaison reste un plaisir. Ils se sont tortillés pendant longtemps, durement, la boîte a été abaissée sur un cric, elle était initialement maintenue sur des oreillers et une paire de boulons de moteur.
Après avoir soulevé le moteur et la boîte avec deux vérins, ils ont commencé à dévisser l'oreiller et la boîte du moteur (le volant était dévissé à l'avance, il y a des trous technologiques, en général - tout selon le manuel ). Ils se sont dévissés, mais non, quelque chose empêche la boîte de s'y enfoncer - selon le manuel, elle est simplement sortie vers le bas. en conséquence, ils ont trouvé 2 boulons supplémentaires pour le moteur et 1 moteur - boîte de vitesses. Dévissé - d'une manière ou d'une autre, il est tout de même mauvais, probablement coincé - et en effet, et sur les guides, il repose sur le moteur. Tiré. la boite est décollée, retirée des guides, on se tend. Nous nous sommes ressaisis, avons compensé la caisse avec le poids du cric et avons commencé à l'abaisser. Ce fut une énorme erreur de ne pas retirer les disques des moyeux - même s'ils n'étaient pas dans les boîtiers, ils interféraient et résistaient beaucoup et ne permettaient pas d'abaisser le boîtier et il n'y avait nulle part où les mettre. Nous avons essayé de dévisser l'écrou du moyeu dans le processus, cela n'a pas fonctionné, un - pas de la main. En conséquence, l'un de nous a tenu la boîte sur un cric, le second a dévissé le moyeu de la crémaillère afin qu'en inclinant la fusée d'essieu nous puissions retirer l'entraînement sur le côté afin qu'il ne gêne pas.
Le lecteur n'a été retiré qu'un seul, le second était censé être retiré dans le processus. Ouais. Ils ont dévissé une crémaillère (les embouts de direction étaient déjà démontés), ont basculé l'ensemble du moyeu et ont retiré l'ensemble du variateur de la boîte, puis à nouveau la descente et l'évidement du deuxième entraînement, le second s'est enfoncé profondément dans la boîte et pour le sortir de la boîte, la boîte entière a également été déplacée vers l'arc. En général, ils ont à peine sorti un long trajet, une boîte sur un morceau de bois, et cela pèse beaucoup avec une boîte de vitesses.
Ensuite, ils ont transporté la boîte dans la rue et, à l'aide d'une mini-laveuse, l'ont lavée au moins un peu, en bouchant les trous avec des chiffons. Ensuite, une boîte sur une table spécialement préparée pour l'analyse.
Le manuel suppose 88 points pour le démontage de la boîte, mais ce dont nous avons besoin, c'est d'un démontage à gros nœuds des engrenages avec embrayages. Au début, ils n'ont pas commencé selon le manuel, à la fin, il s'est avéré que c'était du mauvais côté, un seul boulon a été cassé (je ne voulais pas dévisser, puis le mauvais côté a été saisi par quelques boulons jusqu'à ce que le moment de la collecte)
Dévisser le carter d'huile, photo de ce moment. Quelques commentaires au fil des photos :
Boitier cloison RE4F03B sur Nissan Primera P12.
Indications de cloison : absence quasi totale de marche arrière. La voiture avançait sans commentaire.
Avant-propos.
Le défaut est apparu progressivement. Un glissement est apparu lors du recul. Au début, ils n'étaient pas très forts, puis je ne pouvais plus bouger le tubercule de 5 cm de haut.
L'option d'installation est contractuelle, c'est-à-dire boîtes bu : il y avait des options de 10 tr (avec Wingroad) à 40 tr avec des exemples. L'état des boîtes est bien entendu inconnu.
Option réparation sur le côté : La quantité est d'environ 50 tr et il n'y a aucune confiance en ceux qui le feront.
En conséquence, je suis arrivé à la conclusion que je devais le faire moi-même. c'est un budget acceptable et
le résultat sera une boîte presque neuve en termes de pièces d'usure.
La goutte d'eau finale pour la décision a été le rapport ism. celles. Sergueï.
Partie 1. Retrait.
Support matériel de la 1ère étape :
Manuel. Chapitre DEPOSE ET POSE.
Outils : clés, têtes, y compris têtes pour 18 et 16.
Ascenseur, puits ou fosse.
Partie 2. Démontage.
Support matériel de la 2ème étape :
- Manuel. Chapitre DÉMONTAGE.
- Outils : Le col est grand, le col est petit. Têtes 12 et 10, ainsi que des clés pour le démontage des tuyaux de refroidissement d'huile. Tournevis à lame plate.
–La table est grande sur laquelle l'huile peut être versée. Des chiffons, du kérosène (5 l) et de préférence un pistolet dans lequel on verse du kérosène et on rince le tout.
-Compresseur.
1. Nous mesurons la distance entre la bride de la boîte et le convertisseur de couple. Nous l'écrivons et le comparons avec le manuel.
2. Retirez le convertisseur de couple et placez-le avec le trou vers le bas pendant quelques jours dans un fossé.
3. Retirez le commutateur de mode (commutateur PNP).
4. Fermez les connecteurs.
5. Nous nettoyons la boîte de la saleté, sinon elle servira plus tard de source de saleté.
6.Nous dévissons les boulons de la palette et les mettons dans une boîte séparée (le manuel insiste pour les remplacer, je n'ai pas changé)
7. Retirez la palette.
Les aimants sont en sciure de bois, il n'y a pas de morceaux de fer dans la palette.
8. Nous lavons la palette et les aimants, essuyons et mettons dans un sac propre.
Vue de l'intérieur d'une boîte sans palette.
9. Retirez le loquet du connecteur externe et poussez-le vers l'intérieur.
La photo montre les solénoïdes. Le solénoïde de pression de ligne est autonome (côté gauche de la figure). Un fil rouge avec des rayures blanches y va.
10. Retirez l'ensemble de soupape de commande ou les cerveaux. Le manuel a un très bon dessin des boulons à dévisser. Nous les mettons séparément. Avoir une spécification est impossible à confondre. A = 40 mm (5 pièces), B = 33 mm (6 pièces), C = 43,5 mm (2 pièces) Voir page AT-515.
Il est légèrement visible sur la photo que le filtre est bouché.
11. Retirez la cloche, sortez le différentiel et retirez-le s'il n'y a pas de questions (comme dans mon cas).
12. Retirez la pompe à huile. Ensuite, nous le réviserons.
13. Retirez la bande de frein. J'ai mesuré la distance du boulon de réglage. 14mm. Comme il s'est avéré plus tard, le réglage de cette unité s'effectue en serrant le boulon (goupille d'extrémité d'ancrage) avec un couple de 3,5 à 5,8 Nm, puis en le dévissant de 2,5 ± 0,125 tours. L'écrou est bloqué avec un couple de 31-36 Nm. Voir page AT520. Nous insérons un support dans les trous de la bande de frein (il y a un dessin dans le manuel) afin d'éviter qu'elle ne se redresse.
Ensuite, nous démontons séquentiellement la boîte. Nous ajoutons les nœuds dans l'ordre d'analyse. Attention à ne pas faire tomber les paliers de butée.
Les anneaux de retenue sont faciles à retirer. Faites levier avec un tournevis et retirez délicatement.
Ainsi, nous atteignons le fond de la boîte. Et nous voyons le héros de l'occasion. L'ensemble de freins de marche arrière n'est usé nulle part ailleurs. Seule la dernière plaque de friction (la plus proche de nous) est restée vivante (si je puis dire, car il n'y a que des traces de matériau de friction). Tous les autres embrayages et tout le matériel sont juste à la poubelle.
Piston de frein inversé. Une usure est visible sur l'un des bords. L'anneau en D (intérieur) a été détruit, ce qui a été la cause de la panne.
Lieu d'installation du frein de marche arrière (les profondeurs mêmes de la boîte).
Partie 3. Dépannage / démontage des unités / montage.
Support matériel de la 3ème étape :
- Manuel. RÉPARATION DES COMPOSANTS, ASSEMBLAGE, DONNÉES DE SERVICE ET SPÉCIFICATIONS (FDS).
- Compresseur.
- Outil voir partie 2.
- Clé dynamométrique 5-25 Nm.
- Chiffons non pelucheux.
- ATF (aucun à ce stade).
- La vaseline (enfin, à notre avis - la vaseline).
Nous procédons au dépannage des assemblages de boîtes. Nous démontons tous les ensembles d'embrayage un par un (ou comme on les appelle dans le manuel, l'embrayage, c'est-à-dire l'embrayage). Ils se démontent assez simplement (retirer les circlips).
Le résultat du dépannage : Tous les embrayages, à l'exception de la marche arrière, sont dans un état satisfaisant (usure d'environ 0,1 mm sur l'embrayage) dans la tolérance, bien sûr, mais si on fait la somme, il s'avère que ce n'est pas si peu.
Solution : Remplacement de tous les embrayages de toutes les vitesses + fer sur le frein de marche arrière + un nouveau piston.
Pièces détachées achetées :
1. Kit de joint de précision.
2. Embrayages à friction (je n'ai pas pris le kit, je ne l'ai pas aimé, de la pure Chine et, il me semblait, il y avait des différences de taille.) Ils ont été assemblés séparément.
3. Piston usagé.
4. Bande de frein (ne pas installer plus tard, car le natif est meilleur).
5. Inverseur de frein de fer (plaque entraînée).
Un peu sur l'ordre des travaux. J'ai commencé à démonter les embrayages après avoir acheté des pièces de rechange. Je vous conseille. Vous ne confondrez certainement rien, et il y a beaucoup de détails.
Par assemblage. Les gros emballages sont faciles à assembler, mais les petits, par exemple High Crayon, sont difficiles à assembler sans outils. Mais tu peux.
Nous démontons, lavons, changeons tous les élastiques et embrayages à friction et assemblons.
Je vous conseille de suivre le manuel clairement et point par point. Écrit et dessiné assez clairement. Soyez prudent avec l'installation des anneaux à ressort (plateau). Installer incorrectement - ne réassemblera pas l'ensemble. Assurez-vous de contrôler les dégagements.
La pompe à huile. En admission. Nous lavons, changeons les joints, récupérons.
Entraînement de bande de frein. Un compresseur est nécessaire pour l'analyse. Nous lavons, changeons les joints, récupérons. C'était amusant ici. Ils ont été assemblés en installant la boîte sur un tour avec un fourreau rétractable de la contre-pointe J. Sinon, je n'ai pas réussi. L'effort est bon. L'extracteur glissait.
Alors. Tous les colis sont triés, l'entraînement de la bande de frein est assemblé.
Nous remplaçons les joints d'huile des arbres de transmission.
Lavage de cerveau J
Respectez scrupuleusement le manuel (p. АТ439-АТ453). Condition avant rinçage :
En général, assez satisfaisant, mais... Faites attention au filtre. Il n'est pas si facile de le rincer, mais c'est nécessaire. Attention, c'est possible en plusieurs étapes et c'est mieux dans le contenant.
Soigneusement avec des billes et des ressorts. Le kit ci-dessus comprend des balles. Les lieux de leur installation dans le manuel sont indiqués exactement.
Les joints étaient si bien collés aux plaques métalliques que j'ai décidé de ne pas les changer, car il est très difficile de les retirer des plaques, vous pouvez rayer les plaques.
Quant aux soupapes. Peut-être que j'avais tort, mais je n'ai pas pu tout obtenir. En conséquence, leurs performances et le rinçage du pistolet de pulvérisation avec du kérosène à 6 atm ont été testés. Tout bouge et fonctionne. Assurez-vous de vérifier le ressort de l'accumulateur de commutation 1-2.
Les tailles de ressort sont répertoriées dans les spécifications aux dernières pages de la section (FDS). Nous vérifions attentivement.
Nous collectons.
Il y a plusieurs points ici. Il faut faire attention à l'installation des boulons F. Ils sont installés à l'envers. Je l'ai réorganisé plus tard. Et c'est bien, parce que trop serré lors de l'installation du bloc solénoïde.
Serrez les boulons uniquement avec une clé dynamométrique conformément aux spécifications.
Encore un point. Vérifiez le solénoïde de pression de ligne pour la propreté et l'état du maillage.
Sonnez tous les solénoïdes. Les valeurs de résistance sont indiquées dans le cahier des charges. Mettez de nouveaux élastiques sur les solénoïdes.
Les cerveaux sont collectés.
Je n'ai pas retiré le capot arrière. Dans mon cas, je n'ai pas vu beaucoup de sens. S'il y a des doutes sur les roulements, il est préférable de démonter et de mettre en défaut cette unité.
L'arbre de changement de vitesse (arbre manuel) n'a pas été retiré.
Commençons à assembler la boîte.
Nous assemblons de manière cohérente et précise des embrayages, des engrenages planétaires, etc. Les dessins dans le manuel sont assez détaillés.
[b] Regardez attentivement la figure du haut de la page AT504. Je me souvenais probablement de la mère de tous les Japonais et pas très ingénieur qui écrivait les instructions, parce que à ce moment tout est déjà assemblé. [b]
Nous mettons la bande de frein et ajustons (voir retrait de l'article 13 et manuel page AT520).
La dernière à être installée est la pompe à huile. N'oubliez pas les sceaux.
Nous mettons le différentiel.
Nous mettons le corps (cloche) sur le scellant. Nous resserrons les boulons.
Installez les pistons N-D et servo. Installez 3 joints toriques, installez le connecteur du solénoïde dans la boîte, installez les cerveaux.
Nous mettons un nouveau joint et installons la palette. Nous resserrons le bouchon.
Nous mettons le convertisseur de couple et vérifions la taille de l'extrémité de la boîte (cloche) au convertisseur de couple.
Installation de la boîte dans l'ordre inverse de la dépose.
Après l'installation, faites le plein d'huile. Progressivement. D'abord jusqu'au niveau. On démarre le moteur. Nous exécutons les modes. Rechargez. On regarde les fuites.
La première semaine - vérifiez le niveau d'huile tous les jours sur la boîte chaude. Rechargez si nécessaire.
[b] Total pour l'argent : [b]
Joints 3600 r.
Embrayages 3500 rub.
Piston d'occasion 1050 rub.
Plaques de frein de marche arrière 5x180r / pc.
Bande de frein 1300 (pas nécessaire).
Pièces de rechange totales : 10350r.
Huile Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Clé dynamométrique 5-25 Nm - 1200 roubles.
Ajouter. charges 2500 p.
Total avec frais généraux et un outil d'environ 18 tr.
Le rapport est plutôt modeste en termes de détails techniques. L'essentiel est dans le manuel. Malheureusement, les photos proviennent du téléphone.
PS. Pendant que la boîte a été retirée, j'ai remplacé le joint d'huile de crémaillère de direction. Très confortablement.
AlexVF Merci pour le rapport détaillé.
Moroz
Les voitures NISSAN PRIMERA équipées d'un moteur à essence QG18DE peuvent être équipées d'une transmission automatique RE4F03B à quatre vitesses avant et arrière.Les voitures équipées d'un moteur à essence QR20DE sont également équipées d'une transmission automatique à variation continue (variateur) CVT (RE0F06A), qui peut également être déplacée manuellement.
Les informations sont pertinentes pour les modèles 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 année modèle.
La transmission automatique est contrôlée par l'unité électronique, qui fournit une quantité complète d'informations et un meilleur contrôle de la boîte de vitesses et le choix du rapport approprié dans tous les modes de conduite et toutes les charges du moteur du moment. L'unité de commande reconnaît indépendamment à partir de la position de la pédale d'accélérateur et de l'angle d'ouverture du papillon des gaz quel mode de conduite le conducteur sélectionne et passe au rapport approprié.
Le couple du moteur à la boîte de vitesses est transmis par un convertisseur de couple - une unité monobloc qui est fixée au disque d'entraînement du vilebrequin et remplace l'embrayage utilisé dans les transmissions manuelles (voir les illustrations 1.06 et 1.0c).
Une certaine expérience et des dispositifs spéciaux coûteux sont nécessaires pour vérifier le fonctionnement d'une transmission automatique et déterminer un dysfonctionnement. Par conséquent, dans ce manuel, seule la procédure de dépose, d'installation et de réglage de la tige de commande est indiquée.
Le fabricant recommande de changer le liquide de transmission tous les 60 000 kilomètres. Dans le cadre de l'entretien du véhicule, vérifiez le niveau de liquide dans la boîte.
Attention! Les véhicules à transmission automatique doivent être remorqués conformément aux exigences applicables.
La possibilité de basculer la box en mode commande manuelle permet au conducteur de l'utiliser à sa discrétion. La commutation peut être effectuée avec le véhicule à l'arrêt et pendant la conduite. Lors du passage en mode poignet en roulant, le rapport correspondant au régime moteur au moment de la transition est automatiquement activé et affiché sur l'afficheur du compte-tours. Pour passer au changement de vitesse manuel, le levier de commande de boîte de vitesses de la position D doit être déplacé perpendiculairement vers la droite dans l'évidement du boîtier, qui est parallèle à la fente le long de laquelle se déplace le levier de commande de boîte de vitesses. Cette position correspond au point mort, auquel le levier doit être ramené après chaque changement de vitesse.
1 - convertisseur de couple
2 - Joint torique de l'arbre d'entrée
3 - joint d'huile de pompe à huile
4 - joint d'huile de l'arbre de transmission gauche
5 - un joint torique
6 - une roue dentée d'un entraînement d'un compteur de vitesse
7 - un joint torique
8 - le capteur de la vitesse de rotation de l'arbre secondaire
9 - résistance
10 - capteur de la position neutre du levier de commande de la transmission automatique
11 - joint spi de l'arbre de transmission droit
12 - le tube guide de la jauge pour mesurer le niveau de liquide de transmission
13 - une jauge pour mesurer le niveau de liquide de transmission
14 - Joint torique
15 - Joint torique
16 - capteur de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée
17 - bagues d'étanchéité en cuivre
18 - canalisation de sortie
19 - bagues d'étanchéité en cuivre
20 - canalisation d'approvisionnement
21 - joint de carter d'huile
22 - une bague d'étanchéité du bouchon de vidange
23 - bouchon de vidange
24 - aimant
25 - carter d'huile
26 - boulons de fixation de palette (18)
27 - carter de boîte de vitesses
Pour passer à une vitesse supérieure en mode manuel, le levier doit être déplacé vers (+) sur le boîtier, ou vers (-) si une vitesse inférieure est requise. Dans les deux cas, le levier doit être remis au neutre immédiatement.
Attention! Si le levier est déplacé vers (+) ou (-) plus d'une fois, alors le boîtier basculera d'un côté ou de l'autre le nombre de fois correspondant. Pour revenir au mode de commutation automatique, le levier de commande de transmission doit être pressé vers la gauche, en position D.
Emplacements des boulons de la boîte de vitesses et du moteur (modèles 1993 à 4 cylindres avec boîte de vitesses 4EAT / GF4A-EL)
Emplacements des boulons de la boîte de vitesses et du moteur (Modèles 6 cylindres 1993 et ultérieurs avec transmission 4EAT / GF4A-EL)
Emplacements des boulons de la boîte de vitesses et du moteur (modèles à 4 cylindres de 1994 et ultérieurs avec transmission 4EAT / GF4A-EL)
25. Retirez le support de transmission et le support de support.
L'installation de la boîte de vitesses s'effectue dans l'ordre inverse de la dépose.
En cas de grosse révision, la boîte de vitesses est démontée du véhicule. A ce stade, le mécanicien examine attentivement l'état de tous les systèmes desservant la boîte de vitesses, les supports de fixation du groupe motopropulseur, etc.
Après le démontage de la voiture, la transmission automatique passe à la zone de révision. Il est à noter que sur ce site, ainsi que sur tous les précédents, travaillent des artisans expérimentés ayant une formation technique supérieure (génie et physique). Ici, la transmission automatique Nissan Primera est réparée, et après avoir lavé et séché toutes les pièces, leur détection de défaut est effectuée, c'est-à-dire. la possibilité d'une utilisation ultérieure de chaque pièce ou la nécessité de son remplacement est déterminée.
Si souhaité, tout client peut être présent aussi bien lors du démontage de la boîte de vitesses que lors de la détection de défaut de ses pièces. A l'issue de cette procédure, une liste de pièces de rechange est établie, qui est alors obligatoirement convenue avec le client. Il faut surtout noter que lors d'une grosse révision, il est nécessaire, quel que soit l'état de la transmission automatique, de remplacer tous les joints et joints. L'utilisation de pièces de rechange d'origine uniquement provenant de fabricants de boîtes de vitesses augmente la durée de vie d'une transmission automatique Nissan Primera réparée, mais entraîne une augmentation significative du coût des pièces de rechange. Pour obtenir la combinaison la plus optimale de rapport qualité-prix permet l'utilisation de pièces de rechange, c'est-à-dire. entreprises spécialisées dans la production de pièces détachées pour transmissions automatiques.
L'installation est effectuée en tenant compte de toutes les exigences techniques. À ce stade, les éléments de montage défaillants et les systèmes de service de transmission auxiliaire sont remplacés. De plus, lors de l'installation, des réglages préliminaires sont effectués sur les éléments de la partie externe du système de contrôle.
Diagnostic de sortie et effraction de la voiture. Ils sont réalisés selon les mêmes techniques que les diagnostics d'entrée. De plus, tous les codes d'erreur existants précédemment sont effacés de la mémoire de l'unité de contrôle.
Si vous avez besoin d'une réponse très urgente, il est préférable d'appeler. Poser une question
En 2001, Nissan a présenté au monde Nissan Primera P12 - la troisième génération de voitures Primera, remplaçant le modèle Bluebird en Europe. La voiture a été assemblée en mode convoyeur de 2002 à 2007, mais le design n'a pas perdu son aspect moderne, même maintenant. Il est dommage que la production du modèle ait été arrêtée en 2007. Il a été remplacé par le Nissan Bluebird Sylphy.
La raison en était le mécontentement des Japonais quant à la qualité de construction de la voiture produite au Royaume-Uni. De l'avis des Japonais, la fiabilité du modèle ne répond pas aux normes japonaises. Je n'aime pas pour Nissan Primera P12 les Japonais et les Européens ont une relation mutuelle. Les premiers furent réprimandés pour le manque de fiabilité japonaise tant vantée des machines assemblées par les Européens. Le second n'aimait pas beaucoup le look, ce qui n'a pas rendu la nouvelle voiture populaire sur le marché des ventes.
Primera P12 a reçu le soutien moral des automobilistes russes. Dans la classe moyenne, le modèle a pris sa place avec assurance dans les trois premiers. La demande a dépassé les attentes. Pendant 6 ans, 40 000 voitures ont été vendues, et 2003 a été marquée par le leadership sur le segment des ventes. L'apparition du héros sur le marché secondaire incite à revoir l'état technique.
Parmi les Russes, les voitures équipées d'un moteur à essence d'une cylindrée de 1,8 et 1,6 litre ont gagné en popularité. La part de la demande pour cette catégorie atteint quatre-vingts pour cent. Le reste provient de voitures équipées de moteurs de 2 litres.
Sur le marché secondaire de la partie européenne de la Russie, il existe des Primera et d'autres configurations, mais c'est plutôt une exception. Ce sont de purs japonais avec un moteur de 2,5 litres fonctionnant sur le principe de l'injection directe d'un mélange carburé. Il existe des configurations de 2 litres avec une puissance accrue jusqu'à 204 litres. Avec. Ces moteurs ont un calage et une course de soupape modifiés. Les diesel européens avec un moteur purement japonais de 2,2 litres sont rares. ou français 1.9.
Il existe peu de moteurs diesel Primera d'occasion sur le marché. Ils nécessitent une analyse minutieuse, car ils se caractérisent par l'intervention de mécaniciens automobiles pendant la période de garantie. Changer le turbocompresseur, l'intercooler ou le moteur. Il s'agit principalement d'une technique purement japonaise.
Voitures à moteur français dans un état différent. Le propriétaire ne livre pas beaucoup de soucis, sauf pour la réaction à la qualité du carburant diesel. Cependant, ce n'est pas une indication de la supériorité du moteur français. Le secret réside dans la ressource motrice - l'Europe est plus proche.
Deux cent cinquante mille kilomètres est une distance réalisable pour un moteur à essence. Périodiquement, il est nécessaire de régler les jeux des soupapes avec des rondelles, de changer la chaîne de transmission sur le mécanisme de distribution de gaz après 130 000 kilomètres. Lors de l'utilisation de la machine en modes haute vitesse, un remplacement sera nécessaire plus souvent. Le principe est que le moteur est froid et vibre.
Le remplacement de la chaîne nécessite le retrait du moteur, qui coûte collectivement plus de 1 000 $. Une correction est nécessaire car le moteur risque de s'arrêter à grande vitesse ou de démarrer difficilement. La raison en est une erreur dans le capteur d'arbre à cames.
Analyse pratique des moteurs d'un volume de 1,8 et 2,0 litres. a révélé sur la première Primera la faiblesse du pot catalytique combiné au collecteur de sortie. Le résultat du dysfonctionnement était des pannes dans le groupe de pistons. Le système de contrôle automatique réagit à un défaut avec un retard. Le voyant s'allume tardivement. Pendant le temps de retard du signal, la céramique en nid d'abeille pénètre à l'intérieur du cylindre. Si un tel malheur se produisait pendant la période de garantie, les segments plantés sur les surfaces extérieures des pistons, des collecteurs catalytiques et, dans les cas avancés, du moteur, changeaient sans aucun problème.
Le remplacement du catalyseur en libre-service est au prix de 600 $. A 4 000 dollars US, le remplacement du bloc-cylindres pour le moteur 2 litres le sera. Les pièces jointes ne sont pas prises en compte. En prenant un moteur déjà utilisé qui a fonctionné en Europe et au Japon, les coûts de réparation seront de 1 500 $ à 2 000 $.
Le comportement non dynamique du moteur et l'augmentation de la consommation d'huile deviennent le signe avant-coureur de futures pannes. La pratique montre qu'à l'approche des 60 000 kilomètres dans des cas particulièrement négligés, le moteur consomme jusqu'à un litre d'huile pour 1 000 kilomètres.
La société Nissan a pris en compte les défauts de fonctionnement du moteur et, grâce à de nouveaux pistons visant à augmenter le drainage de l'huile et à des segments racleurs d'huile modernisés, a amélioré les performances. Le moteur de deux litres était en outre équipé du micrologiciel de l'unité de commande, qui protège le convertisseur. Un avantage supplémentaire s'est manifesté lors du démarrage du moteur en hiver - les bougies ne sont pas versées. Le collecteur catalytique a également subi une modification - les nids d'abeilles de remplissage sont situés plus loin que le moteur.
Après l'intervention d'ingénieurs japonais, le fonctionnement des capteurs de débit d'air est devenu plus fiable. Qui se souvient, alors pour les vieux moteurs, le capteur a cessé de fonctionner avant d'atteindre le cent millième jalon du kilométrage du moteur. Les propriétaires de voitures russes ont remplacé les capteurs par des capteurs moins chers du VAZ-2110. Si vous passez à un capteur standard, cela vous coûtera 1 000 $.
L'exploitation montre qu'à la suite du rééquipement du moteur, des lacunes subsistaient - le support du moteur arrière. Sa durée de vie ne dépasse pas 70 000 kilomètres. Le coût de remplacement est de 70 $.
Transmission manuelle à cinq vitesses (boîte de vitesses manuelle) fonctionne exactement jusqu'à une course de 100 000 kilomètres. C'est le seuil pour le remplacement prévu de l'embrayage à friction - 300 $. Ici, les roulements des arbres de transmission manuelle bourdonnent. Il vaut mieux réparer le défaut en dépensant 600 $, car lors de la réparation du roulement, la correction se fait en passant par la case, ce qui coûtera plus cher.
Il existe des transmissions manuelles à 6 vitesses sur les voitures équipées d'un moteur de 2 litres ou d'une transmission automatique, couplées à des moteurs de 1,8 litre. La fiabilité est conforme à l'approche japonaise avec des soins appropriés :
- il est nécessaire de remplacer le fluide de travail dans la transmission automatique (boîte de vitesses automatique) tous les 60 000 km;
- pour les transmissions manuelles, une vidange d'huile est recommandée tous les 80 000 ;
Une voiture d'occasion se manifeste par une connexion d'engrenage floue à la transmission manuelle. La netteté est restaurée en remplaçant la bague dans la tige d'entraînement. C'est pas cher.
En évaluant l'état de la transmission manuelle, l'AV709VA à 5 vitesses est reconnu comme le pire des cas. Les bruits de fonctionnement accrus et les changements de vitesses difficiles vous rappellent les premiers signes d'usure.
Le variateur sur les voitures de 2 litres couvre 150 000 kilomètres sans intervention inutile. Ensuite, la courroie trapézoïdale usée doit être remplacée. Les fonctionnaires corrigent pour 6 000 $. En ce qui concerne un service de voiture spécialisé, il est probable que les coûts seront réduits à mille.
Si les capteurs de rotation sur la poulie motrice et menée tombent en panne, la courroie trapézoïdale aura une durée de vie plus courte. Cent mille kilomètres, c'est la frontière de la menace. Le variateur fonctionne dans ce cas en mode secours. Les cônes des poulies se déplacent et limitent la vitesse de déplacement à trente kilomètres par heure.
Une situation où une défaillance du capteur se produit à une vitesse accrue du véhicule devient critique et une secousse dans la transmission menace de casser la courroie. La probabilité d'une rupture de courroie survient également à vitesse réduite en cas de blocage des roues avant lors d'un stationnement sur un trottoir.
Si la courroie casse, alors pas besoin de remorquer Primera, il est préférable d'utiliser une dépanneuse. Le remorquage peut endommager la surface de contact du pignon et des poulies par des parties de la courroie déchirée. Le coût de sa réparation double ou triple. La courroie remplacée élimine les problèmes.
La transmission du "japonais" pour un démarrage accéléré est couplée à un convertisseur de couple, après quoi, guidé par les commandes du dispositif de commande, le moteur électrique déplace la tige du corps de soupape. En conséquence, les cônes se dilatent ou se rapprochent.
Sur les premières voitures, la panne du moteur électrique se produit lorsque l'on atteint 100 000 km de course. Les poulies cessent de fonctionner, le rapport de démultiplication est donc fixe. En conséquence, la machine ne modifie sa vitesse que dans les limites de la vitesse du moteur. Le dysfonctionnement vous permet de vous rendre indépendamment au service de voiture. Le moteur pas à pas, ainsi que les travaux, coûteront 400 $. Un remplacement planifié est prévu tous les 60 000 kilomètres de trajet.
Suspension d'abord Nissan Primera P12 (photo en outre) étaient dotés d'entretoises stabilisatrices faibles. La capacité de travail était limitée à 30 000 km. Depuis 2004, le constructeur automobile a apporté des modifications, multipliant par 2 la durée de travail.
Lors de la mise à jour du modèle, les rotules à l'avant ont été ignorées. Le travail suppose un kilométrage de 50 000 kilomètres. Le levier d'origine du kit coûte 200 $. Si vous bricolez avec un remplacement involontaire, cela vous coûtera 30 à 40 $. Le travail des roulements dans les moyeux et les amortisseurs est 2 fois plus productif. Le remplacement des amortisseurs coûtera 250$ pour les amortisseurs avant et 120$ pour les arrières.
Le dispositif Scott Russell dans la suspension arrière est robuste. Les fonctionnaires changent les silentblocs usés et demandent 2 000 $. En contactant un service automobile, les frais seront de 300$. Le constructeur automobile ne prévoit pas la réparation du mécanisme de direction. Il s'agit d'un échantillon à crémaillère. L'usure de deux crémaillères ou bagues identiques en sortie entraîne le remplacement du mécanisme - 1 000 $.
Les bielles de direction sont lâches lorsque vous parcourez 100 000 kilomètres. Les joints de l'arbre de direction fuient après 70 000 kilomètres.Les artisans russes corrigent les défauts en utilisant des élastiques de taille acceptable et en installant des tiges de direction non modélisées. La commande au volant qui cogne est corrigée par une nouvelle croix de barre de direction à 75 $.
La pompe de direction assistée (500 $) fonctionnera mal si le niveau de liquide dans le réservoir n'est pas vérifié. Les tubes et flexibles d'étanchéité perdent de leur élasticité avec le temps, ce qui réduit le volume de fluide de travail. Maintenir le système de freinage en bon état de fonctionnement nécessitera les dépenses des étriers arrière. Le coût de l'original est de 500 $ l'unité.
Le voyant du système de freinage antiblocage (ABS) allumé est un signal désagréable. La raison en est le capteur de roue. Le dysfonctionnement sera réparé pour 300 $. Cependant, le voyant s'allume principalement en raison d'un câblage électrique détérioré.
Le corps de la Primera est galvanisé de différentes manières. Le critère d'évaluation est la méthode de galvanisation. Seules les voitures 2007 ont été traitées avec du zinc galvanisé 2 faces, avec immersion totale de la carrosserie dans l'électrolyte de zinc. Cette méthode protège le corps de manière fiable. Le reste des prédécesseurs a été traité partiellement selon le type de galvanisation à froid - en appliquant un revêtement contenant du zinc sur les parties critiques du corps. Lors de l'achat d'une voiture d'occasion, une attention particulière est portée à l'année de fabrication et à l'emplacement des cavités et des joints.
L'humidité n'épargne pas l'électronique de la voiture. Les feux arrière souffrent d'un câblage et de circuits imprimés obsolètes. Le remplacement de chacun coûtera 100 $. Des difficultés surviennent avec le boîtier d'allumage, conçu pour convertir le courant continu dans le réseau électrique de la machine en tension haute tension nécessaire au fonctionnement des phares au xénon. Le phare ne fonctionne pas sans. Non à vendre séparément, uniquement complet avec lampe frontale. Le prix par ensemble est de 800 $.
L'électronique rappelle régulièrement l'âge de la voiture. L'indicateur de santé de l'airbag est allumé ou un récepteur radio avec ordinateur de bord se rappelle - vérifiez les contacts des appareils électriques.
En hiver, les lève-vitres sont menacés. La glace formée fixe le verre. Le désir de l'abaisser conduit à la séparation du support. Il est en plastique et se casse fréquemment. Vous devez le réparer sans tarder. Au fur et à mesure que la température de l'air augmente, le verre n'est pas fixe et va baisser.
Empêche le ventilateur de fonctionner dans un seul mode de vitesse ou un dysfonctionnement complet ; attitude attentive à l'état du filtre d'habitacle. La raison en est un dysfonctionnement du régulateur de vitesse de masse d'air à transistor.
Une caméra de recul est un achat nécessaire. Sur les voitures plus anciennes, il est activé de manière déraisonnable en appuyant sur la pédale de frein. La raison en est le câblage des feux arrière.
Ce n'est pas sans raison que Primera n'a pas satisfait même les constructeurs automobiles en termes de fiabilité. De la famille Nissan, la voiture s'est avérée peu fiable. Cependant, parmi le modèle, il existe des options remarquables - une Nissan Primera modernisée avec un moteur de 2 litres et une transmission manuelle.
Et puis un aperçu d'une Nissan Primera P12 2002 d'occasion :
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