En détail: réparation de transmission automatique ax4s à faire soi-même par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
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Ville Novossibirsk
Modèle de voiture : Ford Taurus
Moteur : volcan 3.0
Année : 1991
Carrosserie : berline
Je dois dire tout de suite que sur les forums je préfère rester neutre en matière de création de nouveaux sujets et cacher tout mon savoir-faire sur la réparation de certaines pièces automobiles.
Mais avec le Taureau, et mon Taureau est :
- année 1991
- GLACE Vulcain
- transmission automatique AXOD-E AX4S
-ECU T1D3 F1DF12A650CD (ECU EPC F1DF-12A650-CD)
- kilométrage 40 mille milles
Les problèmes ont commencé avec les cerveaux tordus des stations-service locales il y a 15 ans, lorsque la super-Ford a été importée d'Amérique en Russie.
Pendant un an, versant de l'huile non-orthodoxe, la boîte AXOD-E avec deux puces rondes a été abandonnée.
Après cela, une boîte de contrat AX4S a été achetée aux États-Unis.
Siffler avec l'électricien a commencé.
Les gars là-bas opéraient avec des informations presque au toucher, dans le livre de réparation, j'ai trouvé de nombreux manuscrits avec le brochage des connecteurs, marquant toutes les informations sur les contacts ..
Bref, quelqu'un a beaucoup travaillé pendant très longtemps.
Je suppose que le propriétaire de la voiture a prononcé les mots d'adieu - un gars sérieux qui a crucifié tout le monde.
Mais Ford n'a pas pris vie.
Des années plus tard, plus précisément - il y a 2 ans, j'ai eu la "chance" de récupérer Taurus pour rien, enfin, presque en parfait état. Dans celui dont le tableau de bord est fissuré par endroits, mais on dirait du feu ! L'intérieur rouge est entièrement équipé.
Un corps idéal, non sans une ferme collective « garçon » sous la forme de :
- Autocollants BRIDE sur le pare-brise et la lunette arrière (+ 5% à la vitesse)
- deux co-courants de la taille dans laquelle vous pouvez mettre le pied et une ligne de coupe pour le soudage (+ 50 % à la vitesse)
- zéro (+ 100500% à la vitesse)
- toutes les serrures de la voiture sont totalement absentes, la serrure de colonne de direction est généralement déracinée avec une racine en aluminium (-100 à mettre sous la vitre de la fourmilière)
- Allumage SPORT sous forme de trois interrupteurs à bascule et d'un bouton START (+125 maux de tête avec câblage)
- insonorisé dans un tel cercle et dans une telle épaisseur que je ne pouvais pas le creuser jusqu'au fond
- des podiums de grande qualité pour 20 intervenants
- roues chromées 18 (.) avec caoutchouc 215/45
Peut-être que j'ai oublié quelque chose d'autre de la ferme collective ..
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Vidéo (cliquez pour lire). |
La première chose que j'ai faite a été de la déformer à l'apparition brutale de cette pepelatsa, et j'ai donné ma parole aux garçons que je restaurerais cette chouette.
C'est pourquoi je l'ai conduit gratuitement à son garage.
Bref, je dirai que la réparation de démarreur est la plus simple et la moins chère.
La réparation du câblage consiste en une sonnerie émoussée de tous les circuits des livres de la section « AIDE ».
Le schéma de l'adaptateur de 2 puces rondes AXOD-E à la puce trapézoïdale AX4S est également décrit dans l'un des livres de la section "AIDE"
C'est juste que si vous le faites sans cervelle, ça se passera comme pour ces gars il y a 15 ans.
Les symptômes de la voiture étaient les suivants : la voiture roule bien à 1 et 2 vitesses, et lorsque vous passez à la vitesse 3, elle passe à Inconnu, Vide, obscurité et haine. Bref, le régime monte et la voiture n'accélère pas.
Que ce soit D ou OD.
Les gars dégoulinent sur Shift-Solenoid 3 depuis longtemps, ils disent que le problème est là-dedans, il ne s'allume pas et c'est tout. Ils m'ont indiqué le câblage.
Eh bien, comme je ne voulais pas vraiment m'efforcer d'étudier tous les documents possibles sur l'appareil de cette voiture, j'ai fait ce qui suit :
- a secoué tout le câblage, arraché tout ce qui était inutile et restauré aux paramètres d'usine.
- sonné et réglé le capteur de position du sélecteur
- mesuré la résistance de tous les capteurs
- CHANGÉ la transmission automatique pour B/U
- changé les solénoïdes de la transmission automatique d'occasion car 1 était coincé, 1 était lâche, 1 était avec une puce cassée, et en général nous sommes montés dans la transmission automatique ..
- a baissé les mains, tk. le problème reste 1 en 1 le même.
Et puis j'ai conclu qu'après tout, deux boîtes identiques, provenant d'endroits différents, ne peuvent pas avoir le même problème - des embrayages usés et tout ce qui peut s'y effacer.
Tout ce qui vous fait peur sur le forum tout le temps, tout le monde a vécu
Cela faisait 18 mois que je possédais ce cadavre.
Eh bien, j'ai décidé d'ouvrir l'ordinateur.
Je l'ai ouvert et j'ai vu un condensateur qui fuyait et un transistor qui était clairement en surchauffe.
Décidé. C'EST ICI!
Et il l'a fait réparer, en s'assurant à l'avance que le réparateur réponde - le service de réparation le plus cool de Novossibirsk ! SERVICE HYBRIDE sur Timiryazeva 2.
Et je leur ai demandé - Comment réparez-vous des ordinateurs, assemblez-vous un support ?
Réponse : - Ouais !! Nous assemblons un stand, nous connectons le tout avec un sydy serré et regardez, nous le faisons!
Et j'ai volontiers donné un ordinateur à ces gars dans l'espoir que maintenant dans ma tirelire il y aura les posons intelligents les plus rares de la région.
Prenant 3 tyr de moi, nous avons soudé le condensateur et le transistor.
Ils m'ont rendu l'appareil et m'ont dit :
- ICI, NOUS AVONS FAIT ! Nous avons enlevé tout le mauvais là-bas, mis le bon et maintenant bien le vérifier.
J'ai mis l'appareil dans la voiture tellement inspiré, je pense que je vais l'allumer maintenant. ET.
Je l'ai poussé, mais la vitesse 3 ne s'est pas allumée et ne s'allume pas. Quoi qu'il en soit, aucun changement.
Eh bien, j'en ai conclu qu'il fallait leur conduire une brouette.
Et puis j'ai conclu que les gars n'avaient connecté l'ordinateur à aucun support, qu'ils n'avaient même pas approfondi l'essence de la panne que j'avais indiquée - "La vitesse 3 ne s'allume pas"
C'est-à-dire que même les super réparateurs, si vous n'observez pas le processus de diagnostic de vos propres yeux, ne vous déchireront pas le cul pour vous et votre vieille dame. Et ce n'est même pas une question de prix, c'est juste qu'ils ne le feront pas.
Comment la conclusion est apparue:
- Lors de l'émission, j'ai demandé au maître de répondre, quel canal dans le connecteur de l'ordinateur ne fonctionnait pas ? Il marmonna sèchement - TSS est là. bla bla
- J'ai posé des questions sur la voiture qui n'a pas roulé - EXACTEMENT connectée au stand ? Ce à quoi j'ai vu la vérité - eh bien, nous avons connecté les chaînes et regardé, mais vous ne pouvez pas du tout penser à un stand !
Bon, c'était aussi embêtant que les pièces aient été changées SUR NON AUTOMOBILE ! Cela signifie que la température autorisée dans le fonctionnement des composants installés par eux est de 85g au lieu de 105g pour les composants électroniques AUTOMOTIVE.
Comment l'hypothèse a été testée - j'ai bêtement appelé le circuit de l'ordinateur de TOUTES les résistances aux broches du connecteur et j'ai découvert :
Ce faisceau de broches de transistor appartenait à la vanne EGR.
Je voulais présenter toute la disposition du transyuk, mais je ne le ferai pas - il est si facile de les appeler sur cet ordinateur ..
Brièvement parlant. Prochaine manœuvre :
J'ai scanné l'ordinateur à la recherche d'erreurs et j'ai obtenu un tel arbre. tout a été effacé et il n'en restait qu'un - 622.
J'ai exposé 4 fils dans le connecteur connecté à l'ordinateur, ce sont les broches 57 PWR, SS-3, SS-2 et SS-1.
Il a sorti la morve de chacun et les a connectés par paires au testeur (un oscilloscope multicanal avec un affichage me donnerait beaucoup plus de confort..)
J'ai regardé comment la voiture se comporte lorsque je travaille avec Shift Solenoid 1, 2 et 3.
Il s'est avéré :
un seul solénoïde fonctionne dans tous les rapports - SS2
En 2ème vitesse, SS1 est connecté (SS1 + SS2)
en troisième vitesse, un seul solénoïde fonctionne - SS3
Et le quatrième, je n'ai pas vérifié, mais il semble que SS3 + SS1
(J'ai récupéré cette information sur l'un des sites et l'ai vérifiée ..)
En général, seul l'ES2 se comportait étrangement et l'ordinateur m'est apparu avec l'erreur 622. (Je me suis toujours souvenu des paroles des garçons sur le problème de l'ES3
Et il s'est comporté ainsi :
tous les engrenages étaient en 8 volts. Et ça devrait être 12. Et pas du tout.
Lors du passage à la vitesse 3, le cerveau était intelligent ska et a élaboré quelque chose pour que le solénoïde 2 soit alimenté et que le troisième solénoïde sur D ne s'allume pas.
C'est encore un mystère pour moi :
Pourquoi l'a-t-il inclus sur OD ? Est-ce que c'est d'une manière ou d'une autre strictement réglementé ?
En général, j'ai commandé un nouvel ordinateur d'occasion pour 2 tr à Yoshkar-Ola, je l'ai installé et j'étais content !
Quand la voiture est partie.
Elle est allée - cet après-midi.
Maintenant, mon conseil est de vous procurer un oscilloscope multicanal avec un écran et des bras droits.
Des conseils pour toutes les occasions.
Conclusion - J'ai encore une live box. Le mien, dans mon entrepôt
Maintenant, mes questions sont :
- PERSONNES O TROUVER LES SERRURES DANS LA PORTE ET LE COFFRE.
- O TROUVER LES BOUTONS DE FENÊTRES DANS LA PORTE.
- O PRENDRE UN ENSEMBLE COMPLET DE TUYAUX DE CLIMATISATION.
- Y A-T-IL UN "RÉGLAGE" DE LA GRILLE DE RADIATEUR. Souhaitable gai
- Y A-T-IL UN REGLAGE DES PHARES.
PS : je ne vois aucun intérêt à télécharger des images et des trucs - les images sont souvent perdues du forum.
Par conséquent, j'ai rempli le texte avec une description des problèmes et des mots-clés pour une recherche SEO de mon problème sur Internet.
Edité 1 fois. Dernière fois 16/08/2017 20:29 Réponse.
Histoire de la traction avant 4 mortiers AXOD / AXOD-E / AX4S rappelle l'histoire de la propulsion arrière AOD / AOD-E.
Tout a commencé en 1986, lorsque la Crown Victoria avec un moteur de 4,6 litres était déjà tonitruante et que Ford a décidé de sortir un nouveau best-seller pour les voitures de classe inférieure - Ford Taurus avec un moteur de 3,0 litres optimal. La transmission automatique pour lui était également censée être idéale, pas pire que celle de la Crown Victoria.
AXOD a été installé sur la Ford Taurus jusqu'en 1990, date à laquelle il a été remplacé par une modification électronique AXOD-E, où la lettre E- représente le contrôle du changement de vitesse au lieu d'un modulateur mécano-hydraulique. Au solénoïde de verrouillage du convertisseur de couple existant auparavant (une nouveauté dans le monde des machines automatiques), un solénoïde de pression linéaire et des capteurs électroniques, des capteurs qui collectent des informations pour l'unité de commande et le conducteur, sont apparus.
Chez AXOD, le pack embrayage Forward a été renforcé, il s'avère plus lourd que les autres et nécessite des réparations trop rapides. Mais de nombreux problèmes d'AXOD ont forcé cette machine progressive à être encore affinée, et en 1994 la modification suivante est apparue - AX4N. Et puis, la suivant - AX4S. En 1998 AX4S modifié à nouveau, en changeant certains consommables, le corps de soupape et en ajustant les embrayages à une nouvelle huile : Merkon-5. Jusqu'en 98, ces machines fonctionnaient sur le Merkon-4.
Depuis 2004, cette famille de boitiers patiente du Taurus patiente a été abandonnée au profit de l'Aisin AF-21 (TF-81SC) sans problème à 6 vitesses.
Cette famille de transmissions automatiques n'a pas suscité d'enthousiasme orageux parmi les experts en transmissions. La boîte de vitesses avait de nombreux problèmes avec la commutation de 1 à 2 vitesses (à gauche - un point structurellement faible), nécessitait des vidanges d'huile fréquentes et disposait d'une ressource plutôt courte avant et après la révision.
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
On pense que les solutions de conception pour le convertisseur de couple ne sont pas entièrement réussies ici. Toutes les innovations qui ont été conçues pour rendre la conduite plus confortable et économique, ont conduit au fait que la boîte a commencé à fonctionner dans des conditions beaucoup plus extrêmes en termes de température d'huile, de contamination et de composition chimique de la suspension d'huile.
Plus en détail - dans la description des problèmes de la dernière génération de ces boîtiers - AX4N.
Lors d'une révision AXOD / AXODE / AX4S, commandez le Kit de réparation pour joints et joints 242002. Habituellement - Précision (AXODE à droite, AXOD à gauche).
Moins souvent - l'ensemble des embrayages - 242003. Habituellement l'original de Borg Warner.
Pour une cloison complète de l'AXODE / AX4S (1991-2000) grillé, commandez Masterkit - 242007. Changez toujours le filtre et la bande de frein au niveau de la cloison.
Les filtres 242010 pour toutes les modifications d'AXOD / AXODE / AX4S ont été produits de la même manière, ne changeant que la longueur du tube et la couleur du joint d'orange à vert.
Et sur le modèle SHO l'entrée du filtre avec un joint orange a été légèrement allongée.
Filtre fin jetable avec double membrane en feutre.
Les voitures plus anciennes (et celles qui viennent pour réparation avec de l'huile brûlée) nécessitent le remplacement des bandes de frein de diamètre extérieur. 242020 et arrière (pour les modèles plus anciens) 242026.
Moins souvent, ils commandent le jeu complet de bagues - 242030.
et en avant - 242964. Moins souvent, le reste des pistons est changé séparément - Intermédiaire 242962 et 242963.
Et 242965 (Direct) 242967 (Bas / Inter).
Les laveuses-laveuses développent leur ressource à partir de l'âge et de la surchauffe, changent avec un ensemble - 242200.
Avec eux, le solénoïde de pression principal EPC - 242431 est également modifié.
Moins souvent - les engrenages planétaires 242583 (242582 et 242584) et le tambour 242620 changent. 
Changer l'arbre - en raison de problèmes de blocage du convertisseur de couple ou de manque de traction (voir manuel) - 242671.
La plupart des consommables des emballages les plus exigeants brûlent Direct (242106) et Effronté (242108 -Grand).
Mais en cas d'huile brûlée lors de la révision, un jeu complet d'embrayages est commandé - n° 242003.
La pompe de type rotatif, à pales coulissantes dans les rainures, est un prototype de celle qui a quelque peu gâché l'image du BMW X5. N'aime pas l'huile sale et la survitesse, peut être réparé à l'aide des kits de réparation de pompe n° 242531.
Il est recommandé de résoudre les problèmes de la machine d'âge en installant un radiateur de refroidissement supplémentaire et une vidange d'huile annuelle avec un filtre.
Vous pouvez en savoir plus sur les caractéristiques de cette famille de transmission automatique sur la page AX4N ... Le manuel se trouve à droite -
Vous pouvez vérifier le coût et la disponibilité des articles dans la boutique en ligne en cliquant sur le numéro sur fond orange pour rechercher des détails.
Sur quelles voitures cette famille de transmission automatique a été installée :
Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour
CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange
# 1 poste RVV-68 28 avr. 2009 16h27
# 2 Poste Citoyen d'Odessa 28 avr. 2009 16h36
# 3 Poste akppist 28 avril 2009 16h41
# 4 Poste RVV-68 28 avr. 2009 16h46
# 5 Poste Citoyen d'Odessa 28 avr. 2009 16h52
# 6 Poste RVV-68 28 avr. 2009 17:39
# 7 Poste RVV-68 mer. 29 avr. 2009 11:07
# 8 Poste RVV-68 mer. 29 avr. 2009 14:36
# 9 Poste akppist 30 avr. 2009 08:46
# 10 Message RVV-68 30 avr. 2009 09:12
# 11 Message GEEPER 30 avr. 2009 09:15
DEUTSCH auto
Centre technique automobile européen
+7 913 289 9506
Kemerovo, 55 rue Bauman
# 12 Poste RVV-68 30 avr. 2009 09:50
Lors du téléchargement - écrit : Le fichier sélectionné n'existe plus
404 File Not Found : Le fichier AX4N.pdf n'existe pas.
# 13 Message RVV-68 30 avr. 2009 21:34
#14 Message GEEPER »Ven mai 01, 2009 4:13 am
DEUTSCH auto
Centre technique automobile européen
+7 913 289 9506
Kemerovo, 55 rue Bauman
# 15 Poste RVV-68 01 mai 2009 12h11
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AGGREGATKA est un réseau fédéral de centres techniques, dont la spécialisation principale est la réparation et l'entretien de transmissions automatiques de tous types, y compris les transmissions robotiques à double embrayage, les transmissions CVT et les transmissions automatiques hydromécaniques classiques.
AGGREGATKA est un réseau fédéral de centres techniques, dont la spécialisation principale est la réparation et l'entretien de transmissions automatiques de tous types, y compris les transmissions robotiques à double embrayage, les transmissions CVT et les transmissions automatiques hydromécaniques classiques.
Une transmission automatique est un composant coûteux. Il ne sert à rien de retarder la réparation si elle commence à mal fonctionner. Dans un service automobile, de telles réparations sont coûteuses. Il faut payer pour le travail des spécialistes et pour les détails. Après avoir étudié le marché et la gamme de prix des services dans ce segment, les automobilistes arrivent à la conclusion que la réparation des transmissions automatiques de leurs propres mains n'est pas une entreprise si inutile. Les prix des maîtres d'atelier ne peuvent pas être qualifiés de modestes, et le professionnalisme ne correspond pas toujours au prix. Et, après réflexion, les automobilistes peuvent décider de régler eux-mêmes le problème.
Où que vous décidiez de réparer la boîte de vitesses, l'ensemble du processus se déroule selon le schéma suivant :
- Diagnostique,
- démontage de la boite,
- démontage du boitier,
- set complet avec pièces détachées,
- assemblage (montage),
- installation sur une voiture,
- diagnostic après réparation.
Pour résoudre le problème vous-même, vous aurez besoin de compétences en mécanique automobile, d'outils, de temps pour travailler, de patience et de persévérance.
Toutes les transmissions automatiques sont agencées de la même manière, mais il existe deux types de contrôle de transmission - hydraulique et électronique. Leur rénovation présente quelques différences.
Il est important de détecter les problèmes de transmission le plus tôt possible. Ensuite, avec un diagnostic correct, des réparations complexes peuvent être évitées. Le fonctionnement silencieux et régulier de la transmission automatique est considéré comme normal. Il y a beaucoup de signes que quelque chose ne va pas avec la boîte. Le plus souvent, il s'agit de sons parasites lors du changement de vitesse ou lors de la transmission robotique.Cela peut être craquant, des clics. Une odeur désagréable parle aussi de problèmes. Il peut apparaître lors d'un fonctionnement de longue durée ou de courte durée de la box. C'est pire si le changement de vitesse ralentit ou si l'un d'eux ne fonctionne pas du tout. Une intervention immédiate est alors requise.
Ne soyez pas paresseux pour regarder sous la voiture, elle doit y être propre. Des points rouges indiqueront une fuite d'huile de la transmission. Il est indispensable de contrôler régulièrement le niveau d'huile. Normalement, il devrait être translucide, de couleur rougeâtre. Pas d'odeurs de brûlé ni de teintes boueuses ! S'ils apparaissent, il est temps de changer l'huile.
Dysfonctionnements de la transmission automatique surviennent souvent en raison d'un mauvais fonctionnement. La transmission devient inutilisable en raison d'un niveau d'huile insuffisant ou d'une surchauffe. Pour cette raison, les engrenages s'usent, la machine peut avoir des à-coups lors du changement de vitesse. En conséquence, n'importe quelle partie de la transmission automatique peut tomber en panne. Les chocs pendant la conduite indiquent une surchauffe de l'huile et l'apparition de problèmes dans le corps de la vanne.
Une conduite agressive avec de fortes accélérations et freinages effacera les détails. N'ajoute pas de durabilité à la boîte et ne roule pas dans les embouteillages, glisse. Tout cela entraîne une surchauffe de la box et nuit à son état général.
Tous les défauts sont divisés en deux sous-groupes. Ils peuvent survenir dans
- système de contrôle électronique,
- pièces mécaniques et hydrauliques de la boîte de vitesses.
En cas de dysfonctionnement, la transmission automatique passe en mode d'urgence, c'est-à-dire qu'elle passe en troisième vitesse et ne commute pas. L'icône correspondante apparaît à l'écran.
Si des problèmes sont survenus avec l'électronique, il ne sera pas possible de les résoudre en réparant la transmission automatique. Par conséquent, il est important de comprendre la nature des défauts.
Dans le diagnostic, l'essentiel est de collecter les informations nécessaires et de les interpréter correctement. Il est donc préférable de consulter un spécialiste. Déterminez quel est le problème à la station-service et effectuez vous-même la réparation. Sans expérience et équipement appropriés, vous passerez beaucoup de temps sur les diagnostics. Il existe des diagnostics mécaniques et informatiques.
Schéma général des procédures de diagnostic :
- vérifier l'huile,
- vérifier le fonctionnement du moteur au ralenti, les points de raccordement des câblages et câbles,
- déterminer les codes d'erreur du fonctionnement des unités de contrôle (CU) de la boîte de vitesses et du moteur,
- cocher la case sur une voiture sans mouvement,
- vérifier la transmission automatique en mouvement,
- vérifier la pression à l'intérieur du système de contrôle.
Si la cause des dysfonctionnements est due à des problèmes électroniques, vous n'aurez probablement pas besoin de démonter et de démonter la transmission automatique. Le diagnostic des dysfonctionnements de ce système est effectué par l'unité de commande. Il surveille les signaux des capteurs, le rapport de transmission et la résistance des circuits de sortie. Des dysfonctionnements de ces pièces et ensembles peuvent survenir :
- capteurs d'entrée,
- unité de contrôle électronique,
- dispositifs exécutifs du système de contrôle,
- violation de l'intégrité des connexions électriques.
L'ordinateur de transmission reçoit des signaux de divers capteurs. Si certains paramètres sont en panne, il écrit le code de ce problème (DTC) en mémoire. Vous pouvez déchiffrer ces numéros à l'aide d'un scanner spécial.
Ce sont les principaux problèmes de la transmission automatique elle-même. Ils sont classiquement divisés en trois sous-groupes :
- Dommages aux groupes de friction, bagues et carters, étriers, trains épicycloïdaux, pompe et autres éléments mécaniques.
- Transformateur défectueux. Ceci comprend:
- ruptures dans les cannelures des fils,
- destruction mécanique des pales,
- embrayage à roue libre,
- usure du bloqueur principal,
- dépressurisation du joint d'huile du piston.
- Problèmes avec la mécanique de la plaque hydraulique.
Si les diagnostics ont réussi et que vous ne pouvez pas vous passer du démontage, nous passons alors à cette étape de la réparation de la transmission automatique.
Vous aurez besoin d'un ascenseur spécial, ou au moins d'un trou d'observation. Ainsi qu'un cric de transmission et un jeu de clés. Il est préférable d'effectuer cette procédure dans un garage ou un box spécialement équipé. Il ne sera pas superflu d'inviter plusieurs gars physiquement forts pour vous aider à déplacer la boîte enlevée.Son poids est au-delà de la force d'une personne même très forte. Plan d'action supplémentaire :
- débranchez tous les tubes et câbles de communication ;
- dévisser les boulons de fixation du convertisseur de couple, ainsi que les membranes du volant moteur ;
- retirer et déplacer la boîte de vitesses ;
- évaluer l'ampleur de la panne et commencer à réparer.
Avant de retirer la boîte de vitesses, il n'est pas nécessaire de vidanger l'huile de celle-ci. Cependant, n'oubliez pas de remplacer le conteneur à l'endroit où sont fixés les tuyaux d'alimentation en huile lorsque vous les débranchez - sinon vous aurez une vilaine flaque d'eau sous vos pieds.
Toutes les actions doivent être prudentes. Des mouvements brusques peuvent endommager les cannelures de l'arbre d'entrée du diaphragme.
Il est préférable de réparer une transmission automatique de vos propres mains, en l'ayant à portée de main manuel propriétaire et un schéma imprimé de la boîte de vitesses. Vous devez d'abord inspecter tous les systèmes qui desservent la boîte de vitesses, les supports et les blocs. Ensuite, nous procédons à la réparation. Pour ça:
- Nous démontons la boîte de vitesses, lavons et séchons les pièces et les vérifions pour les défauts.
- Nous changeons tous les joints, joints, ainsi que les pièces usées.
- Retirez le bloc inhibiteur et le carter. Nous nettoyons la saleté à l'intérieur. Cela ressemble à des copeaux magnétiques métalliques.
- Nous retirons le câblage de la bague de la prise et les enfonçons à l'intérieur de la prise.
- Retirez le corps de la vanne, desserrez les boulons de la bande de frein. Nous lavons le corps de la vanne.
- Nous vérifions l'usure des embrayages, des engrenages et des engrenages planétaires. Nous le remplacerons s'il y a un tel besoin. Tous les élastiques internes doivent être changés !
- Nous ouvrons la pompe à huile. Nous vérifions tous les détails, en particulier le filtre. Nous changeons ce qui a déjà fait son temps. Nous utilisons le manuel pour ne pas échanger de pièces.
- Nous enlevons les soupapes et les ressorts. Nous lavons les valves. Leur collage peut être la cause d'un mauvais fonctionnement de la transmission automatique. Remplacez les ressorts de l'accumulateur s'ils sont cassés.
- Tout remettre en place. Il est important de ne rien confondre !
- Nous remplaçons les bagues et les boulons à friction.
- Nous vérifions l'ensemble de changement de vitesse et le gros piston et mettons la pompe à huile en place.
L'assemblage se fait à l'envers.
Il y a certains points qu'il est conseillé de prendre en compte lors de la réparation. Souvent un problème de transmission est lié au filtre. Il ne sera pas possible de le changer sans démonter le corps de vanne. Et lorsqu'il est retiré, le joint casse. Pour le remplacer, vous devrez démonter complètement le corps de la vanne. Il en va de même pour le ressort d'accumulateur du premier au deuxième rapport. Un bouchon spécial ne permet pas de le retirer sans démonter le corps de vanne. Tous les joints de corps de vanne sont très similaires, ne les mélangez pas. En assemblant le corps de vanne, on le serre avec une clé dynamométrique. Il est important de ne pas trop serrer ici.
Si toutes les pannes sont éliminées, nous installons la transmission automatique. Le moment est responsable, la précipitation est inappropriée ici. Lors de ces travaux, les recommandations suivantes doivent être respectées :
- Lors de l'installation de la transmission automatique à sa place, le diaphragme est vérifié pour le faux-rond à l'aide d'une tête d'indicateur. Si un tel défaut se produit, il doit être remplacé.
- Le radiateur est rincé jusqu'à ce que l'essence soit propre. Ensuite, un litre d'huile de transmission est versé dans le moteur à turbine à gaz et placé sur l'arbre d'entrée. Vous devez obtenir une connexion sécurisée et un ajustement complet. Ensuite, vous devez amarrer le moteur avec la boîte le long des goupilles de centrage du guide. Les carters doivent buter complètement.
- Serrer les boulons dans la boîte est la prochaine étape. Après cela, l'absence d'espaces sur tout le plan est vérifiée. Après avoir connecté toutes les autoroutes, l'exactitude des connexions est vérifiée.
- Au stade final, de l'huile est versée et le fonctionnement de la transmission automatique est vérifié à bas régime.
En commençant l'installation de la boîte, assurez-vous de vérifier la présence de pions de centrage sur le flasque de carter - il doit y en avoir deux. S'il en manque au moins un, la transmission automatique ne peut pas être attachée.
Réparation et diagnostic de transmission automatique faites-le vous-même - pas une tâche facile mais faisable. En choisissant une voiture à transmission automatique, les automobilistes novices estiment qu'il est impossible de la réparer à la maison. Ce n'est pas vrai. Mais avant de décider d'effectuer un travail aussi important à la maison, vous devez peser toutes vos possibilités. Ainsi, vous n'aurez pas de mauvaises surprises lors de la rénovation.
À propos, comme l'a écrit Tsefirovody, il y a des vis de réglage sur deux solénoïdes, cela peut être vu sur la photo.
Les rouages, c'est-à-dire ajuster quelque chose ne fonctionnera pas, ils sont très coincés, comme un double coup de poing
Et pour retirer le corps de vanne, il suffit de dévisser en fait 14 boulons, 2 sur le filtre, et presque dans un cercle 12, puisque le filtre, avec le nombre principal de boulons, n'est vissé qu'au corps de vanne, mais il y a une option pour verser de l'huile dessus, car après avoir retiré le filtre, 300 grammes d'huile supplémentaires sont versés de l'unité 
, juste en dévissant les boulons, rappelez-vous d'où viennent ces boulons, sinon il y a 4 types de longueurs, la plus longue .. allez au filtre, bonne chance 
Ouais. Je n'ai moi-même fait que les capteurs de stationnement sur la voiture.
Parfois, vous voulez prendre des Zhiguli spéciaux uniquement pour les tripoter dans le pays.
J'ai aussi ramassé un peu.
eh bien, celui qui le jette comme ça .. pas de journaux?
J'ai peur de démonter le mécanicien, pour une raison quelconque, il me semble que la transmission automatique est plus facile à démonter / assembler. n'a pas fait la mécanique.
En fait, ce n'est pas plus compliqué qu'un en ligne. Juste une mise en page inhabituelle.
La mécanique est bêtement un jeu d'engrenages, il n'y a rien de compliqué là
Je l'ai lu comme un hérisson (le moteur du suba s'appelle ainsi) et donc je l'ai bien écrit)
Respect des non-rukozhopost, mais, à mon avis, de tels messages sont plus appropriés à faire sur les autoforums. Subarovody (je suis parmi eux) ne dira que merci. À propos, je peux vous dire comment augmenter la précharge de la propulsion arrière sans réduire le jeu dans le pack d'embrayage dans la tige. la transition vers le mode blocage en général vous ne remarquerez pas sur la surface glissante. La boîte est si je comprends bien TZ1, pas TV.
et je peux également poster un rapport sur le verrouillage forcé de la propulsion arrière. la conduite latérale deviendra plus confortable et la charge sur le bloc d'embrayage à tige sera réduite.
Ah, Eugène ! Je t'ai presque immédiatement reconnu par la façon d'exprimer des pensées)
mais je ne t'écris pas) suivez le fil des commentaires
Je sais comment faire =) Je cherchais une queue TV avant de la reconstruire et je ne l'ai pas trouvée. prévoit de fabriquer un interrupteur à bascule pour C salenoid et de mettre une boîte de vitesses avec lsd et de nouveaux lecteurs (les anciens lecteurs ont été démolis pour la vente)
l'interrupteur à bascule est ok, si vous avez besoin du numéro de fil dans le bloc, je vous dirai comment vérifier pour ne pas le confondre, je pense que vous le savez. voulez-vous augmenter la précharge ? il suffit de changer l'alimentation en huile du solénoïde C - elle se règle avec un hexagone. La boîte de vitesses n'est pas forcément LSD-shny, elle ne donnera pas un blocage complet. Taxis sur le rivage, bien que je conduise moi-même du LSD-shnom. mais lsd lsd sont également différents. regardez avec un embrayage à la place de la stetelite, et non dans le pignon mené. ils ont une précharge plus dure.
Je ne le sais pas. Jetez une référence à la source ou expliquez. Mais même s'il n'y a aucune envie de tirer à nouveau sur la queue)
eh bien, un coup de pied au cul est un phénomène très courant et se pose vite, surtout chez les fans de conduite active)))) tout est simple là-bas, vous insérez l'hexagone dans le trou (je ne vous dirai pas le nombre, vous pouvez ramasser empiriquement, je l'ai ramassé aussi), mettre le contact, mettre le commutateur de transmission automatique en position D. le solénoïde se met à bourdonner (on lui applique une tension), tourner l'hexagone dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le bourdonnement s'arrête (blocage total mode) et retournez-le un peu dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. J'ai reculé d'environ 5 degrés. Je recommande également de vérifier la tension sur le DPDZ, elle devrait être comprise entre 0,46 et 0,52 V (j'ai expérimenté jusqu'à 0,55, par expérience, il est préférable de régler 0,48, c'est difficile à attraper, donc si vous entrez simplement dans la plage , c'est déjà bon) ... Le cerveau, par sa position, détermine la tension d'alimentation du solénoïde C.
Je n'ai pas de sortilège. Ou le tordre pour 2 petits trous ?
Ici il faut bien choisir l'eno, j'ai eu aussi du mal à rentrer. Il y a un nid à l'intérieur. Vous vous sentirez quand il s'engage.
Cependant, je n'ai pas de 6 faces là-bas. Demain, je jetterai un œil au vieux fanfaron. À propos de dpdz, tout coûte selon le manuel 0.48.
Il y a une question sur la boite, les pompes à huile des boites TZ103 et TZ1A3 sont très différentes et où tu peux trouver des infos sur les boites sur la Subari, sinon la voiture ne bouge pas, je pèche sur la pompe à huile
À propos, comme l'a écrit Tsefirovody, il y a des vis de réglage sur deux solénoïdes, cela peut être vu sur la photo.
Les rouages, c'est-à-dire ajuster quelque chose ne fonctionnera pas, ils sont très coincés, comme un double coup de poing
Et pour retirer le corps de vanne, il suffit de dévisser en fait 14 boulons, 2 sur le filtre, et presque dans un cercle 12, puisque le filtre, avec le nombre principal de boulons, n'est vissé qu'au corps de vanne, mais il y a une option pour verser de l'huile dessus, car après avoir retiré le filtre, 300 grammes d'huile supplémentaires sont versés de l'unité
, juste en dévissant les boulons, rappelez-vous d'où viennent ces boulons, sinon il y a 4 types de longueurs, la plus longue .. allez au filtre, bonne chance
AXOD, AXOD-E, AX4S est une transmission automatique à quatre temps conçue pour être installée sur les voitures Ford et Mazda, ainsi que sur les voitures Crown Victoria et Ford Taurus. Pour la première fois sur le marché, ce modèle de transmission est apparu en 1986 et était populaire parmi les propriétaires de voitures.
Les transmissions automatiques AXOD, AXOD-E, AX4S ont subi plusieurs modernisations, à la suite desquelles la fonction du modulateur hydraulique a commencé à être assurée par des solénoïdes à contrôle électronique du travail, qui sont chargés de bloquer le fonctionnement du système d'hydrotransformation. Grâce à ces changements, la transmission est devenue fiable et durable. De plus, l'optimisation des huiles de transmission a été réalisée, ce qui a permis d'augmenter la dynamique du groupe motopropulseur. Tout d'abord, ce modèle de transmission automatique a été développé pour être installé sur des machines équipées de groupes motopropulseurs à six et huit cylindres. Avant la révision, la transmission parcourt 200 000 km. L'huile et le filtre doivent être changés une fois tous les 100 km. Si vous avez de l'expérience, vous pouvez effectuer vous-même les travaux d'entretien du véhicule, notamment la transmission, grâce à la conception simple de l'ensemble.
Les transmissions automatiques AXOD, AXOD-E, AX4S, soumises aux règles de fonctionnement technique, échouent rarement. Parmi les dysfonctionnements typiques, on peut distinguer l'usure prématurée des solénoïdes et des consommables. Dans la plupart des cas, cela se produit en raison d'un remplacement ou d'un remplissage intempestifs d'huile dont la composition et la qualité ne conviennent pas. Dans cette situation, le liquide de transmission, le filtre et les solénoïdes sont remplacés. Malgré la simplicité de l'opération, il vaut mieux confier sa mise en œuvre aux spécialistes du centre de service, qui effectueront ce travail dans les plus brefs délais.
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Un remplacement complet de la transmission automatique est effectué avec une usure sévère et l'impossibilité de restaurer l'ensemble, ainsi que dans les cas où le prix de la réparation et d'une nouvelle boîte est égal. Le centre de service "AKPP Guru" propose d'acheter une transmission neuve ou remise à neuf (contrat) de cette modification. Sous réserve d'une coopération commune, nous sommes prêts à offrir : des prix raisonnables, une assistance dans le choix d'une transmission, une garantie de fonctionnement. Vous pouvez commander une transmission automatique par téléphone ou via une application en ligne.
