Réparation bricolage de transmission automatique Audi a6 c6

En détail : réparation à faire soi-même d'une transmission automatique Audi a6 c6 d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Le dispositif d'une transmission automatique et son principe de fonctionnement ne sont pas connus de tous. Mais cette unité, comme les autres composants d'une voiture, a tendance à tomber en panne, et le besoin de réparation de la transmission automatique apparaît alors avant le propriétaire de la voiture. Nous parlerons plus loin du dépannage et de la réparation des transmissions automatiques dans les voitures Audi A6 et Audi C5.

Une transmission automatique est une transmission automatique conçue pour fournir une sélection de vitesse automatisée en fonction des conditions de conduite. Ce type de point de contrôle tente depuis longtemps de s'adapter aux marchés automobiles des pays de l'ex-CEI. Récemment, les "machines automatiques" sont devenues de plus en plus populaires, elles sont aujourd'hui installées même sur les voitures domestiques.

En principe, le fonctionnement et le schéma d'une transmission automatique ne sont pas très différents de la "mécanique" à engrenages à embrayage constant. Dans les unités mécaniques, ces engrenages sont en prise constante pendant le fonctionnement du véhicule. Lors du changement de vitesse, le pignon correspondant est automatiquement verrouillé sur la poulie menée.

Dans la «machine automatique», les paires d'engrenages sont remplacées par des engrenages planétaires et les unités de commande hydrauliques et électroniques de l'unité sont responsables du choix de la vitesse. Contrairement à la "mécanique", lorsque vous conduisez une voiture à transmission automatique, vous ne ressentirez pratiquement pas de secousses lors des changements de vitesse, car elles sont noyées par le convertisseur de couple. Il est également à noter que la transmission automatique utilise une pompe à huile et un refroidisseur d'huile. En effet, en fonctionnement, la température de l'appareil peut être très élevée, comme un moteur, voire plus élevée. Par conséquent, les "machines" sont équipées de systèmes de refroidissement supplémentaires.

Vidéo (cliquez pour lire).

Lors de la conduite d'une Audi, le passage des vitesses s'effectue grâce à des embrayages mobiles. Cela se produit à la suite de la déconnexion et de la connexion des éléments de transmission automatique, à savoir les poulies d'entrée et de sortie et les composants planétaires.

Transmission automatique démontée

Le travail de l'embrayage unitaire consiste en la compression constante des poulies annulaires elles-mêmes par le piston situé dans le tambour. L'huile passe par les tuyaux situés dans le tambour, les poulies et sur le corps de l'unité jusqu'au cylindre. La transmission directe du couple se produit lors d'une augmentation du régime moteur après un changement de vitesse. Le contrôle de ces processus et de nombreux autres dans le fonctionnement de l'unité est effectué par l'unité de commande.

Les voitures Audi A6 et C5 à transmission automatique, comme les autres voitures, sont sujettes aux pannes. Les routes domestiques font leur propre travail et au fil du temps, des dysfonctionnements apparaissent dans chaque unité. Vous trouverez ci-dessous les pannes de transmission automatique les plus courantes dans les voitures Audi A5 et C5 :

Des informations plus complètes sur les pannes dans le fonctionnement de l'unité peuvent être obtenues avec un diagnostic informatique complet de la transmission automatique.

Pour l'auto-réparation de la transmission automatique Audi A6 ou C5, vous aurez besoin de :

clés;
tournevis plats et cruciformes ;
pinces.

Les CVT gagnent de plus en plus en popularité parmi les variétés de boîtes de vitesses. Ainsi, le constructeur automobile Audi ne s'est pas écarté et a installé des boîtes de vitesses à variateur sur les nouveaux modèles A6 C6.

Chacun des éléments énumérés ci-dessus peut échouer à tout moment. Dans l'article d'aujourd'hui, nous analyserons avec vous les principaux dysfonctionnements du variateur Audi A6, leurs causes de panne et leurs méthodes d'auto-réparation.

Tout à l'heure je vous ai déjà parlé de comment remplacer le filtre à carburant Audi A6 de vos propres mains, afin que toute personne intéressée puisse lire cet article en cliquant sur le lien.

La plupart des dysfonctionnements d'une boîte de vitesses CVT proviennent d'un mauvais fonctionnement, auquel je ferais référence :

Violation de la fréquence de remplacement du fluide de travail
Violation de la fréquence de remplacement du filtre
Utiliser un liquide de mauvaise qualité
Style de conduite agressif

De plus, il existe d'autres dysfonctionnements qui sont déterminés à l'aide de diagnostics informatiques. Chaque dysfonctionnement a son propre code de diagnostic. Les codes déterminent :

dysfonctionnements des capteurs d'entrée (capteur de température du fluide de travail, capteurs de vitesse des poulies motrice et menée, capteurs de pression dans la ligne principale, pression dans les poulies motrice et menée);
dysfonctionnements de l'unité de commande électronique;
dysfonctionnements des actionneurs (moteur pas à pas, électrovannes de pression dans la ligne principale et de pression dans la poulie menée, vannes de verrouillage du convertisseur de couple et de commande du réducteur planétaire).

La cause la plus fréquente de dysfonctionnement du variateur commence par l'usure des roulements des cônes, tandis qu'un bourdonnement caractéristique devient audible. Le bruit des roulements est dû à la pénétration de produits d'usure sur leurs surfaces de travail, ce qui les rend inutilisables. Les filtres à huile spéciaux retiennent provisoirement la suspension métallique.

La prochaine raison qui peut causer des problèmes avec le variateur est les secousses et les secousses du véhicule, qui se produisent en raison du grippage de la soupape de surpression de la pompe à huile. Les mêmes produits d'usure nocifs interfèrent avec le fonctionnement normal de cet appareil, perturbant la pression stable dans le système.

Le fait de contacter rapidement un atelier spécialisé permettra d'éviter des coûts de réparation plus élevés. Les dommages mineurs aux poulies coniques sont éliminés par meulage, tandis que la courroie devra très probablement être remplacée.

Les dysfonctionnements assez rares qui précèdent la panne du variateur incluent la panne du convertisseur de couple, ainsi que des pannes de l'électronique causées par des pannes de certains éléments de l'unité de commande. Cependant, ce genre de dysfonctionnement se produit assez rarement et n'est pas une régularité, mais plutôt un facteur de malchance.

Comme je l'ai déjà remarqué plus tôt, la panne de variateur la plus courante est considérée comme l'usure des roulements pour les cônes. Un signe de ce problème est un bourdonnement prolongé, qui se manifeste déjà lors de la conduite de 50 000 km. Pour changer tous les roulements et leurs pièces, l'automobiliste devra payer plus de 34 000 roubles. Un tel dysfonctionnement se produit le plus souvent dans les voitures Audi A6 C5.

Le bruit fort des roulements, puis leur lente destruction se produisent pour les raisons suivantes. Premièrement, la destruction des surfaces de travail est facilitée par la pénétration de divers corps métalliques étrangers, tels que des produits d'usure, sur celles-ci.

Le filtre à huile et l'aimant collectant la poudre métallique installés ne peuvent pas bloquer l'accès aux surfaces de travail du variateur pour les corps étrangers lourds. Dans ce cas, la durée de vie des roulements prolongera la réduction du temps de vidange d'huile moteur à 25 000 km.

Mais cela n'aide pas toujours. Il y a des cas où certaines CVT fonctionnent silencieusement pendant 100 000 km, tandis que d'autres, dans les mêmes conditions de fonctionnement, bourdonnent déjà en parcourant 50 000 km. Un bruit de roulement élevé est souvent causé par des roulements de mauvaise qualité, une faible précision et de faibles charges nominales.

Lorsqu'il s'agit de raccourcir les intervalles de vidange d'huile, tous les constructeurs ne partagent pas le même point de vue. Par example. Pendant la période de garantie (100 000 km), Renault conseille de n'effectuer que des contrôles périodiques du niveau et de l'état de l'huile. Chez Audi, la vidange d'huile doit être effectuée une fois tous les 75 000 km.

En plus de l'huile de machine habituelle, il est judicieux de remplir les variateurs avec des huiles spéciales marquées "CVT", des fluides d'origine NS-2 ou ELFMATIC CVT. Pour les voitures Audi, on peut utiliser DiaQueen type CVT-J1 Il n'est pas recommandé de verser l'huile utilisée dans l'automatique hydromécanique dans le variateur, bien que certains constructeurs peu connus aient adapté leurs variateurs à ces substances.

Souvent, lorsque le véhicule est en mouvement, des à-coups et des secousses apparaissent. Raison - la soupape de surpression de la pompe à huile ne fonctionne pas.

Les produits d'usure tombant sur la surface de contact la calent dans un état intermédiaire. En conséquence, le niveau de pression s'écarte de la norme, ce qui gêne le fonctionnement des deux poulies et fait glisser la courroie. Dans cette situation, vous devez vous rendre au centre de service dès que possible.

Avec un traitement rapide, les travaux de réparation seront moins chers: les petits défauts des surfaces coniques sont éliminés par meulage.

Lors des diagnostics, les spécialistes considèrent souvent que les problèmes de roulements de roue avant sont à l'origine du bruit des variateurs, qui sont immédiatement remplacés par des neufs. Le remplacement de ces roulements peut être coûteux, car sur certaines machines, il forme une seule pièce avec le moyeu, ce qui coûte entre 300 $ et 400 $.

De nombreux automobilistes qui sortent un véhicule en panne en faisant du jogging en déplaçant rapidement le levier de la position D à R et vice versa, sont confrontés à la situation suivante - à-coups lors du déplacement du levier de la position de stationnement à R et D. avec roue de friction. L'usure des cannelures s'explique par l'absence de pause lors du passage de D à R et inversement (il faut attendre l'arrêt du véhicule). En conséquence, les engrenages de l'engrenage planétaire doivent être remplacés.

Certains conducteurs, lorsque ce problème se produit, commencent immédiatement à rechercher des dysfonctionnements dans le corps de la vanne, ce qui est en fait fiable et les problèmes se produisent rarement.

Dans une unité continue, une grande attention est accordée au régime de température. Souvent, les problèmes de fonctionnement des variateurs proviennent d'une augmentation de la température. Dans les voitures modernes, un dispositif d'autodiagnostic est fourni, qui comprend des capteurs spéciaux. Lorsque la valeur de température augmente, ils allument l'indicateur sur le tableau de bord indiquant un dysfonctionnement, et le variateur est mis en mode d'arrêt d'urgence.

Pour maintenir la température normale des huiles dans les voitures modernes, en plus d'un échangeur de chaleur, un autre radiateur est installé dans le compartiment moteur à proximité du système de climatisation. Diverses saletés pénètrent dans le pare-chocs par le conduit d'air.

Le premier signe d'un radiateur sale est une surchauffe lorsque le véhicule roule à grande vitesse. Par conséquent, une fois tous les 3 ans (ou plus souvent), il est nécessaire de rincer abondamment le radiateur. Il serait également agréable d'installer un maillage spécial dans le conduit d'air pour protéger le radiateur de divers objets projetés sous les roues de la voiture de devant.

Malgré la méfiance des automobilistes nationaux envers les CVT, les automobilistes occidentaux installent ce type de transmission avec plus d'optimisme. Selon les statistiques, ils tombent en panne beaucoup moins souvent que les boîtes de vitesses hydromécaniques. C'est pourquoi de nombreux constructeurs automobiles, qui doutaient au départ de la durabilité des CVT, en installent de plus en plus chaque année.

Par exemple, le constructeur Audi installe des variateurs sur une nouvelle génération de crossovers avec un moteur de deux litres. Subaru a des CVT pour les voitures XV, Forester. Soit dit en passant, la plupart des utilisateurs de ces voitures ne peuvent pas être classés comme des automobilistes calmes.

Ces machines sont utilisées pour les déplacements à grande vitesse en tout terrain. Mais avant, beaucoup pensaient que les variateurs dans de telles conditions tomberaient immédiatement en panne. Cela signifie qu'ils sont devenus de meilleure qualité.

Une boîte de vitesses automatique de type 01N a été installée sur les voitures :

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Réparation de transmission automatique à faire soi-même. (Audi A6 avec boite 01N)

Transmission automatique réparée 01N, fait un reportage photo :

Symptômes : Impact sur kickdown (de 4 à 3), légers à-coups à l'allumage du 3e et clics à l'allumage du dos. En général, il a été décidé de faire le tri.
Voiture Audi A6 à partir de 1995, moteur 2.0, transmission automatique 01N.

Nous enlevons la protection du carter, dévissons la traverse, l'échappement et la lambda, détachons tous les connecteurs de la transmission automatique :

On dévisse le lecteur (il faut une tête 12 pans pour 10) :

On dévisse le boîtier des coussins arrière (dans ce cas, il faut détacher le câble du sélecteur). Ensuite, nous commençons à dévisser la boîte du moteur. Vous aurez besoin d'un klaxon et d'une tête pour 16. Pour dévisser les boulons du boîtier inférieur - vous devez plier le faux-châssis, pour cela nous dévissons ses boulons avant :

Maintenant, nous avons libre accès aux boulons inférieurs :

Nous dévissons le convertisseur de couple à travers la fenêtre du démarreur. On enlève la boite :

Convertisseur de couple. Vous devez le retirer de la boîte immédiatement après l'avoir déconnecté. Pour ne pas tomber et gâcher.

Nous vidons l'huile autant qu'elle s'écoulera du trou du niveau. dans un verre il n'est plus si léger :

Comme on a déjà démonté la boite, alors en même temps on dévisse le volant moteur et on change le joint spi de vilebrequin.
Vieux joint d'huile (il fuyait):

DEMONTAGE DE LA PARTIE MECANIQUE de la transmission automatique

Tirez tout ce qui est tiré par l'essieu (assemblage des embrayages K1-K3 et des freins B2). On voit l'entraînement du porte-satellites, petits et grands planétaires :

Souvenez-vous de la position des deux anneaux de retenue (le support "pot" et le verrou d'embrayage B1). Les extrémités de l'anneau doivent se trouver sur les côtés de la lèvre :

Nous perforons la prise et la retirons. ça n'a pas marché non plus

Nous fixons l'entraînement du grand planétaire dans la boîte. On met le sélecteur dans Parcking :

Maintenant, nous pouvons dévisser le boulon qui se trouve sous le bouchon.

On enlève l'entraînement du porte-satellites, petits et grands planétaires :

Nous enlevons l'ensemble du piston de frein B1 et de l'embrayage unidirectionnel. Il faut faire attention à la position dans laquelle la "langue" est installée.

N'oubliez pas de remplacer le joint torique, qui se trouve à droite dans le planétaire.

Nous prenons uniquement le forfait B1. La couronne reste dans la boîte - vous n'avez pas besoin de la dévisser :

Paquet B1. Il n'y a pas d'usure. Les anneaux en acier ne sont pas effilochés, les griffes ne sont pas noircies :

Le coupable des clics d'engagement arrière est l'amortisseur divisé du package B1. C'est bien qu'il ne soit pas en plusieurs parties. sinon j'aurais cassé les engrenages là :

Nous sortons K3. J'ai trouvé un montant d'une réparation précédente - un joint torique cassé a été installé :

Cela signifie que le package K3 a été mis en marche avec des passes de pression. celles. ne pouvait pas s'allumer en douceur.
Les pochettes sont noircies et usées. paquet de remplacement :

Nous démontons le piston sur la presse. Le même "printemps maléfique"

Piston. Bords lisses, non effilochés :

Deux embrayages sont assombris. eux aussi, pour le remplacement:

J'ai vérifié le piston - tout va bien là-bas. oublié de prendre une photo.
Il y a une nuance très importante avec ce package. Cela est lié au fait que des plaques de centrage en plastique sont fixées au tambour. Ainsi, les loquets de ces plaques peuvent gêner le serrage du colis s'il n'est pas correctement assemblé. L'emballage contient des anneaux en acier de deux types: un et demi et deux millimètres d'épaisseur. Tout d'abord, nous collectons des bagues en acier minces, puis deux épaisses. C'est ainsi que nous collectons des bagues minces avec des embrayages à friction et cassons les plaques :

Sur le dessus se trouveront deux anneaux épais et un embrayage à friction.
Des loquets qui gênent. Photo en gros plan :

Forfait K2. Bon, tout va bien ici :

Nous démontons la pompe à huile. Nous contrôlons les surfaces pour la production. nous allons bien

Vue du côté du moyeu du réacteur :

Nous enlevons la palette. Assez propre :

Peut-être que quelqu'un sera intéressé. Vous pouvez faire une jauge et vérifier l'huile d'en haut à travers le goulot de remplissage. Le niveau d'huile doit se situer au bord inférieur de la jupe de carter :

Retirez délicatement le câble en enlevant les connecteurs des solénoïdes à l'aide d'un tournevis plat.

Il y a un jambage dans le manuel ATSG, la séquence incorrecte d'installation d'un piston est affichée. et la forme des pistons eux-mêmes, comme il s'est avéré, est différente:

Voici le schéma correct de notre corps de vanne:

Comme vous pouvez le voir, nous avons un corps de valve du modèle de '98. Les différences sont surlignées en rouge. C'est dommage que seul un manuel mis à jour à part entière n'ait pas pu être trouvé :
Nous lavons le corps de la vanne au kérosène et remontons le tout. pour cela, traditionnellement, j'utilise une litière pour chat. très pratique, toutes poussières métalliques, grains de sable, etc. se dépose sous la maille et ne flotte pas au lavage. Assiette propre:

N'oubliez pas de laver la partie du corps de vanne qui se trouve sur le corps de la boîte :

D'ailleurs, les boules ne sont pas les mêmes que dans le manuel 01M. apparemment une telle fonctionnalité 01N
Dans le manuel :

Un marteau sur la plaque séparatrice peut causer des problèmes d'engagement de la 3e vitesse. Vous ne pouvez pas trouver une nouvelle plaque en vente. vous pouvez essayer de broyer le côté farci. il y a encore du travail à faire avec ça. Puis:

J'appelle le salé. Le changement de vitesse EV-5 (N92) était hors tolérance parmi tous les solénoïdes. 105 ohms au lieu de 55-65 ohms. Il est responsable de la douceur des changements de vitesse. C'est ici:

Lorsque salé est éteint, il soulage la pression par lui-même. Lorsqu'il est allumé, il se ferme et le drain s'arrête (ce qui est surligné en orange), la pression s'accumule dans le canal correspondant et pousse le piston souhaité.
Et c'est un solénoïde régulant la pression, dont il y a deux pièces (5 Ohm chacune) :

L'un régule la pression principale et l'autre la pression de verrouillage du convertisseur. Les deux ont été remplacés, tk. il est recommandé de les changer pendant la réparation.

Installation du pack de freins B1 :

Nous insérons le planétaire et installons un nouvel amortisseur :

Insérer l'ensemble du piston du package B1 et de l'embrayage unidirectionnel. il y a une petite embuscade avec un insert d'embrayage à sens unique. Elle ne se relèvera pas si facilement. Pour soulager la souffrance, nous insérons l'entraînement du support satellite et, en le tournant, nous appuyons sur l'embrayage. Comme ça:

N'oubliez pas de laver toutes les pièces que nous mettons dans la boîte. Lavez et installez le grand ensemble planétaire entraîné :

Maintenant, nous serrons le boulon à l'arrière avec le couple requis et martelons un nouveau bouchon.
Nous mettons de nouveaux joints toriques et élastiques du kit de réparation de joint.
Joints toriques :

Nous mettons de nouveaux anneaux et un anneau en caoutchouc sur l'axe :

Nous avons également mis des bagues neuves et une rondelle en plastique sur la pompe à huile (du côté du package K2).
On met K3 :

Nous mettons le paquet de frein B2 et le joint de pompe à huile :

Nous avons mis un gros joint torique sur la pompe à huile. Nous martelons un nouveau joint d'huile de convertisseur de couple et installons la pompe :

Insérez le raccord de frein B2 en plastique, sans oublier de changer les joints en caoutchouc sur celui-ci. Nous installons le corps de vanne, la boucle, etc.
En principe, la boîte est prête. Mais il y a un MAIS. Une erreur a été commise lors du démontage du corps de vanne. Cela ressemble à ceci :

Celles. il fallait noter la position du bouchon.
Bon, ce n'est pas grave, il existe une méthode de réglage :
Nous exposons la prise à 0.94 pouces, ce qui correspond à 24 mm

De plus, après assemblage, il sera nécessaire d'ajuster la position du bouchon pour la pression. Un tour complet correspond à une augmentation de pression de 1,1 atmosphère.

Nous accrochons la transmission automatique à la voiture.
Vadim (propriétaire de voiture) en train de baiser quelque chose

On démarre, on s'échauffe et. ici, nous étions dans une surprise. après le passage en position Drive, la voiture cale. Qu'est-ce que cela signifie? - Que le convertisseur de couple est bloqué.
Nous suspendons une roue - c'est qu'après le transfert vers Drive, la roue commence à tourner.
Après analyse des circuits hydrauliques et dépannage correspondant, nous identifions le coupable :

Le piston de réglage de verrouillage du convertisseur est coincé en extension. Il a ouvert la vanne de blocage GT correspondante. voici un tel blocage forcé dur.
Nous achetons, mettons un nouveau:

Maintenant, tout s'allume normalement.
Remplissez d'huile. Nous démarrons le moteur et, en commutant le sélecteur dans toutes les positions, attendons que la température de l'ATF atteigne 36-40 degrés. Pour suivre la température, nous connectons l'ordinateur et le surveillons à l'aide de VAG-COM :

Dès que la température a atteint la température appropriée - nous dévissons le bouchon de vidange de contrôle - tout ce qui est inutile s'évacue de lui-même.
Vérification de la pression :
En position de conduite :

Ce ne sera pas suffisant. Il doit être de 3,45 à 3,86 atmosphères pour le Drive, 6,56 à 7,59 atmosphères pour les Revers Vidanger l'huile, ouvrir le carter, tourner le bouchon de réglage de 1 et 3/4 de tour.

Faire le plein d'huile, vérifier la pression :
En position Drive : 3,6 bar

En position marche arrière : 6,8 bar

Norme! Bien que vous puissiez en ajouter un peu.

Un peu de vidéo.
Démontage et montage de l'embrayage K1, transmission automatique 01N :

Lors du démontage et du montage, les manuels de 01M ont été utilisés, car il n'y a presque rien sur 01N :

En général, mon ami et moi avons retiré le poêle afin de retirer le talon de la plaque. Une fois retirés, ils ont trouvé une certaine quantité de poussière métallique sur l'aimant. Il y avait un doute qu'à part un problème restant - 2-3 répliques dues au remblai sur la dalle, peut-être quelque part ils ont foiré et peut-être qu'un des colis est usé... Jusqu'à présent, nous avons décidé de le comprendre en perçant sous un cône afin de supprimer l'ellipse bourrée, ils ont également commandé un nouveau ressort à la Sonax. si cela ne fonctionne pas, nous chercherons une plaque pour un remplacement.

Le doute est une chose nuisible, parce que hante. par conséquent, à cause de la poussière sur les aimants, la boîte a été à nouveau jetée et démontée pour tout vérifier. Tous les embrayages et l'acier sont intacts, il n'y a aucune usure. Donc toute la poussière s'est envolée du convertisseur de couple. Nous ne l'avons pas envoyé en réparation, car il y était déjà depuis peu (l'ancien propriétaire était en train de rénover), et ses caractéristiques générales sont positives :
- le réacteur est bloqué en sens inverse,
- la turbine n'émet pas de bruit parasite lors de la rotation,
- la voiture roule normalement au ralenti,
- le blocage fonctionne bien.
Il a été décidé de le rincer au kérosène (en faisant tourner la turbine avec un paquet K3), puis de le souffler à l'air et de le renverser plusieurs fois avec de l'huile pour chasser le kérosène restant. Ouais. beaucoup de saleté. renversé plusieurs fois - la saleté sort. pendant qu'ils versaient du kérosène et partaient - laissez-le tremper

Maintenant à propos de la boîte :
- Rondelles en place, aucune usure.
- Bagues sans usure.
- Surfaces de pompe sans usure.
- Bords en caoutchouc sans usure des pistons et des dispositifs de retenue.
Le seul doute est causé par les joints toriques du moyeu de la pompe et du moyeu K3. quelque part, je suis tombé sur une critique de Vlad-M selon laquelle ils coulent parfois (ceux des kits de réparation) et il ne met que l'original en fonte. Par conséquent, mon ami et moi avons prévu de tout "claquer" sur le moyeu de la pompe à huile pour vérifier la présence/absence de fuites

Je n'ai pas pu trouver de tolérances pour K1. mesuré 1,7 mm du paquet au bouchon. un peu trop à mon avis. J'ai aussi remarqué que les bouchons en K1 et K2 sont du même diamètre, mais l'épaisseur est différente. différence 0,2 mm. Réarrangement du bouchon de K2 à K1. maintenant le jeu K1 est de 1,5 mm et K2 est de 1,3 mm.

Invite : ———————-
L'espace dans le sac est de 0,25 mm par embrayage. Il n'est pas nécessaire d'être petit.
Si les plaques de verrouillage et de pression dans K1, K2, K3 ne sont pas usées, le réglage de l'écart n'est pas nécessaire. Mais B1 et B2 sont réglementés par la documentation.
Le battement axial de tous les tambours est également régulé.
Oui, les anneaux semblent doux. Mais dans votre cas, ils n'ont pas encore été effacés. ———————-

J'ai trouvé un peu de temps - j'ai ajouté une photo dans son ensemble dans le reportage, et notamment sur le test d'étanchéité :

Test de fuite:
Il est nécessaire d'inspecter toutes les surfaces auxquelles les joints toriques sont adjacents. Il ne devrait y avoir aucune usure.
Moyeu de pompe à huile, vue intérieure :

Surface de contact K1 :

Nous regardons également K2 - il n'y a pas d'usure.
Nous collectons toutes ces choses sur le moyeu de la pompe à huile et les soufflons sous une pression d'environ 6 à 8 atmosphères. On regarde, on écoute, s'il y a des fuites, si la pression tient. De petits débordements vers les canaux adjacents sont acceptables. Par exemple, quand on souffle dans K3, une petite partie de l'air s'infiltre dans le canal K1 et sort :

SÉPAREZ UN GRAND MERCI Vlad-M pour les bons conseils

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Pour tous ceux qui ont une Volkswagen, des mains et le désir d'en faire quelque chose.
Pour tous ceux qui ont Volkswagen, les mains et le désir de faire quelque chose par eux.

Comme vous le savez, une mauvaise tête ne laisse pas de repos à ses mains. Il y a quelques mois, de l'huile a commencé à couler de la jonction moteur-boîte. De plus, l'huile ne provient clairement pas du moteur, mais de l'huile de transmission - à la fois en couleur et en odeur. Il s'égouttait décemment - après une semaine de stationnement dans le garage, l'huile qui coulait couvrait le fond du bassin substitué :

Pour une raison quelconque, j'étais fermement convaincu que cette huile provenait de la boîte de transmission automatique (et où d'autre?) Pour l'avenir, je dirai qu'après l'avoir retiré, il a été constaté que l'huile coulait non pas de la boîte, mais du différentiel, qui est situé sur le côté droit de la boîte et a sa propre huile (environ 1 litre).

Mais depuis que je l'ai enlevé, j'ai décidé d'écrire un petit rapport sur ce sujet. La boîte a le code VAG d'usine CRF, bien qu'en fait son vrai nom soit ZF 4HP-18. Vous pouvez le vérifier en regardant la plaque signalétique de la boîte.

Toutes les photos du rapport sont cliquables, une image agrandie s'ouvre.

1) Démontage du système d'échappement

À première vue, tout est simple, mais il y a une embuscade. Si le glushak n'a pas été retiré depuis longtemps et qu'il y a des goujons natifs, alors lors du dévissage des écrous, les goujons se cassent à 100%, et il sera alors très difficile de les dévisser sans retirer la tête. Pour éviter cela, il n'y a probablement qu'un seul moyen - de les réchauffer avec un soudage au gaz. Comment faire cela sans endommager quoi que ce soit autour - pensez par vous-même, et lorsque je réparais le moteur, j'ai remplacé les goujons par des boulons M8 par des écrous cuivrés. [en savoir plus dans « construire AAH »]. Par conséquent, lors du retrait du système d'échappement, je n'ai eu aucune difficulté - dévissez-le du collecteur d'échappement, de la boîte et retirez tous les élastiques sur lesquels le silencieux et l'ensemble du système sont suspendus.

2) déconnecter les arbres de roue et le cardan

- dévisser la protection (écran de la sortie) du joint homocinétique gauche - 3 vis à six pans internes

- dévisser les axes des grenades. veillez à bien marquer leur position afin de visser dans la même position :

les demi-axes se dévissent avec un insert tel astérisque avec un petit pas, taille par 10 :

- dévisser le cardan. assurez-vous de marquer comme le cardan est boulonné à la bride de la boîte de vitesses

après les opérations, la voiture ressemblait à ceci d'en bas :

- éteindre la batterie
- dévissez le carter de protection avant de la courroie poly V

- avec une clé 17, presser le galet tendeur vers la droite et retirer la courroie. On marque le sens de rotation afin de le remettre de la même manière

- dévisser les deux boulons de fixation du générateur. Le boulon inférieur (clé pour 13) s'est dévissé sans aucun problème, mais avec le boulon supérieur (pour 16) il y avait un problème. Le fait est qu'un écrou est vissé à l'arrière du boulon et qu'il, stsuko, défile avec le boulon. Par conséquent, maintenez l'écrou et dévissez le boulon avec l'autre main. Ramper jusqu'à cet écrou avec des clés ordinaires est intimidant et n'est possible que par le bas. Vous pouvez le rendre plus facile si vous retirez l'écran en étain du collecteur d'échappement, mais j'étais trop paresseux et j'ai baisé pendant une heure avec cet écrou. En général, ce n'est pas très pratique.
- dévissez les fils allant à l'arrière du générateur.

- le problème suivant est de sortir le groupe électrogène à la lumière du jour. Il ne peut être démonté que vers le bas, et même alors, pour cela j'ai dû dévisser le support moteur avant, le tuyau de refroidissement, et retirer de ce tube la durite allant au thermostat (le liquide de refroidissement est bien entendu déjà vidangé au préalable). Il fallait aussi desserrer la fixation du réservoir en aluminium du système de climatisation (je sais comment ça s'appelle) et le déplacer le plus loin possible vers la face de la voiture. C'était le seul moyen de sortir le générateur de la voiture.

- afin de ne pas y monter dans un futur proche, j'ai décidé de trier le générateur, d'autant plus qu'il avait déjà commencé à siffler et à grincer. Vous pouvez en savoir plus sur la réparation du générateur ici.

Le démarreur est boulonné avec deux 16 boulons - un en haut, du côté de la boîte, et le second du bas, du côté du moteur. Sur la photo des fixations de la transmission automatique, il s'agit des boulons N1 (supérieur) et N9 (inférieur). La séquence d'actions est la suivante :

- assurez-vous de débrancher la batterie si vous ne l'avez pas encore débranchée
- on dévisse et abaisse d'abord la partie avant du faux-châssis, pour laquelle on dévisse deux gros boulons avec un bouton et une tête 16 (sur la photo les boulons ont déjà été dévissés) :

- retirer le tuyau d'air du capteur DMRV au papillon des gaz
- dévisser et retirer le résonateur à air installé sur le papillon. avant cela, débranchez les tuyaux de ventilation du carter en plastique allant aux deux têtes de bloc. Les tuyaux, stsuko, sont très fragiles !

- un boulon est dévissé par le bas, vissé dans la boîte du côté du moteur et du démarreur. Sur la photo suivante, voici le boulon N9 le plus à gauche :

- L'accès au deuxième boulon se fait par le dessous du capot, il se visse du côté du boîtier dans le démarreur. Le boulon supérieur a été dévissé avec un bouton renforcé d'un tuyau d'un mètre de long. Pas très pratique - le capot gêne, mais j'ai décidé de ne pas retirer le capot. ??
- on sort le démarreur, les fils ne se dévissent pas - il suffit de poser le générateur à côté sur le sol, la longueur des fils le permet.

Un lien sur le sujet de la dépose de l'alternateur et du démarreur sur le forum audi-club.

5) dévisser le convertisseur de couple du volant moteur

Le convertisseur de couple (dans le langage courant « donut ») transmet le couple du moteur à la transmission automatique. Le bagel repose sur l'arbre de la boîte et est fixé au volant d'inertie avec trois boulons 15, qui ne peuvent être dévissés que par la fenêtre du démarreur retiré. Avant de déconnecter la boite du moteur, il est impératif de dévisser le bagel pour qu'une fois retiré il reste sur l'axe de la boite. La position du boulon dans la fenêtre de démarrage est indiquée sur la photo avec des flèches :

- nous marquons d'abord le volant et le beignet avec de la peinture à un endroit, afin de pouvoir ensuite le fixer «comme il était». le bagel est marqué à travers une fenêtre spéciale sur la boîte du côté droit, accès par le dessous du capot
- pour cette opération, j'avais besoin d'un assistant qui empêchait le vilebrequin de tourner derrière la poulie (avec une tête 12 pans 24), pendant que je dévisse les boulons. Les boulons sont très serrés et vous ne pouvez pas y mettre un bon bouton, il est donc préférable de le dévisser d'un coup sec et vous devez très bien tenir le vilebrequin.

6) dévissez les boulons de la transmission automatique au moteur

La boîte est fixée au moteur avec 10 boulons, dont la plupart sont "16", à l'exception du boulon N8 (voir figure), qui est "13". Certains des boulons (en haut) sont vissés du côté de la boîte dans le moteur, et les 4 du bas, au contraire, du côté du moteur dans la boîte. De plus, les boulons N1 et N9 fixent simultanément le démarreur.

les boulons 6, 6, 8 et 9 ne sont accessibles que par le bas de la machine (pièce déjà dévissé) :

Il est très gênant de dévisser le boulon N7 sous le capot - vous ne pouvez pas y entrer avec un tuyau ou un bouton, car la tige de direction gauche gêne, alors je l'ai dévissé par le bas, par la fosse, avec une clé à molette. Le reste des boulons est facilement accessible par le dessus, par le dessous du capot et peut être facilement dévissé à l'aide d'un bouton avec un mètre (ou peut-être un demi-mètre) de tuyau placé dessus.

7) dévissez la boîte des oreillers

Avant d'effectuer cette opération, vidangez l'huile, j'ai obtenu environ 4 litres. Le bouchon de vidange avec un hexagone interne rouillé spécifiquement et il n'était possible de le casser qu'en martelant un astérisque dans l'hexagone déchiré.

Nous mettons quelque chose sous la boîte, par exemple des planches en bois, afin qu'après l'avoir dévissé des supports, il ne s'écrase pas sur votre tête. Nous dévissons un boulon avec un hexagone interne sur chaque oreiller. A gauche, tout se dévisse sans problème, mais à droite, l'accès est très gênant - il est impossible de ramper avec un cliquet, un bouton ou une clé. J'ai utilisé un insert hexagonal et l'ai tordu avec une clé plate de 10".

Après cela, la partie arrière de la boîte est abaissée sur les supports, la partie avant a besoin d'un peu d'aide, pressez-la doucement du moteur avec un levier.

Pour retirer ou déplacer complètement la boîte, vous devez encore déconnecter la tige de changement de vitesse. Mais alors que le support gauche de la box est vissé, il est très difficile d'y ramper, alors on dévisse le support gauche et avec une clé ou une tête "10" dévissez l'écrou fixant la tige de l'interrupteur.

En abaissant et en poussant la boîte loin du moteur, vous pouvez retirer le beignet de l'arbre de la boîte :

Ceci termine le retrait de la boîte.Il s'est avéré que je l'ai enlevé en vain, car l'huile coulait à travers le joint différentiel interne - il y a de l'huile séparée de la transmission automatique, mais j'ai acquis une expérience inestimable en retirant la boîte. Enfin, quelques autres photos.

Le voici, le joint d'huile dégoûtant, à cause duquel tant de travail a été fait :

Le numéro de joint d'huile 0734 319 339 n'est dans aucun catalogue. ETKE ne sait pas non plus quel numéro porte ce joint d'huile. Grâce à la transmission automatique, nous avons réussi à connaître le nouveau numéro de ce joint d'huile selon le catalogue ZF - 0750-111-193

En cours de route, je vais résoudre les problèmes suivants:

- le joint spi de la tige "torsen" fuit (là où le cardan est vissé)
- le joint fuit sur le connecteur électrique du boîtier de commande
- le torse est recouvert d'huile, ce qui signifie que l'huile à l'intérieur est déjà deux fois moins qu'elle ne devrait l'être
- le coussin gauche de la boite est déchiré
- il est nécessaire de changer l'huile de la transmission automatique. kilométrage depuis le dernier remplacement s'élève déjà à près de 70 mille.
- l'huile vidangée de la boîte est propre, sans traces de copeaux ou d'impuretés. Ceci me rend heureux.
- pendant tout le temps de fonctionnement, j'étais hanté par de fortes vibrations sur la carrosserie, lorsque je démarrais avec les roues tournées, ou faisais un virage à basse vitesse. Le moment est venu de remédier à ce problème - lors de la conférence, Automotive News a lu le conseil de GMA de verser de l'huile SAF XJ75W140 dans le torse - des synthétiques spécifiquement pour les différentiels des voitures à traction intégrale. On dirait que quelqu'un l'a essayé, ils disent que ça aide.

Enlèvement - installation de la transmission automatique Audi A6 C6 3.0 Quattro. Reportage photo.
VanVanych

Motifs de l'événement :
Le OIL SEAL sur le convertisseur de couple fuyait avant même que la voiture ne déménage à Kirov il y a six mois, mais le flux était en quelque sorte étrange, imperceptible et incohérent, il ne semble qu'à très haut régime en mouvement, il n'y avait pas de gouttes sous la voiture dans le garage, mais en six mois le niveau est tombé assez robuste, et par temps froid, il a commencé à couler sérieusement, le marquant en grosses gouttes sur le sol du garage.

Après inspection et identification de la fuite, le joint d'huile d'origine a été commandé à la fois sur la route et avec une chanson

Nous nous sommes réunis tous les trois (Slavchik, Vyacheslav43 et moi) un week-end. Vyacheslav43, qui monte "Crocodile 4.2", a accepté l'ascenseur, pour lequel il est très reconnaissant

En dehors de la fenêtre -31 , il fait chaud et douillet dans la boîte. Donc, dans une agréable compagnie avec des blagues - des blagues

Image - Réparation bricolage de la transmission automatique Audi a6 c6

, lentement retiré et installé la transmission automatique. Si quoi que ce soit, le moteur est un BBJ de 3 litres.
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Un patient:

Retirer la prise d'air devant le papillon :

Il y a un accès aux deux boulons supérieurs de la transmission automatique.

Vous pouvez apprécier les taches lors de fortes gelées.
Nous retirons le connecteur de la transmission automatique. Plateau 6HP-19 6 vitesses.

Nous avons levé 6 mains))) Nous dévissons les deux bandes de protection.

Nous dévissons la tige de changement de vitesse avec un tournevis, dévissons son support et l'attachons au corps en haut.
En cours de route, ils ont retiré le capteur de vilebrequin pour ne pas le casser (en haut à gauche sur la transmission automatique).

Avec des rallonges et des arbres à cardan, dévissez les écrans de protection des variateurs.

Nous dévissons les disques, les attachons et sur les côtés pour qu'ils n'interfèrent pas, il n'est pas nécessaire de les retirer complètement, si vous devez changer les anthères, alors retirer complètement le disque ne sera pas un problème.
Des bosses et des taches autour de la bride - cela a gonflé l'huile à l'avant et l'a répandue partout.

Nous déconnectons l'échappement au centre, devant il se trouve sur les ondulations et tourne sans effort, nous l'attachons sur les côtés pour que la transmission automatique puisse sortir en toute sécurité.

Nous prenons le démarreur, déconnectons les fils, puis il n'y a que deux boulons, la tâche est amusante, surtout le boulon avant, mais avec l'aide d'arbres à cardan nous pouvons le faire (nous n'avons pas touché le sous-châssis, ce n'était pas difficile pour le dévisser, mais nous l'avons fait), le boulon arrière avec un cliquet ordinaire :

Minuscule, et transforme le V6 de 3 litres comme un jouet.

On enlève la traverse de la boite, après avoir préalablement appuyé la transmission automatique avec un hydro-résistant :

Nous dévissons l'écran de protection du joint homocinétique avant et le joint homocinétique lui-même, mettons immédiatement l'emballage et attachons le cardan à gauche dans le tunnel, à l'avenir, cela ne gênera pas particulièrement.

Slava a décidé de donner un nouveau look aux détails supprimés :

Comme d'habitude, à travers la fenêtre du démarreur, nous enroulons 3 boulons fixant le beignet (convertisseur de couple) au volant.Nous marquons avec un marqueur la position du beignet par rapport au volant d'inertie. Il faut utiliser habilement une rallonge avec un cardan et utiliser un outil de qualité, afin de ne pas lécher les bords des boulons, ils sont serrés "d'enfer" fortement. Nous avons un bon instrument, donc tout va bien. L'esclave est propre et ici il a déjà réussi à tout renverser avec un nettoyeur

Le support peut être abaissé, il y a un amortisseur devant le moteur, il ne permettra pas aux unités de se pencher fortement en arrière.
Nous commençons à dévisser les boulons de fixation de la transmission automatique elle-même:

Les plus bas ont pris plus de temps en raison de l'emplacement peu pratique, mais cela n'a pas d'importance :

Nous le collons dans le journal par emplacement, afin que nous n'ayons pas à deviner plus tard :

Débrancher avec précaution les tubes de refroidissement d'huile, les boucher :

Nous tenons la boîte pour l'empêcher de voler))) Le bagel ne veut pas traîner derrière le volant, ce n'est pas grave, asseyez-vous dessus, préparez un récipient sur le sol, environ 300 grammes d'huile s'écouleront de le beignet.

L'orgue a été retiré, le bagel aussi, il a été soigneusement mis de côté, et nous, satisfaits de nous-mêmes, avons mérité un café.

Ruslan (Vasilich) et Serega (vraginas) ont été appelés pour l'entreprise, puis les choses sont devenues encore plus amusantes

Le voici, le voici, le joint d'huile malveillant !

Ils en ont installé un nouveau, lubrifié à l'huile :

Les boulons ont été lavés avec de l'essence et séchés.

Nous avons lavé et nettoyé le démarreur à l'extérieur et à l'intérieur, rempli de graisse neuve

L'inspecteur de la propreté a nettoyé tout ce qui pouvait être nettoyé et lavé à l'arrière du moteur, ils l'ont à peine chassé avec du kérosène puant et un nettoyant

))))))))))))

Tout est prêt à être installé ! Le bagel a été délicatement inséré dans la boîte dans la même position, graissé à l'extérieur pour qu'il ne colle plus au volant. Assurez-vous de nettoyer les bouches d'aération en haut de la boîte. En parallèle, nous avons vérifié les niveaux d'huile dans le différentiel avant et dans le torse, les bouchons sont situés sur le côté droit.

Avec des blagues, mais installez soigneusement la transmission automatique à sa juste place :

Nous assemblons tout dans l'ordre inverse, enduisons légèrement les boulons avec un frein filet bleu et mettons lentement le tout.
Beauté! Nous commençons, ajoutons de l'huile à la transmission automatique via le bouchon (celui dans le carter sous un hexagone de 17 mm) à une température d'huile de 35-40 degrés jusqu'à ce qu'elle se déverse dans un ruisseau.
Nous avons obtenu une grande satisfaction morale de notre soirée !

Nous avons mis l'équipement de charlatan secret dans son lieu d'origine

[Afficher l'image]
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Il n'y avait rien de compliqué ou d'incompréhensible, nous n'avons pas effectué un tel travail pour la première fois, nous avons tout fait avec soin, car tout s'est déroulé comme sur des roulettes.

Après une si bonne action, nous avons passé un bon moment avec des amis et avons parlé de la vie - c'est sacré.

Paix pour tous.

vragines

slavtchik