En détail: réparation de transmission automatique a246e à faire soi-même par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour
CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange
Eh bien, ici, le sujet de la conversation est clair.
# 1 poste Maxovik 05 janv. 2017 03:53
Joyeuses Fêtes à tous !
Moteur Toyota Corolla 3zz-fe, transmission automatique A246E, kilométrage 600 000, 2004.
Passe en 4e après 4 à 5 000 tr/min. Il s'émousse également lors des accélérations. Lorsqu'il est réglé sur D.
Avant moi, la valve dans le corps de valve + huile a été changée. Mais les élastiques sont vieux, en chêne.
J'ai ouvert la palette-ATF tiré, fraction avec sacs + copeaux métalliques.
Je ne dirai pas que je suis un spécialiste de la transmission automatique (mais j'ai vraiment envie de maîtriser ce métier), alors je sollicite votre aide.
Dans tous les cas, je donnerai le moteur à turbine à gaz pour réparation ou en commanderai un nouveau.
Comment les corps de vannes vont-ils sur eux?
Quelle est la différence fondamentale avec la 245e transmission automatique ?
Où creuser, sur quoi se concentrer ?
S'il y en a, veuillez partager le manuel/la littérature sur l'A246E.
# 2 Poste GEEPER 05 février 2017 à 5:42
DEUTSCH auto
Centre technique automobile européen
+7 913 289 9506
Kemerovo, 55 rue Bauman
# 3 Poste AX4N mer. 11 janv. 2017 6:49 am
# 4 Poste arsas mer. 11 janv. 2017 15:14
# 5 Poste arsas 12 février 2017 à 01h03
En 1985, la société japonaise Aisin a introduit un nouveau Boîte automatique A140, qui fait partie d'une série de transmissions automatiques à quatre vitesses installées sur les voitures Toyota. La transmission était destinée aux véhicules avec une cylindrée allant jusqu'à 2 litres. La boîte de vitesses a été installée sur Toyota Corolla, Celica, Rav 4 et Corolla.
L'utilisation d'un convertisseur de couple spécial a permis d'installer cette modification des transmissions automatiques à quatre vitesses sur des véhicules avec une puissance nominale accrue. La boîte de vitesses a fait ses preuves Increvable et super fiable transmission. Les premières pannes sont caractéristiques du vieillissement de l'unité et elles n'apparaissent que sur des parcours après 300 000 kilomètres. L'une des caractéristiques de cette modification de la boîte de vitesses est qu'il n'est pas nécessaire de changer l'huile. Ce n'est que lors d'une révision majeure, dont le besoin se fait sentir avec des parcours de plus de 300 000 kilomètres, qu'il est recommandé de changer l'huile. Dans ce cas, le propriétaire de la voiture doit surveiller de près l'état des joints dans le corps de la vanne, car s'ils sont endommagés, l'huile peut fuir activement à travers les joints qui fuient, ce qui entraîne une pénurie d'huile de la boîte de vitesses.
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Parmi les pannes, on ne peut distinguer que l'usure des embrayages, qui peut débuter à haut kilométrage. Pour éliminer cette panne, il est nécessaire d'utiliser des kits de réparation spéciaux qui vous permettent de restaurer complètement les performances de l'unité. De plus, lors d'une révision majeure, il est nécessaire de changer tous les joints, le filtre à huile et l'huile elle-même. Toute difficulté à effectuer réparation de transmission automatique A140 et il n'y a aucune modification. Par conséquent, vous pouvez facilement effectuer vous-même tous les travaux de réparation.
Série A240 de transmission automatique à 4 vitesses (A240 - 245, A246E, A247E ... ) travaille avec succès depuis 1985 sur la légendaire Corolla dans sa fiabilité, capturant les classes adjacentes - Corona, RAV4 et Celica avec un volume allant jusqu'à 2 litres. Sans modifications notables de l'indestructible Corolla, le RAV4 est toujours équipé de l'indestructible A246.
Cette famille comprend également un couple plus élevé A140-ème série de transmission automatique. A140E a été installé de 1983 à 2004 sur des Camry plus puissantes (Celica. ci-dessous) d'assemblage japonais et américain 2L.
Dans le même temps, une boîte un peu plus "complexe" et chère est sortie - A540, pour des moteurs Camry et Lexus encore plus puissants.
Prédécesseurs, en 3 étapes A130, 131, 132L installé de 1983 à 2001 - sur Corolla et Tersely jusqu'à 1.8L.
Les premières modifications A240L, A241E, A243L, A244 avec deux solénoïdes dans un corps de vanne simple ont commencé à être installées en 1985.
La conception de l'A240 a été mise à jour en 1993 lorsque de nouvelles modifications sont venues remplacer A245 - A246 - 247 avec corps de vanne et solénoïdes modernes. En plus du corps de vanne, l'A245-247 a reçu un nouveau filtre (33010C) et de nouveaux embrayages à disques en acier. Les machines précédentes de la série A240-244 ont continué à être largement installées sur les Corollas dans le monde entier jusqu'en 2008. La différence entre les modèles connexes - dans différentes versions d'embrayages pour les packages Direct et Forward les plus chargés, le plateau hydraulique s'améliorait constamment en raison de problèmes de changement de vitesse 4-3, la conception de l'engrenage planétaire changeait, etc.
La génération actuelle de cette famille éprouvée A245E / A246E / 247E est publié depuis 2003. Modification A247E légèrement renforcé sur le « fer » pour supporter plus de couple des moteurs 2 litres. En 2003, le corps de la vanne a de nouveau été mis à jour, qui a reçu un solénoïde de pression principal linéaire (EPC - 331431) et, par conséquent, un filtre 333010G avec un bac, une mise à niveau significative de l'ordinateur et du système de contrôle.
Après avoir fonctionné en 2004, le régulateur solénoïde-électrique a été légèrement modifié - 331431DE.
Malgré sa simplicité et son prix bas, cette famille de transmissions automatiques à 4 vitesses est inférieure en popularité à son frère plus "avancé" Aisin de la série "U" - U140 - U240... Les concurrents de cette boîte peuvent être considérés comme des ZF4HP16 - 4HP18 non allemands, qui rivalisent plutôt avec U240, et 4 mortiers Jatko : RE4F03 - RE4F04.
C'est peut-être la famille de machines 4AT la plus fiable au monde, en plus des légendaires longs foies Toyota, elle est également installée sous le nom AW70-40LE sur la Chevrolet Prizm. Mais comme 72-42LE ou 73-41LS a été installé sur la Pontiac Vibe jusqu'à la toute fin de la vie de ce constructeur automobile en 2009.
Huile ATF jusqu'à 95 ans - minérale, classe Dexron-III.
À partir de 1995, Toyota est progressivement passé au type T-IV, qui a été utilisé jusqu'en 2003-2005. Depuis 2005-2006, les synthétiques WS ont été versés dans des boîtiers Aisin, qui fonctionnent mieux à basse température avec des solénoïdes et des embrayages à friction. Pour une vidange complète de toutes les boites de cette série produites depuis 2003, il est recommandé d'utiliser de l'huile de type WS. Si vous avez une vidange d'huile partielle, il est préférable de vérifier l'huile recommandée pour votre voiture.
Sur toutes les machines équipées d'un filtre à mailles métalliques, après 5 à 7 ans de fonctionnement, il est recommandé d'intégrer un filtre de post-traitement externe fin avec une membrane en feutre dans la conduite d'huile, ce qui protège le corps de vanne de la couche adhésive des embrayages dans le cas où le propriétaire a apporté leur usure au métal. Il est recommandé de changer le filtre principal - n° 100019 sur les voitures plus anciennes chaque année avant l'hiver pour contrôler le degré de contamination et la présence de miettes d'acier sur l'aimant du filtre.
Surtout, cette machine craint l'usure de l'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple, qui contamine les solénoïdes et le corps de la vanne.
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Ces machines parcourent de très longues distances sans réparation, mais après 200 tkm, vous devez surveiller les fuites du joint d'huile de la pompe et réparer le convertisseur de couple - 331001 à temps.
Kits de réparation de joints et joints pour toutes les séries А240 et А140 - assemblés sous les numéros 331002. Les kits de réparation sont différents selon les séries et les années de fabrication, ce qui est généralement indiqué dans la description. Le remplacement rapide des consommables donne à cette machine indestructible encore quelques centaines de milliers de km sans révision. La ressource de ces machines n'est limitée que par la durée de vie de la voiture elle-même, et il existe des cas connus de réparations de transmission automatique d'une voiture avec un kilométrage de plus d'un million de km.
Modifications A240 de 1988 à 2003 avait une configuration similaire Surloup de baleine - (331002A), et après 2003, les concepteurs ont décidé de la désunification.
Le choix de kits de réparation OverolKit pour cette famille est peut-être le plus large. Le plus souvent, les artisans choisissent la qualité entre Transtec et Precision - N°331002.
Les boites classiques révisées sont assez anciennes et sont livrées avec un embrayage de blocage d'embrayage usé à coller, dont sont imprégnés les embrayages restants. Par conséquent, il est recommandé de remplacer l'ensemble des disques de friction au cours de la cloison. Les disques de friction sont assemblés en jeux complets pour différentes séries A140 et A240 - N° 331003.
Tout ce qui est nécessaire pour un fonctionnement sans problème est de changer l'huile à temps et (dans 8-10 ans) filtre.
Il est également recommandé de remplacer le filtre si la boîte a fonctionné avec de l'huile brûlée ou avec un embrayage chauve du convertisseur de couple.
Les filtres pour A140 sur éternelle Camry de 1989 33010A se trouvent le plus souvent en réparation.
Filtres pour le A240-243L depuis 1990 (331010B).
Les filtres pour A140 sont disponibles en différentes modifications 33010 pour l'ouverture d'admission - jusqu'en 1989.
L'huile est utilisée T-IV, env. 7,3 litres pour un quart de travail complet et 3 litres pour un quart partiel.
Depuis 2003, le plateau hydraulique a encore été amélioré en ajoutant un solénoïde linéaire EPC (SLT) et un filtre pour A245E / A246E / 247E changé à nouveau 33010G (à gauche).
Filtre à mailles en acier. Les nouveaux réglages mettent beaucoup plus de pression sur le convertisseur de couple et l'huile peut brûler et être contaminée par la colle de l'embrayage de verrouillage beaucoup plus rapidement.
Les huiles pour chacune des boîtes ont été sélectionnées individuellement. Si, en 1993, le D-II sans prétention a été utilisé, plus tard, avec l'avènement du blocage de glissement de l'embrayage de la turbine à gaz, ils sont passés à l'ATF Toyota T-IV.
De temps en temps ou en raison de l'usure du blocage du convertisseur de couple et des vibrations qui en résultent, les joints d'huile (pompe, arbres de roues, etc., manchons) 340070 commencent à fuir. Avec eux, le joint d'huile d'arbre de sélecteur de vitesses 331072 est changé. En cas de serrage avec remplacement des bagues d'étanchéité, vous devez changer le manchon tournant de la pompe 330034.
Si vous serrez avec cette réparation, alors vous devez changer toute la pompe - N° 331500 ou son couvercle - N° 331510.
Les bagues d'étanchéité d'essieu sont de deux types : un diamètre extérieur de 54 mm (depuis 1983) et 55 mm (depuis 1984),
Il y a une différence dans les joints du demi-axe gauche pour A245 et A247 (à gauche) 331076 .
Tous ces joints d'huile sont inclus dans le kit Overol et sont pris individuellement par des artisans expérimentés lorsque la voiture est venue avec une seule plainte : un joint d'huile qui fuit.
La bande de frein 331022 dispose d'une ressource assez importante, dont la conception n'a pas changé depuis 1985.
Changement dû à la vieillesse ou lorsque le patin de friction est imprégné d'huile brûlée.
Les solénoïdes ont la même grande ressource. Le changement du régulateur de pression linéaire électrique à solénoïde SLT - # 331431 - Les diagnostics nécessitent un équipement spécial.
Les solénoïdes sont changés assez rarement dans les voitures anciennes à mesure qu'ils vieillissent et que la ressource s'épuise. Les solénoïdes d'électrovanne 331425 et 331425 sont vérifiés par test de résistance et pression appliquée par le compresseur.
La révision en services consiste dans la plupart des cas à réparer le convertisseur de couple, le corps de soupape, la cloison de boîtier et à changer les consommables et les embrayages brûlés.
Les premiers à échouer parmi les packages sont : - Les embrayages de package En avant / Direct HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
jumelé avec - Disque en acier, Forward / Direct 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.
Les statistiques sur ces boîtes sont médiocres, en partie du fait que les boîtes de cette famille se distinguent par une santé enviable et sans prétention et viennent rarement en révision, et en partie du fait que la révision d'une vieille machine Toyota en service est un plaisir relativement cher. De nombreux propriétaires oublient le convertisseur de couple et tuent jusqu'au bout ce boîtier unique, amenant les choses au point de le remplacer par un boîtier de commande facilement accessible.
Vous pouvez vérifier le coût et la disponibilité des articles pour la révision de cette famille de transmission automatique dans la boutique en ligne en cliquant sur le numéro sur fond orange pour rechercher les détails.
Une transmission automatique est un composant coûteux. Il ne sert à rien de retarder la réparation si elle commence à mal fonctionner. Dans un service automobile, de telles réparations sont coûteuses. Il faut payer pour le travail des spécialistes et pour les détails.Après avoir étudié le marché et la gamme de prix des services dans ce segment, les automobilistes arrivent à la conclusion que la réparation des transmissions automatiques de leurs propres mains n'est pas une entreprise si inutile. Les prix des maîtres d'atelier ne peuvent pas être qualifiés de modestes, et le professionnalisme ne correspond pas toujours au prix. Et, après réflexion, les automobilistes peuvent décider de régler eux-mêmes le problème.
Où que vous décidiez de réparer la boîte de vitesses, l'ensemble du processus se déroule selon le schéma suivant :
- Diagnostique,
- démontage de la boite,
- démontage du boitier,
- set complet avec pièces détachées,
- assemblage (montage),
- installation sur une voiture,
- diagnostic après réparation.
Pour résoudre le problème vous-même, vous aurez besoin de compétences en mécanique automobile, d'outils, de temps pour travailler, de patience et de persévérance.
Toutes les transmissions automatiques sont agencées de la même manière, mais il existe deux types de contrôle de transmission - hydraulique et électronique. Leur rénovation présente quelques différences.
Il est important de détecter les problèmes de transmission le plus tôt possible. Ensuite, avec un diagnostic correct, des réparations complexes peuvent être évitées. Le fonctionnement silencieux et régulier de la transmission automatique est considéré comme normal. Il y a beaucoup de signes que quelque chose ne va pas avec la boîte. Le plus souvent, il s'agit de sons parasites lors du changement de vitesse ou lors de la transmission robotique. Cela peut être craquant, des clics. Une odeur désagréable parle aussi de problèmes. Il peut apparaître lors d'un fonctionnement de longue durée ou de courte durée de la box. C'est pire si le changement de vitesse ralentit ou si l'un d'eux ne fonctionne pas du tout. Une intervention immédiate est alors requise.
Ne soyez pas paresseux pour regarder sous la voiture, elle doit y être propre. Des points rouges indiqueront une fuite d'huile de la transmission. Il est indispensable de contrôler régulièrement le niveau d'huile. Normalement, il devrait être translucide, de couleur rougeâtre. Pas d'odeurs de brûlé ni de teintes boueuses ! S'ils apparaissent, il est temps de changer l'huile.
Dysfonctionnements de la transmission automatique surviennent souvent en raison d'un mauvais fonctionnement. La transmission devient inutilisable en raison d'un niveau d'huile insuffisant ou d'une surchauffe. Pour cette raison, les engrenages s'usent, la machine peut avoir des à-coups lors du changement de vitesse. En conséquence, n'importe quelle partie de la transmission automatique peut tomber en panne. Les chocs pendant la conduite indiquent une surchauffe de l'huile et l'apparition de problèmes dans le corps de la vanne.
Une conduite agressive avec de fortes accélérations et freinages effacera les détails. N'ajoute pas de durabilité à la boîte et ne roule pas dans les embouteillages, glisse. Tout cela entraîne une surchauffe de la box et nuit à son état général.
Tous les défauts sont divisés en deux sous-groupes. Ils peuvent survenir dans
- système de contrôle électronique,
- pièces mécaniques et hydrauliques de la boîte de vitesses.
En cas de dysfonctionnement, la transmission automatique passe en mode d'urgence, c'est-à-dire qu'elle passe en troisième vitesse et ne commute pas. L'icône correspondante apparaît à l'écran.
Si des problèmes sont survenus avec l'électronique, il ne sera pas possible de les résoudre en réparant la transmission automatique. Par conséquent, il est important de comprendre la nature des défauts.
Dans le diagnostic, l'essentiel est de collecter les informations nécessaires et de les interpréter correctement. Il est donc préférable de consulter un spécialiste. Déterminez quel est le problème à la station-service et effectuez vous-même la réparation. Sans expérience et équipement appropriés, vous passerez beaucoup de temps sur les diagnostics. Il existe des diagnostics mécaniques et informatiques.
Schéma général des procédures de diagnostic :
- vérifier l'huile,
- vérifier le fonctionnement du moteur au ralenti, les points de raccordement des câblages et câbles,
- déterminer les codes d'erreur du fonctionnement des unités de contrôle (CU) de la boîte de vitesses et du moteur,
- cocher la case sur une voiture sans mouvement,
- vérifier la transmission automatique en mouvement,
- vérifier la pression à l'intérieur du système de contrôle.
Si la cause des dysfonctionnements est due à des problèmes électroniques, vous n'aurez probablement pas besoin de démonter et de démonter la transmission automatique. Le diagnostic des dysfonctionnements de ce système est effectué par l'unité de commande. Il surveille les signaux des capteurs, le rapport de transmission et la résistance des circuits de sortie. Des dysfonctionnements de ces pièces et ensembles peuvent survenir :
- capteurs d'entrée,
- unité de contrôle électronique,
- dispositifs exécutifs du système de contrôle,
- violation de l'intégrité des connexions électriques.
L'ordinateur de transmission reçoit des signaux de divers capteurs. Si certains paramètres sont en panne, il écrit le code de ce problème (DTC) en mémoire. Vous pouvez déchiffrer ces numéros à l'aide d'un scanner spécial.
Ce sont les principaux problèmes de la transmission automatique elle-même. Ils sont classiquement divisés en trois sous-groupes :
- Dommages aux groupes de friction, bagues et carters, étriers, trains épicycloïdaux, pompe et autres éléments mécaniques.
- Transformateur défectueux. Ceci comprend:
- ruptures dans les cannelures des fils,
- destruction mécanique des pales,
- embrayage à roue libre,
- usure du bloqueur principal,
- dépressurisation du joint d'huile du piston.
- Problèmes avec la mécanique de la plaque hydraulique.
Si les diagnostics ont réussi et que vous ne pouvez pas vous passer du démontage, nous passons alors à cette étape de la réparation de la transmission automatique.
Vous aurez besoin d'un ascenseur spécial, ou au moins d'un trou d'observation. Ainsi qu'un cric de transmission et un jeu de clés. Il est préférable d'effectuer cette procédure dans un garage ou un box spécialement équipé. Il ne sera pas superflu d'inviter plusieurs gars physiquement forts pour vous aider à déplacer la boîte enlevée. Son poids est au-delà de la force d'une personne même très forte. Plan d'action supplémentaire :
- débranchez tous les tubes et câbles de communication ;
- dévisser les boulons de fixation du convertisseur de couple, ainsi que les membranes du volant moteur ;
- retirer et déplacer la boîte de vitesses ;
- évaluer l'ampleur de la panne et commencer à réparer.
Avant de retirer la boîte de vitesses, il n'est pas nécessaire de vidanger l'huile de celle-ci. Cependant, n'oubliez pas de remplacer le conteneur à l'endroit où sont fixés les tuyaux d'alimentation en huile lorsque vous les débranchez - sinon vous aurez une vilaine flaque d'eau sous vos pieds.
Toutes les actions doivent être prudentes. Des mouvements brusques peuvent endommager les cannelures de l'arbre d'entrée du diaphragme.
Il est préférable de réparer une transmission automatique de vos propres mains, en l'ayant à portée de main manuel propriétaire et un schéma imprimé de la boîte de vitesses. Vous devez d'abord inspecter tous les systèmes qui desservent la boîte de vitesses, les supports et les blocs. Ensuite, nous procédons à la réparation. Pour ça:
- Nous démontons la boîte de vitesses, lavons et séchons les pièces et les vérifions pour les défauts.
- Nous changeons tous les joints, joints, ainsi que les pièces usées.
- Retirez le bloc inhibiteur et le carter. Nous nettoyons la saleté à l'intérieur. Cela ressemble à des copeaux magnétiques métalliques.
- Nous retirons le câblage de la bague de la prise et les enfonçons à l'intérieur de la prise.
- Retirez le corps de la vanne, desserrez les boulons de la bande de frein. Nous lavons le corps de la vanne.
- Nous vérifions l'usure des embrayages, des engrenages et des engrenages planétaires. Nous le remplacerons s'il y a un tel besoin. Tous les élastiques internes doivent être changés !
- Nous ouvrons la pompe à huile. Nous vérifions tous les détails, en particulier le filtre. Nous changeons ce qui a déjà fait son temps. Nous utilisons le manuel pour ne pas échanger de pièces.
- Nous enlevons les soupapes et les ressorts. Nous lavons les valves. Leur collage peut être la cause d'un mauvais fonctionnement de la transmission automatique. Remplacez les ressorts de l'accumulateur s'ils sont cassés.
- Tout remettre en place. Il est important de ne rien confondre !
- Nous remplaçons les bagues et les boulons à friction.
- Nous vérifions l'ensemble de changement de vitesse et le gros piston et mettons la pompe à huile en place.
L'assemblage se fait à l'envers.
Il y a certains points qu'il est conseillé de prendre en compte lors de la réparation.Souvent un problème de transmission est lié au filtre. Il ne sera pas possible de le changer sans démonter le corps de vanne. Et lorsqu'il est retiré, le joint casse. Pour le remplacer, vous devrez démonter complètement le corps de la vanne. Il en va de même pour le ressort d'accumulateur du premier au deuxième rapport. Un bouchon spécial ne permet pas de le retirer sans démonter le corps de vanne. Tous les joints de corps de vanne sont très similaires, ne les mélangez pas. En assemblant le corps de vanne, on le serre avec une clé dynamométrique. Il est important de ne pas trop serrer ici.
Si toutes les pannes sont éliminées, nous installons la transmission automatique. Le moment est responsable, la précipitation est inappropriée ici. Lors de ces travaux, les recommandations suivantes doivent être respectées :
- Lors de l'installation de la transmission automatique à sa place, le diaphragme est vérifié pour le faux-rond à l'aide d'une tête d'indicateur. Si un tel défaut se produit, il doit être remplacé.
- Le radiateur est rincé jusqu'à ce que l'essence soit propre. Ensuite, un litre d'huile de transmission est versé dans le moteur à turbine à gaz et placé sur l'arbre d'entrée. Vous devez obtenir une connexion sécurisée et un ajustement complet. Ensuite, vous devez amarrer le moteur avec la boîte le long des goupilles de centrage du guide. Les carters doivent buter complètement.
- Serrer les boulons dans la boîte est la prochaine étape. Après cela, l'absence d'espaces sur tout le plan est vérifiée. Après avoir connecté toutes les autoroutes, l'exactitude des connexions est vérifiée.
- Au stade final, de l'huile est versée et le fonctionnement de la transmission automatique est vérifié à bas régime.
En commençant l'installation de la boîte, assurez-vous de vérifier la présence de pions de centrage sur le flasque de carter - il doit y en avoir deux. S'il en manque au moins un, la transmission automatique ne peut pas être attachée.
Réparation et diagnostic de transmission automatique faites-le vous-même - pas une tâche facile mais faisable. En choisissant une voiture à transmission automatique, les automobilistes novices estiment qu'il est impossible de la réparer à la maison. Ce n'est pas vrai. Mais avant de décider d'effectuer un travail aussi important à la maison, vous devez peser toutes vos possibilités. Ainsi, vous n'aurez pas de mauvaises surprises lors de la rénovation.
Bonne journée tout le monde. J'ai décidé de remplacer complètement le liquide dans la boîte. Ma boîte est A246E, à en juger par les instructions, car la voiture est à 2 roues motrices. J'ai clairement tout étudié et tout le processus de remplacement à plusieurs reprises.
Mais je n'ai jamais trouvé le filtre et le joint dans le catalogue. Trouvé uniquement le filtre 35330-12030 / 12040. Est-ce le même filtre ?
Filtre de transmission automatique 35330-12030. Joint de filtre 35339-12020. (Le filtre est venu avec un joint.) Joint de palette de transmission automatique 35168-12030. Je vous conseille de prendre un autre bouchon de palette de transmission automatique 90341-10011, une bague d'étanchéité pour le bouchon de vidange de palette de transmission automatique 35178-30010.
Dans le cas de l'Alco TR-039, un joint de palette n'est pas nécessaire. Donc 35168-12030 ne peut pas être pris.
Le joint de filtre 35339-12020 est le joint en forme de T aux cheveux roux sur la photo du haut ?
Prendre le bouchon de la palette pour ne pas l'arracher en le serrant fort ?
Et la bague ? Si quelque chose se produit, l'ancien ne fonctionnera pas ou sera-t-il également utile ?
Alors, comme je l'ai fait, j'ai pris le filtre d'origine, d'origine sur la palette aussi. Quand je l'ai tordu, j'ai arraché le fil du bouchon et l'anneau n'a pas coulé.
Pouvez-vous m'en dire plus sur l'emplacement exact du bouchon ? Ne pas chercher ?
Et qu'est-ce que tu verses / p'tit ? DIII ?
J'ai fait cela, j'ai mis deux briques avec une maison dessus, j'ai mis une planche, j'ai roulé, j'ai étalé un morceau de panneau dur, je me suis allongé sur le dos et j'ai commencé. Il a dévissé le bouchon, du liquide s'est écoulé, puis il a commencé à dévisser les boulons et en a laissé deux sur le dioganal. J'ai accroché la palette avec un tournevis et un peu plus de liquide s'est répandu. Il a dévissé deux boulons, a commencé à essuyer la palette des aimants, l'a essuyée. Puis il a dévissé le filtre et toujours pas beaucoup de liquide s'est déversé. J'ai attendu le petit verre. Ensuite, j'ai mis le filtre dans l'ordre inverse. Joint sur la palette, serré croix à croix (boulons). Ensuite, l'essentiel est de ne pas serrer le bouchon et la bague. Versé ce dextron
oui oui oui, c'est comme ça que je l'imagine Je veux le faire.
Quel tube retirer du radiateur ? Lequel des deux ?
On fait des opérations de vidange, on change tout, on décroche le tube et on démarre le moteur en rajoutant du liquide ? Ou attendre que tout se déverse ?
Quelqu'un a parlé de bulles.
Quand il a tout ramassé, il a versé du dexton au niveau le plus bas, a décroché le téléphone et a commencé, en a versé un litre, l'a noyé. Donc jusqu'à ce que la lumière destron s'en aille. Le tube est juste quand on regarde la voiture de face. Puis il a réchauffé le destron (enroulé autour des datchas) l'a fait à la campagne et l'a versé jusqu'à ce qu'il tombe, il a fallu deux bidons de 4 litres et un litre. Temps 2 heures (pas pressé nulle part).
Que pensez-vous de - 8 qu'une telle opération puisse être réalisée sans danger pour la machine ?
Existe-t-il des astuces pour incliner la voiture vers le haut ou vers le bas pour mieux vidanger ?
Merci, demain je vais commencer à chercher des filtres le matin et un bon ATF.
Il n'y a rien qui n'est pas possible, mais je ne le ferais pas, car mon dos est arraché plus sain. Et il n'y a pas de garage ni de chambre chaude. Vous pouvez le faire au service sur l'appareil pour 5 000 roubles, je l'ai fait moi-même, car c'était le printemps, en mai, eh bien, mes mains étaient juste droites et j'avais envie de le faire moi-même. Ce n'était pas une question d'argent.
Réussite : 46 Âge : 46
Réussi : 36 Âge : 36
Réussi : 30 Âge : 30
Il y a 21 anniversaires au total.
Le plus actif de la liste.
Série A240 de transmission automatique à 4 vitesses (A240 - A246E, A247E... ) travaille avec succès depuis 1985 sur la légendaire Corolla dans sa fiabilité, capturant les classes adjacentes - Corona, RAV4 et Celica avec un volume allant jusqu'à 2 litres. Sans modifications notables de l'indestructible Corolla, le RAV4 est toujours équipé de l'indestructible A246.
Cette famille comprend également un couple plus élevé A140-ème série de transmission automatique.A140E a été installé de 1983 à 2004 sur des Camry plus puissantes (Celica. ci-dessous) d'assemblage japonais et américain 2L.
Dans le même temps, une boîte un peu plus "complexe" et chère est sortie - A540, pour des moteurs Camry et Lexus encore plus puissants.
Prédécesseurs, en 3 étapes A130, 131, 132L installé de 1983 à 2001 - sur Corolla et Tersely jusqu'à 1.8L.
Les premières modifications A240L, A241E, A243L, A244 avec deux solénoïdes dans un corps de vanne simple ont commencé à être installées en 1985.
Cette conception s'est compliquée en 1993 lorsque de nouvelles modifications sont venues remplacer A245 - A246 - 247 avec corps de vanne et solénoïdes modernes. En plus du corps de vanne, l'A245-247 a reçu un autre filtre (33010C) et des embrayages à disques en acier. Les machines précédentes de la série A240-244 ont continué à être largement installées sur les Corollas dans le monde entier jusqu'en 2008. La différence entre les modèles connexes - dans différentes versions d'embrayages pour les packages Direct et Forward les plus chargés, le plateau hydraulique s'améliorait constamment en raison de problèmes de changement de vitesse 4-3, de conception de l'engrenage planétaire, etc.
La génération actuelle de cette famille éprouvée A245E / A246E / 247E est publié depuis 2003. Modification A247E légèrement renforcé sur le « fer » pour supporter plus de couple des moteurs 2 litres. En 2003, le corps de la vanne a de nouveau été mis à jour, qui a reçu un solénoïde de pression principal linéaire (EPC - 331431) et, par conséquent, un filtre 333010G avec un bac, une mise à niveau significative de l'ordinateur et du système de contrôle.
Après avoir fonctionné en 2004, le régulateur solénoïde-électrique a été légèrement modifié - 331431DE.
Malgré sa simplicité et son prix bas, cette famille de transmissions automatiques à 4 vitesses est inférieure en popularité à son frère Aisin de la série "U" - U140 - U240... Les concurrents de cette boîte peuvent être considérés comme des ZF4HP16 - 4HP18 non allemands, qui rivalisent plutôt avec U240, et 4 mortiers Jatko : RE4F03 - RE4F04.
Huile ATF jusqu'à 95 ans - minérale, classe Dexron-III. À partir de 1995, Toyota est progressivement passé au type T-IV, qui a été utilisé jusqu'en 2003-2005. Depuis 2005-2006, les synthétiques WS ont été versés dans des boîtiers Aisin, qui fonctionnent mieux à basse température avec des solénoïdes et des embrayages à friction.Pour une vidange complète de toutes les boites de cette série produites depuis 2003, il est recommandé d'utiliser de l'huile de type WS. Si vous avez une vidange d'huile partielle, il est préférable de vérifier l'huile recommandée pour votre voiture.
Les kits de réparation pour joints et joints A245 + n° 331002 diffèrent des modifications précédentes A240-244.
Modifications A240 de 1988 à 2003 avait une configuration similaire Surloup de baleine - (331002A), et après 2003, les concepteurs ont décidé de la désunification.
Les boîtes classiques révisées sont assez anciennes et sont livrées avec un embrayage de blocage d'embrayage usé à coller, dont sont imprégnés les embrayages restants. Par conséquent, les ingénieurs d'Aisin recommandent dans de tels cas de changer l'ensemble des disques de friction (# 331003).
Tout ce qui est nécessaire pour un fonctionnement sans problème est de changer l'huile à temps et (dans 8-10 ans) filtre.
Il est également recommandé de remplacer le filtre si la boîte a fonctionné longtemps avec de l'huile brûlée ou avec un embrayage chauve du convertisseur de couple.
Les filtres pour A140 sur éternelle Camry de 1989 33010A se trouvent le plus souvent en réparation.
Filtres pour le A240-243L depuis 1990 (331010B).
Les filtres pour A140 sont disponibles en différentes modifications 33010 pour l'ouverture d'admission - jusqu'en 1989.
L'huile est utilisée T-IV, env. 7,3 litres pour un quart de travail complet et 3 litres pour un quart partiel.
Depuis 2003, le plateau hydraulique a encore été amélioré en ajoutant un solénoïde linéaire EPC (SLT) et un filtre pour A245E / A246E / 247E changé à nouveau 33010G (à gauche).
Filtre à mailles en acier. Par habitude, les artisans ne changent pas le filtre, mais la vieille recommandation reste de changer le filtre fermé à chaque seconde vidange d'huile, c'est-à-dire après 140-160 tkm. Les nouveaux réglages mettent plus de pression sur le convertisseur et l'huile peut être contaminée beaucoup plus rapidement.
Les huiles pour chacune des boîtes ont été sélectionnées individuellement. Si, en 1993, le D-II sans prétention a été utilisé, plus tard, avec l'avènement du blocage par glissement de l'embrayage de la turbine à gaz, ils sont passés à l'ATF Toyota T-IV.
De temps en temps ou en raison de l'usure du convertisseur de couple, les joints d'huile (pompe, arbres d'essieu, etc., manchons) commencent à fuir 340070. Avec eux, le joint d'huile d'arbre de sélecteur de vitesses 331072 est changé.
Si vous serrez avec cette réparation, alors vous devez changer l'ensemble de la pompe - N° 331500 ou son couvercle - N° 331510.
Les bagues d'étanchéité d'essieu sont de deux types : un diamètre extérieur de 54 mm (depuis 1983) et 55 mm (depuis 1984),
Il y a une différence dans les joints de l'arbre d'essieu gauche pour A245 et A247 331076.
Tous ces joints d'huile sont inclus dans le kit Overol et sont pris individuellement par des artisans expérimentés lorsque la voiture est venue avec une seule plainte : un joint d'huile qui fuit. Ce qui signifie généralement que la doublure du convertisseur de couple est mangée, qu'elle glisse, tourne et surchauffe le boîtier et l'arbre, et avec une durée de vie plus longue, elle tue les bagues, la pompe et les essieux.
La bande de frein 331022 dispose d'une ressource assez importante, dont la conception n'a pas changé depuis 1985.
Changement dû à la vieillesse ou lorsque le patin de friction est imprégné d'huile brûlée.
Les solénoïdes ont la même grande ressource. Le changement du régulateur de pression linéaire électrique à solénoïde SLT - # 331431 - Les diagnostics nécessitent un équipement spécial.
Les solénoïdes sont changés assez rarement dans les voitures anciennes à mesure qu'ils vieillissent et que la ressource s'épuise. Les solénoïdes d'électrovanne 331425 et 331425 sont vérifiés en contrôlant la résistance et en appliquant la pression du compresseur.
La révision en services consiste dans la plupart des cas à réparer le convertisseur de couple, le corps de soupape, la cloison de boîte et à changer les consommables et les embrayages brûlés.
Les premiers à échouer parmi les packages sont : - Les embrayages de package En avant / Direct HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
jumelé avec - Disque en acier, Forward / Direct 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.
Les statistiques sur ces boîtes sont médiocres, en partie du fait que les boîtes de cette famille se distinguent par une santé enviable et sans prétention et viennent rarement en révision, et en partie du fait que la révision d'une vieille machine Toyota en service est un plaisir relativement cher. De nombreux propriétaires oublient le convertisseur de couple et tuent jusqu'au bout ce boîtier unique, amenant les choses au point de le remplacer par un boîtier de commande facilement accessible.
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Bonjour. (Une question dans la continuité du sujet du 11.12.2011 19:27)
Question sur les prix et les fournisseurs dans les magasins en ligne
Aidez-moi à comprendre, vous avez besoin d'un corps de vanne pour U140F (35410-42050).
Dans les magasins en ligne, les prix commencent
de 22 400 fournisseur Emirates,
à partir de 43 225 Fournisseur JAPON
de 55 664 fournisseur Russie
Question? Est-ce que Emirates propose du « made in China » à un prix si bas ou est-ce autre chose ?
Le fournisseur américain est-il une reconstruction ou non ?
A quel prix l'original commence-t-il ?
J'ai posé une question sur les Emirats aux Emirats, voici la réponse. le constructeur est indiqué par Toyota, cette information est postée par le fournisseur, nous ne la corrigeons pas/.
Alors qu'est-ce qu'ils nous vendent, comment choisir le juste milieu, ne pas se faire prendre par les chinois mais aussi ne pas payer trop cher.
1 question ? Est-ce que les Emirats fournissent à si bas prix « made in China » ou est-ce autre chose ? » - bien sûr la Chine ;
2. « Le fournisseur américain est-il une reconstruction ou non ? » - ils doivent indiquer s'il est neuf ou reconditionné ;
3. « A quel prix l'original commence-t-il ? » - et que considérez-vous sous l'original. Il y a une usine au Japon, aux États-Unis et en Chine, et tout cela est original, les Japonais l'ont construite. Si vous voulez dire un côté de contrôle hydraulique purement japonais, alors presque personne ne vous l'apportera, c'est-à-dire. ils peuvent promettre, mais pas le fait que ce sera le Japon.
Artem Bon après-midi ! Toyota Matrix 1.8, 2003 Le kilométrage est d'environ 130 t.km. Lors de la conduite en D de 1 à 2, une secousse se fait sentir (je relâche la pédale d'accélérateur avant le moment de la commutation, pour qu'il n'y ait pas de secousse), le reste des vitesses est enclenché normalement. Si vous commencez à vous déplacer avec le levier à 2, alors le passage de 1 à 2 est fluide. Dites-moi, s'il vous plaît, comment cela s'explique-t-il et peut-il être guéri?
Tout d'abord, changez le solénoïde de pression. C'est leur maladie, qui commence à se manifester, en règle générale, après 100 000 km.
Pourriez-vous s'il vous plaît préciser lequel des quatre solénoïdes changer ? S1, S2, SL ou SLT ?
1. Si vous changez, changez tout.
2. "S1, S2, SL ou SLT ?" - seulement le 4ème solénoïde ? Et quel type de transmission alors ?
Bonne journée! Transmission A246E, si je comprends bien. Le manuel de réparation décrit le processus de remplacement des solénoïdes, il n'y en a que 4, 3 d'un côté à la suite et SLT séparément.
J'ajouterai sur l'interrupteur 1-2 : il y a en quelque sorte un raccrochage de tours avant d'allumer le second. Il semblerait que l'appareil doive ralentir, puis allumer la vitesse, mais il s'avère que la vitesse s'allume d'abord, puis les révolutions sont réinitialisées (cela donne l'impression que je me trompe peut-être).
Et aussi, s'il vous plaît, dites-moi, en quoi consiste généralement la réparation du corps de la vanne?
1. "Transmission A246E, si je comprends bien." - il peut y avoir un des trois U240E, U341F et A246E.
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Vidéo (cliquez pour lire). |
2. "1-2 : il y a comme un gel des révolutions avant d'enclencher la seconde." - vérifiez également que les solénoïdes de changement de vitesse ne collent pas ;
