En détail: réparation de transmission automatique 41te à faire soi-même par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Le site fournit des informations sur les transmissions automatiques
Schémas de transmission automatique, variateurs. Les principes des unités.
Réparation, démontage et montage de transmission automatique.
Chrysler, Dodge. Boîte automatique à 4 vitesses.
Une boîte de vitesses pas très fiable, les points faibles sont le convertisseur de couple et le bloc solénoïde 440.
Je ferais durer cette photo, car on retire d'abord le bouchon 429. L'étrier 909 est retiré et ensuite tout le reste.
Pour retirer le planétaire 40, vous devez dévisser le boulon 7845.
Bloc solénoïde d'un nouveau design.
Joints de bloc solénoïde à l'ancienne.
Ce qui change sans faute lors de la réparation de cette transmission automatique :
Ce qui tombe très souvent en panne dans ces transmissions automatiques :
CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (Chrysler Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacific, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
ESQUIVE Caravane, Grande Caravane, Intrepid, Néon, Stratus (MJ Caravane, Grande Caravane, Intrepid, Néon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Acklaym, Breeze, Caravelle, Grand Voyager, Neon, Voyager)
Tous les véhicules ci-dessus étaient équipés de deux types de transmissions automatiques 31TH (A670), 41TE (A604) et sa variante pour un moteur situé longitudinalement à traction avant 42LE (A606) et 42RLE à propulsion arrière ou à traction intégrale conduire:
1. Réparation de transmission automatique Chrysler type 31TN
Transmission automatique à trois vitesses à commande hydraulique et un solénoïde qui engage le verrouillage du convertisseur de couple. L'une des transmissions automatiques Chrysler les moins chères à entretenir et à réparer. Produit jusqu'en 2001 inclus.
Plus la voiture est petite (légère), plus la ressource de transmission automatique est importante (vrai pour toutes les transmissions automatiques) : sur la Dodge Neon, les courses avant la première réparation vont parfois jusqu'à 300 mille km, la famille des monospaces demande des réparations avec un kilométrage moyen de 100 à 150 000 km.
Cette boîte de vitesses n'a pas de "plaies" évidentes, presque toutes les boîtes de vitesses automatiques tombent en panne et s'usent. Surtout 31e (aussi bien que 41TE) n'aime pas glisser dans la neige ou la boue, car le système de graissage différentiel n'est pas conçu pour cela. En hiver, ils se tournent souvent vers un service automobile à cause du carter endommagé de cette transmission automatique. La cause de l'endommagement du boîtier est la suivante : en cas de glissement actif, l'axe du différentiel est thermiquement collé au satellite ; casse la goupille fendue fixant la goupille dans le boîtier de différentiel. Sous l'influence des forces centrifuges, le doigt quitte le carter de différentiel pendant la conduite et casse le carter de transmission automatique. Si vous avez de la chance et que le doigt ne tombe pas du boîtier du différentiel, il le sciera simplement. Les copeaux pénètrent dans l'huile, endommagent les joints en caoutchouc, puis les embrayages grillent.
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Vidéo (cliquez pour lire). |
Le deuxième problème avec cette boîte est l'endommagement du convertisseur de couple. Les ressorts des amortisseurs se cassent, des fragments endommagent la turbine et les aubes de la pompe, certaines d'entre elles avec de l'huile pénètrent dans la pompe et obstruent les canaux d'huile. De plus, l'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple s'use ou tombe souvent.
Souvent, au fil du temps, les cannelures des embrayages du package FORWARD sont coupées. Symptômes initiaux - la voiture sursaute lorsqu'elle commence à bouger. À la fin, la transmission automatique arrête de charger sur le conducteur et d'avancer.
S'il ne manque que la marche arrière, il y a très probablement un problème avec la bande de frein (Bande inversée) ou le piston est défectueux Servomoteur... Dans tous les cas, une réparation complète de la transmission automatique est requise.
La boîte de vitesses planétaire (composée de 2 engrenages planétaires et du 1er planétaire) est plutôt faible pour cette transmission automatique et, avec un kilométrage de 100t km ou plus, elle commence à s'effriter et finit par s'effondrer complètement, coinçant la transmission automatique.
2. Boîte de vitesses automatique type 41TE (A604)
Transmission automatique électronique à quatre vitesses. Il est toujours produit avec des variations mineures.
Boîte automatique 41TE - la box est assez unique et évoluée. Il n'a pas une seule bande de frein, pas un seul embrayage unidirectionnel (embrayage à roue libre - embrayage à roue libre).Seulement deux engrenages planétaires et 5 packs d'embrayage. Les électrovannes sont regroupées en un seul bloc à l'extérieur de la transmission. De ce fait, le corps de vanne est simple et fiable.
L'ancien nom de la box est A604, le nouveau est 41TE. Il s'agit d'une transmission automatique à 4 vitesses pour Chrysler, Dodge, Plymouth et certains modèles Mitsibishi. Il est produit depuis 1989, initialement il était associé à un moteur transversal Chrysler 3.3L. L'A604 est devenue une percée puissante dans le domaine du contrôle de la transmission automatique des voitures modernes. Il a été le premier à utiliser le contrôle adaptatif du mode de changement de vitesse, c'est-à-dire que l'ordinateur de transmission automatique est capable d'optimiser le mode de changement de vitesse, en fonction des conditions extérieures et du style de conduite de la voiture. La box s'est avérée assez compacte et polyvalente. Sa variante 42LE (A606) utilisé sur les voitures à moteur longitudinal (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) et 42RLE à propulsion arrière.
- cinq paquets d'embrayages à friction (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, 2-4 embrayage, embrayage inversé);
- quatre accumulateurs hydrauliques ;
- deux réducteurs planétaires ;
- pompe hydrolique;
- corps de soupape;
- bloc solénoïde (4 pcs) assemblé avec des capteurs de pression (3 pcs);
8000r (vérifier la disponibilité) remplacement 1500r
- différentiel intégré;
- 2x capteurs de vitesse électromagnétiques.
La durée de vie de la transmission automatique déclarée par le constructeur est de 300 000 km, en pratique, les pannes se produisent déjà à 70 000 km. Parmi les lacunes constatées ressortent :
1. Usure de la liaison cannelée et des arbres des pignons du train épicycloïdal Planète avant;
2. Usure des cannelures Moyeu Overdrive & Reverse Clatch ;
3. Les boîtiers de sortie après 2001 sont équipés de convertisseurs de couple redessinés. Malheureusement, moins fiable que les précédentes ;
Les ressorts des amortisseurs sortent de la position d'arrêt, l'embrayage de blocage s'effrite, ce qui entraîne un dysfonctionnement de la pompe et des roulements du convertisseur de couple (crissures lorsque le sélecteur est allumé R ou RÉ, ainsi que les copeaux obstruent le canal de lubrification du train épicycloïdal, ce qui entraîne à son tour une panne FATAL de la transmission automatique. Il fait tourner le roulement de l'engrenage planétaire arrière dans le boîtier, avec une telle panne, la transmission automatique ne peut pas être réparée. Pour éviter une telle panne, il est recommandé de ne pas faire fonctionner la transmission automatique avec des erreurs de transmission. surtout avec P0740 - le verrou du convertisseur de couple glisse, ce qui signifie qu'il s'est déjà envolé et peut à tout moment désactiver la transmission automatique.
4. Le bloc solénoïde est installé à l'extérieur de la transmission automatique, ce qui entraîne des fuites d'huile fréquentes sous le joint ou du bloc lui-même. De plus, les solénoïdes et les capteurs de pression eux-mêmes, qui se trouvent dans le même boîtier, tombent souvent en panne. La transmission automatique passe en mode d'urgence (2e vitesse).
5. Comme pour le 31TH, l'axe du différentiel se coince dans le satellite lors des glissements fréquents et longs de la 1ère roue, ce qui endommage le carter de transmission automatique.
6. Environ 10 % de ceux qui ont demandé une réparation lancent la bague de roulement dans le carter de transmission automatique. La raison en est que le canal de lubrification du roulement planétaire arrière est bouché par un verrou de convertisseur de couple. Avec une telle panne, la transmission automatique ne peut pas être réparée.
7. La période de changement d'huile et de filtre est de 25 000 km à 50 000 km. Utiliser l'huile ATF + 4 recommandée par le constructeur ;
8. Souvent, ils contactent la station-service avec le problème d'éclaboussures d'huile à travers la jauge de transmission automatique ou à travers le sopun. Les raisons en sont le débordement d'huile au dessus du niveau, le sopun bouché, l'échauffement de la transmission automatique, surtout en été dans les embouteillages ou lors de conduite avec une surcharge (remorque, 7 passagers, conduite en montagne). Nettoyez le sopun, ne débordez pas d'huile au-dessus du niveau, mettez un radiateur supplémentaire sur le refroidissement de la transmission automatique, nettoyez le nid d'abeille du radiateur du climatiseur, car le radiateur de la transmission automatique est derrière lui et ne reçoit pas de refroidissement par air supplémentaire, assurez-vous que le refroidissement les ventilateurs du radiateur principal fonctionnent correctement.
Avec des transitions fréquentes en mode d'urgence, la présence de codes d'erreur associés à des dysfonctionnements de la transmission automatique (P0700) vous pouvez le lire vous-même 3 fois allumer/éteindre la clé de contact, l'odeur d'huile brûlée, la couleur de l'huile est noire, les bruits, les grincements de la transmission automatique, la présence d'une grande quantité de copeaux dans le carter de transmission automatique lors du changement de huile - Chargez la voiture sur une dépanneuse et emmenez-la dans un centre de service de réparation de transmission automatique Chrysler compétent.Remorquer sur une corde ou même se déplacer seul peut augmenter considérablement le coût des réparations.
En 1989, le constructeur automobile américain Chrysler proposait des transmissions automatiques à quatre vitesses. A604... Cette modification de transmission a été développée pour une utilisation sur les véhicules à traction avant avec un volume de moteur de 2 à 4 litres.
La transmission automatique A604 a été installée sur les véhicules Chrysler Voyager et Dodge Caravan. C'est sur ces deux véhicules que la transmission A604 est la plus utilisée. Réellement Boîte automatique A604 est devenu la première transmission automatique américaine à recevoir une commande hydraulique entièrement automatique. Grâce à la présence d'un contrôle informatique, la boîte de vitesses pouvait s'adapter au style de conduite du propriétaire de la voiture. Le cerveau de l'ordinateur surveillait le bon fonctionnement de toutes les unités de transmission, ce qui permettait d'offrir la conduite la plus confortable et la plus économique dans une voiture équipée d'une transmission automatique.
Le corps de soupape avec des solénoïdes entièrement électroniques était responsable de la lubrification des pièces mobiles de la transmission. Un système automatique déterminait la pression d'huile du réseau et sa température. De plus, les automatismes coordonnaient le degré d'ouverture des solénoïdes et la vitesse du véhicule. Cela garantit une lubrification efficace et un bon refroidissement de la boîte de vitesses.
Grâce à sa conception relativement simple, la transmission automatique A604 est assez fiable et durable. Le besoin d'une révision survient lorsque le kilométrage est supérieur à 400 000 kilomètres. Dans certains cas, des problèmes sont constatés dans le fonctionnement du système de contrôle électronique, ce qui oblige le remplacement de l'unité centrale et des câbles d'alimentation. Le corps de la vanne s'est avéré assez fiable et ce n'est que lorsqu'on utilise une huile de qualité pas trop élevée avec une course de 300 à 400 000 kilomètres qu'il devient nécessaire de le nettoyer. Les solénoïdes changent comme un ensemble pour 200 000 kilomètres. Il est possible de déterminer la présence de problèmes avec le corps de vanne par les à-coups caractéristiques lors du changement de vitesse. Nous vous recommandons également d'inspecter régulièrement la transmission automatique pour détecter les fuites d'huile. En cas de taches importantes, elles doivent être éliminées en remplaçant les joints qui fuient.
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Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour
CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange
Eh bien, ici, le sujet de la conversation est clair.
# 1 poste TISA lun. 03 nov. 2008 20:21
JE FAIS UN RAPPORT SUR LES FRAIS GÉNÉRAUX DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE 41 TE DANS DES CONDITIONS À DOMICILE PEUT ÊTRE PRÉFÉRÉ À TOUT LE MONDE ..
# 2 Poste Igor_Emelyanov mer. 04 nov. 2008 6:04
# 3 Poste KOYT 09-03-08, 08:31
# 4 Poste TISA 09-03-08, 08:16
# 5 Poste Shurpa_Korobkin 09-03-08, 09:24
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Le message a été modifié tisa – 9.5.2007, 23:16
Boîte automatique à 4 vitesses Chrysler A604 , sous la marque du projet "Ultra Drive" (40TE / 41TE) a été développé en 1989 pour les voitures à traction avant de Chrysler (hit - Chrysler Voyager) et Dodge (Dodge Caravan) avec des moteurs de 2 à 4 litres.
La conception mécanique est basée sur la famille à succès en 3 étapes 404 - А413
A604 est l'une des premières transmissions automatiques, dans la conception desquelles un calculateur électronique a été introduit, qui a pris en charge tout le contrôle automatique de l'hydraulique, s'adaptant au comportement du conducteur, optimisant le fonctionnement de toutes les unités de transmission automatique, y compris le moteur à turbine à gaz . Pour la Russie A604 est unique en ce que c'est elle que GAZ a choisie comme première et unique machine de la Volga "Siber".
La première modification a été effectuée après 2 ans de rodage en 1990, lorsque le package overdrive burnout a été considérablement renforcé, puis le groupe piston du package Underdrive a été élaboré plusieurs années de suite, en 1998 le package Reverse a été renforcé, suivi de la pompe à huile (272500). Le corps de vanne a été modifié à plusieurs reprises - en 1996 et 1998.
En 2003, l'A604 a également été modifié et renommé en 40TE (Léger, pour moteurs jusqu'à 2,4L) et renforcé et le plus populaire - 41TE (jusqu'à 3,8 L). Le design est resté pratiquement le même. Les rares modifications de cette boîte pour quatre roues motrices (AWD) sont nommées 41AE.
Ce n'est qu'en 2007, pour les nouveaux modèles, qu'ils ont trouvé des fonds pour moderniser légèrement le corps de la vanne et la modification a commencé à s'appeler 41TES... La transmission automatique la plus populaire en réparation Chrysler et le plus réussi sur notre marché de toute la maison Chrysler .
Pour les révisions planifiées, la commande comprend généralement : Filtre, Kit de réparation pour joints et joints, un jeu d'embrayages. Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Ils diffèrent pour A604 avant 2003 et pour les modifications 40TE / 41TE après 2004.
Le kit d'embrayage universel - 272003 est également inclus dans une commande de cloison standard. Convient aux familles A604 et A606.
L'huile pour cette boîte sans prétention est utilisée comme Dexron III - VI. En savoir plus sur le pétrole.
Le remplacement nécessite 8 litres ou plus, selon la puissance du moteur et le système de refroidissement. Le niveau d'huile est vérifié lorsque la jauge est chaude. La transparence de l'huile détermine la nécessité de changer l'huile et le filtre, ce qui peut être nécessaire après 20 tkm et après 60 tkm. Si l'huile est contaminée après 10 tkm de course, retirez le carter pour un diagnostic plus approfondi et remettez le convertisseur de couple pour réparation - 272001.
Durée de vie plus longue d'un nouveau (depuis 1999 - à gauche) – Bloc solénoïde N° 272420A, qui, néanmoins, après sa durée de vie (environ 120-150 tkm) nécessite également une réparation ou une restauration. Bloc solénoïde de 2ème génération - 272420A-BW universel, adapté à la version précédente, mais avec son propre joint.
Les artisans réparent les blocs à l'aide du kit de réparation de bloc solénoïde Sonnax - n° 272424. Dans les nouvelles modifications, Chrysler a considérablement mis à jour le remplissage de ce bloc.
Problèmes matériels typiques Boîte automatique A604 :
- Rangée planétaire avant, (Front Planet 272582)
- Sun Gear arrière, (SunGear Rear 272614) Joints cannelés usés des engrenages.
- Moyeu pour embrayages 2-4 avec planétaire, (2-4 Moyeu w / Sun Gear) A604 / A606 / 41TE / 42LE (diamètre de douille 29,5 mm) N° 272578.
Ils échouent s'ils glissent longtemps dans la boue. Et de déraper non pas en service, mais pendant longtemps. C'est important. ??
- L'ensemble des roulements - 272201 - doit être changé aussi souvent.
- Jeu de bagues de retenue - 272860.
Tout d'abord, le paquet O.D.: No. 272100 brûle, avec lui - des disques en acier 272120. Et puis le piston caoutchouté Overdrive 272960 brûle aussi, surtout souvent en hiver. Le problème est lié au bloc solénoïde et au fonctionnement avec de l'huile froide.
Une réparation typique de l'âge A604 est le changement de l'ensemble du kit de bague 272030. C'est à ce moment-là que les bagues sont rongées par les vibrations et que la perte d'huile à travers elles provoque une privation d'huile.
- remplacement des capteurs de vitesse d'arbre - N° 272436 (en sortie) et 272438 (en entrée)
- Commutateur capteur de position du sélecteur 272410.
- divers problèmes avec les roulements de différentiel (272717),
- Le piston est caoutchouté, Retainer Piston, Underdrive Clutch (272960) change plus souvent que d'autres avec
- Tambour, embrayage de retenue d'entrée de tambour (272554A).
Ces transmissions fonctionnent longtemps et de manière fiable, à condition que l'huile soit changée chaque année (ou après 30 tkm) et que son niveau et sa qualité soient contrôlés. Si l'huile est contaminée trop rapidement, il vaut la peine d'écouter le fonctionnement du convertisseur de couple et de ne pas être en retard pour sa réparation.
Codes de panne Chrysler OBD-II. Le coût et la disponibilité des articles dont vous avez besoin peuvent être vérifiés dans la boutique en ligne en cliquant sur le numéro sur fond orange.
Sur quelles voitures cette famille de transmission automatique a été installée :
cvisk 18 sept. 2016
cvisk 18 sept. 2016Est-ce que quelqu'un a essayé de le changer ?
Envoyé depuis mon LG-D800 via Tapatalk
cvisk 20 sept. 2016
talisman (19 septembre 2016 - 12:47) a écrit :
Le processus d'adaptation de la transmission automatique (Quick Learn) est nécessaire pour ajuster les paramètres de l'unité de contrôle électronique (TCM) aux caractéristiques hydromécaniques de la transmission automatique du véhicule.
Cette procédure donne un mode de changement de vitesse automatique amélioré et optimal.
L'une des fonctions importantes du TCM est de surveiller les indices de volume d'embrayage des packs d'embrayage (CVI). Le paramètre CVI indique la quantité d'ATF nécessaire pour compresser complètement l'ensemble d'embrayage.
Le TCM calcule les rapports de démultiplication sur la base des lectures des capteurs de vitesse des arbres d'entrée et de sortie de la transmission automatique. Chaque capteur transmet des informations sur la vitesse de l'arbre au TCM avec des signaux électriques à une fréquence variable. La fréquence change proportionnellement à la variation de la vitesse de l'arbre.
En comparant les deux signaux, le TCM peut déterminer le numéro de rapport, qui est fonction de l'unité de contrôle pour calculer les paramètres CVI.
Le TCM détermine les indices de volume (CVI) en surveillant le temps nécessaire pour engager complètement une vitesse.
Les paramètres de volume d'embrayage L / R sont mis à jour lors des rétrogradations 2-1 ou 3-1.
La température de transmission doit être comprise entre 21 et 49 °C (70 et 120 °F). Le CVI du coupleur hydraulique doit être compris entre 35 et 83.
Les paramètres de volume d'embrayage de l'embrayage 2-4 sont mis à jour lors du changement de vitesse 1-2. La température de transmission doit être supérieure à 43 °C (110 °F). Le CVI du coupleur hydraulique doit être compris entre 20 et 77.
Les paramètres de volume de liquide d'embrayage OD sont mis à jour lors du changement de vitesse 2-3. La température de transmission doit être supérieure à 43 °C (110 °F). Le CVI du coupleur hydraulique doit être compris entre 40 et 150.
Les paramètres de volume d'embrayage UD sont mis à jour sur 4-3 ou 4-2 changements. La température de transmission doit être supérieure à 43 °C (110 °F). Le CVI du coupleur hydraulique doit être compris entre 24 et 70.
L'adaptation d'une transmission automatique nécessite certaines conditions qui doivent être prises en compte.
Une adaptation de transmission ne peut pas être utilisée comme outil de réparation.
La procédure d'adaptation est nécessaire après une révision majeure, le remplacement du TCM ou le remplacement de tout élément de transmission.
Dans certains cas, une adaptation est nécessaire comme procédure de diagnostic. Si le système de contrôle de la transmission présente un problème associé à des paramètres CVI incorrects, vous pouvez exécuter le mode d'adaptation de la transmission et observer les changements dans les lectures CVI lors de la poursuite du fonctionnement du véhicule.
Dans la plupart des cas, après la procédure d'adaptation, la qualité du changement de vitesse s'améliore, mais si un problème persiste dans la commande de transmission, après un certain temps, le dysfonctionnement reviendra à son attention et les paramètres CVI changeront.
Vous disposerez d'informations utiles avec lesquelles vous pourrez déterminer vous-même les causes de dysfonctionnements et d'erreurs dans le fonctionnement des composants et des assemblages de votre voiture.
Contenu en russe.
Format - livres électroniques.
Dans le cas où le TCM a été remplacé ou la batterie est débranchée, vous devez d'abord effectuer la procédure « Déconnexion de la batterie » avec un scanner de diagnostic.
Avant de commencer la procédure d'adaptation, assurez-vous de maintenir la transmission en position de sélecteur "OD" pendant un certain temps avec le moteur en marche et le niveau de liquide ATF est normal. Cela est nécessaire pour éliminer l'air des coupleurs hydrauliques et des conduites hydrauliques afin d'éviter l'enregistrement de paramètres erronés du volume d'embrayage hydraulique (CVI). Sinon, cela peut provoquer des changements de vitesse brusques ou lents.
Si un nouveau TCM est installé sur un véhicule avec un moteur chaud, la procédure d'adaptation peut amener le TCM à calculer la mauvaise température d'ATF (une température d'ATF basse sera enregistrée). Dans ce cas, il est nécessaire de contrôler la température ATF calculée à l'aide de scanners DRBIII, StarSCAN ou d'autres équipements spéciaux.
Si la température est inférieure à 15 °C (60 °F), la transmission automatique doit pouvoir fonctionner pendant la conduite ou au ralenti jusqu'à ce que la température dépasse 15 °C (60 °F).
Si la température est supérieure à 93°C (200°F), la transmission doit refroidir en dessous de 93°C (200°F).
Une fois la procédure d'adaptation terminée, le premier rapport sera engagé, puis déplacez le sélecteur sur la position "P".
- Après avoir installé un nouveau TCM.
- Après avoir remplacé ou réparé des éléments et composants internes de la transmission ou du convertisseur de couple.
- Si un ou plusieurs des indices de volume d'embrayage (CVI) contiennent des paramètres faussés en raison de conditions de fonctionnement inappropriées de la transmission automatique.
Pour effectuer correctement la procédure d'adaptation de la transmission automatique (Quick Learn), les règles suivantes doivent être respectées :
- Le sélecteur doit être placé sur la position « OD » avec le moteur en marche et le niveau d'ATF recommandé. Ceci est nécessaire pour nettoyer les conduites d'air et les coupleurs hydrauliques, afin d'éviter les erreurs dans les paramètres CVI. Cela peut entraîner des changements de vitesse incorrects (chocs ou changements de vitesse lents).
- Le véhicule doit être freiné.
- Le moteur doit tourner au ralenti sans charges supplémentaires.
- L'angle d'ouverture du capteur TPS doit être inférieur à 3 degrés.
- La position du levier sélecteur doit rester au point mort jusqu'à ce qu'il reçoive l'ordre de passer sur « OD ».
- Le levier sélecteur doit rester en position « OD » jusqu'à ce que le scanner de diagnostic indique la fin de la procédure.
- La température de l'ATF doit être comprise entre 15°C (60°F) et 93°C (200°F).
Observer:
les conditions ci-dessus doivent être remplies pendant le mode d'adaptation, sinon la procédure sera abandonnée.
Le signal du capteur de vitesse de l'arbre de sortie (converti en impulsion par le TCM) est entré dans le module de commande du moteur (PCM) et est utilisé pour calculer la vitesse et la distance.
La taille de la roue est stockée dans la mémoire électronique du TCM pour garantir le bon nombre d'impulsions en fonction de la distance parcourue par le véhicule.
La taille des roues est programmée dans le TCM lorsque le véhicule est assemblé en usine.
Le facteur de pignon peut être vérifié et/ou modifié par le revendeur DRBIII, StarSCAN ou tout autre équipement spécial.
Le paramètre de la taille standard électronique des roues est nécessaire pour le fonctionnement normal de la voiture, sinon vous pouvez rencontrer les dysfonctionnements suivants :
- S'il n'y a pas de paramètre de taille de roue dans la mémoire du TCM, le compteur de vitesse du véhicule peut ne pas fonctionner, la vitesse du moteur sera limitée à 2 300 tr/min et le catalyseur peut être endommagé.
- Choisir la mauvaise taille de roue entraînera des lectures inexactes du compteur de vitesse et des modes de changement de vitesse sous-optimaux.
Après avoir remplacé le TCM, vous devez assurez-vous de reprogrammer le facteur de pignon.
Toutes les procédures d'adaptation, de diagnostic et de test de transmission 41TE, 42LE, 45RFE peuvent être effectuées dans notre service automobile "RAT-Auto". Pour la réparation et l'entretien professionnels des transmissions Chrysler, nous disposons des instruments, de l'équipement de concessionnaire et du personnel qualifié nécessaires.
Le TCM détermine les indices de volume (CVI) en surveillant le temps nécessaire pour engager complètement une vitesse.
Placer la pompe à huile sur le convertisseur de couple. Retirer les bagues d'étanchéité de l'arbre du stator. Retirer l'arbre du stator du carter de la pompe à huile. Placer une marque de référence sur
engrenages d'entraînement et menés et retirez-les du carter de la pompe. Si le joint d'huile doit être remplacé, soulevez le joint du boîtier avec un tournevis. Voir Figure. 2 0.
1. Nettoyez tous les composants dans un solvant. Sécher à l'air comprimé. Inspectez tous les composants pour les dommages ou l'usure. À l'aide d'un comparateur à cadran, mesurez à l'intérieur
diamètre du boîtier de la pompe à huile et des bagues de l'arbre du stator. Mesurez le jeu entre l'engrenage mené et le carter et le jeu au bout de l'engrenage. À l'aide d'une jauge d'épaisseur et
règle, mesurez le jeu du côté de l'engrenage entre la face du boîtier de la pompe et le haut des engrenages. Voir Figure. 2 1.
2. Assurez-vous que toutes les mesures sont conformes aux spécifications. Voir le SPÉCIFICATIONS DE LA POMPE À HUILE tableau. Si le diamètre intérieur de la bague dépasse
spécifications, le carter de pompe à huile ou l'arbre de stator doivent être remplacés. Remplacez les composants nécessaires pour obtenir les jeux corrects.
Application Standard In. (mm) Maximum In. (mm)
Jeu latéral d'engrenage .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)
Jeu de pointe d'engrenage 0,0043 à 0,0055 (0,109 à 0,140) 0,012 (0,30)
Engrenage au boîtier .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)
Bague de boîtier N / A 1.5035 (38.190)
Douille d'arbre de stator avant / arrière N / A .8496 (21.580)
1. Placer le boîtier de la pompe à huile sur le convertisseur de couple. Enduire tous les composants d'ATF. Alignez les marques de référence sur les engrenages menés et d'entraînement pendant l'installation.
Alignez les trous des boulons et placez l'arbre du stator sur le boîtier de la pompe. Installez mais ne serrez pas les boulons de fixation. Installer l'outil d'alignement de pompe à huile (09363-20010)
autour de l'extérieur de la pompe pour aligner le boîtier de la pompe et l'arbre du stator. Voir Figure. 2 2.
2. Serrez les boulons de la pompe à huile à 65 pouces lb. (7,4 N.m). Retirez l'outil d'alignement. Installez les bagues d'étanchéité à l'huile. NE PAS écarter les extrémités de l'anneau plus que nécessaire pour
installation. Assurez-vous que les bagues d'étanchéité se déplacent en douceur après l'installation. Assurez-vous que le pignon d'entraînement de la pompe tourne en douceur. Lubrifier et installer le joint torique sur l'huile
2500, et selon la littérature, il devrait être 1800-2000, ce qui est en avant, ce qui est en arrière. La vitesse de commutation est claire, environ 3000-3200 tr/min. Comment tout cela a-t-il commencé? - Je sais pas. J'ai pris la voiture dans cet état (pire encore, elle n'a pas accéléré plus vite que 40), acheté un master kit, changé tous les embrayages, joints, billes, joints et même changé le brain board, mis les trous dans les colis, le l'huile elle-même est devenue meilleure, mais pas beaucoup, ne réagit pratiquement pas au réglage du câble. Quand l'huile est chaude, O/D s'allume, quand il fait froid ou chaud, il ne le fait pas. J'ai mesuré la pression, bien que seule la pression de régulation, je n'ai pas pu mettre l'adaptateur sur le linéaire - le joint universel avant était en train de gêner, plus de 3 il ne monte pas. J'en ai donc conclu : soit la pompe à huile, soit elle saigne quelque part. Comme toujours, il y avait beaucoup de "spécialistes" qui ne faisaient que rattraper la lie, mais en substance ils ne peuvent rien dire, alors je demande votre aide.
DieselAide
Je vous ai demandé dans une lettre - y a-t-il des marques de grippage, d'épuisement, des rayures, des traces sur l'engrenage à l'endroit de l'engagement ? L'écart est trop grand, mais il devrait rouler. pas critique. Eh bien, vous soupçonniez le convertisseur? Vérifier la garde au sol, voir les dépassements à l'intérieur. Projets open source, open source
Et le solénoïde de pression ?
Comment se comporte le moteur ?
Avez-vous remarqué la mousse dans l'huile?
Réglage du câble. As-tu complètement changé le bloc de soupapes? Le câble se coince-t-il quelque part ?
Vérifiez le moteur, la compression, la pression du carburant.
Donnez des réponses à ces questions, pendant que je réfléchis à ce qui pourrait être.
DieselAide
Eh bien, oui, un convertisseur. c'est un convertisseur de couple. (qui était le premier œuf ou poulet) lui-même n'était pas déterminé à le nommer correctement, ils l'appellent différemment dans les docks.
Bien sûr, si l'embrayage est mort, il faut le changer, mais je n'ai aucune idée de comment vous allez remonter le convertisseur ? Un léger battement du moyeu arrachera la bague de la pompe à huile et les engrenages pourraient se casser. MAI ne le fait pas toujours bien. ici, vous êtes probablement excité, mais je peux dire une chose - allez-y.
Une baisse de puissance n'entraînera pas une baisse de tours sur cent essais, ce n'est pas à moi de vous expliquer comment fonctionne la turbine. il y a une secousse, il y a une transformation, il n'y a pas de secousse, un écoulement régulier de l'huile le long des aubes de la turbine, et c'est l'augmentation des révolutions. Soit dit en passant, si l'écart total à l'état assemblé (initial) ne dépassait pas plus de 1,5 mm, ce n'est pas effrayant, sinon plus, hélas. il y a de l'usure et l'huile coulera également sur les étagères. comme ça.
As-tu complètement démonté le bloc vannes ? As-tu démonté les soupapes ? Les ressorts sont-ils intacts ?
Vérifiez tous les solénoïdes pour la résistance d'enroulement et les pièces mécaniques, au moins avec de l'air.
Je joindrai des photos sur les vannes et les solénoïdes si vous n'en avez pas.
Compris. où as-tu commandé les pièces ? À Moscou? Qui travaille maintenant normalement sur la transmission automatique. Tahoe, Mai, Transtar, Iglservice. Sûrement beaucoup plus a été ajouté.
Bon, d'accord, le résultat est intéressant ! Bonne chance!
Kostia B
😀 et vous pouvez démarrer une voiture à partir d'un remorqueur avec une machine automatique. certains prouvent qu'il mousse à la bouche, alors vous commencez à douter de votre développement mental 😉
Convertisseur, alias un convertisseur de couple, alias un "baril", alias un "beignet" alias. de plus, celui qui a assez d'imagination, une unité vraiment réparable, mais seulement avec la présence de machines et d'équipements spéciaux, et ce qui est important, c'est la disponibilité d'un fournisseur de pièces de rechange pour celles-ci. En pratique, bien sûr, la meilleure issue est une nouvelle ! boo peut avoir caché de petits "talents" capables de remplir la transmission automatique, détruisant ainsi tout le travail et une montagne de pièces de rechange.
En hydraulique, la transmission automatique est un système hydraulique complexe avec un mélange d'électronique, tout doit être parfait ! Si le client ne veut pas changer quelque chose, c'est moins cher de mettre sa CP dans le coffre que d'écouter quelque chose comme « Vous êtes un expert, vous auriez dû me convaincre. bien, ou en dernier recours, essuyez un morceau de papier devant son nez, en refusant de remplacer la pièce.
D'après mon expérience, il y a des réparations MAI, après quoi ils ont donné un nouveau convertisseur et une pompe à huile, ont soudé un moyeu tordu. L'expérience de la restauration des convertisseurs en Ukraine est généralement très déplorable. donc il n'y a pas de restauration normale, il faut donc changer =))
Qui peut dire où chercher un problème ? VW TOUAREG 2003. Moteur VR-6 AZZ 3.2L. Boîte automatique 09D ou EXL. A froid, tout va bien. Et après échauffement lors de la commutation 4-5 5-4 saccades et même dans certains modes un coup fort! L'impression est que deux programmes se sont bloqués brusquement pendant une courte période de temps ! Ou l'amortisseur est complètement absent en même temps. J'ai démonté toute la boîte et je l'ai remonté. Rien trouvé. Un seul paquet contient de légères marques de glissement. Le corps de vanne a également tout démonté, rincé et remonté, bien qu'il n'y ait rien à laver. Toutes les erreurs ont été effacées. Ils disent qu'il y a une sorte d'adaptation du processeur aux moments de commutation. Je ne sais pas quoi faire. 
[AJOUTÉ = Anatoly] 1120518061 [/ AJOUTÉ]
Qui peut dire où chercher un problème ? VW TOUAREG 2003. Moteur VR-6 AZZ 3.2L. Boîte automatique 09D ou EXL. A froid, tout va bien. Et après échauffement lors de la commutation 4-5 5-4 saccades et même dans certains modes un coup fort! L'impression est que deux programmes se sont bloqués brusquement pendant une courte période de temps ! Ou l'amortisseur est complètement absent en même temps. J'ai démonté toute la boîte et je l'ai remonté. Rien trouvé. Un seul paquet contient de légères marques de glissement. Le corps de vanne a également tout démonté, rincé et remonté, bien qu'il n'y ait rien à laver. Toutes les erreurs ont été effacées. Ils disent qu'il y a une sorte d'adaptation du processeur aux moments de commutation. Je ne sais pas quoi faire.
Bon, s'il y a des pièces détachées pour cette box : des valves ou des salenoïdes.
[AJOUTÉ = Anatoly] 1120518070 [/ AJOUTÉ]
Qui peut dire où chercher un problème ? VW TOUAREG 2003. Moteur VR-6 AZZ 3.2L. Boîte automatique 09D ou EXL. A froid, tout va bien. Et après échauffement lors de la commutation 4-5 5-4 saccades et même dans certains modes un coup fort! L'impression est que deux programmes se sont bloqués brusquement pendant une courte période de temps ! Ou l'amortisseur est complètement absent en même temps. J'ai démonté toute la boîte et je l'ai remonté. Rien trouvé. Un seul paquet contient de légères marques de glissement. Le corps de vanne a également tout démonté, rincé et remonté, bien qu'il n'y ait rien à laver. Toutes les erreurs ont été effacées. Ils disent qu'il y a une sorte d'adaptation du processeur aux moments de commutation. Je ne sais pas quoi faire.
Bon, s'il y a des pièces détachées pour cette box : des valves ou des salenoïdes.
[AJOUTÉ = Anatoly] 1120518597 [/ AJOUTÉ]
DODG INTREPID Lorsque P ou N est activé, il fonctionne normalement. Et lorsque vous activez une sorte de transfert, il se bloque. Le convertisseur est bon ? Ou une serrure salenoid, si c'est dans cette boite ? Ou autre chose, peut-être ? Je ne veux pas creuser tout de suite, peut-être y a-t-il des problèmes à l'extérieur ?
Eh bien, répondez au moins à quelqu'un.
[AJOUTÉ = Anatoly] 1120864036 [/ AJOUTÉ]
tempol : je ne vois pas de réponses sur le forum, envoyer par soap ..
[AJOUTÉ = Anatoly] 1120864419 [/ AJOUTÉ]
Selon Intrepidar : Tout de même, bonne transe. Qui a et combien d'argent ? Seule fois. Qui peut offrir par téléphone +38 050 154 8228.
[AJOUTÉ = Anatoly] 1120864577 [/ AJOUTÉ]
Selon Intrepidar : Tout de même, bonne transe. Qui a et combien d'argent ? Seule fois. Qui peut offrir par téléphone +38 050 154 8228.
[AJOUTÉ = Anatoly] 1120864658 [/ AJOUTÉ]
Selon Intrepidar : Tout de même, bonne transe. Qui a et combien d'argent ? Seule fois. Qui peut offrir par téléphone +38 050 154 8228.
[q] Quelqu'un peut-il avoir de la documentation, des schémas ? [/ q]
Merci! J'ai déjà trouvé ATSG. Maintenant, vous avez besoin d'un programme et d'un schéma d'adaptateur OBD ??
Kostia B
😀 et vous pouvez démarrer une voiture à partir d'un remorqueur avec une machine automatique. certains prouvent qu'il mousse à la bouche, alors vous commencez à douter de votre développement mental 😉
Convertisseur, alias un convertisseur de couple, alias un "baril", alias un "beignet" alias. de plus, celui qui a assez d'imagination, une unité vraiment réparable, mais seulement avec la présence de machines et d'équipements spéciaux, et ce qui est important, c'est la disponibilité d'un fournisseur de pièces de rechange pour celles-ci. En pratique, bien sûr, la meilleure issue est une nouvelle ! boo peut avoir caché de petits "talents" capables de remplir la transmission automatique, détruisant ainsi tout le travail et une montagne de pièces de rechange.
En hydraulique, la transmission automatique est un système hydraulique complexe avec un mélange d'électronique, tout doit être parfait ! Si le client ne veut pas changer quelque chose, c'est moins cher de mettre sa CP dans le coffre que d'écouter quelque chose comme « Vous êtes un expert, vous auriez dû me convaincre. bien, ou en dernier recours, essuyez un morceau de papier devant son nez, en refusant de remplacer la pièce.
D'après mon expérience, il y a des réparations MAI, après quoi ils ont donné un nouveau convertisseur et une pompe à huile, ont soudé un moyeu tordu. L'expérience de la restauration des convertisseurs en Ukraine est généralement très déplorable. donc il n'y a pas de restauration normale, il faut donc changer =))
en principe, il y a une chance de commencer par le remorqueur, sur l'ancienne série de transmissions automatiques Mercedes il y a même une pompe supplémentaire dans la queue de la boîte pour cela, mais c'est une exception
Quant à l'équipement de réparation spécial, il semble que oui et pas tout à fait. Le découpage et le soudage peuvent en effet s'effectuer sur courant. la machine. Pour maintenir l'alignement du moyeu de la pompe (tétons) et du couvercle arrière, ils doivent être fixés rigidement (par exemple, le couvercle arrière sur le plan exact de la rondelle dans le mandrin, et le moyeu fermement appuyé par le centre de la contre-pointe ). En principe, cela peut être cuit, mais après avoir vérifié le rythme. Cela peut être fait de manière plus productive par d'autres moyens (afin d'éliminer les ajustements inutiles de battement, d'équilibrage et de risque), par exemple, lors du démontage, marquer le joint et le combiner lors de l'assemblage, souder non pas avec une électrode, mais 2, 3, 4. - cela donnera un échauffement plus ou moins uniforme du boîtier et le conduira de façon minimale. De plus, vous avez besoin d'une presse capable de réchauffer le disque de verrouillage pour le recoller. A l'extrême, vous pouvez toujours vérifier le serrage, le balourd et, en principe, sur le même appareil et le battement du moyeu.
Au détriment de la reconstruction et du client, alors tout devrait être très difficile. Nous ne prenons tout simplement pas au travail sans un redield. Cas extrêmes de manque de reconstruction : hydra sans serrure, aucun copeau n'a été trouvé dans le système ou la palette, il n'y a eu aucune réclamation particulière à l'exception d'une panne spécifique dont la cause est clairement établie. Et en même temps, la garantie est réduite de moitié.
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Oui, je suis d'accord jusqu'à présent en Ukraine, la situation avec la reconstruction n'est pas satisfaisante, les hydras responsables devraient être envoyés en Pologne, ils ont une grande expérience et il n'y a pas de problèmes.
