Réparation de moteur à combustion interne DIY 402

Le moteur ZMZ 402, qui a été produit à l'usine de moteurs de Zavolzhsky, est devenu une véritable légende dans l'industrie automobile nationale de toute une époque. Il a été installé sur de nombreux modèles de voitures tels que Volga, UAZ, Gazelle et autres. Mais, étant donné que le groupe motopropulseur a cessé d'être produit et que son fonctionnement est effectué à ce jour, ces moteurs doivent être périodiquement réparés.

Tout moteur s'use pendant le fonctionnement, et cela se produit non seulement avec les éléments internes, mais aussi à l'extérieur. Cet indicateur est influencé par de nombreux facteurs qui détruisent le moteur. Examinons donc les raisons pour lesquelles le moteur ZMZ 402 a besoin d'être réparé, notamment en ce qui concerne la restauration du capital :

Le processus de réparation, y compris la révision, du moteur ZMZ 402 et de ses modifications est similaire à celui des autres unités de puissance de la série. Toutes les unités de puissance fabriquées et fabriquées par l'usine de Zavolzhsky ont des caractéristiques de conception similaires et, par conséquent, les réparations sont assez faciles. Voyons donc comment réparer le moteur ZMZ 402 de nos propres mains.

La réparation du moteur ZMZ 402 commence par le démontage du groupe motopropulseur. Le processus est assez simple, mais à quatre mains est recommandé. Mais, il y a une différence, si le moteur à combustion interne est retiré de la Volga, alors il s'agit d'une séquence de procédures. Quant au moteur 402 Gazelle, ici la technologie de démontage est légèrement différente. Afin de ne pas vous tromper, considérons le processus classique consistant à retirer un moteur d'une voiture Volga.

Alors, quelle séquence d'opérations doit être effectuée par l'automobiliste, quoi retirer le moteur du véhicule:

1. Tout d'abord, la batterie est démontée et son étagère est dévissé.
2. Ensuite, vous devez retirer le filtre à air et le carburateur.
3. Débrancher le tuyau avant du collecteur d'échappement.
4. Nous dévissons les bougies, enlevons les fils et le distributeur.
5. Nous vidangeons l'huile moteur.
6. Débranchez le système de carburant.
7. Retirez la turbine du ventilateur.
8. Nous démontons le démarreur et la génératrice, ainsi que le câblage qui leur est associé.
9. Débrancher l'embrayage de la boîte de vitesses.
10. Démonter le boîtier du filtre à huile.
11. Nous enlevons le radiateur et les tuyaux du système de refroidissement.
12. Nous démontons les collecteurs d'admission et d'échappement.

De plus, lorsque tout est démonté, nous retirons complètement le capot pour que vous puissiez être sans entrave, retirez le moteur. Nous démontons le groupe motopropulseur en l'accrochant à un palan ou à un treuil. Maintenant, nous installons le moteur sur un support spécial, s'il n'y en a pas, puis sur des palettes et procédons à son démontage. L'automobiliste doit démonter complètement son moteur.

Pour ce faire, retirez les pièces dans l'ordre suivant : embrayage, couvercle de soupape, carter d'huile, culasse, pompes à huile et à eau, pistons, culasse, vilebrequin. Vous pouvez maintenant lancer la procédure de diagnostic de l'état des pièces.

Le diagnostic des pièces du moteur commence par une inspection de l'intégrité du bloc-cylindres et du vilebrequin. Si nécessaire, le corps peut être soudé avec une soudure spéciale. Si le bloc est très susceptible d'être détruit, il doit être remplacé par un nouveau.

L'étape suivante du diagnostic est la mesure du cylindre. La norme pour le ZMZ 402 est la taille de 92 mm. Mais s'il y a une élaboration sur les murs, des égratignures ou des coques, vous devrez alors l'affûter à la taille suivante. Et si la mesure a montré que les parois ont déjà été réparées, alors il est impératif de l'affûter jusqu'à la prochaine, car les cylindres ont un épuisement et il faut l'éliminer.

Considérez un tableau des dimensions des réparations pour le groupe motopropulseur 402 et ses modifications:

En fait, indications pour la révision 2 - il s'agit d'une augmentation de la consommation d'essence et / ou d'huile. En principe, tout.Tout dysfonctionnement du moteur (et pas seulement, ainsi que du châssis par exemple) d'une manière ou d'une autre entraînera une augmentation de la consommation de carburant. Dans le même temps, la voiture ne perdra pas en dynamique (enfin, à moins que tout ne soit extrêmement négligé, comme un piston de soupape grillé). Pour toute voiture, le constructeur indique la consommation normale d'essence et d'huile. Dans le cas de la Volga avec ZMZ 402, la consommation d'essence en ville devrait être de 13,8 litres aux 100 km et l'huile ne devrait pas dépasser 250 grammes aux 100 km.

Dans mon cas, la consommation était de 25-30 litres, alors que l'huile devait être rajoutée d'un litre par mois, avec un kilométrage inférieur à 400 km. La consommation d'essence a été mesurée par le compteur kilométrique. Comme l'ont montré d'autres développements, outre l'usure du moteur lui-même, outre l'usure du moteur lui-même, un embrayage à friction et une plaquette de frein à calage, ainsi qu'un système EPHH étouffé, ont également contribué à l'augmentation de la consommation.

Le capital a été fait il y a un an, à la fin du rodage, il s'est avéré qu'en hiver, avec une conduite normale (sans glisser), il rentrait dans 20 litres, en été la consommation était de 14 à 16 litres lors de la conduite avec un degré modéré d'agressivité. Pendant le rodage, le problème des fuites d'huile a été activement résolu et au moment où le rodage a été terminé, le moteur est passé au synthétique, qu'il entraîne toujours.

La pression d'huile avant le chapiteau était satisfaisante, je n'avais donc pas prévu de démonter le vilebrequin. Je n'avais pas non plus prévu de changer les écouteurs. Parmi les pièces détachées, j'ai pris un jeu de vannes :

Nouveaux ressorts de soupapes. Il est impératif de les changer avec du capital, Evgeny Travnikov le répète constamment, ils disent que les ressorts de soupapes fatigués gaspillent la puissance à haute vitesse. Cela semble être vrai, après 3000 le moteur avec de nouveaux ressorts a commencé à tirer beaucoup plus de plaisir.

Un retour était également prévu, pour lequel un jeu de bagues a été acheté.

Un jeu de joints a également été acheté pour la révision de la série ZMZ Zolotaya. Cet ensemble s'est avéré être un gamma rare, je vous conseille donc d'acheter séparément les joints de queue de soupape, le joint d'huile de vilebrequin avant, les joints de liège de carter, le couvercle de soupape et les couvercles de poussoir. Pour tous les autres joints, je vous conseille d'acheter de la paronite résistante à l'huile et de couper vous-même les joints nécessaires en place.

À partir de l'outil, vous aurez certainement besoin de :

Une clé dynamométrique pour 12 et une tête pour 17 sont nécessaires.

Le mandrin d'appui sur les joints de tige de soupape n'interférera pas :

Assurez-vous d'avoir besoin d'un balayage de 9 mm :

Le déshydrateur à valve vous facilitera la vie et économisera les douilles :

L'un des articles les plus chers est le cutter :

Pour déposer la culasse, retirez d'abord l'axe des culbuteurs, puis dévissez soigneusement 10 écrous. J'ai fait grincer quelques écrous, vous devez donc le dévisser doucement. Important! Afin de ne pas déformer la culasse, les écrous doivent être dévissés dans le même ordre que lors du serrage, petit à petit. C'est-à-dire que nous retirons d'abord les écrous de leur place. Ensuite, nous dévissons séquentiellement tous les écrous en les dévissant d'un tiers de tour. De plus, tout l'espoir est que la ferme collective avec l'installation précédente de la culasse n'était pas (comme une huile solide coincée). Cependant, même en l'absence de joint collé, il y aura très probablement un problème avec l'avant-dernière épingle à cheveux côté passager :

La prochaine étape de la révision est l'élimination des dépôts résineux des pièces. Voici à quoi ressemblait la culasse un an avant la révision, après 1 an et demi de semi-synthétique :

Le lavage a été effectué avec un détergent à vaisselle (n'importe lequel fera l'affaire) à l'aide d'une brosse à dents. La technologie est la suivante - nous égouttons avec du détergent à vaisselle et avec trois brosses à dents, nous l'essuyons comme si le lisier noircissait avec une serviette en papier. Et ainsi de suite, presque tous les détails ont été emportés :

Tout d'abord, la culasse lavée doit être poncée :

La chambre de combustion était recouverte d'une épaisse couche de carbone :

Ensuite, retirez les anciens joints de tige de soupape. Je n'avais pas beaucoup de chêne, et quelques-uns étaient généralement fêlés :

L'étape suivante consistait à retourner. Je voulais utiliser la technologie d'Evgeny Travnikov :

La prochaine étape de la réparation des culasses est le parage des selles.Il m'a semblé que seul un chanfrein à 45 degrés est coupé en usine, mais j'ai coupé les 3, c'est pourquoi la vanne devrait se fermer plus étroitement et les échanges gazeux devraient s'améliorer. J'ai beaucoup entendu parler de la dureté des selles de culasse ZMZ 402, mais avec le jeu de fraises ci-dessus, mes selles ont été coupées rapidement et facilement. Le chanfrein central a été réalisé dans la région de 1 mm de sorte qu'après le rodage, il augmente jusqu'à 1,5 mm prescrit.

L'étape suivante consiste à roder les soupapes - c'est l'étape la plus fastidieuse. Je ne me suis pas beaucoup soucié de vérifier avec du carburant diesel, etc. évalué visuellement par un motif uniforme autour de la circonférence de la selle. N'oubliez pas de signer les valves afin de ne pas les confondre lors du montage.

Aussi, pour améliorer la distribution du gaz, j'ai rectifié les marches au niveau des sièges de soupapes :

À la fin de la réparation de la culasse, nous pressons de nouveaux joints de queue de soupape à l'aide d'un mandrin. IMPORTANT! Avant d'appuyer sur le MSC, mettez les plaques de valve inférieures, elles ne s'adapteront pas 🙂... Après cela, vous pouvez sécher la valve. Permettez-moi de vous rappeler encore une fois que les ressorts doivent être changés lors d'une révision majeure. Les anciennes soupapes étaient sales et usées - elles avaient les deux éraflures sur la tige et ne dépassaient pas assez au-dessus de la plaque, c'est-à-dire qu'à mesure que le culbuteur s'use, il commencera à appuyer non pas sur la soupape, mais sur la plaque :

J'ai commencé le montage en remplaçant le réservoir par un neuf de gazelle, en vissant un raccord 18 dedans :

Au thermostat, j'ai limé les défauts de coulée à la lime, ce qui améliorera la circulation du liquide de refroidissement d'une fraction de % :

J'ai aussi légèrement "vissé" le canal d'alimentation en huile du trou jusqu'au support de l'axe du culbuteur (vu sur la photo), il y avait des petites bavures :

Puis il a procédé au remplacement des segments de piston. Avant cela, j'ai soigneusement gratté les dépôts de carbone du piston (il s'avère qu'il s'agit d'aluminium) :

Ensuite, nous changeons la garniture de presse-étoupe. J'en ai acheté un bon marché pour 15 roubles, changé uniquement dans le support inférieur, car je n'ai pas retiré le vilebrequin. Malgré tout cela, cette garniture de 15 roubles contient des synthétiques TNK 5v40 depuis un an avec une promotion périodique du moteur jusqu'à 5 000 tr/min. Pour autant que je sache, l'emballage s'écoule avec de grands battements, avec une forte usure sur les cous et les doublures.

L'étape suivante consiste à installer la culasse sur les goujons, j'ai enroulé des rubans de fumée, car c'est du Téflon (plastique fluoré), et il est extrêmement résistant aux produits chimiques et assez résistant à la chaleur. En général, j'enroule du ruban adhésif sur toutes les goupilles / boulons sujets à l'aigreur, dans les endroits chargés, il se brisera et remplira les cavités, c'est pourquoi la rouille ne s'y forme pas. La bande de fumée elle-même ne va nulle part :

J'ai mis le joint avec des fenêtres triangulaires. De l'usine, il y avait le même:

J'ai aussi appliqué un peu de savoir-faire, écrit sur ma tête la procédure de serrage des écrous 🙂 :

Le broyage primaire des bagues a été effectué avec un orgue de barbarie (démarreur tordu), c'est-à-dire que lorsque la culasse n'était pas encore installée, j'ai versé de l'huile par le haut dans les manchons et l'ai tordue. C'est-à-dire quelle pause s'est imposée, j'approche - 50 révolutions. C'est devenu particulièrement serré après le remplacement de la garniture, au total je l'ai fait avec mes mains dans la région de 500-1000 tr/min, en conséquence, le moteur a démarré avec un démarreur sans forcer. J'ai couru dans la même huile que celle que j'ai conduite jusqu'à la capitale - des semi-synthétiques TNK 10v40. En roulant, j'ai essayé de garder 2100 tr/min sans patiner plus de 2500. Sans aucun dépassement dynamique. Après avoir fait le tour de la ville pendant une semaine, puis fait un cercle d'honneur autour de la ville, à environ 80 km le long de la rocade. Dans le même temps, je roulais strictement à 2100 tr/min en 5ème vitesse - cela fait environ 80 km / h sur la gare, selon le compteur de vitesse, il était de 90. Tout le temps que je courais, j'étais en guerre contre les fuites d'huile, et au moment où 1000 km ont été parcourus, tous les canaux de fuite ont été éliminés et je suis passé au synthétique la conscience tranquille ...

Réparation de ZMZ-402. Démontage et dépannage

Les cavités internes du moteur étaient fortement contaminées par un mélange de graisse et de suie, près d'un centimètre sous le couvre-culasse. Lors de l'ouverture du carter, l'écrou principal a été dévissé.

La noix était stockée dans une palette.

La farce a été montée dans l'ordre, elle a été installée avec un sapin de Noël en rotation, c'est à dire. vice versa.

Les soupapes d'échappement sont évasées avec des champignons.

L'arbre à cames a surtout bouleversé, sur 4 cames il y a des entailles, les cames sont affûtées de 1 mm.

Sur les soupapes d'admission en haut de la coupe.

Pour mesurer la raideur des ressorts, un tel dispositif a été réalisé.

Sur la base des résultats de l'analyse de l'arbre à cames pour le remplacement, du meulage du genou, des soupapes pour le remplacement. Je vais couper la tête du ZMZ-402 sous 92 essence.
Les ressorts internes sont dans les tolérances, les ressorts externes sont plutôt faibles (46 mm, 23-25 ​​kg).
Le piston est dans la tolérance, au moins pour ne rien changer, je vais changer la bague en courant.

Donc, pour le moment, j'ai assemblé un bloc. Tout d'abord, j'ai éliminé les erreurs d'usine dans la fabrication du bloc, le canal après la pompe est bouché par des défauts de flash et de coulée.

Mais après avoir utilisé le fichier, tout s'en va.

Ensuite, on dévisse les bouchons des canaux d'huile, et on nettoie l'intérieur avec un fil et un compresseur ; dans trois canaux, les restes de forage ont été retrouvés, on dirait qu'il s'agit encore d'un forage d'usine.

Nous nivelons les arêtes vives sur les canaux d'huile du vilebrequin afin qu'elles ne coupent pas les chemises, l'essentiel ici est de ne pas faire de bosse le long du bord.

Je fais tourner le vilebrequin, pas au-dessus de ma tête, mais les bouchons de maneton.

Ça vient du vilebrequin.

Nous mettons un genou et enfonçons le piston, graissons toutes les pièces d'accouplement avec de l'huile, que je remplirai ensuite pour le rodage.

Attache sur deux pinces et bandes de tôle 30*290mm

Installation de l'arbre à cames ZMZ-402.

J'ai mis l'adaptateur sur le filtre Zhiguli, percé le canal d'huile, il était très petit.

Adaptateur pour filtre Zhiguli.

La poulie écartée a dû être renversée et saisie.

J'ai peint les couvertures de ZMZ-402.

A gauche se trouve le support Volgovsky, à droite celui UAZ, à titre de comparaison

Un panier Fenox a été sélectionné, entraîné par n'importe quel UAZ pour l'arbre souhaité (ils sont également différents).

A titre de comparaison, à gauche se trouve une ancienne Volgovskaya, à droite une nouvelle, à l'arrière il y a un levier. Je ne dirai pas exactement d'où ça vient d'un UAZ ou GAZ, 6 ressorts, apparemment plus puissant que d'un UAZ. J'ai lu dans les critiques que le maillon du diaphragme est plus faible que celui du levier, un petit test avec le talon à la place d'appuyer sur la butée de débrayage avec mon corps rabougri de 100 kg, je peux dire que l'ancien Volgovskaya et la tringlerie de levier plié de 1 à 1,5 cm et le nouveau nifiga ne s'est pas plié.

J'ai lu que le volant d'inertie du ZMZ-402 est plus léger que celui de l'UAZ (8 kg contre 13 kg), eh bien, les figues le savent, peut-être que je l'ai depuis un âge avancé, mais il pèse 13 kg.

Et son diamètre est comme ça.

Il est souhaitable que la cloche soit universelle, comme la mienne.

En résumé, on peut dire que pour introduire le ZMZ-402 de la Volga dans l'UAZ, il suffit d'acheter une plaque de pression et les supports de montage avant du moteur. Eh bien, l'échappement doit être modifié, la commande de la pédale d'accélérateur… ce sont des bagatelles.

J'ai aussi dû changer la couronne, renverser l'ancienne avec un marteau, mettre la nouvelle au four pendant 10 minutes à 250 degrés, genre dix minutes. J'ai préalablement lubrifié le volant moteur avec un frein filet et mis une couronne. Recueilli après refroidissement.

Il arrive que l'antigel s'échappe par un trou du bloc le long d'une épingle à cheveux, celle-ci

Trou secret fileté à 10.

Je n'ai pas vérifié, j'ai simplement vissé un boulon là-dedans.

J'ai récupéré la culasse. La culasse a été rectifiée sous 92 essence, coupée 3,5 mm, la hauteur de la culasse était de 98 mm, elle est devenue 94,5 mm (standard 94,4 mm).

La sortie vers le poêle, appelée réservoir, à l'arrière de la culasse repose contre la paroi du compartiment moteur et doit être retirée, et la question se pose de savoir où obtenir la sortie du poêle. Bon, s'il y a un capteur dans la partie supérieure de la culasse, alors la question disparaît, mais à cet endroit je n'avais qu'un afflux technologique d'aluminium. Bref, il n'y a pas de trou. Mais l'absence de trou n'arrêtera pas les garçons normaux, il faut que je le fasse, je me suis marié comme ça en général. Bon assez de démagogie plus près du point.
La culasse était comme ça :

J'ai pris un foret de 19 mm (je devais le prendre pour 18 mm, mais cela a bien fonctionné) et des tarauds d'un demi-pouce pour les filetages de tuyaux, ils peuvent être vus sur la photo, et je me suis précipité.

Nous perçons et coupons des fils, tout est juste assez d'espace.

Ensuite, j'ai vérifié le canal d'huile, il ne coïncidait pas du tout avec le bloc, il était archivé avec un fichier.

Meulage du plan d'accouplement.

J'ai vérifié les canaux d'entrée-sortie pour la coïncidence avec l'araignée, scié.

Il ne restait pas une égratignure sur les soupapes du rodage acheté, bien que la courroie sur la selle était déjà tassée de près de 2 mm, je l'ai répété avec une maison faite d'abrasif, ça a un peu marché.

Mais sur le reste, je n'ai pas obtenu le même effet, je l'ai renversé avec un solvant, ça n'avait pas l'air de couler et c'était sec.

Dans le jeu de joints il y avait des joints pour tout, je devais le faire moi-même autour du bouchon arrière de la culasse. Il est pratique de percer des trous avec un manchon 7.62,

Pour rembourrer les bouchons, une brosse est ressortie clairement.

Le diamètre de passage de l'angle 15 est d'environ 14,5 mm, le réservoir est de 9,5 mm, c'est à dire. le passage dans le coin se fait plus de 2 fois.

J'ai percé les trous pour les goujons du moteur avec une perceuse de 13 mm, nettoyé beaucoup de saleté et enlevé l'aluminium aplati sur le filetage.

Idéalement, les guides seraient à changer (jeu de 0,5 avec une tolérance max de 0,25 mm), mais c'est cher, et il n'y a pas d'outillage adapté. En solde, les scans sont mauvais.

Le moteur est monté et s'assèche. La tête est vissée, les valves sont réglées. J'ai percé un trou dans la pompe pour une brosse d'un demi-pouce afin que la sortie de liquide de refroidissement du poêle soit égale à l'entrée.

J'ai enfoncé un manchon de l'amortisseur dans le té pour réduire le débit de fluide dans un petit cercle, de sorte que la pompe aspire plus du poêle.

J'ai vissé tous les écrous, goupilles et boulons sur le frein filet, où il est rouge, où il est bleu, quelque chose que j'aime beaucoup ces derniers temps.

Démontage, montage et dépannage du ZMZ-402 terminés.

Nous vidons l'huile du moteur (voir. Changer l'huile et le filtre à huile).
Nous vidons le liquide de refroidissement du moteur (voir. Remplacement du liquide de refroidissement) et déposer le radiateur (voir. Démontage du radiateur).
Débrancher les tuyaux d'admission du collecteur.
Nous enlevons le carburateur (voir. Démontage du carburateur) et la roue du ventilateur (voir. Dépose de la pompe à liquide de refroidissement). Cela les protégera des dommages accidentels.

À l'aide de la clé "14", dévissez le raccord et débranchez le tuyau du refroidisseur d'huile.

Débrancher le deuxième tuyau de refroidisseur d'huile du couvercle de distribution (voir. Remplacement de la manchette avant du vilebrequin).
En vous souvenant ou en notant l'emplacement des tuyaux et du câblage électrique restants, débranchez-les.

À l'aide de la clé "12", dévissez les deux boulons et retirez le cylindre de débrayage du carter d'embrayage.

Nous enlevons la boîte de vitesses (voir. Retrait de la transmission).
Débranchez le fil de "terre" du couvercle du carter d'embrayage.
A l'aide de la clé "17", dévissez les deux vis fixant le moteur aux supports (voir. Remplacement des supports de bloc d'alimentation).

Nous soulevons le moteur avec un telpher ou un treuil, le retirons soigneusement du compartiment moteur et l'installons sur le support.

À l'aide d'une clé "14", dévissez six écrous et deux boulons pour fixer le carter d'embrayage ...

À l'aide de la clé "24", dévissez le boulon et déconnectez le tube du boîtier du filtre à huile.

A l'aide de la clé "13", dévissez les quatre écrous de fixation du filtre à huile, ...

Le moteur 402 est un problème majeur. À une certaine époque, ce moteur était bon, assez fiable et plutôt pertinent. Ceci est confirmé par le fait qu'il a été exploité pendant de nombreuses années. La conception de ce moteur a eu lieu il y a plus de cinquante ans. Les aspects positifs incluent le fait qu'il supporte stoïquement les surcharges, qu'il est mis en œuvre de manière assez compétente et qu'il est très facile de le réparer, même par nous-mêmes.

L'un des plus gros inconvénients du moteur 402 est qu'après 1986, sa qualité s'est nettement détériorée. Étant donné que la rectification sans centre est encore utilisée dans les anciennes usines, cela s'accompagne du fait que l'axe principal et l'axe de roulement du vilebrequin ne correspondent pas. Et les vilebrequins eux-mêmes sont mal équilibrés, ce qui peut entraîner non seulement de fortes vibrations, mais même une panne du moteur. Un autre inconvénient est que le joint d'huile arrière a été remplacé par une garniture de racleur d'huile. Mais, malgré toutes ces lacunes et ces lacunes, le 402e moteur continue de fonctionner en toute sécurité et avec un minimum d'efforts - pendant longtemps.

Imaginons une situation dans laquelle vous devez ajuster les écarts thermiques. Pour ce faire, vous devez procéder comme suit. Dans un premier temps, nous enlevons le carburateur, et avant cela, nous déconnectons le tuyau d'alimentation en carburant dans le carburateur, ainsi que le tuyau du filtre à air. Après cela, après avoir débranché les tuyaux de vidange et de refoulement, nous enlevons le filtre à huile. Nous enlevons les tuyaux de sortie et d'entrée. Débrancher le tuyau de vidange du filtre à huile fin du couvercle de la boîte à soupapes. Ensuite, nous ouvrons le couvercle de la boîte à vannes, mais très soigneusement afin de ne pas endommager le joint en liège.Ensuite, il faut amener le piston du premier cylindre, à l'aide de la poignée de démarrage du vilebrequin du moteur, en position extrême haute pendant la course de compression.

Ajustons maintenant le jeu : desserrez le contre-écrou du boulon de réglage à l'aide d'une clé ; puis on empêche le poussoir de tourner ; nous vérifions l'écart avec une sonde plate et en même temps faisons tourner le boulon de réglage, tout en maintenant le poussoir jusqu'à ce que nous obtenions l'écart souhaité. Ensuite, serrez le contre-écrou et vérifiez à nouveau le jeu. Nous ajustons les première, deuxième, troisième et cinquième soupapes, mais sans tourner le vilebrequin. Le vilebrequin doit être tourné d'exactement un tour jusqu'à ce que le repère sur le volant soit déplacé. Nous ajustons les quatrième et huitième soupapes d'échappement, sixième et septième d'admission, ainsi que le jeu thermique dans le système de soupapes.

Au bout d'un moment, un cliquetis peut apparaître dans le moteur, ou plutôt dans le mécanisme des soupapes. Il ne peut pas être éliminé en ajustant les écarts thermiques. Le cognement est causé par une augmentation du jeu axial des culbuteurs d'échappement, car ils n'ont pas de ressorts d'écartement qui éliminent automatiquement les jeux. Ils peuvent être éliminés en plaçant une rondelle entre les douilles d'écartement et les culbuteurs sur le galet. Pour cela, des cales peuvent être utilisées. S'ils ne rentrent pas dans l'épaisseur, ils peuvent être ajustés à l'aide d'une lime ou d'une meule.

La réparation du moteur 402 doit être effectuée après avoir parcouru 200 à 250 000 km et, bien sûr, en fonction des conditions de fonctionnement. A ce moment, les jeux du moteur s'égarent.

1. Réduction significative de la puissance;
2. Réduction de la pression d'huile dans la conduite d'huile
3. Une forte augmentation de la consommation de pétrole ;
4. Forte fumée du moteur ;
5. Augmentation de la consommation de carburant ;
6. Cognement accru.

1. Cylindre-bloc - 0,25 mm;
2. Rainure de piston - 0,15 mm;
3. Axe de piston - 0,015 mm;
4. Serrure à segment de piston - 2,5 mm;
5. Tête de bielle, haut 0,03 mm ;
6. Roulements : principal et bielle - 0,15 mm ;
7. Manchon - 0,20 mm;
8. Supports dans la tête - 0,20 mm;
9. Jeu axial du vilebrequin - 0,36 mm;

Les réparations du moteur 402 se limiteront à la restauration de la fonctionnalité en remplaçant les composants du moteur usés par de nouvelles pièces de taille standard ou, alternativement, à la reconstruction des composants du moteur usés à l'aide de pièces neuves accouplées.

À cette fin, la libération des pistons, des segments de piston, des chemises de bielle et des paliers principaux du vilebrequin, des bagues de guidage pour les soupapes d'admission et d'échappement et un certain nombre d'autres pièces de taille surdimensionnée est fournie.

2. Vidangez l'antigel (antigel) du moteur et retirez le radiateur.

3. Enlève les tuyaux d'échappement du collecteur.

4. Retirez le carburateur et le ventilateur pour des raisons de sécurité.

5. Dévisser le raccord, la tête par 14, et débrancher le tuyau du refroidisseur d'huile.

6. Débranchez le deuxième tuyau du refroidisseur d'huile du couvercle de la distribution, déconnectez également les autres tuyaux et le câblage électrique, en vous souvenant, ou mieux, en notant leur emplacement. Avec une tête de 12, dévissez les deux boulons et retirez l'embrayage du carter.

8. Dévisser le "moins" du couvercle du carter d'embrayage. Avec la tête 17, dévissez les deux boulons qui fixent le moteur aux supports. Nous démontons le groupe motopropulseur avec un telfer et le retirons avec précaution du compartiment moteur.

9. Retirez le disque d'embrayage avec le volant moteur. Avec une tête de 14, dévissez 6 écrous et deux boulons du carter d'embrayage et démontez-le.
Avec une tête de 24, dévissez le boulon et déconnectez le tube du boîtier du filtre à huile.
Avec une tête de 13, dévissez les 4 écrous qui maintiennent le filtre à huile et retirez-le.

11. Retirez la pompe à carburant

13. Retirez la pompe à liquide de refroidissement

14. Retirez la culasse. Avec une tête de 24, dévissez et retirez le robinet du refroidisseur d'huile avec un tuyau d'huile. Dévisser le raccord à tête 12 pans et sortir le tube indicateur de niveau d'huile.

15. Démonter le carter de distribution. Avec une tête de 13, dévissez les deux écrous qui maintiennent le couvercle de la boîte poussoir et retirez-le.

16. Sortez 8 poussoirs de soupape et mettez-les en ordre.A coups légers, retirer la clé et démonter le déflecteur d'huile du vilebrequin. À l'aide d'une clé de 12 à travers le trou de l'engrenage, dévissez les deux boulons de la bride de poussée et retirez l'arbre à cames avec l'engrenage.

Nous fixons les chemises de cylindre avec un dispositif pour qu'elles ne tombent pas et ne retournent pas le bloc.

A l'aide de la tête « 13 », dévissez les 2 écrous qui fixent la pompe à huile et retirez-la. A l'aide de la tête "8", dévisser les deux écrous et démonter le porte-joint d'huile du roulement arrière. A l'aide d'une clé de 15, dévissez les 2 écrous du couvre-bielle et retirez-le.

17. Retirez les pistons des cylindres à coups légers. À l'aide d'une clé de 19, dévissez 2 écrous et retirez les cinq couvercles restants. Nous sortons le vilebrequin du bloc.

18. Retirez le dispositif de fixation des chemises de cylindre, assurez-vous de marquer leur position dans le bloc afin que lors de l'installation d'anciennes chemises, cela ne change pas

* - pour moteurs ZMZ 4021.10 et 4025.10
** - poids moteur pour Gazelle

Le moteur ZMZ-402, l'un des moteurs les plus célèbres et les plus massifs de la région de la Volga, est un bloc en aluminium, avec des chemises en fonte humide, avec un arbre à cames inférieur, la soupape est mise en mouvement au moyen de tiges et de culbuteurs, en en fait, il s'agit d'un ZMZ 24D légèrement modifié, dans lequel le collecteur d'échappement, les goujons de culasse, ont installé un arbre à cames avec une élévation de 9,5, au lieu de 9 mm, la tête elle-même a été légèrement corrigée, la pompe à huile a été changée, et autre, des choses moins importantes ont également été modifiées.
Le moteur ZMZ-402 est le point culminant du développement du moteur GAZ 21, le moteur même de la conception des années 50...

1. ZMZ 402.10 - le moteur principal et le plus courant, SZh 8.2, utilise la 92e essence. Utilisé sur la Volga
2. ZMZ 4021.10 - un moteur avec un SJ réduit à 6,7, sous la 76e essence. Utilisé sur la Volga
3. ZMZ 4022.10 - moteur avec allumage à préchambre. Ce type de moteur se distinguait par une culasse, une admission, un échappement différents, un arbre à cames différent, un carburateur modifié et, en général, une conception plus complexe. Toutes ces innovations étaient censées augmenter les caractéristiques tachygraphiques, l'efficacité, la toxicité, etc. À la sortie, un moteur de construction complexe s'est avéré, l'efficacité n'était pas si perceptible et des travaux supplémentaires étaient nécessaires pour l'améliorer. Par conséquent, en 1992, la production de moteurs à préchambre a été réduite.
4. ZMZ 4025.10 - analogue de ZMZ 4021.10, mais pour les voitures de la famille Gazelle.
5. ZMZ 4026.10 - analogue de ZMZ 402.10, mais pour les voitures de la famille Gazelle.

Les dysfonctionnements ci-dessus, bien sûr, ne sont pas tous, ce sont les problèmes les plus basiques et les plus courants, la liste est longue, mais le propriétaire d'une voiture avec un moteur ZMZ-402 doit clairement comprendre qu'il est propriétaire d'un rétro moteur et doit être prêt à tous ses caprices.
Le moteur ZMZ 402 présente également des avantages, c'est sa simplicité, sa capacité de survie et sa facilité d'entretien, obtenir des pièces de rechange pour la Volga / Gazelle n'est pas un problème à toute heure du jour ou de la nuit, partout dans la CEI. Une ressource décente, si vous suivez le moteur, déplacez-vous prudemment et ne le tordez pas sans raison, il durera à partir de 200 000 km ou plus.
En général, selon les normes des années 60-70, le moteur est bon, mais le temps passe, tout évolue, améliore selon les normes du XXIe siècle, sa place au musée, où il a été envoyé en 2006. Le moteur 402 a de nombreux exemplaires, ce sont des moteurs fabriqués par UMZ 451, 414, 417, 421, certains d'entre eux sont encore produits à ce jour, tous ces moteurs avaient un ancêtre commun - GAZ 21 et la conception est presque un à un.
En 1997, le successeur du 402, le ZMZ-406, a été développé chez ZMZ, nous lisons ici ce moteur à 16 soupapes.

Comment forcer un moteur ZMZ 402 correctement et sans perdre de ressource, pour cela il faut augmenter les diffuseurs du carburateur à 26/30mm, installer un arbre à cames (par exemple, OKB Engine 35) et un échappement droit de diamètre égal le long de la toute la longueur. Ce réglage peut être facilement effectué de vos propres mains, la puissance du moteur sera de 120-130 ch.Pour augmenter l'efficacité, vous pouvez fraiser la culasse à une hauteur de 93 mm, pour une augmentation du taux de compression, cela donnera quelques chevaux de plus.
Cela n'a aucun sens de mettre un arbre à cames plus diabolique et de le tourner vers le ciel, un groupe de pistons de tracteur lourd est utilisé sur le ZMZ-402, tout le plus ira aux pertes d'inertie et aux frottements, avec cette étape, à part une révision précoce , nous n'obtiendrons rien. Vous pouvez essayer de résoudre le problème en installant un piston léger forgé, un vilebrequin léger, l'équilibrer et toujours après 6000 tr/min, le moteur se dégonflera, grâce à la conception spéciale de la culasse, ce problème n'est pas résolu et l'achat de forgeage est complètement irrationnel .

Le moyen le plus simple de gonfler le Volga est d'acheter un compresseur, tel que le SC-14, et de souffler dans le carburateur. Il n'est pas nécessaire de renforcer le ShPG, il maintient la pression jusqu'à 0,5-0,7 bar, l'échappement doit être remplacé par un échappement complètement direct. Cette méthode ne diffère pas par l'élégance de l'exécution et, par conséquent, pour obtenir un effet sérieux, nous devons transférer le moteur sur un injecteur, remplacer le ShPG et le vilebrequin par des forgés, installer un arbre à cames, un récepteur, SC-14 ou Compresseur Eaton M90, mettez tout en ligne en janvier. Il ira plus vite que le 406ème moteur, mais le coût...
Pour toucher la turbine, en plus de ce qui précède, nous aurons besoin d'un kit turbo ou l'assembler nous-mêmes, cuire un collecteur pour une turbine, la turbine elle-même, la tuyauterie, les injecteurs 440cc, les arbres sélectionnés, l'échappement sur un tuyau 63-76, il est impératif d'injecter le moteur et au final le coût se traduira par 2 à 3 prix de voiture. Par conséquent, personne ne met de turbine sur un moteur 402. Le meilleur choix pour mettre à niveau le ZMZ 402 est soit une option atmosphérique, soit un remplacement pour un moteur ZMZ 406 ou 1JZ-GTE.

Le moteur 1JZ-GE / 1JZ-GTE est l'une des options les plus courantes pour passer à la Volga, cela devient sans aucun problème, de plus, le GAZ 3102 a été produit en usine avec un tel moteur, c'est donc le meilleur choix pour Améliorez votre ZMZ-402, recherchez un donneur, recherchez un service expérimenté dans de tels travaux (il y en a beaucoup), identifiez la modification et profitez de la puissance, de l'efficacité, du silence et de la fiabilité considérablement accrus du légendaire moteur 1JZ.

Moteur : ZMZ-402.10 version 1996. piston 1992

Kilométrage 4600 km. réel.

Je n'ai pas trouvé d'article ou de sujet sur ZMZ-402.10. Il y en a 406.

Après un ravitaillement infructueux, j'ai reçu une panne du joint dans le système de lubrification. L'huile est devenue très liquide à partir de l'essence. Le niveau était au minimum. Il coulait de partout. Les bougies sont noires, inondées ou noir terne.
Le moteur est déposé et démonté. Il n'y a pas d'expérience en la matière.
Lisez des livres sur le fonctionnement et la réparation de GAZ 2410/31029 sur ce site.

ZMZ-402.10 n'a pas trouvé d'article ou de sujet sur la réparation sur ce site. Il y en a 406. Je n'ai rien trouvé de spécial sur les autres ressources. Près de la vie en réparation de garage a trouvé la vidéo JfdwOUVrMiEeWf. Si quelqu'un partage un lien utile, je serais reconnaissant.
L'inspection a donné les résultats :
Nagar dans le système d'admission (film), dépôts de carbone mat dans l'échappement, la culasse, le carburateur a viré au brun. Il y a beaucoup de dépôts de carbone sur les guides, les tiges de soupapes.
Sur les disques de soupape, sur les chanfreins, il y a un revêtement dense gris. Certains des chanfreins et sièges de soupape (3,4 cylindres) aux points de contact ont un revêtement gris.
Anneaux. se coucher sur les cylindres 2,3,4. Le trempage dans le gasoil ne donne pas beaucoup de résultat. Les pistons sont lavés, mais les 2 segments supérieurs sont bien serrés. Sur le 2ème piston, je n'ai retiré que le cadran inférieur et la bague centrale - il s'est fissuré en deux. La raison du serrage de la bague est la rouille. J'ai enlevé cette bague pendant longtemps.
Comment enlever les segments sur les pistons restants ?

Piston. Il n'y a presque pas d'usure.

Doublures. La condition est à peu près la même. Des traces de rodage faible et de légères abrasions dans la zone de travail sont visibles. il y a des traces de rouille dans le bloc au niveau des joints sur l'aluminium. Il n'y a rien pour vérifier l'ellipticité des revêtements. Est-il nécessaire de les retirer pour sceller l'ajustement? Que ce soit pour les changer ou non. Comment le savoir ? Si vous changez le cylindre + piston + doigt + bagues ?

Chemise [bouchons 3 bielles est tombé de lui-même lors du retrait. Les autres tiennent bon. Les coussinets de bielle sont usés (rayures, petites rayures).Un insert qui a un trou et une faible rainure (rainure) dans la bielle, et non dans son capuchon, du bord de l'insert au trou. Celles. 1/4 du diamètre des doublures.
Quel est le meilleur ? Pourquoi n'y a-t-il pas de rainure sur tout le diamètre ? Bagues de bielle de rechange. Quelle entreprise prendre. et y a-t-il +0,05 ?

Manivelle. sur le 4ème cylindre le piston tourne plus librement que sur les autres. il n'y a pas de contrecoup. Changer?

Vilebrequin. Sur les cols des bielles, la surface est miroir, mais il y a de petites rayures. Puis-je le broyer moi-même ?
Sur les paliers principaux du vilebrequin, il n'y a pas de marques d'usure, sur les deux moitiés il y a une rainure sur toute la longueur. KV n'a pas de rayures. Il y a des encoches inclinées sous l'emballage. Jeu axial 0,4 mm. doit être de 0,125 à 0,325 mm. Vaut-il la peine de changer la rondelle en enlevant le pignon ? Il n'y a pas de strip-teaseuse, et la main ne se lève pas pour renverser.

Engrenages. Les dents ne sont pas mangées, elles reposent fermement. Les marques sont alignées et se tiennent selon le livre.
Je vais le laisser tel quel.

Arbre à cames. Il n'y a pas de traces de fissures, pas d'usure - il y en a un peu sur les pointes acérées des excentriques. Il y a un jeu axial de l'arbre de 0,4 mm au lieu de 0,15. Besoin de changer la bride de poussée ? Ou pouvez-vous utiliser une rondelle en acier?

Pousseurs. Rainure circulaire au fond du dernier poussoir profondeur 4 cylindres

0,3 mm. Remplacement? D'autres ont une bande polie au point de contact.

Joint d'huile de vilebrequin. Les gouttes du joint d'huile ne sont pas visibles. Le joint d'huile semble être neuf. Changer?
Rembourrage. Il n'y a pas de gouttes de l'emballage, mais l'arrière du panier est éclaboussé de graisse noire. D'où viendrait-il ?
Joint d'huile et garniture de remplacement?

Haltères. La longueur est la même. Écart + -1 mm. sur plusieurs, l'extrémité supérieure est polie pour que les piqûres au centre ne soient pas visibles - est-ce un remplacement ?

+++ Avant le démontage, il y avait un défaut : le KV tournait librement si les bougies étaient retournées et calé à un endroit si les bougies étaient vissées. Où creuser.

À quoi d'autre devez-vous faire attention ?

Ajouté après 12 heures 41 minutes 52 secondes
J'avais l'habitude de réparer l'embrayage. Tout marqué (disque, panier, même les boulons)

correcteur d'épreuves de papeterie blanc dans un tube avec un pinceau (pour corriger les erreurs sur le papier avec du solvant). Je n'ai renversé l'équilibrage qu'en chemin.
Comment pouvez-vous équilibrer vous-même le volant, le vilebrequin et le volant? Parce qu'il est très loin de porter de tels poids jusqu'à l'usine de réparation.

Voir en plus :
=======================================
Comment changer de gizeh et mettre un joint ici
caractéristiques d'assemblage ici

Nous enlevons le moteur de la voiture (voir Dépose du moteur).
Déposer la culasse (voir Dépose de la culasse).
Retirez le carter du moteur (voir Démontage du moteur).

A l'aide de la clé "13", dévissez les quatre écrous de fixation du filtre à huile, ...

Déposer la pompe à carburant (voir Dépose et démontage de la pompe à carburant).
Déposer le démarreur (voir Dépose du démarreur du moteur).
Déposer la pompe à liquide de refroidissement (voir Remplacement de la pompe à liquide de refroidissement).
Déposer la culasse (voir Dépose de la culasse).

A l'aide de la touche "24", fermer et retirer la vanne du refroidisseur d'huile et le tuyau d'huile

A l'aide d'une clé 12, dévissez le raccord et sortez le tube indicateur de niveau d'huile.

Déposer le carter de distribution (voir Remplacement du joint avant de vilebrequin).

A l'aide de la clé "13", dévissez les deux écrous fixant le couvercle de la boîte du poussoir...

Nous sortons les huit poussoirs de valve et les numérotons (ou les mettons dans l'ordre).
Ils sont utilisés pour monter les sièges et les tiges, donc lors de leur assemblage, chacun doit être installé à sa place.

Nous assommons la clé avec de légers coups de marteau à travers le foret ...

… Et retirer le déflecteur d'huile du vilebrequin.

A l'aide d'une clé ou d'une clé à douille "12" à travers le trou de l'engrenage, on dévisse les deux boulons fixant la bride de poussée...

… Et sortir l'arbre à cames avec le pignon.
S'il est nécessaire de remplacer l'engrenage, nous l'expulsons de l'arbre (voir Démontage du moteur).

Pour éviter que les chemises de cylindre ne tombent, fixez-les avec un appareil et retournez le bloc.

A l'aide de la tête "13", dévisser les deux écrous fixant la pompe à huile...

A l'aide d'une clé hexagonale "8", dévissez deux écrous...

… Et déposer le support de joint d'huile de vilebrequin.

A l'aide de la tête "15", dévisser les deux écrous du couvre-bielle...

En appuyant sur le manche en bois du marteau sur la bielle, nous poussons le piston hors du cylindre.

On sort les trois autres pistons de la même manière.
Si nous ne prévoyons pas de changer les pistons et les chemises de cylindre lors des réparations du moteur, alors nous numérotons les pistons et marquons la position des chemises dans le bloc.

A l'aide de la tête "19", dévissez deux écrous...

... et retirer le chapeau de palier principal. Retirez les quatre autres couvercles.

Nous retirons le vilebrequin du bloc.

Nous retirons le dispositif de fixation des chemises de cylindre et retirons les chemises.

En cas de réutilisation des liners, risques, peinture, etc. marquer leur position dans le bloc afin qu'il ne change pas pendant l'assemblage.

Une description très détaillée du démontage du moteur 402. Merci beaucoup. Une grande aide pour nous deliters. Merci encore.