Réparation bricolage 1kz

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Voiture: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2.4 GDI

donc tout a commencé il y a longtemps, il y avait de gros gaz de fuite et donc le collecteur d'admission était bouché par la saleté éternelle de l'huile du petit papillon sous le capot, changé les petits joints du papillon des gaz en partie aidé, mais tout le même chose, tout était humide autour, j'ai acheté un gros séparateur d'huile fait maison, j'ai conduit assez longtemps l'huile qui s'est écoulée de là, environ 100 grammes pour mille ou même moins, l'huile a simplement été ajoutée aux ventes, je ne connaître la lope. Le moteur avait une traction sans problème, il ne fumait pas trop, mais ensuite il s'en lassait et commençait à fumer davantage. J'ai décidé d'ouvrir la culasse pour voir s'il pouvait y avoir une soupape ou autre chose, le capital était dans les cas extrêmes, mais bon, j'ai d'abord acheté un compresseur et la mesure de compression a montré que la compression n'était bonne que dans le premier cylindre du reste c'était moins en moyenne par 5 yeux, c'est beaucoup , au final, ça s'est avéré être un règlement de démontage .. donc c'était comme ça

retiré le capot, dévissé les conduits d'air, retiré les batteries, le couvercle de soupape, puis retiré la courroie de distribution et dévissé la poulie sur l'arbre à cames et dévissé le couvercle sous celui-ci, puis dévissé les boulons à tête, derrière les boulons à tête qui maintiennent l'eau tuyaux et USR et masse, retiré les tubes des buses et toutes bagatelles. Il a enlevé la tête de soupape après quelques soupapes, bien sûr, arrogantes lors de la vérification, et une était à peu près sale, mais en général c'était normal, et il a été décidé de retirer le moteur ..

Vidéo (cliquez pour lire).

enlevé tout le câblage sur le moteur, vidangé l'antigel, débranché les durites, enlevé le ventilateur et le radiateur pour faciliter le dévissage des supports moteur et brancher le moteur pour eux, enlevé avec ce dôme ou celui qui l'appelle qui est inséré dans frgg, c'était plus facile à dévisser, mais qui savait ? Bon, en général, ils ont enlevé quelque chose comme un moteur.

a commencé à démonter le moteur en catimini, le PRINCIPAL IMPORTANT était de tout mettre dans des boites séparées car les boulons se ressemblent tous alors il est facile de se tromper, au cas où, signez le piston 1,2,3,4 et si vous ayez des marques sur les bielles et leurs chapeaux, alors vous n'avez pas besoin de les marquer, marquez-les sous la forme des chiffres 5-9 et tzh à des angles différents, alors vous ne confondrez pas.
J'ai enlevé le piston et tout est immédiatement devenu clair, sur l'un des premiers cylindres tout était normal et la compression y était normale, j'étais au début, dans les trois autres il y avait deux segments couchés en bas, je ne pouvais pas même les déplacer avec mes doigts ..
... aussi sur le bloc il y a un petit type de bague en bronze, ne le perdez pas, car pour une raison quelconque, il ne tient pas et pourquoi il ne le sait pas.

puis il a pris le bloc à cent là ils l'ont mesuré et ont dit de l'amortir, l'ont ramené à la cour avant de démonter tout ce qui pouvait être enlevé. acheté
manches si je ne me trompe pas GRM fmrmy, pour 14000, (les prix peuvent différer légèrement exactement w; je ne me souviens pas)
anneaux pour 12000
paquebots et ceux et ceux-là 3-4 mille pour un total de 7 mille
kit de réparation pour 12000

enlevé le réservoir d'huile, l'échangeur de chaleur ou autre, en général, où le filtre est vissé,

Ensuite, il a dévissé le couvercle où se trouvent tous les engrenages, si possible, puis vissez immédiatement le boulon 6 dans le pignon d'équilibrage, c'est le plus grand au milieu, il y a deux trous à côté de l'un d'eux et vous devez serrer le boulon pour que ils ne souffrent pas plus tard, alors on enlève et dévisse tous les engrenages, arbres d'équilibrage, on démonte aussi du vilebrequin pour enlever le couvercle, enlève la pompe d'injection, puis le couvercle, dévisse le vilebrequin (de la face arrière du moteur, il faut d'abord dévisser le couvercle du porte joint d'huile principal), le vilebrequin n'a pas entraîné, mais il pourrait être vérifié au cas où,

Amanita a écrit
—————-
Une question pour le développement général : ma colonne vertébrale est plate, elle entraîne Prada dans un corps de 95 à 1kz.Hier j'ai décidé de remettre ma voiture en réparation afin de remettre le moteur en ordre - elle ne démarrera pas à des températures inférieures à -10.

Et dans le service, on lui a dit (et pour une raison quelconque, il croit vraiment en ce service) que le Kazet ne capitalise pas. Et vu sa consommation d'huile de 4 litres par mois, le moteur est une pista spécifique et seule l'amputation de ce moteur afin de le remplacer par un autre pourra aider. Et que ses cylindres sont recouverts d'une sorte de nanocéramique. Et que le coût des réparations sera presque égal au coût de l'affaire du contrat.

Alors une question s'est posée à moi : les militaires ont-ils peur d'assumer ou est-ce vraiment le cas ?

En 1993, le moteur diesel 1KZ 4 cylindres en ligne turbocompressé est sorti. Le bloc-cylindres de ce moteur est en fonte et équipé de deux arbres d'équilibrage. Ils ont mis un vilebrequin à l'intérieur avec une course de piston de 103 mm, des pistons d'un diamètre de 96 mm et ont reçu un volume de travail de 3 litres.

Au sommet de ce bloc se trouve une culasse en aluminium avec un arbre à cames et deux soupapes par cylindre. Le diamètre des soupapes d'admission est de 42,5 mm, les soupapes d'échappement sont de 37 mm et la tige de soupape a une épaisseur de 8 mm.
À 1KZ, les soupapes doivent être ajustées tous les 40 000 km. Intervalles froids : entrée 0,2-0,3 mm, sortie 0,25-0,35 mm.
Une courroie de distribution est utilisée dans l'entraînement de distribution ; le remplacement de la courroie de distribution est nécessaire tous les 100 000 km, sinon la soupape se pliera.

Sur le moteur 1KZ-T, une pompe d'injection mécanique est utilisée, et sur le 1KZ-TE, la pompe d'injection a une commande électronique. La puissance du premier est de 125 ch. à 4000 tr/min, et un couple de 287 Nm à 2000 tr/min. Le retour du second 130 ch. à 3600 tr/min, couple 332 Nm à 2000 tr/min.
La version 1KZ avec intercooler a une puissance de 140 ch, tandis que la même version avec une pédale d'accélérateur électronique a montré 145 ch. à 3600 tr/min et un couple de 343 Nm à 2000 tr/min.
Tous ces indicateurs sont réalisables non sans l'aide du turbocompresseur Toyota CT12B, qui gonfle jusqu'à 0,8 bar.

En prime, la 1KZ était équipée d'un système EGR.

En 2006, le moteur a cessé d'être produit et un autre diesel 1KD a pris sa place.

1. Surchauffe. Cela se produit généralement en raison d'un radiateur sale, d'un viscocoupleur inopérant, d'un thermostat, d'une pompe ou de fissures dans la tête.
2. Fissure dans la culasse. Probablement, vous avez surchauffé le moteur, et la culasse est fissurée, des bulles dans le vase d'expansion confirmeront ce diagnostic. C'est une chose courante pour 1KZ, il n'y a qu'un seul traitement - vous devez acheter une tête de travail.

Si le 1KZ n'est pas surchauffé, la ressource du moteur et de la turbine est élevée et, avec un entretien normal avec des soins appropriés, votre moteur peut parcourir 500 000 km ou même plus.

Ce moteur ne doit pas du tout être réglé : le moteur est vieux, usé et avec le réglage sa ressource est sensiblement réduite. Si, pour une raison quelconque, vous devez augmenter la puissance de ce moteur particulier, le micrologiciel donnera jusqu'à 200 ch. Après cela, la voiture ne deviendra pas un avion, mais le moteur se désintégrera beaucoup plus tôt.

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#41

lui-même, après la réparation, n'a remarqué ni augmentation de la consommation de carburant ni de la consommation d'huile. Mange en conduisant.

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