Réparation bricolage 1kz

En détail : une réparation à faire soi-même de 1kz d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

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Voiture: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2.4 GDI

donc tout a commencé il y a longtemps, il y avait de gros gaz de fuite et donc le collecteur d'admission était bouché par la saleté éternelle de l'huile du petit papillon sous le capot, changé les petits joints du papillon des gaz en partie aidé, mais tout le même chose, tout était humide autour, j'ai acheté un gros séparateur d'huile fait maison, j'ai conduit assez longtemps l'huile qui s'est écoulée de là, environ 100 grammes pour mille ou même moins, l'huile a simplement été ajoutée aux ventes, je ne connaître la lope. Le moteur avait une traction sans problème, il ne fumait pas trop, mais ensuite il s'en lassait et commençait à fumer davantage. J'ai décidé d'ouvrir la culasse pour voir s'il pouvait y avoir une soupape ou autre chose, le capital était dans les cas extrêmes, mais bon, j'ai d'abord acheté un compresseur et la mesure de compression a montré que la compression n'était bonne que dans le premier cylindre du reste c'était moins en moyenne par 5 yeux, c'est beaucoup , au final, ça s'est avéré être un règlement de démontage .. donc c'était comme ça

retiré le capot, dévissé les conduits d'air, retiré les batteries, le couvercle de soupape, puis retiré la courroie de distribution et dévissé la poulie sur l'arbre à cames et dévissé le couvercle sous celui-ci, puis dévissé les boulons à tête, derrière les boulons à tête qui maintiennent l'eau tuyaux et USR et masse, retiré les tubes des buses et toutes bagatelles. Il a enlevé la tête de soupape après quelques soupapes, bien sûr, arrogantes lors de la vérification, et une était à peu près sale, mais en général c'était normal, et il a été décidé de retirer le moteur ..

Vidéo (cliquez pour lire).

enlevé tout le câblage sur le moteur, vidangé l'antigel, débranché les durites, enlevé le ventilateur et le radiateur pour faciliter le dévissage des supports moteur et brancher le moteur pour eux, enlevé avec ce dôme ou celui qui l'appelle qui est inséré dans frgg, c'était plus facile à dévisser, mais qui savait ? Bon, en général, ils ont enlevé quelque chose comme un moteur.

a commencé à démonter le moteur en catimini, le PRINCIPAL IMPORTANT était de tout mettre dans des boites séparées car les boulons se ressemblent tous alors il est facile de se tromper, au cas où, signez le piston 1,2,3,4 et si vous ayez des marques sur les bielles et leurs chapeaux, alors vous n'avez pas besoin de les marquer, marquez-les sous la forme des chiffres 5-9 et tzh à des angles différents, alors vous ne confondrez pas.
J'ai enlevé le piston et tout est immédiatement devenu clair, sur l'un des premiers cylindres tout était normal et la compression y était normale, j'étais au début, dans les trois autres il y avait deux segments couchés en bas, je ne pouvais pas même les déplacer avec mes doigts ..
... aussi sur le bloc il y a un petit type de bague en bronze, ne le perdez pas, car pour une raison quelconque, il ne tient pas et pourquoi il ne le sait pas.

puis il a pris le bloc à cent là ils l'ont mesuré et ont dit de l'amortir, l'ont ramené à la cour avant de démonter tout ce qui pouvait être enlevé. acheté
manches si je ne me trompe pas GRM fmrmy, pour 14000, (les prix peuvent différer légèrement exactement w; je ne me souviens pas)
anneaux pour 12000
paquebots et ceux et ceux-là 3-4 mille pour un total de 7 mille
kit de réparation pour 12000

enlevé le réservoir d'huile, l'échangeur de chaleur ou autre, en général, où le filtre est vissé,

Ensuite, il a dévissé le couvercle où se trouvent tous les engrenages, si possible, puis vissez immédiatement le boulon 6 dans le pignon d'équilibrage, c'est le plus grand au milieu, il y a deux trous à côté de l'un d'eux et vous devez serrer le boulon pour que ils ne souffrent pas plus tard, alors on enlève et dévisse tous les engrenages, arbres d'équilibrage, on démonte aussi du vilebrequin pour enlever le couvercle, enlève la pompe d'injection, puis le couvercle, dévisse le vilebrequin (de la face arrière du moteur, il faut d'abord dévisser le couvercle du porte joint d'huile principal), le vilebrequin n'a pas entraîné, mais il pourrait être vérifié au cas où,

Amanita a écrit
—————-
Une question pour le développement général : ma colonne vertébrale est plate, elle entraîne Prada dans un corps de 95 à 1kz.Hier j'ai décidé de remettre ma voiture en réparation afin de remettre le moteur en ordre - elle ne démarrera pas à des températures inférieures à -10.

Et dans le service, on lui a dit (et pour une raison quelconque, il croit vraiment en ce service) que le Kazet ne capitalise pas. Et vu sa consommation d'huile de 4 litres par mois, le moteur est une pista spécifique et seule l'amputation de ce moteur afin de le remplacer par un autre pourra aider. Et que ses cylindres sont recouverts d'une sorte de nanocéramique. Et que le coût des réparations sera presque égal au coût de l'affaire du contrat.

Alors une question s'est posée à moi : les militaires ont-ils peur d'assumer ou est-ce vraiment le cas ?

En 1993, le moteur diesel 1KZ 4 cylindres en ligne turbocompressé est sorti. Le bloc-cylindres de ce moteur est en fonte et équipé de deux arbres d'équilibrage. Ils ont mis un vilebrequin à l'intérieur avec une course de piston de 103 mm, des pistons d'un diamètre de 96 mm et ont reçu un volume de travail de 3 litres.

Au sommet de ce bloc se trouve une culasse en aluminium avec un arbre à cames et deux soupapes par cylindre. Le diamètre des soupapes d'admission est de 42,5 mm, les soupapes d'échappement sont de 37 mm et la tige de soupape a une épaisseur de 8 mm.
À 1KZ, les soupapes doivent être ajustées tous les 40 000 km. Intervalles froids : entrée 0,2-0,3 mm, sortie 0,25-0,35 mm.
Une courroie de distribution est utilisée dans l'entraînement de distribution ; le remplacement de la courroie de distribution est nécessaire tous les 100 000 km, sinon la soupape se pliera.

Sur le moteur 1KZ-T, une pompe d'injection mécanique est utilisée, et sur le 1KZ-TE, la pompe d'injection a une commande électronique. La puissance du premier est de 125 ch. à 4000 tr/min, et un couple de 287 Nm à 2000 tr/min. Le retour du second 130 ch. à 3600 tr/min, couple 332 Nm à 2000 tr/min.
La version 1KZ avec intercooler a une puissance de 140 ch, tandis que la même version avec une pédale d'accélérateur électronique a montré 145 ch. à 3600 tr/min et un couple de 343 Nm à 2000 tr/min.
Tous ces indicateurs sont réalisables non sans l'aide du turbocompresseur Toyota CT12B, qui gonfle jusqu'à 0,8 bar.

En prime, la 1KZ était équipée d'un système EGR.

En 2006, le moteur a cessé d'être produit et un autre diesel 1KD a pris sa place.

1. Surchauffe. Cela se produit généralement en raison d'un radiateur sale, d'un viscocoupleur inopérant, d'un thermostat, d'une pompe ou de fissures dans la tête.
2. Fissure dans la culasse. Probablement, vous avez surchauffé le moteur, et la culasse est fissurée, des bulles dans le vase d'expansion confirmeront ce diagnostic. C'est une chose courante pour 1KZ, il n'y a qu'un seul traitement - vous devez acheter une tête de travail.

Si le 1KZ n'est pas surchauffé, la ressource du moteur et de la turbine est élevée et, avec un entretien normal avec des soins appropriés, votre moteur peut parcourir 500 000 km ou même plus.

Ce moteur ne doit pas du tout être réglé : le moteur est vieux, usé et avec le réglage sa ressource est sensiblement réduite. Si, pour une raison quelconque, vous devez augmenter la puissance de ce moteur particulier, le micrologiciel donnera jusqu'à 200 ch. Après cela, la voiture ne deviendra pas un avion, mais le moteur se désintégrera beaucoup plus tôt.

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#41 Jhan

lui-même, après la réparation, n'a remarqué ni augmentation de la consommation de carburant ni de la consommation d'huile. Mange en conduisant.

#42 toPPer

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Jhan (03 août 2010 - 17:18) a écrit :

couru dans le premier remplacement après 2000, le second après trois. suivant comme d'habitude après 5 mille.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (03 août 2010 - 17:31) a écrit :

lui-même, après la réparation, n'a remarqué ni augmentation de la consommation de carburant ni de la consommation d'huile. Mange en conduisant.

#44 toPPer

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toPPer (03 août 2010 - 22:47) a écrit :

Yerjan. maintenez la vitesse dans les limites de 2800. 10 mille km .. puis forcez comme vous le souhaitez.
d'horlogerie que j'ai fait comme je l'ai écrit ci-dessus. J'ai aussi conduit le premier remplaçant comme toi .. après le second j'ai déjà cédé ma place sur l'autoroute .. je n'ai pas mangé de beurre ..
la compression gagnait 15 000 de moi .. puis finalement tout allait bien ..

#45 Jhan

toPPer (04 août 2010 - 13:58) a écrit :

#46 Saracine

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#47 Saracine

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#49 Terranik

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Saracin (11 août 2010 - 11:19) a écrit :

#50 Lobredo

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toPPer (11 août 2010 - 16:31) a écrit :

#51 Sekach

Saracin (11 août 2010 - 11:19) a écrit :

#52 Saracine

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Sekach (11 août 2010 - 20:36) a écrit :

#53 DISEL

#54 Jhan

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DISEL (12 août 2010 - 20:28) a écrit :

"Chanceux".
Je souscris à l'avis de Jhan. Ce n'est pas idéal. J'ai entendu il y a longtemps (à l'époque soviétique) qu'il fallait conduire longtemps sur le rodage .. mais pas un supporter.
1. le risque que quelque chose « s'envole » en cours de route sur de longues distances.
2. piste - ana est la piste .. opération à long terme immédiatement après la capitale dans les mêmes modes pour "meuler" les pièces - bourdonnement ..
mais en général, immédiatement une grosse charge sur le moteur toujours pas plus fort ..)))
et vous avez changé le gasoil comme avec un tel rodage.

#56 Saracine

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#57 Duc

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Saracin (13 août 2010 - 09:08) a écrit :

Allez alors remettez-le, avec les téléphones, si vous l'avez tellement aimé 🙂

#58 Tahion

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Duke (13 août 2010 - 12:44) a écrit :

Frappe moi! Ce serait mieux s'il n'y avait aucune raison de connaître de tels maîtres))))

#59 Ruslan

Tahion (13 août 2010 - 13:49) a écrit :

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#41 Jhan

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#42 toPPer

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Jhan (03 août 2010 - 17:18) a écrit :

couru dans le premier remplacement après 2000, le second après trois. suivant comme d'habitude après 5 mille.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (03 août 2010 - 17:31) a écrit :

lui-même, après la réparation, n'a remarqué ni augmentation de la consommation de carburant ni de la consommation d'huile. Mange en conduisant.

#44 toPPer

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toPPer (03 août 2010 - 22:47) a écrit :

#45 Jhan

toPPer (04 août 2010 - 13:58) a écrit :

#46 Saracine

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Saracin (11 août 2010 - 11:19) a écrit :

#50 Lobredo

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toPPer (11 août 2010 - 16:31) a écrit :

#51 Sekach

Saracin (11 août 2010 - 11:19) a écrit :

#52 Saracine

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Sekach (11 août 2010 - 20:36) a écrit :

#53 DISEL

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DISEL (12 août 2010 - 20:28) a écrit :

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Saracin (13 août 2010 - 09:08) a écrit :

Allez alors remettez-le, avec les téléphones, si vous l'avez tellement aimé 🙂

#58 Tahion

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Duke (13 août 2010 - 12:44) a écrit :

Frappe moi! Ce serait mieux s'il n'y avait aucune raison de connaître de tels maîtres))))

#59 Ruslan

Tahion (13 août 2010 - 13:49) a écrit :

En prime, la 1KZ était équipée d'un système EGR.

En 2006, le moteur a cessé d'être produit et un autre diesel 1KD a pris sa place.

Si le 1KZ n'est pas surchauffé, la ressource du moteur et de la turbine est élevée et, avec un entretien normal avec des soins appropriés, votre moteur peut parcourir 500 000 km ou même plus.

Société de diagnostic automobile

Sousline Oleg Vladimirovitch

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Les gars, aidez-nous à résoudre le problème ! prados dans le 95e corps, moteur à cassette. ne démarre pas bien à chaud. et sans système, il peut démarrer normalement en une semaine, puis, comme quelqu'un chuchote, je le tord avec un démarreur pendant 10-15 secondes. J'ai installé de nouvelles bougies, des buses, une vanne de dosage, un piston, puis j'ai changé l'ensemble de pompe (de la machine de travail) et l'ai exécuté pour le diagnostic, le scanner n'a montré aucune erreur. une sorte de pépin incompréhensible. la lecture de votre correspondance a trouvé ce fusible ST. je l'ai retiré, aucun changement. à froid démarre normalement pratiquement, même en gelée -25. mais comme ça va chauffer, ça y est, le paragraphe est plein, en ville quand il faut aller quelque part et j'éteins pas déjà la voiture,

Vérification de la courroie d'entraînement des unités auxiliaires 1kz te

Moteur 1KZ-TE... 1 - poulie de compresseur de climatiseur, 2 - poulie de pompe à eau et ventilateur, 3 - poulie de vilebrequin, 4 - poulie d'alternateur.

Réglage de la tension de la courroie d'entraînement de l'alternateur (si nécessaire).

a) Desserrer les boulons de fixation « A » et « B ». indiqué sur la figure.

b) Réglez la tension de la courroie avec le boulon de réglage « C ».

c) Une fois le réglage terminé, serrez les boulons de fixation « A » et « B ».

Réglage de la tension de la courroie d'entraînement du compresseur de climatisation (si nécessaire).

a) Desserrez l'écrou de blocage de la poulie de renvoi « A ».

b) Réglez la tension de la courroie d'entraînement avec le boulon de réglage « B ».

Mécanisme d'entraînement de synchronisation 1kz te... Opérations préliminaires, 1 - couvercle de filtre à air avec conduit d'air, 2 - connecteur de sonde de température d'air d'admission, 3 - câble de commande de papillon (boîte de vitesses automatique), 4 - câble d'accélérateur, 5 - conduit d'air d'admission, 6 - durite de chauffage, 7 - électro -connecteurs de soupapes pneumatiques, 8 - durite de dépression, 9 - bouchon de remplissage d'huile, 10 - couvre culasse, 11 - joint, 12 - couvercle de courroie de distribution arrière, 13 - poulie de distribution entraînée, 14 - joint d'huile, 15 - galet tendeur, 16 - clé , 17 - ensemble échangeur d'air de suralimentation, 18 - connecteur du capteur de pression de suralimentation, 19 - tuyau de ventilation forcée carter.

Dépose et pose de la culasse 1kz te... 1 - compresseur de climatisation, 2 - support de compresseur, 3 - écran thermique, 4 - écran thermique pour turbocompresseur, 5 - culasse, 6 - flexibles de chauffage, 7 - bague, 8 - réservoir de liquide de direction assistée, 9 - haute pression, 10 - collier de serrage, 11 - joint, 12 - durite d'admission radiateur, 13 - courroie d'entrainement compresseur de climatisation 14 - corps papillon.

Mécanisme d'entraînement de pompe de distribution et d'injection 1kz te, 1 - rondelle, 2 - poulie de vilebrequin, 3 - joint d'huile de vilebrequin, 4 - couvercle de courroie de distribution arrière, 5 - couvercle de pignon, 6 - joint torique, 7 - roulement, 8 - pignon d'entraînement d'arbre de pompe haute pression, 9 - vilebrequin arbre de transmission, 10 - pompe à vide, 11 - joint d'huile du pignon d'entraînement de l'arbre de pompe haute pression, 12 - bague de retenue, 13 - pignon de compensation de jeu N21, 14 - pignon intermédiaire, 15 - pignon de compensation de jeu Non 2, 16 - circlip, 17 - rondelle de butée, 18, 21 - rondelle élastique, 19, 20 - ressort de compensation de jeu, 22 - arbre de pignon intermédiaire.

Si la courroie est remplacée avant que l'indicateur ne s'allume, avertissant de la nécessité de remplacer la ceinture (l'indicateur s'allume après cent mille kilomètres), il est alors nécessaire de remettre à zéro le compteur de ceinture, qui fait partie du compteur de vitesse. .

Attention : Après avoir déposé la courroie de distribution, tournez le vilebrequin de 90° dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avant de continuer pour éviter la collision des soupapes et des pistons.

1 - couvercle de courroie de distribution, 2 - joint, 3 - collier, 4 - courroie de distribution, 5 - tendeur.

1. Retirez le couvercle de la courroie de distribution et le joint.

2. Tout en tournant le vilebrequin, alignez les repères de calage comme indiqué sur la figure.

3. Si vous avez l'intention de réinstaller la courroie de distribution, marquez à la craie le sens de rotation de la flèche et les repères de la position de la courroie par rapport aux poulies,

4. Dévisser les deux boulons de fixation du tendeur, retirer le tendeur,

5. Retirez le boulon de fixation du galet tendeur (hexagone interne 10 mm), retirez le galet.

6. Retirez la courroie de distribution.

7. Retirez le guide de courroie de distribution de la poulie d'entraînement.

8. Retirez le conduit d'admission d'air ou le refroidisseur intermédiaire et le couvre-culasse.

9. En tenant l'arbre à cames, dévissez le boulon fixant la poulie dentée menée, retirez la poulie. Remarque : Ne perdez pas la clé lors du retrait.

1. Installez la poulie menée dans l'arbre à cames.

a) Installez la clavette dans la rainure de l'arbre.

b) Alignez la rainure de la poulie avec la clavette, faites glisser la poulie sur l'arbre.

c) Tout en maintenant l'arbre à cames, serrer le boulon de la poulie.

2. Installez le couvre-culasse et le conduit d'admission d'air ou le refroidisseur intermédiaire.

3. Vérifiez l'alignement des repères de calage sur les poulies d'arbre à cames entraînées et entraînées avec des repères. Si les repères ne correspondent pas, tournez l'arbre (arbre à cames ou vilebrequin) jusqu'à ce que le repère s'aligne avec le repère.

Attention : en cas d'alignement imprécis des repères, les soupapes peuvent heurter les pistons.

4. Placer la courroie sur les poulies dentées, aligner les repères de la courroie avec les repères des poulies et respecter le repère du sens de rotation.

5. Installez le guide de courroie de distribution sur la poulie d'entraînement en serrant les quatre boulons.

6. Installez la rondelle et le galet tendeur. Serrez le boulon de fixation.

Vérifiez que le rouleau tourne en douceur. Si la rotation n'est pas fluide, vérifiez que la rondelle est correctement installée,

a) À l'aide d'une presse, poussez lentement le piston du tendeur dans le corps jusqu'à ce que les trous du piston et du corps s'alignent.

b) Insérez la goupille d'un diamètre de 1,5 mm dans le trou,

c) Installez le tendeur sur le moteur en faisant glisser le galet tendeur vers la courroie. Serrez les deux boulons de fixation à 13 Nm.

d) Retirer la goupille de retenue du tendeur.

8. Tournez la poulie de distribution de deux tours dans le sens des aiguilles d'une montre, vérifiez l'alignement de toutes les marques avec les repères.

9. Installez le couvercle de la courroie de distribution.

a) Retirez les restes de l'ancien scellant.

b) Appliquer du mastic aux emplacements indiqués par les flèches sur la figure.

c) Installez un nouveau joint et un nouveau couvercle de courroie de distribution.

d) Installez les rondelles et les boulons. Serrez les boulons.

e) Installez les clips sur le couvercle de la courroie de distribution.

Les diesels japonais de la série 1KZ, y compris le moteur 1KZ-TE chez nous et en Europe, tombent en panne à peine. Mais, une fois sorti du « paradis », les nouveaux moteurs ne tombent plus, comme on dit, en « enfer ».De mauvaises routes, un faible niveau de service, des carburants et lubrifiants de mauvaise qualité font leur sale boulot. C'est seulement en tenant compte de ces facteurs que l'on peut parler de leurs « lacunes ».

ATTENTION! Vous en avez assez de payer des amendes avec des caméras ? Un moyen simple et fiable, et surtout 100% légal, a été trouvé pour ne pas recevoir plus de « lettres de bonheur ». Lire la suite"

Au printemps 1993, l'un des moteurs diesel Toyota 1KZ-TE les plus réussis a été développé et mis en production, qui a commencé à remplacer le moteur diesel 2L-TE. Il se distingue par une grande fiabilité avec d'excellentes caractéristiques dynamiques. Un peu plus tôt, puis en parallèle, une version antérieure a été produite : 1KZ-T avec un entraînement de pompe mécanique.

Le 1KZ-TE de trois litres avec une carrosserie en aluminium a commencé un nouveau compte à rebours pour les moteurs Toyota modernes, exprimé par une réduction notable du poids du moteur. Un tel bloc de cylindres peut être moulé par injection, ce qui est technologiquement plus simple et plus précis.

En 2000, la gamme de moteurs de Toyota a été complétée par un nouveau moteur diesel 1KD-FTV, qui a commencé à remplacer le 1KZ-TE.

Les principales caractéristiques du 1KZ-TE, liées au refroidissement par eau de type 4 cylindres SOHC, sont :

Pompe d'injection 1KZ-TE du même type VE que pour les modifications mécaniques, mais avec électrovannes. L'un d'eux régule l'alimentation en carburant en fonction des commandes données par l'unité de commande (EFI), le second - par l'avance à l'injection, c'est-à-dire en modifiant le moment de l'alimentation en carburant.

Une automatisation parfaitement réglée surveille avec précision les modes de fonctionnement du moteur Toyota 1KZ-TE : réchauffement, ralenti, avec le climatiseur allumé, postcombustion des gaz par le système EGR, contrôle du vide et vacuostats sur les commandes de l'ECU avec un papillon des gaz supplémentaire.

Mais il y a aussi quelques difficultés : un mécanisme d'entraînement par courroie de distribution et d'équilibrage « délicat », une turbine 1KZ-TE, une commande électronique de la pompe d'injection, des réparations coûteuses, un coût élevé et une pénurie de pièces de rechange. Il y a aussi des problèmes avec la culasse (culasse). Par conséquent, dans nos conditions, une première version de 1KZ-T avec une pompe à injection mécanique est plus acceptable.

Curieusement, la précision de l'électronique s'ajoute aux problèmes : les actionneurs tombent en panne trop rapidement en raison d'un carburant de mauvaise qualité (en particulier les qualités hivernales) et la pompe d'injection "se perd".

Ce diesel n'aime pas la surchauffe. Si presque toutes les fissures de la tête 2LT peuvent être soudées, alors en 1KZ - seulement 50%. De plus, ils ne peuvent pas être vus sur un moteur au ralenti.

Sur un moteur diesel, il est nécessaire de changer la courroie de distribution en temps opportun, car lorsqu'elle casse, les pistons entrent en collision avec les soupapes.

Vidéo (cliquez pour lire).

Listons-les sans préciser les modifications :