Régulateur de tension 515176189 Réparation bricolage

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Régulateur de tension Ski-doo

Numéro d'origine : 515176189

Régulateur de tension Ski-doo

Numéro d'origine : 515176189

Convient aux modèles snowmode suivants :

2006 - 2008 Ski-Doo Freestyle 300F / Session Freestyle 300F
2006 - 2009 Ski-Doo Skandic Tundra 300F (modèles à démarrage électrique)
2005 - 2006 Ski-Doo GSX380F
2005 - 2006 Ski-Doo GTX380F
2005 - 2008 Ski-Doo Expédition 550F / Expédition Sport 550F
2005 - 2009 Ski-Doo GSX550F
2005 - 2007/2009 Ski-Doo GSX550F
2005 Ski-Doo Sommet 550F
2007 - 2009 Ski-Doo Freestyle Back Country 550F / Freestyle Session 550F / Freestyle Park 550F
2007 Ski-Doo MXZ 550F
2007/2009 Ski-Doo MXZ 550X
2008 - 2011 Ski-Doo Skandic 550F / Skandic SUV 550F / Skandic WT 550F / Skandic Tundra LT 550F / Skandic SWT 550F

515176189 Régulateur de tension Ski Doo

BRP (BOMBARDIER) SKI-DOO OEM - 515176189 - régulateur de tension - Régulateur de tension motoneige

• Le prix est pour 1 pièce
• Pièce neuve d'origine
• Convient à de nombreux modèles de motoneiges
• Également utilisé sur les motoneiges LYNX

Choisissez le bon réglage, profitez-en au maximum et vivez de nouvelles expériences.
Bien cordialement, l'équipe de VladExtremeLife.

BRP (Bombardier Produits Récréatifs) est une entreprise canadienne qui remonte à 1942 lorsque Joseph-Armand Bombardier a fondé son entreprise dans la province de Québec. Aujourd'hui, BRP est la plus grande entreprise, qui emploie environ cinq mille cinq cents personnes. BRP est une entreprise aux racines profondes, aux traditions, dont la principale priorité est toujours l'innovation. BRP possède actuellement des marques telles que Ski-Doo et Lynx (motoneiges), Can-Am (VTT), Sea-Doo (jet-skis), les hors-bord Evinrude et les moteurs Rotax. Tous les équipements BRP sont vénérés et chèrement aimés par les amateurs de sports extrêmes, par exemple, les motoneiges ski-Doo sont emblématiques et référence, notamment au Canada, à la suite de quoi elles ont été incluses dans la liste des plus grandes inventions du pays.

Vidéo (cliquez pour lire).

SKI-DOO quelques mots sur vous :
Depuis J.-A. Bombardier a fondé l'entreprise en 1942, notre nom était synonyme de qualité et de créativité. Son esprit pionnier est un héritage qui nous pousse à grandir et à explorer de nouvelles frontières. Aujourd'hui, dans les Amériques, en Europe et dans la région Asie-Pacifique, plus de 7 600 personnes soutiennent l'esprit de tous nos véhicules et produits.

Chez BRP, l'innovation et la passion sont au cœur de notre engagement, de nos produits et de nos marques. Que ce soit notre navire et nos bateaux Sea-Doo; nos motoneiges Ski-Doo et Lynx; nos cartes et moteurs Rotax ; Qu'il s'agisse de nos VTT Can-Am ou de nos hors-bord Evinrude, ces valeurs prennent vie grâce à la technologie et au design inspirés par une mission convaincante unifiée et partagée : offrir aux consommateurs l'expérience la plus extraordinaire.

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Questions et réponses des acheteurs

Diamètre de l'article 00 pouces
Nom du modèle 515175656 515175939 515176189
Certification de test externe ISO 9001
Type de matériau Aluminium
marque WCp
Poids de l'article 0,5 kg
Largeur de l'article 00 pouces
Caractéristiques spéciales universelles
Hauteur de l'article 00 pouces
est_customisé: Oui

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Remboursement intégral si le produit n'est pas reçu dans les 60 jours

Une fois assemblé, le régulateur de tension le plus simple sur un transistor était destiné à une alimentation spécifique et à un consommateur spécifique, bien sûr il n'était pas nécessaire de le connecter ailleurs, mais comme toujours il arrive un moment où on arrête de faire ce qu'il faut. La conséquence de ceci est les tracas et la réflexion sur la façon de vivre et d'être plus loin et la décision de restaurer ce qui a été créé plus tôt ou de continuer à créer.

Il y avait une alimentation à découpage stabilisée qui donnait une tension de sortie de 17 volts et un courant de 500 milliampères. Un changement périodique de tension était nécessaire dans la plage de 11 à 13 volts. Et le circuit régulateur de tension à transistor unique bien connu a parfaitement fait face à cela. De ma part, je n'y ai ajouté qu'une LED d'indication et une résistance de limitation. D'ailleurs, la LED ici n'est pas seulement une « luciole » signalant la présence d'une tension de sortie.Avec une valeur correctement sélectionnée de la résistance de limitation, même une petite variation de la tension de sortie se reflète dans la luminosité de la LED, ce qui donne des informations supplémentaires sur son augmentation ou sa diminution. La tension de sortie peut varier de 1,3 à 16 volts.

KT829 - un puissant transistor composite au silicium basse fréquence, a été installé sur un puissant radiateur métallique et il semblait que, si nécessaire, il pouvait supporter une charge lourde, mais il y avait un court-circuit dans le circuit du consommateur et il a grillé. Le transistor a un gain élevé et est utilisé dans les amplificateurs basse fréquence - vous pouvez vraiment voir sa place là-bas et non dans les régulateurs de tension.

A gauche, composants électroniques retirés, à droite préparés par lui pour le remplacement. La différence de quantité est de deux noms, mais dans la qualité des schémas, le premier et celui qu'il a été décidé de collecter, c'est incomparable. Cela soulève la question - "Est-ce que cela vaut la peine d'assembler un circuit avec des capacités limitées quand il existe une version plus avancée" pour le même prix ", au sens littéral et figuré de ce dicton?"

Le nouveau circuit dispose également d'un e-mail à trois broches. composant (mais ce n'est plus un transistor) des résistances constantes et variables, une LED avec son propre limiteur. Seuls deux condensateurs électrolytiques ont été ajoutés. En règle générale, les circuits typiques indiquent les valeurs minimales de C1 et C2 (C1 = 0,1 F et C2 = 1 F) nécessaires au fonctionnement stable du stabilisateur. En pratique, les valeurs de capacité vont de dizaines à centaines de microfarads. Les capacités doivent être situées aussi près que possible du microcircuit. Pour les grandes capacités, la condition C1 >> C2 est obligatoire. Si la capacité du condensateur à la sortie dépasse la capacité du condensateur à l'entrée, il se produit une situation dans laquelle la tension de sortie dépasse l'entrée, ce qui endommage le microcircuit du stabilisateur. Pour l'éliminer, une diode de protection VD1 est installée.

Ce schéma a des possibilités complètement différentes. Tension d'entrée de 5 à 40 volts, sortie 1,2 - 37 volts. Oui, il y a une chute de tension d'entrée-sortie d'environ 3,5 volts, mais il n'y a pas de roses sans épines. Mais le microcircuit KR142EN12A, appelé stabilisateur de tension linéaire réglable, offre une bonne protection pour dépasser le courant de charge et une protection à court terme contre les courts-circuits en sortie. Sa température de fonctionnement va jusqu'à + 70 degrés Celsius, il fonctionne avec un diviseur de tension externe. Courant de charge de sortie jusqu'à 1 A pour un fonctionnement continu et 1,5 A pour un fonctionnement à court terme. La puissance maximale admissible en fonctionnement sans dissipateur thermique est de 1 W, si le microcircuit est installé sur un radiateur de taille suffisante (100 cm2) alors P max. = 10W.

Le processus d'édition mis à jour lui-même n'a pas pris plus de temps que le précédent. Dans le même temps, pas un simple régulateur de tension n'a été obtenu, qui est connecté à une alimentation à tension stabilisée, le circuit assemblé, lorsqu'il est connecté même à un transformateur abaisseur de réseau avec un redresseur à la sortie, lui-même donne la tension stabilisée nécessaire . Naturellement, la tension de sortie du transformateur doit correspondre aux paramètres admissibles de la tension d'entrée du microcircuit KR142EN12A. Au lieu de cela, vous pouvez utiliser l'analogue importé du stabilisateur intégré LM317T. auteur Babay iz barnaula.

Les problèmes de "sous-charge", comme, en principe, et de "surcharge" de la batterie, peuvent être causés par de nombreuses raisons, mais la toute première et la plus courante sur de nombreuses voitures (notre VAZ ne fait pas exception ici), ainsi que sur de nombreuses motos, est la sortie du générateur relais-régulateur du bâtiment. Cet appareil, malgré sa compacité, économisera votre batterie et prolongera sa durée de vie. Cependant, s'ils échouent, cela peut simplement tuer la batterie en quelques semaines, donc si vous voyez des traînées blanches, et aussi, le moteur ne démarre pas après la nuit, il ne "tourne" même pas le démarreur - il est temps de vérifiez le régulateur de relais de votre voiture, mais voici comment c'est faites-le vous-même, et aujourd'hui je vais vous le dire en détail...

LE CONTENU DE L'ARTICLE

Relais-régulateur Est un dispositif qui régule le courant du générateur de la voiture, empêchant la batterie de se recharger, la protégeant de la surcharge, qui est nocive pour la batterie. Ainsi, cet appareil prolonge considérablement la durée de vie de la batterie.

En fait, c'est juste un régulateur de tension qui empêche la tension du générateur de dépasser le seuil de 14,5 Volts, c'est un appareil très précis et obligatoire pour tous les types de voitures. Cependant, il peut être distingué en deux types.

Pour exagérer, il n'y a que deux types, mais chacun fonctionne selon le même principe, à savoir, "couper" ou augmenter la tension au niveau souhaité.

Combiné avec un ensemble brosse. Il est généralement monté sur le générateur lui-même, dans le cas où se trouvent les balais, il y a aussi un relais-régulateur.

Séparé. Il est généralement monté sur la carrosserie de la voiture, les fils vont du générateur à celui-ci, et ensuite seulement à la batterie.

Les boîtiers sont non séparables et étanches et de type différent (souvent remplis de mastics ou de colles spéciales), c'est-à-dire qu'ils ne sont pas réparés. Pour être honnête, ils sont assez bon marché, surtout pour nos VAZ, il est donc plus facile d'en acheter un nouveau que d'en choisir un ancien.

Ce sont les types les plus courants, bien sûr, avant qu'il n'y ait de soi-disant combinés avec des terminaux, mais ils n'ont pas pris racine, car l'appareil n'est pas très pratique, je n'en parlerai donc pas.

Si votre relais est "couvert", il y a une recharge constante, alors cela vaut la peine de le changer, mais vous devez d'abord vous assurer qu'il est dedans. Désormais, il n'y a que deux méthodes de contrôle : - sans le démonter sur la voiture elle-même, et contrôler un relais déjà démonté. Regardons les deux options.

Signes indirects

Si votre "régulateur" est en panne, vous le remarquerez très vite, surtout si c'est l'hiver et le gel dehors. Le fait est qu'il y aura soit "sous-facturation" ou recharge de batterie. Sous-chargé - vous ne démarrez tout simplement pas votre voiture - vous arrivez sur le parking, insérez la clé et la voiture tourne à peine le moteur, ou ne démarre pas du tout, parfois même les lumières s'éteignent.

En cas de surcharge - presque la même chose se produira, seule la raison en sera l'ébullition de l'électrolyte des bidons de batterie. Indirectement, cela peut être déterminé par la diminution rapide de l'électrolyte dans les berges, et la floraison blanche sur la batterie au-dessus, ainsi que sur les parties du corps en dessous. Cela vaut la peine d'examiner et de vérifier le relais du régulateur.

Cependant, ce n'est pas notre méthode, nous devons nous en assurer plus précisément.

La bonne méthode

Pour ce faire, nous allons utiliser notre voltmètre, nous devons mesurer la tension aux bornes de la batterie lorsque le moteur tourne. Pour commencer, je tiens à noter qu'avec le moteur qui ne tourne pas tension normale devrait être dans les 12,7V, peut-être un peu moins, mais si vous avez déjà 12V, alors la batterie doit être rechargée ! Ou recherchez les raisons de la sous-facturation.

On démarre le moteur
nous mettons multimètre pour une valeur jusqu'à 20 Volts

Nous connectons les sondes aux bornes
Si la tension est approximativement dans la plage de 13,2 à 14 V, c'est normal.
Nous augmentons la vitesse (disons jusqu'à 2000 - 2500), la tension commencera à augmenter, d'environ 13,6 à 14,2 V, c'est également normal.
Puis on essaie à vitesse maximale (plus de 3500), la tension doit être de 14 à 14,5V, mais pas plus !

Si vous avez des écarts, à la hausse ou à la baisse, c'est-à-dire à n'importe quelle vitesse, la tension est restée à 12,7V, voire a chuté à 12V, alors cela indique un dysfonctionnement du relais-régulateur.

De plus, si la tension est supérieure à 14,5V, par exemple - 15-16V, encore une fois le relais-régulateur est défectueux, vous devez le changer.

Pour être tout à fait honnête, la panne n'est pas toujours indiquée uniquement par le relais, souvent le générateur lui-même tombe en panne. Si le "régulateur" est situé séparément, vous devez d'abord le changer. Si rien n'a changé, retirez le générateur et vérifiez complètement le système. Si l'ensemble balai est combiné avec le relais, alors le générateur doit être retiré sans faute !

Tout d'abord, nous allons vérifier le circuit combiné du relais-régulateur avec l'ensemble de balais. Ceux-ci sont maintenant installés sur de nombreuses voitures étrangères, et d'ailleurs, sur de nombreuses voitures nationales (ils sont souvent étiquetés Ya212A).

Comme vous l'avez compris ici, il est impératif de retirer le générateur et de le démonter, car cet ensemble combiné est fixé à l'arrière à côté de l'arbre du générateur, le long duquel passent ces balais. Pour ça:

Nous recherchons une "fenêtre" spéciale à l'arrière du générateur, où les brosses sont immergées.
Nous dévissons le boulon de fixation.
Nous enlevons l'ensemble brosse.
Nous le nettoyons - en règle générale, ce sera dans de la poussière de graphite, les brosses sont en graphite, avec l'utilisation de charbon spécial.

Ensuite, nous devons le vérifier, mais pour cela, nous assemblons un certain circuit, il est conseillé d'utiliser une alimentation avec une charge régulée ou un chargeur. Nous devons également prendre une ampoule 12V ordinaire d'une voiture, par exemple, des "dimensions", nous aurons besoin de fils pour assembler l'ensemble du système.

Nous pouvons avoir besoin d'une batterie, car de nombreux chargeurs ne fonctionnent pas sans elle. Mais déjà à partir du fil de la batterie, nous connectons le relais-régulateur, aux balais dont nous connectons une ampoule 12V, cela peut être fait avec de petits crocodiles, l'essentiel est de ne pas casser les éléments en graphite. Un petit schéma pour comprendre.

Si vous connectez tout dans un état calme, la lumière s'allumera et restera allumée, c'est normal, car l'ensemble de balais est un conducteur d'électricité provenant de l'arbre. Permettez-moi de vous rappeler dans un état calme, la tension sur les balais sera d'environ 12,7V.

Il faut maintenant monter la tension sur le chargeur, jusqu'à 14,5 V, la lampe sera allumée, mais lorsque ce seuil sera atteint, elle devrait s'éteindre ! C'est-à-dire que 14,5 V est une sorte de "coupure" de la croissance supplémentaire de la tension ! Si vous diminuez la valeur, la lampe devrait s'allumer à nouveau. Alors votre relais-régulateur fonctionne, il a passé le test.

Si la tension atteint 15-16V et que le voyant est allumé, cela signifie que le relais est en panne, il doit être remplacé ! Il ne fournit pas de "coupure" et aidera à surcharger la batterie. Voici un test si simple. Maintenant une petite vidéo sur le sujet.

De même, vous pouvez vérifier un nouveau type de régulateur, c'est-à-dire un régulateur séparé, ici le processus de vérification est beaucoup plus facile. Par exemple, prenons un modèle de type Ya112B, ils étaient déjà installés sur de nombreuses voitures domestiques (VAZ).

Il s'agit d'un élément à part, il suffit donc de le dévisser du corps (parfois du capot du générateur) et de le fixer à notre support, encore une fois je tiens à rappeler qu'il est souhaitable d'avoir une alimentation 12V, puis le processus de vérification est beaucoup plus facile. Sinon, utilisez un chargeur (avec modes de réglage) et connectez selon le schéma du bas.

Le contrôle est le même, on augmente la tension à 14,5 V, la lampe doit s'éteindre, sinon, ou elle s'éteint lorsque la tension est beaucoup plus élevée, alors le relais est en panne et doit être remplacé.

Il s'agit d'un type de relais très ancien, il était installé même sur des "kopecks", ainsi que sur de nombreuses voitures à propulsion. Il était également toujours attaché séparément au corps, mais le contrôle ici est légèrement différent en termes de contacts.

Si vous prenez leurs marques, il n'y en a que deux - "67" et "15". Le premier contact "67" est un moins ainsi que le boîtier du relais lui-même, mais "15" est un plus. Le principe de fonctionnement est le même, nous connectons notre chargeur - nous commençons les tests, nous augmentons la tension à 14,5V, puis nous regardons la lampe. S'il s'éteint bien, non - c'est mauvais, un remplacement.

Il existe un autre "piratage de la vie" - si vous connectez une ampoule, en contournant le relais du régulateur aux fils qui sont allés aux broches 15 et 67, puis retirez le fil de la borne positive de la batterie - si le moteur n'a pas calé, alors le générateur est "vivant".

Souvent, si le coupable des problèmes de charge n'est peut-être pas le régulateur lui-même, mais ses bornes, de temps en temps, comme beaucoup sur la voiture, elles s'oxydent - ce qui empêche le générateur de fonctionner normalement et de recharger notre batterie, donc d'abord, avant changer cet appareil, essayer de le nettoyer. éliminer les oxydes et autres dépôts. D'ailleurs, cela s'applique également aux bornes de la batterie, elles doivent être nettoyées et protégées au moins une fois par saison.

Par conséquent, tout d'abord, si le multimètre vous donne - 11 ou légèrement en dessous de 12V aux bornes de la machine, essayez d'abord de nettoyer les bornes et les contacts, puis mesurez à nouveau. Il est possible que la raison soit en eux.

Ceci conclut l'article, je pense qu'il a été utile, lisez notre AUTOBLOG.

Date : 23.09.2015 // 0 Commentaires

Avant l'analyse et Réparation de relais de régulateur de générateur de bricolage, vous devez vous assurer que le relais est vraiment en panne. Pour ce faire, nous vous recommandons de vous familiariser avec les supports de contrôle du relais régulateur de générateur. Si, après vérification, le dysfonctionnement est confirmé, vous pouvez procéder en toute sécurité au démontage et au diagnostic des composants.

Démonter le régulateur de relais VAZ ce n'est pas difficile du tout, pour cela, vous devez retirer le couvercle du boîtier en plastique, qui est fixé avec des loquets. Ensuite, vous devez dévisser les deux vis maintenant le transistor et dessouder les bornes des bornes 67 et 15.

Important! Lors du retrait de la carte, vous devez suivre le substrat isolant du transistor et essayer de ne pas le perdre. Sans cela, vous ne pouvez pas activer le relais..

La carte et l'emplacement des éléments radio des anciens échantillons du relais régulateur sont légèrement différents des nouveaux, mais le circuit lui-même n'a pas changé.

La vérification des éléments doit commencer en fonction de la symptomatologie du dysfonctionnement.

Si le relais fonctionne d'une manière ou d'une autre, surestime ou sous-estime la tension, il est fort probable que les transistors soient intacts. Ils peuvent être vérifiés en dernier. Le premier pour vérifier le calibre des résistances R1-R3 et de la diode zener avec une diode D1;D4.

Attention! La valeur de la résistance R3 peut différer de celle indiquée sur le schéma. Sur le relais testé, la résistance R3 était de 4,7 kOhm. Il doit être identifié par la couleur ou d'autres marques et vérifié manuellement pour la résistance

Si le relais ne s'allume pas du tout, nous appelons le fusible F1, les diodes D2; D3 et tous les transistors en premier lieu. Lors de la vérification des transistors, vous ne devez pas oublier de les souder du circuit.

Pour plus de clarté et de commodité, tous les composants du schéma sont marqués sur la carte. Souvent, toute la planche est recouverte d'une couche de vernis protecteur, il faut en tenir compte et laver aux points de connexion des sondes.

Dans ce cas, la diode Zener D3 était le coupable - 2S147A... Il a été remplacé par son équivalent complet. KS147A.

Pour une bonne précision, vous pouvez effectuer un test avec un multimètre, une fois la réparation du relais régulateur du générateur complètement terminée.

Tension 13.05V. Le voyant de contrôle brille intensément. Tout va bien.

Tension 14.15V. La lampe témoin brille déjà très faiblement. Le relais commence à limiter le courant.

Tension 14,4V. Le voyant de contrôle est complètement éteint. Le relais a complètement limité le courant.

Comme vous pouvez le voir sur ce test, le relais après réparation fait un excellent travail avec ses tâches et le mode de fonctionnement est juste dans la plage 14 - 14.4V.

Si le voyant de la batterie s'allume, l'une des raisons possibles peut être le relais du régulateur de tension. Pour s'assurer que cela fonctionne, il convient d'abord de vérifier le fonctionnement du régulateur. Mais dans ce cas, la réparation est envisagée, plus précisément, le remplacement des balais est effectué à l'aide de l'exemple du relais Lada Kalina. Bien qu'une procédure similaire puisse être effectuée sur presque tous les régulateurs.

Ce qui, bien sûr, sera très utile si le nouveau relais n'est pas à portée de main et que la voiture est nécessaire de toute urgence en déplacement. Dans ce cas, il n'y a tout simplement pas d'alternative spéciale à la réparation du relais du régulateur de tension de vos propres mains.

Pour changer les brosses, il faut d'abord dessouder les anciennes, usées, et souder les nouvelles.

Ma charge au-dessus de 14,1 n'augmente pas, mais sur le gène précédent, elle était de 14,8. Il est mort, des balais et un régulateur dans le compartiment. J'en ai acheté un d'occasion. La chute de tension est également jusqu'à 10,8 lorsque vous tournez le volant. Peut-être que ça va.Envoyé depuis mon LT18i en utilisant TapatalkMa charge au-dessus de 14,1 n'augmente pas, mais sur le gène précédent, elle était de 14,8. Il est mort, des balais et un régulateur dans le compartiment. J'en ai acheté un d'occasion. La chute de tension est également jusqu'à 10,8 lorsque vous tournez le volant. Peut-être que ça va.Envoyé depuis mon LT18i en utilisant TapatalkComment trouver la cause de la chute de tension ?sur les générateurs de sciure de bois, c'est la même pièce, ça coûte environ 4000 roubles ? le but était d'acheter un générateur d'occasion et maintenant de le réparer)J'ai acheté un générateur car je devais aller travailler le lendemain. 20 km aller cependant. J'étais tourmenté même en le remplaçant jusqu'à dix heures du soir (A ce moment je ne savais pas où envoyer)astra h mk5 z17dth 2004 164000 milles, cosmo.Bonjour à tous!
J'ai étudié les 27 pages, mais personne ne m'a écrit avec un problème similaire)Perdu dans la situation sur le générateur.Alternateur Bosch 120Amp 13156054
2008 135t.km.Sur un démarrage à froid - il n'y a pas de charge de la batterie (tension 12.8), éteignez / démarrez immédiatement la tension 14,4, sur une tension toujours 14,4
Je mesure la tension aux bornes de la batterie.
J'ai nettoyé toutes les cosses, fils générateur -> batterie (+/-) neuves.Où regarder? Relais régulateur / pont de diodes / bobinage ? Image - Régulateur de tension 515176189 Réparation de bricolage

bonne journée
Aide-moi à comprendre ce que le montant peut être
En général, à l'automne, j'ai changé mon gène natif pour le Delta restauré.
Les symptômes étaient alors tels que parfois (surtout à mesure qu'il s'échauffait) la tension de charge commençait à chuter, la charge était mal tenue, mais le témoin de contrôle ne s'allumait jamais.
D'abord (de retour en été) j'ai essayé de remplacer le régulateur de mon propre gène par un nouveau Bosch (bien que la bague de mon régulateur soit en excellent état, j'ai péché pour un problème interne dans le régulateur).
En général, avec le remplacement du régulateur, alors absolument rien n'a changé, le gène a fonctionné tout aussi sans importance, mais la lampe de contrôle ne s'est pas allumée.
J'ai pensé que le problème pouvait être dans la partie puissance des gènes (bobinages, pont de diodes ou leur jonction (il y a sertissage sans soudure)) et j'ai décidé de changer de gène.

Lors du remplacement des gènes, le régulateur a décidé de prendre les anciens gènes (c'est-à-dire Bosch relativement récemment modifié). Parce que il y avait un régulateur chinois sur le nouveau gène.
Le fonctionnement du nouveau gène me rend fondamentalement dépassé, les symptômes de sous-tension ont disparu. Mais un nouveau bug est apparu (presque immédiatement, c'est-à-dire de l'automne à nos jours il est présent).
Lorsque le moteur est démarré, parfois la gène ne s'allume pas, le témoin de contrôle s'allume. La tension de la batterie diminue progressivement.
Cela aide soit à se noyer / à démarrer (puis le gène démarre), soit à haleter - il suffit d'haleter pendant une demi-seconde et le gène démarre, après 3 secondes supplémentaires, la lampe s'éteint. Après, toutes les règles.

Jusqu'à présent, je n'ai pas pu identifier les conditions exactes plus détaillées de la manifestation du bogue. Je pense que la lampe témoin ne s'allume pas tout de suite (même si la gène ne démarre pas, le calculateur allume la lampe sous condition d'une chute de tension en dessous du seuil pendant un certain temps). Par conséquent, lorsque j'allume un chaud ou que je l'allume à partir d'une clé, il se peut que je ne remarque tout simplement pas le problème, car presque immédiatement je me mets en mouvement (d'où j'appuie sur le gaz et le gène démarre, même s'il n'a pas démarré initialement).
Le bogue se manifeste lors de l'exécution automatique (mais pas toujours). Peu de temps après le démarrage automatique, la signalisation envoie un SMS sur la chute de tension, vous devez soit courir plus vite jusqu'à la voiture pour faire le plein jusqu'à ce que la batterie ait atterri, soit l'éteindre à partir du téléphone. Parfois je cours le risque de le redémarrer depuis le téléphone et le gène est relancé une deuxième fois.

Je pense que puisque le reste du gène fonctionne normalement, cela signifie qu'il n'y a pas de problèmes avec l'unité d'alimentation et que le problème peut provenir du régulateur ou du signal de mise sous tension de l'ECU. D'autre part, ce régulateur est pratiquement neuf et a déjà fonctionné sans symptômes similaires sur un ancien générateur. Des idées?

Merci de me dire lequel groupe électrogène pour Astra H 1.8 2010?
Par Elcats (catalogue original) par VIN beats Opel 62 04 271 12V 120A. L'original est délivré par GM 93190829.
Sur le forum dans les rubriques j'ai découvert que l'original est GM 93174469 et un analogique Opel 62 04 123.
Selon l'applicabilité, tout le monde va à mon 1.8

P.S. Une fois, je suis entré dans l'histoire une fois, cet embrayage battait sur le VIN (ils l'ont même vérifié au service), et quand ils ont démonté, il s'est avéré être différent - bien que j'aie une voiture à partir de zéro. averti qu'ils disent que j'ai un modèle à la jonction et mettre des pièces de différents modèles (pour moi ça sonne comme un non-sens). C'est juste que le prix d'émission ici est de 30 à 50 roubles. Je ne veux vraiment pas acheter la mauvaise chose.

P.S. Une fois, je suis entré dans l'histoire une fois, cet embrayage battait sur le VIN (ils l'ont même vérifié au service), et quand ils ont démonté, il s'est avéré être différent - bien que j'aie une voiture à partir de zéro.averti qu'ils disent que j'ai un modèle à la jonction et mettre des pièces de différents modèles (pour moi ça sonne comme un non-sens). C'est juste que le prix d'émission ici est de 30 à 50 roubles. Je ne veux vraiment pas acheter la mauvaise chose.

J'ai déjà parlé du dispositif des générateurs de courant électrique, qui sont agencés de la même manière que les moteurs synchrones, ne diffèrent d'eux que par le collecteur. Par conséquent, le processus de dépannage et de réparation des générateurs de courant électrique leur est similaire à bien des égards.

Dans cet article Je vais vous expliquer en détail en utilisant l'exemple d'une réparation à faire soi-même d'un groupe électrogène automobile, car c'est elle que la plupart des gens rencontrent le plus souvent avec la réparation. Le principe de la réparation d'un générateur de vos propres mains dans le cadre d'une centrale électrique sera similaire. Seul un redresseur de tension ne sera pas intégré dans son boîtier et la régulation de la tension de sortie fonctionnera différemment.

Les voitures utilisent un générateur triphasé courant alternatif, mais comme cela est connu dans le réseau de bord, une tension constante de 12 volts. Pour obtenir un courant continu, un redresseur composé de 6 diodes est utilisé et un régulateur de tension est fourni pour maintenir la tension de 12 volts dans des limites acceptables.

Le générateur est disposé assez simplement. La tension est appliquée au rotor à travers des brosses en graphite et des bagues collectrices pour l'exciter. Il est entraîné par une poulie par l'intermédiaire d'un entraînement par courroie. Le rotor tourne dans des paliers.La tension électrique est générée dans les enroulements du stator et convertie en une tension constante à l'aide de six diodes semi-conductrices de puissance, dont trois sont connectées à la borne positive du générateur et les trois autres à la borne négative et à la « masse du véhicule ».

Si sur le tableau de bord de la voiture ne s'éteint pas après le démarrage voyant de contrôle, cela indique que le générateur ne fonctionne pas et ne donne pas de courant. Mais parfois, la cause de l'alarme peut être un mauvais contact du connecteur, des fils ou un dysfonctionnement du relais.
Décharge de la batterie. Mais gardez à l'esprit que parfois la batterie est déchargée et n'a pas le temps d'être rechargée par un générateur en état de marche lors de déplacements sur de courtes distances et avec la lumière et les appareils électriques de la voiture allumés autant que possible.
Générateur au régime moteur 2000-2500 donne une tension inférieure à la limite admissible de 13,2 volts.
Si le générateur génère une tension supérieure à la limite admissible de 14-14,8 Volts (selon modèle), cela indique un régulateur de tension défectueux, ce qui entraîne une surcharge désastreuse pour la batterie.

Avant de retirer le générateur pour réparation, vérifiez :

Tension de la courroie d'entraînement et rotation de la poulie, serrage de son écrou.
Connexion à la carrosserie du véhicule de la batterie et du générateur.
L'intégrité des fusibles.
Jeu de roulement. Elle est vérifiée de la même manière que pour les moteurs électriques selon cette instruction.

Avant de retirer et de démonter unité d'alimentation, s'il y a un bruit de générateur pendant le fonctionnement, essayez de débrancher les fils. Si le bruit a disparu, cela indique un court-circuit ou un court-circuit entre les spires des enroulements du stator ou un court-circuit à la masse. La réparation n'est pas conseillée, remplacer le générateur par un nouveau sera moins cher. Si le bruit persiste, cela indique une usure des roulements. Ils doivent être remplacés.
Le plus souvent les balais usés sont la cause du dysfonctionnement... Vérifiez-les et remplacez-les.
Mauvais contact entre les balais et les bagues collectrices. Vérifiez si le ressort ne presse pas bien. Il peut être étiré ou remplacé si nécessaire. Inspectez les bagues collectrices à la recherche de brûlures ou de saleté. Utilisez le papier de verre le plus fin pour le nettoyage et un chiffon pour la saleté. Si la bague collectrice est très usée, le rotor doit être remplacé.
Dommages à l'enroulement du rotor peut être vérifié avec un multimètre. Les enroulements doivent sonner entre eux pour un court-circuit ou montrer une petite résistance. Si les bobinages sont intacts, alors il faut sonner pour l'absence de connexion électrique entre eux et le boîtier. Un rotor défectueux ne peut pas être réparé et doit être remplacé.
Dommages à l'enroulement du stator sont vérifiés de la même manière. Le multimètre doit montrer un court-circuit ou une très faible résistance entre les bornes. Et il ne devrait y avoir aucun contact électrique entre l'enroulement et le boîtier du générateur. Le stator défectueux doit être remplacé.
Vérifiez toutes les diodes du redresseur. Ils ne doivent conduire le courant électrique que dans un sens, dans le sens opposé (nous échangeons les sondes positives et négatives) - la résistance est suffisamment grande. Dans l'exemple de la photo, il faut vérifier chaque diode entre les points numérotés 1 et numéro 2.

Recommander en plus se familiarisera avec les instructions de réparation des moteurs électriques synchrones de leurs propres mains, car ils effectuent le dépannage presque de la même manière que pour les générateurs.

Aussi, lors de la mise à niveau, j'ai voulu ajouter une fonction pour éteindre le générateur lors du démarrage du moteur. C'est-à-dire que, normalement, lorsque le démarreur est en marche, le générateur essaie de générer, tout en consommant jusqu'à 6 ampères de courant et en freinant le vilebrequin. Lorsque le générateur est éteint, nous obtiendrons au moins 10% d'augmentation de la vitesse de rotation du vilebrequin par le démarreur. L'effet principal de ceci devrait être en hiver, lorsque la batterie fonctionne au bord de sa capacité.

Ainsi, lors du développement d'un régulateur de tension, les facteurs suivants doivent être pris en compte :

Large plage de température de fonctionnement de -40 à +80,
Résistance aux surtensions jusqu'à 60-80 Volts,
Résistance aux intempéries,
Résistance aux vibrations,
Désactiver au démarrage du moteur,
Faible chute de tension,
Manque d'éléments mécaniques.

L'un des circuits alternatifs du régulateur de tension est le suivant :

Le circuit régulateur de tension d'origine ressemble à ceci :

En conséquence, j'ai développé mon propre schéma:

J'ai découpé les planches. C'est plus confortable pour moi. Voici le tableau ci-dessous :

A étudié la nomenclature de l'industrie électronique moderne, a opté pour l'IRFP3206. Ses caractéristiques sont : une résistance de canal de 3 milliohms, garde le même 20 Volts à la grille et 60 Volts à la source. Moins 2 est plus grand et plus cher. Cela coûte 160 roubles, j'ai pris un nouveau régulateur pour 120 roubles 🙂 :

Pour le dessert, vidéo - la charge ne démarre qu'après avoir relâché la touche. Et le courant de charge maximal est inférieur à 50 ampères :

Régulateur de tension ou comme on l'appelle aussi relais-régulateur. Cette partie de l'équipement électrique est très importante et c'est d'elle que dépend la durabilité de la batterie et des autres appareils électriques. Le relais remplit la fonction d'un stabilisateur de tension au niveau que le générateur donne, puis cette tension va à tous les appareils de scooter qui l'utilisent.

Si le régulateur de tension était défectueux ou manquant sur le scooter, la tension sauterait et tous les appareils s'éteindraient rapidement. Le régulateur maintient la tension dans certaines normes, l'empêchant de monter et de descendre trop, généralement dans la plage de 12 à 14,5 volts. Par exemple, les lampes à incandescence souffrent considérablement même d'une augmentation de tension de 2 volts.

Le générateur peut fournir 35 volts, et le régulateur baisse cette tension à 12 volts. Pour charger la batterie du scooter, il faut du courant continu, c'est le régulateur qui transforme le courant alternatif en courant continu. Par conséquent, l'état du régulateur de tension du scooter doit être surveillé très attentivement afin de ne pas causer de problèmes.
Une des façons de comprendre que le relais-régulateur est en panne est que les ampoules grillent rapidement. Ils ont eux-mêmes une ressource et une durabilité assez élevées, mais en même temps, ils sont sensibles aux chutes de tension.
Soit dit en passant, lorsque vous démarrez le scooter depuis le démarreur, il y a une forte surtension qui peut également nuire, mais le régulateur du scooter corrige à nouveau cette situation.

Différents fabricants de scooters mettent différents régulateurs de relais, car chaque modèle a besoin d'un seul. Selon le circuit du régulateur de tension, les connecteurs peuvent également différer.

Le relais régulateur de tension du scooter chinois diffère du relais japonais même par le nombre de bornes. Donc, en chinois il y en a 5 (papa), et en japonais il n'y en a que 4.

Mais le principe général de fonctionnement du régulateur de tension est presque le même dans tous et joue le rôle de commutation de tension à l'aide d'un puissant thyristor, en allumant et en éteignant la tension du générateur.

Circuit régulateur sur scooter japonais :

Pour vérifier, vous devez vous munir d'un multimètre doté d'une fonction voltmètre. Il est nécessaire de mesurer la tension à la sortie du régulateur de tension.

Pour mesurer la tension, vous devez d'abord vous rendre à votre destination. Pour ce faire, le capot avant doit être retiré. En règle générale, il est vissé avec plusieurs écrous et rivets (par exemple, sur un Honda dio, il y a 3 écrous et 4 rivets). Nous enlevons le carénage avec précaution, il est facile de l'endommager. Là, nous devons trouver une petite boîte avec 4 sorties (dans certains scooters, il y a 5 sorties). Les sorties sont colorées en vert, rouge, jaune et blanc.

Afin de mesurer la tension, le scooter doit d'abord se stabiliser en fonctionnement, c'est-à-dire que le régime de ralenti doit être stable. Vous pouvez le mettre dans le train en marche, l'enrouler et attendre qu'il se stabilise. Si le scooter ne démarre pas ou ne tourne pas au ralenti, lisez l'article : Le scooter ne tourne pas au ralenti. Si tout va bien, vous devez mesurer la tension entre les fils rouge et vert. Nous réglons notre appareil de mesure sur 20V, mode de mesure de tension continue. Si la tension est comprise entre 14,6 et 14,8, cela tension normale du relais-régulateur... Si le régulateur est défectueux, cette valeur peut fluctuer même de 5 V ou plus dans n'importe quelle direction.Si la valeur est inférieure à 14,5 V ou dépasse 15 V, le régulateur ne fonctionne pas correctement.

Maintenant, vous devez vérifier la tension fournie à l'éclairage. Puisqu'une tension alternative y est fournie, nous mettons également notre multimètre pour mesurer une tension alternative de 20V. Pour mesurer la tension fournie à l'éclairage, vous devez la mesurer entre les fils vert et jaune. En règle générale, la norme pour l'éclairage est la tension en 12 volts, la plupart des ampoules à incandescence sont conçues pour cette tension. + - 0,5 volt autorisé. N'oubliez pas que le scooter tourne au ralenti et que si vous ajoutez des tours, la tension augmentera, mais il n'est même pas permis que la tension sur le régulateur monte à 13+ volts. Avec un régulateur défectueux, la tension peut augmenter plus haut. Par exemple, jusqu'à 15-16V, mais même 13 volts de tension sont nocifs pour les ampoules à incandescence. Le régulateur est clairement défectueux. Surtout en considérant qu'il est au ralenti du moteur.

Si vous constatez que le régulateur de tension ne fonctionne pas correctement, vous devez le remplacer de toute urgence. Sinon, très bientôt, d'autres appareils s'y ajouteront qui ne pourraient tout simplement pas résister à la haute tension.

Un relais régulateur de tension scooter 4t peut être acheté pour 500 roubles.

Si vous ne comprenez pas quoi et comment vérifier, ou si vous avez des questions supplémentaires, vous pouvez les poser dans les commentaires ou trouver la réponse dans la vidéo :

Le relais-régulateur peut être réalisé à la main, cela demande un peu de connaissances et un circuit régulateur de tension scooter. Nous allons fabriquer de nos propres mains un régulateur de tension pour un scooter chinois. L'option la moins chère consiste à utiliser un régulateur de tension shunt. La nuance est que pour un bon fonctionnement, vous devez démonter le générateur et faire sortir le fil du sol avec un fil séparé.Il a été décidé de fabriquer un régulateur de tension de nos propres mains, car les homologues chinois sont si nuls qu'il n'y a tout simplement pas de mots ici. Nous regardons la photo du circuit régulateur de tension chinois: Image - Régulateur de tension 515176189 Réparation de bricolage

Nous allons assembler un générateur monophasé selon ce schéma:

Afin de fabriquer un régulateur de relais, vous devez d'abord démonter le générateur et retirer le stator du moteur. Maintenant, nous voyons l'image suivante:

La photo montre la masse qui doit être dessoudée, et nous devons souder un fil séparé à l'enroulement. Après quoi il doit être retiré. C'est ce fil qui sera une extrémité de l'enroulement. L'autre extrémité est un fil blanc.

Après cela, assemblez soigneusement le générateur dans l'ordre inverse. Pourquoi tout a-t-il été fait ?! Nous avons maintenant 2 fils sortant du générateur, que nous utiliserons (les 3 fils) Tous les changements qui se sont produits peuvent être vus sur la photo ci-dessous :

La connexion du régulateur de tension est illustrée dans ce schéma de régulateur de tension de scooter :

OK, c'est fini maintenant. Notre régulateur de tension de scooter DIY est presque terminé. Il faut maintenant connecter le fil jaune de notre ancien relais-régulateur à la borne "+" de la batterie du scooter.

Après tout le travail effectué, nous avons subi un stress constant sur notre planche. réseaux.

Un autre régulateur de tension de scooter fait maison dans la vidéo :

Vidéo (cliquez pour lire).