Réparation DIY du capteur de suralimentation de turbine Man tga

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master19422 24 janv. 2015

Bonjour, ce n'est pas la première fois que je rencontre des gens qui désactivent le capteur de suralimentation et j'ai moi-même déjà voyagé 100 000 sans. peut-être que quelqu'un sait ce que cela affecte, et pourquoi le moteur fonctionne mieux sans cela, la consommation diminue. que se passe-t-il d'autre quelque part avec cette chaîne ou ces nœuds communs. après tout, au début, le moteur fonctionnait bien avec le capteur et la consommation était agréable, puis la consommation a fortement augmenté et la poussée a disparu. en enlevant la puce tout redevient normal.

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vi rus 01 févr. 2015

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Vladimir24 01 févr. 2015

c'était ainsi. quelqu'un a suggéré de retirer le capteur et de le vaporiser de liquide pour nettoyer le carburateur. aidé. travaille déjà depuis 3 mois.

sur quelle partie du capteur a été pulvérisée spécifiquement, si ce n'est un secret ?

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master19422 04 févr. 2015

J'ai généralement installé un nouveau capteur, et aucun changement, alors il ne s'agit pas de cela, mais des nœuds associés

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vi rus 04 févr. 2015

c'était ainsi. quelqu'un a suggéré de retirer le capteur et de le vaporiser de liquide pour nettoyer le carburateur. aidé. travaille déjà depuis 3 mois.

sur quelle partie du capteur a été pulvérisée spécifiquement, si ce n'est un secret ? Sur celui à l'intérieur du moteur à combustion interne. Soit dit en passant, cela aide également sur les Volvo.

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Vitamine 25 mars 2015

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Roman 36 25 mars 2015

Déconnecté le capteur mais maintenant l'erreur 03088-06 est allumée !

L'erreur va brûler, n'y faites pas attention, elle n'a aucune conséquence. Faites attention à la consommation, je mange moins en ville, et sur l'autoroute mon appétit se réveille

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Vitamine 25 mars 2015

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Chauffeur76 26 mars 2015

la turbine cesse de fonctionner en mouvement, donc le moteur ne tire pas. Aucune erreur

Ensuite, tout disparaît et roule normalement

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Roman 36 26 mars 2015

pour commencer, une marque de voiture est nécessaire, puis une sorte de drygatel, eh bien, d'autres demandes. très probablement AGR est riveté sur votre cerveau, gâchez le forum, tout a été mâché depuis longtemps ..

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Chauffeur76 26 mars 2015

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Vladimir24 26 mars 2015

identique à EGR . Système de recirculation des gaz d'échappement. (Si vous avez une voiture avec de l'urée, alors il n'y a pas d'AGR)

Le sujet a été abordé plus d'une fois.

Si cela se produit après le freinage moteur, il peut y avoir un problème avec le frein moteur (l'amortisseur ne s'ouvre pas)

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Vitamine 26 mars 2015

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Roman 36 26 mars 2015

Et que faire du capteur de gonflage ? Rincez, achetez-en un nouveau et conduisez avec une erreur. Alors qu'il était éteint, le débit est tombé à 37 litres, la turbine tire mieux, la turbine tourne plus silencieusement.

Je pense retirer le capteur et le suspendre à l'extérieur, et au lieu de cela, branchez la fiche et il n'y aura pas d'erreur, et je pense que la voiture ira bien, mais nous devons expérimenter.

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Vitamine 26 mars 2015

Je pense retirer le capteur et le suspendre à l'extérieur, et au lieu de cela, branchez la fiche et il n'y aura pas d'erreur, et je pense que la voiture ira bien, mais je dois expérimenter ..

Le capteur de suralimentation mesure la pression et la température (pas toujours) de l'air entrant. Lorsqu'il est éteint, le système passe en état d'urgence et utilise l'ISA (atmosphère standard internationale) 760 mm Hg / st et +15 degrés, plus on s'en rapproche, mieux le moteur fonctionne et vice versa. Par conséquent, en hiver et dans la chaleur, vous disposez d'un débit important lorsque le capteur est éteint.

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Vitamine 27 mars 2015

Le capteur de suralimentation mesure la pression et la température (pas toujours) de l'air entrant. Lorsqu'il est éteint, le système passe en état d'urgence et utilise l'ISA (atmosphère standard internationale) 760 mm Hg / st et +15 degrés, plus on s'en rapproche, mieux le moteur fonctionne et vice versa. Par conséquent, en hiver et dans la chaleur, vous disposez d'un débit important lorsque le capteur est éteint.

Bon, si ce n'est pas éteint et mis un bouchon, qu'il se mesure dans la rue, pour ainsi dire ?

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Vitamine 27 mars 2015

J'ai démonté le capteur ! Visuellement, tout était normal, la seule chose était un revêtement huileux et la puce était un peu dans l'huile, a tout lavé, l'a soufflé et l'a mis en place. Le problème du capteur est probablement dû au revêtement huileux, il commence à donner des données incorrectes à partir desquelles, probablement, il y a une défaillance du débit !

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evgenich 27 mars 2015

J'ai démonté le capteur ! Visuellement, tout était normal, la seule chose était un revêtement huileux et la puce était un peu dans l'huile, a tout lavé, l'a soufflé et l'a mis en place. Le problème du capteur est probablement dû au revêtement huileux, il commence à donner des données incorrectes à partir desquelles, probablement, il y a une défaillance du débit !

J'ai eu de telles hypothèses pendant longtemps, la même chose était que le capteur souffre de dépôts d'huile et qu'il peut être rincé.

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citus 16 avr. 2015

Peut-être une question étrange, mais d'où vient la prolifération d'huile ?

Avant d'expliquer pourquoi un capteur de turbocompresseur est nécessaire, il convient de comprendre quel est le concept même de turbocompresseur. Les constructeurs automobiles s'efforcent constamment d'améliorer les performances des groupes motopropulseurs. Chaque année, de plus en plus d'innovations technologiques apparaissent, mais l'essence et le principe de fonctionnement des moteurs restent les mêmes.

Le terme « boost » lui-même caractérise le processus d'augmentation de la charge fraîche de carburant dans les cylindres d'un moteur à combustion interne par mise en pression artificielle. Cette technologie est nécessaire pour augmenter la puissance du moteur. Dans les situations les plus favorables, la puissance peut être augmentée de près de la moitié de la puissance nominale.

Le plus répandu est le turbocompresseur, qui est assuré par un turbocompresseur spécial. Le compresseur mécanique, qui était très courant auparavant, devient progressivement une chose du passé.

Dans les groupes motopropulseurs qui ne sont pas équipés d'un turbocompresseur, l'air entre naturellement à partir de l'apparition du vide lors de l'ouverture du piston. L'injection d'air artificielle garantit qu'une quantité beaucoup plus importante du mélange air-carburant pénètre dans les cylindres. Cela entraîne une augmentation de la puissance du moteur. Cependant, le turbocompresseur a ses propres inconvénients importants. Avec une augmentation du volume du mélange de combustion, la température à l'intérieur des cylindres augmente beaucoup. Cela peut conduire à une détonation.

Pour éviter ce phénomène, il devient nécessaire d'installer des éléments supplémentaires, tels que :

• Capteur de turbocompresseur ;
• Refroidisseur intermédiaire ;
• Régulateur de taux de compression.

Sans ce qui précède, le fonctionnement coordonné de l'ensemble du système de suralimentation est impossible. Si l'un de ces éléments tombe en panne, un remplacement urgent est requis.

Le capteur de pression de suralimentation est installé directement entre le turbocompresseur et le collecteur d'admission. Il sert à contrôler la pression de suralimentation et, selon ses lectures, l'unité de contrôle électronique tire des conclusions sur les besoins de l'unité de puissance en air pulsé.

Aujourd'hui, la fabrication de ces capteurs est réalisée à l'aide de deux technologies : la micromécanique et la couche épaisse. Le premier est le plus parfait et le plus progressif. La plupart de ces appareils sont aujourd'hui construits à l'aide de cette technologie. Les éléments principaux dans ce boîtier sont une puce en silicium, un diaphragme, ainsi que quatre jauges de contrainte situées directement dessus. Lorsqu'une pression est appliquée sur ce diaphragme, il se plie. En raison de son étirement mécanique, les jauges de contrainte commencent à changer leur résistance. Un changement de tension se produit proportionnellement à celle-ci. Pour une plus grande sensibilité, les thermistances sont interconnectées à l'aide d'un circuit en pont spécial. Le circuit de la puce augmente la tension du pont, qui à la sortie est comprise entre un et cinq volts. En analysant l'amplitude de cette tension, l'ECM évalue la pression dans le collecteur d'admission. Plus la tension est élevée, plus la pression atmosphérique est élevée.

Si le moteur ne tourne pas, la pression dans la tubulure d'admission est égale à la pression atmosphérique. Au moment du démarrage du groupe motopropulseur, un vide ou un vide se forme dans le collecteur d'admission. Lorsque le moteur tourne à plein régime, la pression du collecteur d'admission commence à égaliser la pression atmosphérique.

Une défaillance du capteur peut entraîner l'arrêt de la suralimentation. Cependant, pour une formulation précise du diagnostic correct, il est nécessaire de mener un diagnostic compétent. Il est possible que ce ne soit pas le capteur qui soit défaillant, mais la turbine elle-même. Dans ce cas, il devra être remplacé.

Contrôle du capteur de suralimentation

Les groupes motopropulseurs turbocompressés doivent être équipés d'un capteur spécial qui surveille les écarts de pression de suralimentation. Afin de limiter cette pression au bon moment, l'unité de contrôle électronique du moteur active une électrovanne spéciale, qui est capable de régler le vide.

Le contrôle de la déviation de la pression de suralimentation de la turbine est très similaire au contrôle de la déviation de l'EGR. Si la pression de suralimentation dépasse certaines limites pendant une période suffisamment longue, cela peut indiquer qu'il existe une forte probabilité de dysfonctionnement du système de suralimentation. Si ces écarts sont suffisamment courts, la présence d'un dysfonctionnement est peu probable.

La pression de suralimentation doit être contrôlée pour absolument tous les moteurs turbocompressés, car cet indicateur affecte le remplissage correct des cylindres, ainsi que la puissance développée, la quantité de couple et la composition chimique des gaz d'échappement. La vérification de l'exactitude des lectures du capteur de pression de suralimentation est effectuée sur une unité d'alimentation non cuite au moment entre la mise du contact et le démarrage du moteur. Lors du contrôle, les valeurs obtenues du capteur de pression de suralimentation turbo et du capteur de pression atmosphérique sont comparées. En comparant ces indicateurs, on obtient ce que l'on appelle la pression différentielle, qui ne doit normalement pas dépasser une certaine limite. Si cette limite n'est pas dépassée, le capteur de pression de suralimentation peut être considéré comme pleinement opérationnel.

Fuseau horaire : UTC + 4 heures [Heure d'été]

J'ai le même problème sur Scania ! Je ne peux pas le comprendre, ou plutôt il n'y a pas de temps. Vous supprimez l'erreur, la voiture semble fonctionner correctement, puis la même erreur réapparaît et la voiture souffle comme un tracteur et ne roule pas.

L'erreur semble survenir en raison de problèmes avec l'USR. Là aussi, c'est-à-dire que non. Une question sur le système de recirculation des gaz. Il est difficile d'en croire la mécanique de la turbine, elle ne se montrera pas sans charge.

Qu'est ce que tu regardes? Il doit y avoir une pression turbo. 950-1050 MBa au ralenti est normal.

Si vous décidez soudainement de la question, écrivez comment cela s'est passé ?

Message Sergueï 1985 »02 fév 2013, 15:30

Message Sergueï 1985 »06 fév 2013, 15:27

Message diagnostiquerMAN »07 févr. 2013, 18:41

Quels sont ces chiffres ? et que signifie « il n'y a plus d'erreurs » et laquelle est-ce ? qu'est-ce que cela signifie "a été 250 fait 300" qu'est-ce qui a été changé lors de la réparation des injecteurs? vérifié ou réparé la pompe d'injection? quel type de diagnostic la voiture a-t-elle testé par le concessionnaire ?
la présence de fumée noire indique certains dysfonctionnements : 1. le capteur de suralimentation ou de suralimentation est défaillant 2. mélange riche, (l'allumage n'est pas réglé correctement, les injecteurs sont défaillants, la pompe d'injection est défaillante) 3. La vanne AGR est défectueuse

Ajouté après 2 minutes 16 secondes :
Oui, j'ai oublié de demander, quel type de carburant pensez-vous est normal pour votre voiture ?

Message Sergueï 1985 »07 févr. 2013, 20:14

1.ces chiffres 1.3-1.4 la pression de gonflage ont fait des diagnostics sur le pouce chargés de technologie minière
2. erreurs dans les abdominaux, eh bien, pour les petites choses, il y a eu plusieurs fois l'erreur de la première buse avec la fin (-02) mais un débit sensiblement élevé a disparu avec cette erreur
3.J'ai apporté tous les becs au maître, les 6 luths, ils m'ont proposé de les restaurer, j'ai accepté que la pression sur eux était de 250. Mais le maître a dit que le mana tga devrait être de 300, bref, il a mis 300-305 pression sur les forces
4.Récemment, ils ont fait des diagnostics dans le service des hommes à Pyatigorsk, ils ont dit que tous les capteurs fonctionnaient, cherchez un jambage sur la partie mécanique
5 pompes d'injection n'ont pas du tout touchés, mais ils ont réparé la pompe d'injection et changé les valves avec des élastiques, les nôtres se sont effondrées.
6. avons-nous l'euro 2 dans le mien, le moteur d2866lf32 il n'y a pas de vanne AGR au même endroit?

Ajouté après 7 minutes 29 secondes :
nous avons acheté une voiture, nous n'avons pas d'attelage de surcharge réf, a dit le conducteur du chat qui travaillait sur cette voiture 37, au moins ça va.

Ajouté après 2 heures 55 minutes 2 secondes :
wmah05zzz1m316263 pouvez-vous complètement déchiffrer les vins

Message diagnostiquerMAN »08 févr. 2013, 21:20

1. vous devez toujours diagnostiquer les diagnostics du concessionnaire, vous pouvez effectuer un test de la pompe.
2.si les buses n'ont pas été changées sur les buses, alors je ne vois aucun intérêt à réparer
3.Agr sur faute vraiment pas trouvé, surement un des premiers modeles de tga (tous des tga euro3 que j'ai rencontré)
4.Eh bien, tout de même, la pompe à carburant peut voler avec l'allumage lorsqu'elle a été retirée (bien qu'une erreur sur EDC devrait apparaître)

Message Sergueï 1985 »08 févr. 2013, 21:37

par la faute de toutes les informations possibles, où et quel type de kit, que conseilleriez-vous d'en mettre de nouveaux sur les buses, et dites-moi quel numéro va,
et la première buse peut augmenter le débit et ajouter de la fumée noire

Ajouté après 5 minutes 12 secondes :
J'ai oublié de demander dans le silencieux il n'y a rien qui puisse se boucher pour augmenter la consommation, juste les gars disent du parking

Bienvenue sur la page de notre site. Les spécialistes de notre société ont accumulé une expérience décente dans le diagnostic et la réparation de l'unité multifonctionnelle du système pneumatique électronique du camion MAN TGA - ECAM. Le modulateur ou l'unité EKAM est conçu pour préparer l'air approprié pour un fonctionnement sûr du système pneumatique du camion. L'unité fonctionne comme un séparateur d'humidité et un déshumidificateur. A l'aide de capteurs, il surveille la pression dans les circuits d'air et, à l'aide d'électrovannes, la maintient. Tous les processus sont contrôlés par une unité de contrôle électronique intégrée dans le boîtier du modulateur.

Il y a lieu de croire que le système de préparation d'air est en panne. Si le chariot présente les caractéristiques suivantes du dysfonctionnement :

• Ne pompe pas d'air
• Les coussinets ne se libèrent pas
• Pas de freins sur le tracteur
• Pas de freins sur la remorque
• Basse pression dans le circuit
• Haute pression dans le circuit
• Ventilation d'air

Pour déterminer la cause des dysfonctionnements ci-dessus, il est nécessaire d'effectuer un diagnostic. Les diagnostics établiront déjà avec précision la cause de la panne de l'équipement. Certaines des causes possibles sont énumérées ci-dessous :

• Pas d'alimentation sur l'unité de modulateur ECAM
• Élément chauffant cassé
• Dysfonctionnement du régulateur de pression d'air
• Dysfonctionnement ou circuit ouvert des électrovannes
• Défaillance du logiciel (RAM ; défauts de la ROM)
• Circuit ouvert ou court-circuit de la ligne de bus CAN (Kan)
• Circuits d'air obstrués et huileux
• Grippage mécanique des vannes

Nous fournissons les services suivants pour l'élimination des dysfonctionnements survenant dans les blocs électroniques des camions EKAM MAN TGA :

• Réparation de la carte électronique de contrôle
• Réparation du câblage électrique reliant l'ECAM à l'environnement du véhicule
• Remplacement d'une unité défaillante
• Programmation et micrologiciel de l'unité électronique
• Restauration du bus CAN vers l'unité de contrôle
• Cloison, graissage et nettoyage des vannes mécaniques et circuits d'air du modulateur

En cas de dysfonctionnements dans le fonctionnement de l'unité de traitement d'air MAN TGA, les voyants du tableau de bord s'allument en rouge ou en jaune, et sur l'afficheur les codes défauts correspondants indiqués ci-dessous.

Si l'un des codes ci-dessus est présent dans votre situation, vous pouvez trouver plus de détails ici :

En outre, des informations plus détaillées sur le dysfonctionnement peuvent être obtenues après avoir effectué un diagnostic informatique.

Plus loin de la pratique, l'un de ces cas de diagnostic et de réparation. Dans le même temps, 2 véhicules MAN sont tirés jusqu'à la base en même temps. Né en 1987. Les clignotants et les essuie-glaces ne fonctionnent pas et se ferment. Déterminez - le relais des virages et des essuie-glaces ne résiste pas à la charge. Nous envoyons le conducteur pour un nouveau relais. Le deuxième MAN TGA du modèle de transition 2003 se plaint des lectures des manomètres d'air des circuits primaire et secondaire. Les flèches indiquent la présence d'air dans le système. Nous diagnostiquons avec l'électronique et les mains. Le héros de l'occasion est l'ancienne unité de traitement d'air ECAM. Se dresse comme une aile d'un BOEING. Nous offrons au propriétaire 2 options pour résoudre son problème - trouver et acheter le plus récent pour beaucoup - beaucoup d'argent, ou faire des solutions d'ingénierie pour changer le principe des composants du bloc ECAM. Il accepte la 2ème option, et avec cela il part, se préparant à acheter tout le nécessaire pour cela.

La première équipe part pour l'AKTROS d'hier, il faut finir le travail et démarrer la voiture. Le bloc MR s'est avéré en ordre, c'est donc déjà plus facile pour nous. Avec les heures de clarté, nous trouvons la principale raison de ne pas démarrer le moteur. Quelqu'un, une fois, quelque part très fortement "artisan", lors du remplacement du joint de turbine, a jugé inutile de tirer la pince sur le corps du faisceau électrique et il est tombé en toute sécurité sur une bosse sur le tuyau d'échappement, où le "recuit" du le câblage du faisceau moteur a eu lieu avec l'antidémarrage. La raison est claire, nous réparons et le moteur va démarrer. Le propriétaire de la voiture est fou de joie. À l'âge de la retraite, il ne devrait pas savoir ce qu'est une panne de voiture dans notre vie, cependant - si vous aimez rouler - adorez transporter des traîneaux, nous nous retirons donc de bonne humeur.

À l'heure du déjeuner, les ingénieurs de notre entreprise ont appris qu'ils avaient réussi à restaurer l'ECU du moteur IVECO STRALIS, qui était au ralenti pendant notre réparation. Demain, nous allons prendre d'assaut la voiture et attendre un résultat positif après le démarrage du moteur. L'argent pour tout ce travail n'est pas petit, mais le travail a été investi dans l'ordre. Nous attendons.

La troisième brigade va à l'incroyable équipement de fabrication russe, parmi les gens du commun - "mains d'or" La machine conçue pour enlever la neige dans les rues et les autoroutes ne veut pas y aller. Le premier coup d'œil à la voiture est décourageant et triste. Les personnes travaillant sur cette technique essaient apparemment toujours et pour toujours d'apporter des modifications au câblage (comme il leur semble) pour le mieux. D'où tous les ennuis. En Russie, il y a toujours et partout des gens qui pensent qu'ils savent tout et qu'ils sont capables, et là, Dieu nous en préserve, qu'est-ce qui se passe - ça va continuer, ça va, l'essentiel est d'avoir le temps de terminer le changement et de remettre sur le tracteur au remplacement dès que possible. Sourit. "Snot" et le transfert s'est avéré être une mer et un petit lac. Néanmoins, nous le comprenons - et peu de temps après, le tracteur redémarre. Le conducteur est surpris - le tracteur n'a jamais aussi bien fonctionné lors d'un changement. Nous cachons modestement nos sourires dans la barbe ébréchée. Et vraiment sympa.

Le turbocompresseur Man (Man) est une unité avec une turbine à rotation libre, dont la vitesse peut dépasser 80 000 tr/min. A vitesse maximale, la vitesse linéaire de la surface de glissement du palier lisse peut dépasser 30 m/s (100 ft/s), et l'énergie stockée dans les ensembles tournants peut être égale à la puissance du moteur Man lui-même. Ces caractéristiques de conception nécessitent un équilibrage quasi parfait de la turbine Man et l'alignement de toutes les pièces en rotation, ainsi qu'un respect scrupuleux des règles d'exploitation et de maintenance de la turbine Man. En plus des défaillances du turbocompresseur Man lui-même, la plupart de ses défaillances sont généralement associées à un mauvais fonctionnement de la turbine Man, par exemple en bloquant l'air d'admission dans le filtre à air Man.

En cas de panne du turbocompresseur Man, seul l'ensemble ou la pièce défaillante est généralement examiné.Cependant, en plus de cela, il est également nécessaire d'obtenir en temps voulu des informations sur l'état des systèmes de lubrification de la turbine Man, de l'admission d'air et des gaz d'échappement avant la défaillance du turbocompresseur Man, car ces unités affectent directement sa durabilité de la turbine Man et plus encore. souvent que d'autres conduisent à sa défaillance de la turbine Man. ... Toutes les données de pression de la turbine Man, les fuites, les interférences, les corps étrangers, les températures élevées, les connexions desserrées dans le système de distribution du moteur Man ou les réparations récentes de la turbine Man doivent être enregistrées.

Dans la plupart des cas, des défauts dans les systèmes d'admission d'air et d'échappement du moteur Man sont la cause d'une défaillance du turbocompresseur Man. Par exemple, si l'air d'admission est fortement obstrué, les événements suivants peuvent se produire :

1. Une charge finale excessive peut provoquer une usure accélérée du palier de butée dans la turbine Man.

2. De plus, dans ce cas, la vitesse du turbocompresseur Man peut augmenter considérablement.

Des températures des gaz d'échappement trop élevées peuvent perturber le fonctionnement du système de lubrification de la turbine MAN et détruire la structure métallique du moteur Man. Des matières étrangères peuvent pénétrer dans le turbocompresseur Man par les systèmes d'admission et d'échappement d'air de la turbine Man. Par conséquent, lors de l'analyse des causes de défaillance du turbocompresseur Man (Man), il est nécessaire de fixer les principaux paramètres de ces systèmes de la turbine Man.

L'état du système de lubrification de la turbine Man joue également un rôle important pour assurer le fonctionnement sans problème du turbocompresseur Man, car il a trois fonctions principales : réduction de la friction, refroidissement et nettoyage. Des interruptions de l'approvisionnement en pétrole de quelques secondes seulement peuvent être désastreuses. Il est extrêmement important que pendant le fonctionnement de la turbine Man, une quantité suffisante d'huile traverse son système de lubrification, qui est capable d'assurer le fonctionnement du système de suspension et de stabilisation entièrement déchargé, ainsi que l'élimination de l'excès de chaleur dans le Turbine homme. Il existe de nombreuses raisons pour lesquelles le débit d'huile à travers un turbocompresseur peut être perturbé ou bloqué. L'huile peut contenir de grosses particules abrasives qui peuvent briser le film d'huile et endommager mécaniquement les pièces en rotation de la turbine Man. Ainsi, en plus d'une quantité suffisante d'huile dans le système de lubrification, il est nécessaire de maintenir sa haute qualité. Avant de vérifier un turbocompresseur Man défectueux, il est nécessaire de déterminer les principaux paramètres suivants du système de lubrification de la turbine Man, caractérisant la quantité et la qualité de l'huile :

1. Le type et la viscosité de l'huile utilisée dans le moteur Man.

2. Niveau d'huile moteur sur jauge Man.

3. Détermination de l'état du filtre à huile du moteur Man, ainsi que vérification de l'élément filtrant en papier du moteur Man.

4. Échantillonnage d'huile programmé S • O • S. dans l'homme moteur

5. Information de l'opérateur de la machine Man sur les écarts par rapport aux lectures de pression normales dans le système de lubrification ou d'autres problèmes du moteur Man, précédant la défaillance de la turbine Man.

La jauge de suralimentation de la turbine sur le tableau de bord n'affiche parfois aucune suralimentation. La poussée n'est pas perdue, il n'y a pas de fumée, mais la sensation de mauvais fonctionnement de la turbine

Donc voir s'il y a un siphon à la sortie et à l'entrée de la culasse à la turbine.

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couple de serrage des paliers principaux et de bielle

La turbocompression est aujourd'hui l'une des méthodes les plus courantes qui vous permet d'augmenter considérablement la puissance d'un moteur à essence ou diesel sans augmenter la cylindrée du groupe motopropulseur. L'installation d'un turbocompresseur est également une solution plus efficace que les compresseurs mécaniques.

La base de la suralimentation est l'alimentation en air des cylindres du moteur à combustion interne sous pression. Plus le moteur peut être alimenté en air, plus le carburant est brûlé. Les versions civiles des moteurs turbo n'ont pas trop de boost, ce qui est suffisant pour atteindre les performances requises. Il est bien évident que pour atteindre des performances maximales, des turbines sont installées sur les moteurs, capables de fournir une pression élevée. Dans cet article nous allons expliquer pourquoi vous avez besoin d'un actionneur sur une turbine, quel est le principe de fonctionnement d'un actionneur de turbine, ainsi que comment l'actionneur de turbine est vérifié et cet élément est ajusté.

Un actionneur, également connu sous le nom de soupape de décharge ou de régulateur de vide, est une soupape permettant de soulager l'excès de pression d'air à des régimes moteur élevés. Le but de cette solution est de fournir une sorte de protection pour le turbocompresseur et le moteur. Le régulateur spécifié pour la protection contre les charges excessives est situé dans le collecteur d'échappement (en fait, sur la turbine elle-même), le site d'installation se trouve dans la zone devant la turbine.

La soupape de décharge fonctionne selon le principe suivant : si le régime moteur est élevé, ce qui entraîne une augmentation de la pression des gaz d'échappement et de la pression d'air de suralimentation, la vanne s'ouvre. Son ouverture redirige une partie des gaz d'échappement contournant la roue de turbine.

C'est le cas lorsque les gaz d'échappement font tourner la roue de turbine à une vitesse trop élevée, de sorte que l'actionneur déclenche la soupape de dérivation, c'est-à-dire que les gaz d'échappement passent par la roue de turbine. Il s'avère que la soupape de décharge empêche simplement le turbo de tourner à son maximum en raison d'un débit d'échappement trop important à haut régime.

Nous ajoutons que les moteurs turbo de l'usine sont initialement affinés. Lors du réglage d'un moteur à combustion interne ou de l'installation d'un turbocompresseur sur un moteur atmosphérique, l'actionneur doit être réglé séparément. Le réglage et le réglage de l'actionneur de turbine est un point important, car l'entretien du moteur et du turbocompresseur dépend du fonctionnement normal du système. Il est conseillé de configurer le Westgate à l'aide d'un équipement spécial, mais vous pouvez également le faire vous-même, dont nous parlerons ci-dessous.