Révision à faire soi-même du moteur ZMZ 402

Le moteur ZMZ 402, qui a été produit à l'usine de moteurs de Zavolzhsky, est devenu une véritable légende dans l'industrie automobile nationale de toute une époque. Il a été installé sur de nombreux modèles de voitures, tels que Volga, UAZ, Gazelle et autres. Mais, comme le groupe motopropulseur n'était plus produit et que son fonctionnement est effectué à ce jour, ces moteurs doivent être réparés périodiquement.

Tout moteur s'use pendant le fonctionnement, et cela se produit non seulement avec des éléments internes, mais également avec l'extérieur. Cet indicateur est influencé par de nombreux facteurs qui détruisent le moteur. Considérons donc les raisons pour lesquelles le moteur ZMZ 402 a besoin de réparations, notamment en ce qui concerne la révision :

Le processus de réparation, y compris la révision, du moteur ZMZ 402 et de ses modifications, est similaire à celui des autres groupes motopropulseurs de la série. Toutes les unités motrices fabriquées et produites par l'usine de Zavolzhsky ont des caractéristiques de conception similaires et, par conséquent, les réparations sont effectuées assez facilement. Voyons donc comment réparer le moteur ZMZ 402 de vos propres mains.

La réparation du moteur ZMZ 402 commence par le démontage du bloc d'alimentation. Ce processus est assez simple, mais il est recommandé de le réaliser à quatre mains. Mais, il y a une différence, si le moteur à combustion interne est retiré de la Volga, il s'agit alors d'une séquence de procédures. Quant au moteur 402nd Gazelle, la technologie de démontage est légèrement différente ici. Afin de ne pas vous tromper, considérez le processus classique de retrait du moteur de la voiture Volga.

Alors, quelle séquence d'opérations un automobiliste doit-il effectuer pour retirer le moteur du véhicule:

1. Tout d'abord, la batterie est démontée et son étagère est dévissée.
2. Ensuite, vous devez retirer le filtre à air et le carburateur.
3. Débrancher le tuyau d'admission du collecteur d'échappement.
4. Nous dévissons les bougies d'allumage, retirons les fils et le distributeur.
5. Vidanger l'huile moteur.
6. Déconnectez le système de carburant.
7. Retirez la roue du ventilateur.
8. Nous démontons le démarreur et le générateur, ainsi que le câblage qui leur est associé.
9. Débranchez l'embrayage de la boîte de vitesses.
10. Démonter le boîtier du filtre à huile.
11. Retirez le radiateur et les tuyaux du système de refroidissement.
12. Déposer le collecteur d'admission et d'échappement.

De plus, lorsque tout est démonté, nous retirons complètement le capot afin que vous puissiez retirer librement le moteur. Nous réalisons le démontage du groupe motopropulseur en l'accrochant à un palan ou un treuil. Maintenant, nous installons le moteur sur un support spécial, s'il n'y en a pas, puis sur des palettes et procédons à son démontage. L'automobiliste doit démonter complètement son moteur.

Pour ce faire, retirez les pièces dans l'ordre suivant : embrayage, couvercle de soupape, carter, culasse, pompes à huile et à eau, pistons, culasses, vilebrequin. Vous pouvez maintenant passer à la procédure de diagnostic de l'état des pièces.

Le diagnostic des pièces du moteur commence par une inspection de l'intégrité du bloc-cylindres et du vilebrequin. Si nécessaire, le corps peut être soudé par soudure spéciale. Si le bloc est très susceptible d'être détruit, il doit être remplacé par un nouveau.

La prochaine étape du diagnostic est la mesure des cylindres. La norme pour ZMZ 402 est la taille de 92 mm. Mais, s'il y a de l'usure sur les murs, des rayures ou des coquillages, vous devrez alors affûter à la taille suivante. Et si la mesure a montré que les murs ont déjà été réparés, il est impératif d'affûter jusqu'au suivant, car les cylindres sont usés et doivent être éliminés.

Considérez le tableau des dimensions des réparations pour le bloc d'alimentation 402 et ses modifications:

En fait, les indications pour la révision 2 sont une augmentation de la consommation d'essence et / ou d'huile. Fondamentalement tout. Tout dysfonctionnement du moteur (et pas seulement, mais aussi du châssis, par exemple) entraînera en quelque sorte une augmentation de la consommation de carburant. Dans le même temps, la dynamique de la voiture ne perdra pas (enfin, à moins que tout ne soit extrêmement négligé, comme une soupape à piston grillée). Pour toute voiture, le constructeur indique la consommation normale d'essence et d'huile. Dans le cas de la Volga avec ZMZ 402, la consommation d'essence en ville devrait être de 13,8 litres aux 100 km et l'huile ne devrait pas être consommée plus de 250 grammes aux 100 km.

Dans mon cas, la consommation était de 25-30 litres, alors qu'il fallait faire l'appoint d'huile d'un litre par mois, avec un kilométrage inférieur à 400 km. La consommation d'essence a été mesurée par l'odomètre. Comme le développement ultérieur des événements l'a montré, outre l'usure du moteur lui-même, un embrayage à glissement et une plaquette de frein calée, ainsi qu'un système EPHH étouffé, ont également contribué à l'augmentation de la consommation.

Kapitalka a été fabriqué il y a un an, à la fin du rodage, il s'est avéré qu'en hiver, lors d'une conduite normale (sans glissement), il correspondait à 20 litres, en été, la consommation était de 14 à 16 litres lors d'une conduite avec un degré moyen de agressivité. Pendant le rodage, le problème des fuites d'huile a été activement résolu et, une fois le rodage terminé, le moteur a été remplacé par des synthétiques, sur lesquels il fonctionne toujours.

J'avais une pression d'huile satisfaisante avant la capitale, donc je n'avais pas prévu de retirer le vilebrequin. Comme je n'avais pas prévu de changer les liners. Des pièces de rechange, j'ai pris un jeu de vannes:

Ressorts de soupapes neufs. Il est impératif de les changer avec du capital, Evgeny Travnikov le dit constamment, ils disent que les ressorts de soupape fatigués gaspillent la puissance à grande vitesse. Cela semble être vrai, après 3000, le moteur avec de nouveaux ressorts a commencé à tirer beaucoup plus de plaisir.

Il était également prévu de rebrancher, pour lequel un jeu de bagues a été acheté.

Un ensemble de joints pour la révision de la série ZMZ Gold a également été acheté. Cet ensemble s'est avéré être un gammon rare, je vous conseille donc d'acheter séparément les joints de tige de soupape, le joint d'huile de vilebrequin avant, les joints de liège de carter, les couvercles de soupape et les couvercles de poussoir. Pour tous les autres joints, je vous conseille d'acheter de la paronite résistante à l'huile et à l'essence et de couper vous-même les joints nécessaires en place.

De l'outil, vous aurez certainement besoin de:

Une clé dynamométrique pour 12 et une tête pour 17 sont nécessaires.

Le mandrin pour presser les bouchons de racleur d'huile n'interférera pas :

Un alésoir de 9 mm est nécessaire :

Faciliter la vie et sauver les bagues du craqueur de soupape :

L'un des articles les plus chers est les couteaux:

Pour déposer la culasse, retirez d'abord l'axe des culbuteurs, puis dévissez délicatement les 10 écrous. J'avais quelques écrous qui grinçaient, vous devez donc les dévisser en douceur. Important! Afin de ne pas déformer la culasse, les écrous doivent être dévissés dans le même ordre que lors du serrage, un peu à la fois. C'est-à-dire que nous retirons d'abord les écrous de leur place. Dévissez ensuite séquentiellement tous les écrous en les dévissant d'un tiers de tour. De plus, tout l'espoir est qu'il n'y avait pas de ferme collective lors de la dernière installation de la culasse (comme une graisse collante). Cependant, même en l'absence de joint collé, il y aura très probablement un problème au niveau de l'avant dernier goujon côté passager :

La prochaine étape de la révision est le lavage des pièces des dépôts résineux. Voici à quoi ressemblait la culasse un an avant la révision, après 1,5 ans en semi-synthétique :

Le lavage a été effectué avec du détergent à vaisselle (n'importe lequel fera l'affaire) avec une brosse à dents. La technologie est la suivante - nous égouttons du détergent à vaisselle et trois avec une brosse à dents, alors que la suspension devient noire avec une serviette en papier, essuyez-la. Et ainsi de suite, donc presque tous les détails ont été emportés :

Tout d'abord, la culasse lavée doit être poncée :

La chambre de combustion était recouverte d'une épaisse couche de suie :

Ensuite, retirez les anciens joints d'huile. Je n'avais pas beaucoup de chêne, mais quelques-uns étaient généralement fissurés :

L'étape suivante était le re-sleeving prévu. Je voulais utiliser la technologie d'Evgeny Travnikov :

La prochaine étape de la réparation de la culasse consiste à couper les selles.Il m'a semblé que seul un chanfrein à 45 degrés avait été coupé en usine, mais j'ai coupé les 3, c'est pourquoi la vanne devrait se fermer plus étroitement et l'échange de gaz devrait s'améliorer. J'ai beaucoup entendu parler de la dureté des selles de culasse ZMZ 402, mais avec le jeu de fraises ci-dessus, mes selles ont été coupées rapidement et facilement. Le chanfrein central a été réalisé dans la région de 1 mm de sorte qu'après le rodage, il augmente jusqu'au 1,5 mm requis.

La prochaine étape consiste à roder les soupapes - c'est l'étape la plus fastidieuse. Je n'ai pas particulièrement pris la peine de vérifier avec du carburant diesel, etc. évalué visuellement par un motif uniforme autour de la circonférence de la selle. N'oubliez pas de signer la vanne, afin de ne pas confondre lors du montage.

De plus, pour améliorer la distribution du gaz, j'ai rectifié les marches au niveau des sièges de soupape :

À la fin de la réparation de la culasse, nous pressons de nouveaux joints de tige de soupape à l'aide d'un mandrin. IMPORTANT! Avant d'appuyer sur le MSC, mettez les plaques de soupape inférieures, elles ne rentreront pas 🙂. Après cela, vous pouvez sécher les vannes. Je vous rappelle encore une fois que les ressorts doivent être changés lors d'une grosse révision. Les anciennes soupapes étaient sales et usées - elles avaient toutes les deux des éraflures sur la tige et ne dépassaient pas suffisamment au-dessus de la plaque, c'est-à-dire qu'à mesure que le culbuteur s'use, il commencera à exercer une pression non pas sur la soupape, mais sur le assiette:

J'ai commencé le montage en remplaçant le réservoir par un neuf de gazelle, en y vissant un raccord par 18 :

Dans le thermostat, j'ai limé les défauts de fonderie avec une lime, ce qui améliorera la circulation du liquide de refroidissement d'une fraction de % :

J'ai aussi légèrement "fracturé" le canal d'alimentation en huile du trou au support d'axe de culbuteur (vu sur la photo), il y avait des petites bavures :

L'étape suivante consistait à remplacer les segments de piston. Avant cela, j'ai soigneusement gratté les dépôts de carbone du piston (il s'avère être de l'aluminium):

Ensuite, changez le presse-étoupe. J'en ai acheté un bon marché pour 15 roubles, je ne l'ai changé que dans le support inférieur, car je n'ai pas retiré le vilebrequin. Malgré tout cela, cet emballage de 15 roubles contient des synthétiques TNK 5v40 depuis un an avec une rotation périodique du moteur jusqu'à 5000 tr / min. Autant que je sache, l'emballage coule avec de grands battements, avec une forte usure des cols et des doublures.

L'étape suivante consiste à installer la culasse sur les goujons.J'ai enroulé des bandes de fumée, car il s'agit de téflon (fluoroplastique), et il est extrêmement résistant aux produits chimiques et assez résistant à la chaleur. En général, j'enroule du fum-tape sur tous les goujons / boulons sujets à l'aigreur, dans les endroits chargés, il se déchirera et remplira les cavités, c'est pourquoi la rouille ne se forme pas en eux. Le fum tape lui-même ne va nulle part :

J'ai installé le joint avec des fenêtres triangulaires. De l'usine c'était pareil :

J'ai aussi appliqué un peu de savoir-faire, écrit sur la tête l'ordre de serrage des écrous 🙂 :

Le broyage primaire des anneaux a été effectué avec une vielle à roue (démarreur tordu), c'est-à-dire que lorsque la culasse n'avait pas encore été installée, j'ai versé de l'huile par le haut dans les manchons et j'ai tordu. C'est-à-dire qu'il y a eu une pause, j'approche - 50 tours. Il est devenu particulièrement serré après avoir remplacé la garniture, au total je l'ai fait avec mes mains dans la région de 500 à 1000 tours, en conséquence, le moteur a démarré avec un démarreur sans tension. J'ai couru dans la même huile que j'ai conduite à la capitale - semi-synthétique TNK 10w40. Lors de la conduite, j'ai essayé de garder 2100 tr / min, sans tourner plus de 2500. Sans aucun dépassement dynamique. Après avoir fait le tour de la ville pendant une semaine, j'ai ensuite fait un cercle d'honneur autour de la ville, environ 80 km le long de la route de contournement. En même temps, j'ai conduit strictement à 2100 tr / min en 5ème vitesse - c'est environ 80 km / h sur les zhps, sur le compteur de vitesse c'était 90. Tout le temps que je courais, je me suis battu avec des fuites d'huile, et au fil du temps les 1000 km ont été parcourus, tous les canaux de fuite ont été éliminés et je suis passé au synthétique la conscience tranquille .

Réparez ZMZ-402. Démontage et dépannage

Les cavités internes du moteur étaient fortement contaminées par un mélange de graisse et de suie, à près d'un centimètre sous le couvre-culasse. Lors de l'ouverture du carter, un écrou principal dévissé a été trouvé.

L'écrou était stocké dans une palette.

La farce a été mise en ordre, elle a été installée avec un sapin de Noël en rotation, c'est-à-dire vice versa.

Les soupapes d'échappement sont évasées avec des champignons.

Surtout bouleversé l'arbre à cames, sur 4 cames il y a des entailles, les cames sont meulées de 1 mm.

Sur les soupapes d'admission en haut de la coupe.

Pour mesurer la raideur des ressorts, un tel dispositif a été réalisé.

À la suite de l'analyse, l'arbre à cames est à remplacer, le genou à polir, les soupapes à remplacer. Je vais couper la tête du ZMZ-402 sous 92 essence.
Les ressorts internes sont en tolérance, les externes sont plutôt faibles (46 mm, 23-25 ​​kg).
Piston en tolérance, au moins ne changez rien, je changerai le courant de bague.

Donc, pour le moment, j'ai assemblé le bloc. Tout d'abord, j'ai éliminé les erreurs d'usine dans la fabrication du bloc, le canal après la pompe était bouché par des défauts de flash et de coulée.

Mais après avoir utilisé le fichier, tout disparaît.

Ensuite, nous dévissons les bouchons des canaux d'huile, et nettoyons l'intérieur avec un fil et un compresseur, les restes de forage ont été retrouvés dans trois canaux, il semble encore d'usine.

Nous nivelons les arêtes vives des canaux d'huile du vilebrequin afin qu'elles ne coupent pas les chemises, l'essentiel ici n'est pas de faire un tubercule le long du bord.

Je fais tourner le vilebrequin, pas au-dessus de ma tête, mais les bouchons des tourillons de bielle.

Cela venait du vilebrequin.

Nous mettons le genou et entraînons le piston, je graisse toutes les pièces d'accouplement avec de l'huile, que je remplis ensuite pour le rodage.

Coupleur sur deux colliers et bandes d'étain 30*290mm

Installation de l'arbre à cames ZMZ-402.

J'ai mis l'adaptateur sur le filtre Zhiguli, percé le canal d'huile, il était assez petit.

Adaptateur pour filtre Zhiguli.

La poulie étendue devait être renversée et saisie.

J'ai peint les couvertures du ZMZ-402.

Support Volgovsky à gauche, UAZovsky à droite, à titre de comparaison

Un panier Fenox a été sélectionné, entraîné par n'importe quel UAZ sous l'arbre souhaité (ils sont également différents).

À titre de comparaison, l'ancienne Volgovskaya est à gauche, la nouvelle à droite et l'arrière est à levier. Je ne dirai pas exactement d'où ça vient avec UAZ ou GAZ, 6 ressorts, apparemment plus puissants qu'avec UAZ. J'ai lu dans des critiques que l'embrayage à diaphragme est plus faible que celui à levier, un petit test en marchant avec le talon à l'endroit où le roulement de débrayage est pressé avec mon corps rabougri de 100 kg, je peux dire que l'ancien Volgovskaya et ceux à levier se sont pliés 1-1,5 cm, et le nouveau nifiga ne s'est pas plié.

J'ai lu que le volant d'inertie du ZMZ-402 est plus léger que sur l'UAZ (8 kg contre 13 kg), eh bien, qui sait, peut-être que je l'ai depuis la vieillesse, mais il pèse 13 kg.

Et voici le diamètre.

La cloche est souhaitable qu'elle soit universelle, comme la mienne.

En résumé, nous pouvons dire que pour introduire le ZMZ-402 de la Volga dans l'UAZ, il suffit d'acheter une plaque de pression et des supports de montage de moteur avant. Eh bien, l'échappement est à refaire, le contrôle de la pédale d'accélérateur ... ce sont des bagatelles.

J'ai également dû changer la couronne, renverser l'ancienne avec un marteau, mettre la nouvelle au four pendant 10 minutes à 250 degrés, enfin, environ dix minutes. Lubrifiez le volant moteur à l'avance avec un frein filet et mettez la couronne. Récupéré après refroidissement.

Parfois, l'antigel s'écoule par un trou du bloc le long d'une épingle à cheveux, celle-ci

Trou secret fileté 10.

Je n'ai pas vérifié, mais j'ai simplement vissé un boulon là-bas.

Récupéré la culasse. La culasse a été polie sous essence 92, coupée de 3,5 mm, la hauteur de la culasse était de 98 mm, elle est devenue 94,5 mm (standard 94,4 mm).

La sortie vers le poêle, le soi-disant réservoir, à l'arrière de la culasse repose contre la paroi du compartiment moteur et doit être retirée, et la question se pose de savoir où obtenir la sortie vers le poêle. Eh bien, s'il y a un capteur dans la partie supérieure de la culasse, alors la question disparaît, mais à cet endroit je n'avais qu'une marée technologique d'aluminium. Bref, il n'y a pas de trou. Mais l'absence de trou n'arrêtera pas les garçons normaux, j'ai besoin de le faire, je me suis marié comme ça en général. Bon, assez de démagogie pour passer aux choses sérieuses.
La culasse était comme ça :

J'ai pris une perceuse de 19 mm (je devais en prendre une de 18 mm, mais ça a bien marché quand même) et des tarauds d'un demi-pouce pour les filetages de tuyaux, on les voit sur la photo, et c'est parti.

Nous forons et coupons des fils, tout est juste assez d'espace.

Ensuite, j'ai vérifié le canal d'huile, il ne coïncidait pas un peu avec le bloc, il était limé avec un fichier.

Meulage de la surface de contact.

J'ai vérifié les canaux d'entrée-sortie pour une correspondance avec l'araignée, l'ai classé.

Il ne restait plus une égratignure sur les soupapes du meulage acheté, bien que la courroie de la selle soit déjà remplie de près de 2 mm, je l'ai répétée avec un abrasif fait maison, ça a un peu disparu.

Mais sur le reste, je n'ai jamais obtenu le même effet, je l'ai renversé avec un solvant, on dirait que ça ne coule pas et que ça a séché.

Dans le jeu de joints, il y avait des joints pour tout, j'ai dû le faire moi-même autour du bouchon de culasse arrière. Les trous sont pratiques à battre avec un manchon 7.62,

Pour le rembourrage des bouchons, le pinceau s'est clairement approché.

Le diamètre de passage du coin en 15 est d'environ 14,5 mm, le réservoir est de 9,5 mm, soit porhod dans le coin plus de 2 fois.

J'ai percé les trous pour les goujons du moteur avec une perceuse de 13 mm, nettoyé beaucoup de saleté et enlevé l'aluminium aplati jusqu'au filetage.

Idéalement, les guides seraient changés (écart de 0,5 avec une tolérance de 0,25 mm max), mais cela coûte cher et il n'y a pas d'outillage adapté. Les alésoirs en vente sont mauvais.

Le moteur est assemblé et sec. La tête est vissée, les soupapes sont ajustées. J'ai percé un trou dans la pompe pour une brosse d'un demi-pouce, de sorte que la sortie de liquide de refroidissement du poêle soit égale à l'entrée.

J'ai enfoncé une douille de l'amortisseur dans le té afin de réduire le débit de liquide dans un petit cercle, de sorte que la pompe aspire davantage du poêle.

J'ai vissé tous les écrous, goujons et boulons sur le frein filet, où il est rouge, où il est bleu, quelque chose que j'aime beaucoup ces derniers temps.

Démontage, assemblage et dépannage du ZMZ-402 terminés.

Moteur : ZMZ-402.10 version 1996. pistons 1992

Kilométrage 4600 km. réel.

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Après un ravitaillement infructueux, j'ai reçu une panne du joint dans le système de lubrification. L'huile est devenue très liquide à partir de l'essence. Le niveau était au plus bas. Ça coulait de partout. Les bougies sont noires, inondées ou noir mat.
Le moteur a été enlevé et démonté. Il n'y a pas d'expérience dans de tels cas.
Lisez des livres sur le fonctionnement et la réparation de GAZ 2410/31029 sur ce site.

Je n'ai pas trouvé d'article ou de sujet de réparation sur ce site ZMZ-402.10. 406 est. Pour les autres ressources, je n'ai rien trouvé de spécial. J'ai trouvé une vidéo proche de la vie pour des réparations dans des conditions de garage JfdwOUVrMiEeWf. Si quelqu'un peut partager un lien utile, je l'apprécierais.
L'inspection a donné les résultats suivants :
Nagar dans le système d'admission (film), les dépôts de carbone mat dans l'échappement, la tête, le carburateur sont devenus brunâtres. Surtout beaucoup de dépôts de carbone sur les guides, les tiges de soupapes.
Il y a un revêtement dense gris sur les plaques de soupape, sur les chanfreins. Une partie des chanfreins des soupapes et des sièges (cylindres 3,4) aux points de contact ont un revêtement gris.
Anneaux. repose sur 2,3,4 cylindres. Le trempage dans du carburant diesel ne donne pas beaucoup de résultats. Les pistons sont propres, mais les 2 segments supérieurs sont bien serrés. Sur le 2e piston, j'ai retiré uniquement le cadran inférieur et l'anneau central - il s'est fissuré en deux. La raison du serrage de l'anneau est la rouille. J'ai enlevé cette bague pendant longtemps.
Comment retirer les segments des autres pistons ?

Piston. Presque pas d'usure.

Manches. L'état est à peu près le même. Des traces de rodage faible et de petites abrasions dans la zone de travail sont visibles. il y a des traces de rouille dans le bloc au niveau des joints sur l'aluminium. Il n'y a rien à vérifier les manches pour l'ellipse. Faut-il les enlever pour sceller le sceau ? Que ce soit pour les changer ou non. Comment savoir? Si tu changes le cylindre + piston + axe + segments ?

Liner [couvre 3 bielles est tombé tout seul. Le reste tient bon. Les coussinets de bielle sont usés (éraflures, petites rayures). La chemise, qui se trouve dans la bielle, et non dans son couvercle, a un trou et une rainure faible (rainure) du bord de la chemise au trou. Celles. 1/4 du diamètre des gaines.
Et quoi de mieux ? Pourquoi n'y a-t-il pas de rainure sur tout le diamètre ? Roulements de bielle de rechange. Quelle compagnie prendre. et y a-t-il +0,05 ?

Doigt de tige. sur le 4ème cylindre le piston tourne plus librement que sur les autres. il n'y a pas de contrecoup. Changer?

Vilebrequin. Sur les cols des bielles, la surface est un miroir, mais il y a de petites rayures. Pouvez-vous le poncer vous-même ?
Sur les chemises principales du vilebrequin, les chemises ne présentent aucun signe d'usure, sur les deux moitiés, il y a une rainure sur toute la longueur. HF n'a pas de rayures. Sous le rembourrage, il y a des risques de pente. Jeu axial 0,4 mm. doit être de 0,125 à 0,325 mm. Est-ce que ça vaut le coup de changer la rondelle en enlevant l'engrenage ? Il n'y a pas d'extracteur et la main ne se lève pas pour abattre.

Engrenages. Les dents ne sont pas mangées, elles reposent fermement. Les marques sont combinées et se tiennent selon le livre.
Je vais le laisser tel quel.

Arbre de distribution. Il n'y a aucun signe de fissures, pas d'usure - il y en a quelques-uns sur les pointes acérées des excentriques. Il y a un jeu axial de l'arbre de 0,4 mm au lieu de 0,15. Dois-je changer la bride de butée ? Ou puis-je mettre une rondelle en acier?

Pousseurs. Rainure circulaire sur le bas du dernier poussoir 4 cylindres de profondeur

0,3 mm. Remplacement? Les autres ont une bande polie au point de contact.

Joint d'huile de vilebrequin. Il n'y a pas de fuite visible du joint. Le joint a l'air neuf. Changer?
Rembourrage. Il n'y a pas de gouttes de la farce, mais le dos du panier est éclaboussé de graisse noire. Où serait?
Joint spi et garniture à remplacer ?

Barres. La longueur est la même. Écartement +-1 mm. sur plusieurs, l'extrémité supérieure est polie afin que le trou au centre ne soit pas visible - est-ce un remplacement ?

+++ Avant le démontage, il y avait un défaut : le KV tournait librement si les bougies étaient éteintes et se calait à un endroit si les bougies étaient vissées. Où creuser.

À quoi d'autre faire attention?

Ajouté après 12 heures 41 minutes 52 secondes
Auparavant réparé l'embrayage. Tout marqué (disque, panier, même boulons)

correcteur de bureau blanc dans un tube avec un pinceau (pour corriger les erreurs sur papier à base de solvant). J'ai juste foiré l'équilibre en cours de route.
Comment équilibrer soi-même le volant, le vilebrequin et le volant. Parce que comment transporter de telles charges jusqu'à l'usine de réparation très loin.

Voir supplémentaires :
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Comment changer de gizeh et mettre un joint ici
détails de montage ici

Le moteur 402 est un problème majeur. À une certaine époque, ce moteur était bon, suffisamment fiable et plutôt à jour. Ceci est confirmé par le fait qu'il est exploité depuis de nombreuses années. La conception de ce moteur a eu lieu il y a plus de cinquante ans. Les aspects positifs incluent le fait qu'il supporte stoïquement les surcharges, qu'il est mis en œuvre avec beaucoup de compétence et qu'il est très facile de le réparer, même par vous-même.

L'un des plus gros inconvénients des moteurs 402 est qu'après 1986, leur qualité s'est nettement détériorée. Étant donné que la rectification sans centre est encore utilisée dans les anciennes usines, cela accompagne le fait que l'axe principal et l'axe de palier au vilebrequin ne correspondent pas. Et les vilebrequins eux-mêmes sont assez mal équilibrés, ce qui peut entraîner non seulement de fortes vibrations, mais même une panne de moteur. Un autre inconvénient est que le joint d'huile arrière a été remplacé par une garniture de racleur d'huile. Mais, malgré toutes ces lacunes et lacunes, le moteur 402e continue de fonctionner en toute sécurité et avec un minimum d'effort - pendant longtemps.

Imaginez une situation où vous devez ajuster les écarts thermiques. Pour ce faire, vous devez procéder comme suit. Dans un premier temps, nous retirons le carburateur, et avant cela, nous déconnectons le tuyau d'alimentation en carburant du carburateur, ainsi que le tuyau du filtre à air. Après cela, après avoir déconnecté les tuyaux de vidange et d'injection, retirez le filtre à huile. Nous retirons les tuyaux d'échappement et d'admission. Nous déconnectons le tube de vidange du filtre à huile fin du couvercle de la boîte à soupapes. Ensuite, nous ouvrons le couvercle sur la boîte à vannes, mais très soigneusement afin de ne pas endommager le joint en liège. Ensuite, vous avez besoin du piston du premier cylindre, à l'aide de la poignée de démarrage du vilebrequin du moteur, amenez-le à la position la plus élevée pendant la course de compression.

Maintenant, nous ajustons l'écart : desserrez le contre-écrou du boulon de réglage avec une clé ; puis nous retenons le poussoir de rotation; nous vérifions l'écart avec une jauge d'épaisseur plate et en même temps faisons tourner le boulon de réglage, tout en maintenant le poussoir jusqu'à ce que nous obtenions l'écart souhaité. Ensuite, serrez le contre-écrou et vérifiez à nouveau l'écart. Nous ajustons les première, deuxième, troisième et cinquième soupapes, mais sans tourner le vilebrequin. Le vilebrequin doit être tourné exactement d'un tour jusqu'à ce que la marque sur le volant soit décalée. Nous ajustons les quatrième et huitième soupapes d'échappement, les sixième et septième soupapes d'admission, ainsi que le jeu thermique dans le système de soupapes.

Après un certain temps, un coup peut apparaître dans le moteur, ou plutôt dans le mécanisme de soupape. Il ne peut pas être éliminé en ajustant les écarts thermiques. Le cognement est causé par une augmentation du jeu axial des culbuteurs des soupapes d'échappement, car ils n'ont pas de ressorts d'espacement qui éliminent automatiquement les écarts. Ils peuvent être éliminés en plaçant une rondelle entre les entretoises et les culbuteurs sur le rouleau. Vous pouvez utiliser des cales pour cela. S'ils ne correspondent pas à l'épaisseur, ils peuvent être ajustés avec une lime ou une meule.

Dans cette vidéo de réparation 402 moteurs, l'auteur explique en détail comment le démonter et le réparer.

Montre comment retirer correctement le couvercle de soupape. Il attire également l'attention du public sur l'état des tiges, l'une des pannes les plus fréquentes, et explique pourquoi elles doivent être changées.

Etape par étape du démontage du moteur, l'auteur attire son attention sur le fait que toutes les pièces de fixation doivent être dans de l'huile automobile. Lors du démontage, tous les canaux doivent être nettoyés et s'il y a des nids-de-poule, ils doivent être affûtés. Il faut aussi faire attention aux soupapes, elles doivent être propres et non brulées.

Comme il s'avère dans la vidéo, toute la raison de la panne est un dysfonctionnement du pignon d'entraînement de l'arbre à cames.

L'auteur n'oublie pas de dire comment la pompe à huile est retirée, comment le volant et la poulie sont correctement retirés.

Attire l'attention sur le piston, apparemment, il a récemment changé, même si l'un des segments est déjà cassé. Cela suggère que le maître précédent en a un peu exagéré avec une bouffée.

L'auteur démontre soigneusement le démontage du moteur 402 dans les moindres détails et éléments. Montre comment cela est nécessaire et comment les pièces sont retirées correctement, explique comment elles sont disposées, pourquoi elles servent et ce qui peut les faire casser. Cette vidéo peut servir de bonne leçon et d'exemple afin de gérer vous-même le moteur à la maison.