Révision à faire soi-même du moteur Zmz 402

Le moteur ZMZ 402, qui a été produit à l'usine de moteurs de Zavolzhsky, est devenu une véritable légende dans l'industrie automobile nationale de toute une époque. Il a été installé sur de nombreux modèles de voitures tels que Volga, UAZ, Gazelle et autres. Mais, étant donné que le groupe motopropulseur a cessé d'être produit et que son fonctionnement est effectué à ce jour, ces moteurs doivent être périodiquement réparés.

Tout moteur s'use pendant le fonctionnement, et cela se produit non seulement avec les éléments internes, mais aussi à l'extérieur. Cet indicateur est influencé par de nombreux facteurs qui détruisent le moteur. Considérons donc les raisons pour lesquelles le moteur ZMZ 402 a besoin de réparations, notamment en ce qui concerne la révision :

Le processus de réparation, y compris la révision, du moteur ZMZ 402 et de ses modifications est similaire à celui des autres unités de puissance de la série. Toutes les unités de puissance fabriquées et fabriquées par l'usine de Zavolzhsky ont des caractéristiques de conception similaires et, par conséquent, les réparations sont assez faciles. Voyons donc comment réparer le moteur ZMZ 402 de nos propres mains.

La réparation du moteur ZMZ 402 commence par le démontage du groupe motopropulseur. Le processus est assez simple, mais à quatre mains est recommandé. Mais, il y a une différence, si le moteur à combustion interne est retiré de la Volga, alors il s'agit d'une séquence de procédures. Quant au moteur 402 Gazelle, ici la technologie de démontage est légèrement différente. Afin de ne pas vous tromper, considérons le processus classique consistant à retirer un moteur d'une voiture Volga.

Alors, quelle séquence d'opérations doit être effectuée par l'automobiliste, quoi retirer le moteur du véhicule:

1. Tout d'abord, la batterie est démontée et son étagère est dévissé.
2. Ensuite, vous devez retirer le filtre à air et le carburateur.
3. Débrancher le tuyau avant du collecteur d'échappement.
4. Nous dévissons les bougies, enlevons les fils et le distributeur.
5. Nous vidangeons l'huile moteur.
6. Débranchez le système de carburant.
7. Retirez la turbine du ventilateur.
8. Nous démontons le démarreur et la génératrice, ainsi que le câblage qui leur est associé.
9. Débrancher l'embrayage de la boîte de vitesses.
10. Démonter le boîtier du filtre à huile.
11. Nous enlevons le radiateur et les tuyaux du système de refroidissement.
12. Nous démontons les collecteurs d'admission et d'échappement.

De plus, lorsque tout est démonté, nous retirons complètement le capot pour que vous puissiez être sans entrave, retirez le moteur. Nous démontons le groupe motopropulseur en l'accrochant à un palan ou à un treuil. Maintenant, nous installons le moteur sur un support spécial, s'il n'y en a pas, puis sur des palettes et procédons à son démontage. L'automobiliste doit démonter complètement son moteur.

Pour ce faire, retirez les pièces dans l'ordre suivant : embrayage, couvercle de soupape, carter d'huile, culasse, pompes à huile et à eau, pistons, culasse, vilebrequin. Vous pouvez maintenant lancer la procédure de diagnostic de l'état des pièces.

Le diagnostic des pièces du moteur commence par une inspection de l'intégrité du bloc-cylindres et du vilebrequin. Si nécessaire, le corps peut être soudé avec une soudure spéciale. Si le bloc est très susceptible d'être détruit, il doit être remplacé par un nouveau.

L'étape suivante du diagnostic est la mesure du cylindre. La norme pour le ZMZ 402 est la taille de 92 mm. Mais, s'il y a un développement sur les murs, des égratignures ou des coques, vous devrez alors l'affûter à la taille suivante. Et si la mesure a montré que les parois ont déjà été réparées, alors il est impératif de l'affûter jusqu'à la prochaine, car les cylindres ont un épuisement et il faut l'éliminer.

Considérez un tableau des dimensions des réparations pour le groupe motopropulseur 402 et ses modifications :

En fait, indications pour la révision 2 - il s'agit d'une augmentation de la consommation d'essence et / ou d'huile. En principe, tout. Tout dysfonctionnement du moteur (et pas seulement, ainsi que du châssis par exemple) d'une manière ou d'une autre entraînera une augmentation de la consommation de carburant. Dans le même temps, la voiture ne perdra pas en dynamique (enfin, à moins que tout ne soit extrêmement négligé, comme un piston de soupape grillé). Pour toute voiture, le constructeur indique la consommation normale d'essence et d'huile. Dans le cas de la Volga avec ZMZ 402, la consommation d'essence en ville devrait être de 13,8 litres aux 100 km et l'huile ne devrait pas dépasser 250 grammes aux 100 km.

Dans mon cas, la consommation était de 25-30 litres, mais il fallait faire l'appoint d'huile d'un litre par mois, avec un kilométrage inférieur à 400 km. La consommation d'essence a été mesurée par le compteur kilométrique. Comme l'ont montré d'autres développements, outre l'usure du moteur lui-même, outre l'usure du moteur lui-même, un embrayage à friction et une plaquette de frein à calage, ainsi qu'un système EPHH étouffé, ont également contribué à l'augmentation de la consommation.

Le capital a été fait il y a un an, à la fin du rodage, il s'est avéré qu'en hiver, avec une conduite normale (sans glisser), il rentrait dans 20 litres, en été la consommation était de 14 à 16 litres lors de la conduite avec un degré modéré d'agressivité. Pendant le rodage, le problème des fuites d'huile a été activement résolu et au moment où le rodage a été terminé, le moteur est passé au synthétique, qu'il entraîne toujours.

La pression d'huile avant le chapiteau était satisfaisante, je n'avais donc pas prévu de démonter le vilebrequin. Je n'avais pas non plus prévu de changer les écouteurs. Parmi les pièces détachées, j'ai pris un jeu de vannes :

Nouveaux ressorts de soupapes. Il est impératif de les changer avec du capital, Evgeny Travnikov le répète constamment, ils disent que les ressorts de soupapes fatigués gaspillent la puissance à haute vitesse. Cela semble être vrai, après 3000 le moteur avec de nouveaux ressorts a commencé à tirer beaucoup plus de plaisir.

Un retour était également prévu, pour lequel un jeu de bagues a été acheté.

Un jeu de joints a également été acheté pour la révision de la série ZMZ Zolotaya. Cet ensemble s'est avéré être un gamma rare, je vous conseille donc d'acheter séparément les joints de queue de soupape, le joint d'huile de vilebrequin avant, les joints de liège de carter, le couvercle de soupape et les couvercles de poussoir. Pour tous les autres joints, je vous conseille d'acheter de la paronite résistante à l'huile et de couper vous-même les joints nécessaires en place.

À partir de l'outil, vous aurez certainement besoin de :

Une clé dynamométrique pour 12 et une tête pour 17 sont nécessaires.

Le mandrin d'appui sur les joints de tige de soupape n'interférera pas :

Assurez-vous d'avoir besoin d'un balayage de 9 mm :

Le déshydrateur à valve vous facilitera la vie et économisera les douilles :

L'un des articles les plus chers est le cutter :

Pour déposer la culasse, retirez d'abord l'axe des culbuteurs, puis dévissez soigneusement 10 écrous. J'ai fait grincer quelques écrous, vous devez donc le dévisser doucement. Important! Afin de ne pas déformer la culasse, les écrous doivent être dévissés dans le même ordre que lors du serrage, petit à petit. C'est-à-dire que nous retirons d'abord les écrous de leur place. Ensuite, nous dévissons séquentiellement tous les écrous en les dévissant d'un tiers de tour. De plus, tout l'espoir est que la ferme collective avec l'installation précédente de la culasse n'était pas (comme une huile solide coincée). Cependant, même en l'absence de joint collé, il y aura très probablement un problème avec l'avant-dernière épingle à cheveux côté passager :

La prochaine étape de la révision est l'élimination des dépôts résineux des pièces. Voici à quoi ressemblait la culasse un an avant la révision, après 1 an et demi de semi-synthétique :

Le lavage a été effectué avec un détergent à vaisselle (n'importe lequel fera l'affaire) à l'aide d'une brosse à dents. La technologie est la suivante - nous égouttons avec du détergent à vaisselle et avec trois brosses à dents, nous l'essuyons comme si le lisier noircissait avec une serviette en papier. Et ainsi de suite, presque tous les détails ont été emportés :

Tout d'abord, la culasse lavée doit être poncée :

La chambre de combustion était recouverte d'une épaisse couche de carbone :

Ensuite, retirez les anciens joints de tige de soupape. Je n'avais pas beaucoup de chêne, et quelques-uns étaient généralement fêlés :

L'étape suivante consistait à retourner. Je voulais utiliser la technologie d'Evgeny Travnikov :

La prochaine étape de la réparation des culasses est le parage des selles. Il m'a semblé que seul un chanfrein à 45 degrés avait été coupé en usine, mais j'ai coupé les 3, c'est pourquoi la vanne devrait se fermer plus étroitement et les échanges gazeux devraient s'améliorer. J'ai beaucoup entendu parler de la dureté des selles de culasse ZMZ 402, mais avec le jeu de fraises ci-dessus, mes selles ont été coupées rapidement et facilement. Le chanfrein central a été réalisé dans la région de 1 mm de sorte qu'après le rodage, il augmente jusqu'à 1,5 mm prescrit.

L'étape suivante consiste à roder les soupapes - c'est l'étape la plus fastidieuse. Je ne me suis pas beaucoup soucié de vérifier avec du carburant diesel, etc. évalué visuellement par un motif uniforme autour de la circonférence de la selle. N'oubliez pas de signer les valves afin de ne pas les confondre lors du montage.

Aussi, pour améliorer la distribution du gaz, j'ai rectifié les marches au niveau des sièges de soupapes :

À la fin de la réparation de la culasse, nous pressons de nouveaux joints de queue de soupape à l'aide d'un mandrin. IMPORTANT! Avant d'appuyer sur le MSC, mettez les plaques de valve inférieures, elles ne s'adapteront pas 🙂... Après cela, vous pouvez sécher la valve. Permettez-moi de vous rappeler encore une fois que les ressorts doivent être changés lors d'une révision majeure. Les anciennes soupapes étaient sales et usées - elles avaient les deux éraflures sur la tige et ne dépassaient pas assez au-dessus de la plaque, c'est-à-dire qu'à mesure que le culbuteur s'use, il commencera à appuyer non pas sur la soupape, mais sur la plaque :

J'ai commencé le montage en remplaçant le réservoir par un neuf de gazelle, en vissant un raccord 18 dedans :

Au thermostat, j'ai limé les défauts de coulée à la lime, ce qui améliorera la circulation du liquide de refroidissement d'une fraction de % :

J'ai aussi légèrement "vissé" le canal d'alimentation en huile du trou jusqu'au support de l'axe du culbuteur (vu sur la photo), il y avait des petites bavures :

Puis il a procédé au remplacement des segments de piston. Avant cela, j'ai soigneusement gratté les dépôts de carbone du piston (il s'avère qu'il s'agit d'aluminium) :

Ensuite, nous changeons la garniture de presse-étoupe. J'en ai acheté un bon marché pour 15 roubles, changé uniquement dans le support inférieur, car je n'ai pas retiré le vilebrequin. Malgré tout cela, cette garniture de 15 roubles contient des synthétiques TNK 5v40 depuis un an avec une promotion périodique du moteur jusqu'à 5 000 tr/min. Pour autant que je sache, l'emballage s'écoule avec de grands battements, avec une forte usure sur les cous et les doublures.

L'étape suivante consiste à installer la culasse sur les goujons, j'ai enroulé des rubans de fumée, car c'est du Téflon (plastique fluoré), et il est extrêmement résistant aux produits chimiques et assez résistant à la chaleur. En général, j'enroule du ruban adhésif sur toutes les goupilles / boulons sujets à l'aigreur, dans les endroits chargés, il se brisera et remplira les cavités, c'est pourquoi la rouille ne s'y forme pas. La bande de fumée elle-même ne va nulle part :

J'ai mis le joint avec des fenêtres triangulaires. De l'usine, il y avait le même:

J'ai aussi appliqué un peu de savoir-faire, écrit sur ma tête la procédure de serrage des écrous 🙂 :

Le broyage primaire des bagues a été effectué avec un orgue de barbarie (démarreur tordu), c'est-à-dire que lorsque la culasse n'était pas encore installée, j'ai versé de l'huile par le haut dans les manchons et l'ai tordue. C'est-à-dire quelle pause s'est imposée, j'approche - 50 révolutions. C'est devenu particulièrement serré après le remplacement de la garniture, au total je l'ai fait avec mes mains dans la région de 500-1000 tr/min, en conséquence, le moteur a démarré avec un démarreur sans forcer. J'ai couru dans la même huile que celle que j'ai conduite jusqu'à la capitale - des semi-synthétiques TNK 10v40. En roulant, j'ai essayé de garder 2100 tr/min sans patiner plus de 2500. Sans aucun dépassement dynamique. Après avoir fait le tour de la ville pendant une semaine, puis fait un cercle d'honneur autour de la ville, à environ 80 km le long de la rocade. Dans le même temps, j'ai conduit strictement à 2100 tr/min en 5ème vitesse - cela fait environ 80 km / h sur la gare, selon le compteur de vitesse, il était de 90. Tout le temps que je courais, je me battais contre des fuites d'huile, et par le le temps que 1000 km soient parcourus tous les canaux de fuite ont été éliminés et je suis passé au synthétique la conscience tranquille...

Réparation de ZMZ-402. Démontage et dépannage

Les cavités internes du moteur étaient fortement contaminées par un mélange de graisse et de suie, près d'un centimètre sous le couvre-culasse. Lors de l'ouverture du carter, l'écrou principal a été dévissé.

La noix était stockée dans une palette.

La farce a été montée dans l'ordre, elle a été installée avec un sapin de Noël en rotation, c'est à dire. vice versa.

Les soupapes d'échappement sont évasées avec des champignons.

L'arbre à cames a surtout bouleversé, sur 4 cames il y a des entailles, les cames sont affûtées de 1 mm.

Sur les soupapes d'admission en haut de la coupe.

Pour mesurer la raideur des ressorts, un tel dispositif a été réalisé.

Sur la base des résultats de l'analyse de l'arbre à cames pour le remplacement, du meulage du genou, des soupapes pour le remplacement. Je vais couper la tête du ZMZ-402 sous 92 essence.
Les ressorts internes sont dans les tolérances, les ressorts externes sont plutôt faibles (46 mm, 23-25 ​​kg).
Le piston est dans la tolérance, au moins pour ne rien changer, je vais changer la bague en courant.

Donc, pour le moment, j'ai assemblé un bloc. Tout d'abord, j'ai éliminé les erreurs d'usine dans la fabrication du bloc, le canal après la pompe est bouché par des défauts de flash et de coulée.

Mais après avoir utilisé le fichier, tout s'en va.

Ensuite, on dévisse les bouchons des canaux d'huile, et on nettoie l'intérieur avec un fil et un compresseur ; dans trois canaux, des restes de forage ont été retrouvés, on dirait qu'ils sont encore de l'usine.

Nous nivelons les arêtes vives sur les canaux d'huile du vilebrequin afin qu'elles ne coupent pas les chemises, l'essentiel ici est de ne pas faire de bosse le long du bord.

Je fais tourner le vilebrequin, pas au-dessus de ma tête, mais les bouchons de maneton.

Ça vient du vilebrequin.

Nous mettons un genou et enfonçons le piston, graissons toutes les pièces d'accouplement avec de l'huile, que je remplirai ensuite pour le rodage.

Attache sur deux pinces et bandes de tôle 30*290mm

Installation de l'arbre à cames ZMZ-402.

J'ai mis l'adaptateur sur le filtre Zhiguli, percé le canal d'huile, il était très petit.

Adaptateur pour filtre Zhiguli.

La poulie écartée a dû être renversée et saisie.

J'ai peint les couvertures de ZMZ-402.

A gauche se trouve le support Volgovsky, à droite celui UAZ, à titre de comparaison

Un panier Fenox a été sélectionné, entraîné par n'importe quel UAZ pour l'arbre souhaité (ils sont également différents).

A titre de comparaison, à gauche se trouve une ancienne Volgovskaya, à droite une nouvelle, à l'arrière il y a un levier. Je ne dirai pas exactement d'où il vient de UAZ ou GAZ, 6 ressorts, apparemment plus puissants que de UAZ. J'ai lu dans les critiques que le maillon du diaphragme est plus faible que celui du levier, un petit test avec le talon à la place d'appuyer sur la butée de débrayage avec mon corps rabougri de 100 kg, je peux dire que l'ancien Volgovskaya et le maillon du levier plié de 1 à 1,5 cm et le nouveau nifiga ne s'est pas plié.

J'ai lu que le volant d'inertie du ZMZ-402 est plus léger que celui de l'UAZ (8 kg contre 13 kg), eh bien, les figues le savent, peut-être que je l'ai depuis un âge avancé, mais il pèse 13 kg.

Et son diamètre est comme ça.

Il est souhaitable que la cloche soit universelle, comme la mienne.

En résumé, on peut dire que pour introduire le ZMZ-402 de la Volga à l'UAZ, il suffit d'acheter une plaque de pression et des supports de montage avant du moteur. Eh bien, l'échappement doit être modifié, la commande de la pédale d'accélérateur… ce sont des bagatelles.

J'ai aussi dû changer la couronne, renverser l'ancienne avec un marteau, mettre la nouvelle au four pendant 10 minutes à 250 degrés, genre dix minutes. J'ai préalablement lubrifié le volant moteur avec un frein filet et mis une couronne. Recueilli après refroidissement.

Il arrive que l'antigel s'échappe par un trou du bloc le long d'une épingle à cheveux, celle-ci

Trou secret fileté à 10.

Je n'ai pas vérifié, j'ai simplement vissé un boulon là-dedans.

J'ai récupéré la culasse. La culasse a été poncée sous 92 essence, coupée 3,5 mm, la hauteur de la culasse était de 98 mm, elle est devenue 94,5 mm (standard 94,4 mm).

La sortie vers le poêle, le soi-disant réservoir, à l'arrière de la culasse repose contre la paroi du compartiment moteur et doit être retirée, et la question se pose de savoir où obtenir la sortie du poêle. Bon, s'il y a un capteur dans la partie supérieure de la culasse, alors la question disparaît, mais à cet endroit je n'avais qu'un afflux technologique d'aluminium. Bref, il n'y a pas de trou. Mais l'absence de trou n'arrêtera pas les garçons normaux, il faut que je le fasse, je me suis marié comme ça en général. Bon, assez de démagogie pour aller plus loin.
La culasse était comme ça :

J'ai pris un foret de 19 mm (je devais le prendre pour 18 mm, mais cela a bien fonctionné de toute façon) et des tarauds d'un demi-pouce pour les filetages de tuyaux, ils peuvent être vus sur la photo, et se sont précipités.

Nous perçons et coupons des fils, tout est juste assez d'espace.

Ensuite j'ai vérifié le canal d'huile, il ne coïncidait pas un peu avec le bloc, il était archivé avec un dossier.

Meulage du plan d'accouplement.

J'ai vérifié les canaux d'entrée-sortie pour la coïncidence avec l'araignée, scié.

Il ne restait pas une égratignure sur les soupapes du rodage acheté, bien que la courroie sur la selle était déjà tassée de près de 2 mm, je l'ai répété avec une maison faite d'abrasif, ça a un peu marché.

Mais sur le reste, je n'ai pas obtenu le même effet, je l'ai renversé avec un solvant, ça n'avait pas l'air de couler et c'était sec.

Dans le jeu de joints il y avait des joints pour tout, je devais le faire moi-même autour du bouchon arrière de la culasse. Il est pratique de percer des trous avec un manchon 7.62,

Pour rembourrer les bouchons, une brosse est ressortie clairement.

Le diamètre de passage de l'angle 15 est d'environ 14,5 mm, le réservoir est de 9,5 mm, c'est à dire. le passage dans le coin se fait plus de 2 fois.

J'ai percé les trous pour les goujons du moteur avec une perceuse de 13 mm, nettoyé beaucoup de saleté et enlevé l'aluminium aplati sur le filetage.

Idéalement, les guides seraient à changer (jeu de 0,5 avec une tolérance max de 0,25 mm), mais c'est cher, et il n'y a pas d'outillage adapté. En solde, les scans sont mauvais.

Le moteur est monté et s'assèche. La tête est vissée, les valves sont réglées. J'ai percé un trou dans la pompe pour une brosse d'un demi-pouce afin que la sortie de liquide de refroidissement du poêle soit égale à l'entrée.

J'ai enfoncé un manchon de l'amortisseur dans le té pour réduire le débit de fluide dans un petit cercle, de sorte que la pompe aspire plus du poêle.

J'ai vissé tous les écrous, goupilles et boulons sur le frein filet, où il est rouge, où il est bleu, quelque chose que j'aime beaucoup ces derniers temps.

Démontage, montage et dépannage du ZMZ-402 terminés.

Moteur : ZMZ-402.10 version 1996. piston 1992

Kilométrage 4600 km. réel.

Je n'ai pas trouvé d'article ou de sujet sur ZMZ-402.10. Il y en a 406.

Après un ravitaillement infructueux, j'ai reçu une panne du joint dans le système de lubrification. L'huile est devenue très liquide à partir de l'essence. Le niveau était au minimum. Il coulait de partout. Les bougies sont noires, inondées ou noir terne.
Le moteur est déposé et démonté. Il n'y a pas d'expérience en la matière.
Lisez des livres sur le fonctionnement et la réparation de GAZ 2410/31029 sur ce site.

ZMZ-402.10 n'a pas trouvé d'article ou de sujet sur la réparation sur ce site. Il y en a 406. Je n'ai rien trouvé de spécial sur les autres ressources. Près de la vie en réparation de garage a trouvé la vidéo JfdwOUVrMiEeWf. Si quelqu'un partage un lien utile, je serais reconnaissant.
L'inspection a donné les résultats :
Nagar dans le système d'admission (film), dépôts de carbone mat dans l'échappement, la culasse, le carburateur a viré au brun. Il y a beaucoup de dépôts de carbone sur les guides, les tiges de soupapes.
Sur les disques de soupape, sur les chanfreins, il y a un revêtement dense gris. Certains des chanfreins et sièges de soupape (3,4 cylindres) aux points de contact ont un revêtement gris.
Anneaux. se coucher sur les cylindres 2,3,4. Le trempage dans le gasoil ne donne pas beaucoup de résultat. Les pistons sont lavés, mais les 2 segments supérieurs sont bien serrés. Sur le 2ème piston, je n'ai retiré que le cadran inférieur et la bague centrale - il s'est fissuré en deux. La raison du serrage de la bague est la rouille. J'ai enlevé cette bague pendant longtemps.
Comment enlever les segments sur les pistons restants ?

Piston. Il n'y a presque pas d'usure.

Doublures. La condition est à peu près la même. Des traces de rodage faible et de légères abrasions dans la zone de travail sont visibles. il y a des traces de rouille dans le bloc au niveau des joints sur l'aluminium. Il n'y a rien pour vérifier l'ellipse des doublures. Est-il nécessaire de les retirer pour sceller l'ajustement? Que ce soit pour les changer ou non. Comment le savoir ? Si vous changez le cylindre + piston + doigt + bagues ?

Chemise [bouchons 3 bielles est tombé de lui-même lors du retrait. Les autres tiennent bon. Les coussinets de bielle sont usés (rayures, petites rayures). Un insert qui a un trou et une faible rainure (rainure) dans la bielle, et non dans son capuchon, du bord de l'insert au trou. Celles. 1/4 du diamètre des doublures.
Quel est le meilleur ? Pourquoi n'y a-t-il pas de rainure sur tout le diamètre ? Bagues de bielle de rechange. Quelle entreprise prendre. et y a-t-il +0,05 ?

Manivelle. sur le 4ème cylindre le piston tourne plus librement que sur les autres. il n'y a pas de contrecoup. Changer?

Vilebrequin. Sur les cols des bielles, la surface est miroir, mais il y a de petites rayures. Puis-je le broyer moi-même ?
Sur les roulements principaux du vilebrequin, il n'y a pas de marques d'usure sur les roulements, sur les deux moitiés il y a une rainure sur toute la longueur. KV n'a pas de rayures. Il y a des encoches inclinées sous l'emballage. Jeu axial 0,4 mm. doit être de 0,125 à 0,325 mm. Vaut-il la peine de changer la rondelle en enlevant le pignon ? Il n'y a pas de strip-teaseuse, et la main ne se lève pas pour renverser.

Engrenages. Les dents ne sont pas mangées, elles reposent fermement. Les marques sont alignées et se tiennent selon le livre.
Je vais le laisser tel quel.

Arbre à cames. Il n'y a pas de traces de fissures, pas d'usure - il y en a un peu sur les pointes acérées des excentriques. Il y a un jeu axial de l'arbre de 0,4 mm au lieu de 0,15. Besoin de changer la bride de poussée ? Ou pouvez-vous utiliser une rondelle en acier?

Pousseurs. Rainure circulaire au fond du dernier poussoir profondeur 4 cylindres

0,3 mm. Remplacement? D'autres ont une bande polie au point de contact.

Joint d'huile de vilebrequin. Les gouttes du joint d'huile ne sont pas visibles. Le joint d'huile semble être neuf. Changer?
Rembourrage. Il n'y a pas de gouttes de l'emballage, mais le dos du panier est éclaboussé de graisse noire. D'où viendrait-il ?
Joint d'huile et garniture de remplacement?

Haltères. La longueur est la même. Écart + -1 mm. sur plusieurs, l'extrémité supérieure est polie pour que les piqûres au centre ne soient pas visibles - est-ce un remplacement ?

+++ Avant le démontage, il y avait un défaut : le KV tournait librement si les bougies étaient retournées et calé à un endroit si les bougies étaient vissées. Où creuser.

À quoi d'autre devez-vous faire attention ?

Ajouté après 12 heures 41 minutes 52 secondes
J'avais l'habitude de réparer l'embrayage. Tout marqué (disque, panier, même les boulons)

correcteur d'épreuves de papeterie blanc dans un tube avec un pinceau (pour corriger les erreurs sur le papier avec du solvant). Je n'ai renversé l'équilibrage qu'en chemin.
Comment pouvez-vous équilibrer vous-même le volant, le vilebrequin et le volant? Parce qu'il est très loin de porter de tels poids jusqu'à l'usine de réparation.

Voir en plus :
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Comment changer de gizeh et mettre un joint ici
caractéristiques d'assemblage ici

Le moteur 402 est un problème majeur. À une certaine époque, ce moteur était bon, assez fiable et plutôt pertinent. Ceci est confirmé par le fait qu'il a été exploité pendant de nombreuses années. La conception de ce moteur a eu lieu il y a plus de cinquante ans. Les aspects positifs incluent le fait qu'il transfère stoïquement les surcharges, qu'il est mis en œuvre de manière assez compétente et qu'il est très facile de le réparer, même par nous-mêmes.

L'un des plus gros inconvénients du moteur 402 est qu'après 1986, sa qualité s'est nettement détériorée. Étant donné que la rectification sans centre est encore utilisée dans les anciennes usines, cela s'accompagne du fait que l'axe principal et l'axe de roulement du vilebrequin ne coïncident pas. Et les vilebrequins eux-mêmes sont mal équilibrés, ce qui peut entraîner non seulement de fortes vibrations, mais même une panne du moteur. Un autre inconvénient est que le joint d'huile arrière a été remplacé par une garniture de racleur d'huile. Mais, malgré toutes ces lacunes et ces lacunes, le 402e moteur continue de fonctionner en toute sécurité et avec un minimum d'efforts - pendant longtemps.

Imaginons une situation dans laquelle vous devez ajuster les écarts thermiques. Pour ce faire, vous devez procéder comme suit. Dans un premier temps, nous enlevons le carburateur, et avant cela, nous déconnectons le tuyau d'alimentation en carburant dans le carburateur, ainsi que le tuyau du filtre à air. Après cela, après avoir débranché les tuyaux de vidange et de refoulement, nous enlevons le filtre à huile. Nous enlevons les tuyaux de sortie et d'entrée. Débrancher le tuyau de vidange du filtre à huile fin du couvercle de la boîte à soupapes. Ensuite, nous ouvrons le couvercle de la boîte à vannes, mais très soigneusement afin de ne pas endommager le joint en liège. Ensuite, il faut amener le piston du premier cylindre, à l'aide de la poignée de démarrage du vilebrequin du moteur, en position extrême haute pendant la course de compression.

Ajustons maintenant le jeu : desserrez le contre-écrou du boulon de réglage à l'aide d'une clé ; puis on empêche le poussoir de tourner ; nous vérifions l'écart avec une sonde plate et en même temps faisons tourner le boulon de réglage, tout en maintenant le poussoir jusqu'à ce que nous obtenions l'écart souhaité. Ensuite, serrez le contre-écrou et vérifiez à nouveau le jeu. Nous ajustons les première, deuxième, troisième et cinquième soupapes, mais sans tourner le vilebrequin. Le vilebrequin doit être tourné d'exactement un tour jusqu'à ce que le repère sur le volant soit déplacé. Nous ajustons les quatrième et huitième soupapes d'échappement, sixième et septième d'admission, ainsi que le jeu thermique dans le système de soupapes.

Au bout d'un moment, un cliquetis peut apparaître dans le moteur, ou plutôt dans le mécanisme des soupapes. Il ne peut pas être éliminé en ajustant les écarts thermiques. Le cognement est causé par une augmentation du jeu axial des culbuteurs d'échappement, car ils n'ont pas de ressorts d'écartement qui éliminent automatiquement les jeux. Ils peuvent être éliminés en plaçant une rondelle entre les douilles d'écartement et les culbuteurs sur le galet. Pour cela, des cales peuvent être utilisées. S'ils ne rentrent pas dans l'épaisseur, ils peuvent être ajustés à l'aide d'une lime ou d'une meule.

Dans cette vidéo de la réparation moteur 402, l'auteur explique en détail comment le démonter et le réparer.

Montre comment retirer correctement le couvercle de soupape. Il attire également l'attention des téléspectateurs sur l'état des haltères comme l'une des pannes fréquentes et explique pourquoi ils doivent être changés.

En démontant étape par étape le moteur, l'auteur attire son attention sur le fait que toutes les pièces de montage doivent être dans l'huile de voiture. Lors du démontage, tous les canaux doivent être nettoyés et s'il y a des nids-de-poule, ils doivent être affûtés. Il faut aussi faire attention aux valves, elles doivent être propres et non grillées.

Comme il s'avère sur une campagne vidéo, la seule raison de la panne est un dysfonctionnement du pignon d'entraînement de l'arbre à cames.

L'auteur n'oublie pas de raconter comment la pompe à huile est retirée, comment le volant et la poulie sont retirés correctement.

Attire l'attention sur le piston, apparemment, il a récemment changé, bien que l'un des segments soit déjà cassé. Cela suggère que le maître précédent en a un peu exagéré.

L'auteur démontre soigneusement le démontage du moteur 402 jusque dans les moindres détails et éléments. Montre comment et comment les pièces sont retirées correctement, explique comment elles fonctionnent, pourquoi elles servent et ce qui peut les faire tomber en panne. Cette vidéo peut servir de bonne leçon et d'exemple pour gérer vous-même le moteur à la maison.