Réparation à faire soi-même du moteur diesel zmz 514

Le livre présente brièvement les caractéristiques de conception du moteur diesel ZMZ-51432 installé sur les véhicules UAZ de classe environnementale 4 (Euro 4). Le livre contient les principales données techniques et caractéristiques du moteur et de ses unités, des recommandations pour leur entretien et leur réparation sont données.
Les dispositifs utilisés pour réparer et vérifier les performances des unités individuelles sont décrits. Les dysfonctionnements possibles du moteur, leurs causes et leurs remèdes sont indiqués.
En raison de l'amélioration constante de la conception des véhicules UAZ et des moteurs diesel ZMZ, les pièces et assemblages individuels de votre moteur peuvent différer de ceux indiqués dans ce livre.
Le livre est destiné aux spécialistes des stations-service, aux entreprises de réparation automobile et de transport automobile, et peut également être utile aux propriétaires de véhicules UAZ, aux étudiants et aux personnes étudiant la conception de moteurs diesel.
Le livre sur l'agencement, le fonctionnement, l'entretien et la réparation des moteurs diesel du modèle ZMZ-51432 pour les véhicules UAZ de la classe écologique 4 a été préparé pour publication par le bureau du concepteur en chef du département technique de ZMZ OJSC.

Installation et réparation du moteur diesel ZMZ-514, réparation de la chaîne de distribution ZMZ-514, remplacement de la bague d'arbre intermédiaire dans ZMZ-514 dans UAZ Hunter 31519

Et encore une fois, nous avons eu une surprise avec le moteur diesel ZMZ-514. Une fois de plus, il nous a montré que le meilleur est l'ennemi du bien.
Tout a commencé avec des tendeurs de chaîne. Nous lisons sur Internet que les tendeurs de chaîne mécaniques sont meilleurs que les tendeurs de chaîne hydrauliques. Comme avec eux, il y aura plus de pression d'huile (il y a un problème de pression sur ce miracle de l'ingénierie diesel russe) et tout ira bien avec la tension de la chaîne. Nous avons remplacé les tendeurs hydromécaniques standard par des tendeurs purement mécaniques du « Bogatyr russe ». Et… nous avons eu une surprise - un saut en chaîne. Ils ont commencé à comprendre et en voici la raison. Le tendeur supérieur a fait une longue vie :

Tendeur mécanique Hana

Mais les surprises ne se sont pas arrêtées là. En examinant de plus près le mécanisme de synchronisation, une bosse des pignons de l'épurateur a été trouvée. Après un autre démontage de l'avant du moteur, il s'est avéré que les boulons des pignons avaient à nouveau été coupés.
Et encore une fois, ce ne sont pas toutes des surprises. L'arbre pendait décemment. Après démontage, il s'est avéré que la bague avant de l'autolaveuse était « finie » :

En général, nous sommes arrivés. Alors nous-mêmes ne pouvions rien faire. Équipement spécial requis. Nous avons trouvé une entreprise à proximité qui est professionnellement engagée dans l'alésage de vilebrequins et d'autres arbres. Nous connaissons de première main le problème des invites dans nos moteurs. Ils ont dit : apportez le bloc - nous le ferons.
Bloquer! Le même moteur doit être déposé et démonté. Et nous avons décidé de l'essayer nous-mêmes.
Nous avons acheté une grue de garage pour 2 tonnes et avons commencé. Ici, ils ont attaché une grue à l'UAZ :

Il s'est avéré qu'il n'était pas si difficile de désaccoupler le moteur. La boîte de vitesses n'a pas besoin d'être démontée. Comme prévu, la nacelle était suffisante, même le stock est resté :

Abaissement du moteur diesel sur la palette :

Ensuite, ils ont déplacé la flèche sur une distance plus courte, l'ont suspendue à la grue et l'ont roulée directement sur la grue dans le belvédère. Ces photos n'existent tout simplement pas. Ils se sont reposés et ont roulé toute la structure. Ensuite, dans le belvédère, le moteur diesel a été nettoyé de la saleté, démonté et immergé dans le bloc-cylindres du deuxième UAZ - Patrick. Et l'emballage du robinet est bien pratique :).
Sur cette photo, vous pouvez déjà voir le support démonté pour le montage du moteur :

Le support de montage est un dispositif simple qui nous aidera à remonter le diesel.
En attendant, ce bloc ira aux spécialistes pour le refoulement des douilles et le réglage des lames.

Et nous sommes récompensés par une expérience inestimable dans le démontage du moteur

En bref, il a creusé la bague de l'arbre intermédiaire avant.Complètement creusé :

Moyeu affleurant avant fendu.

Pour les réparations, un kit a été acheté sous la forme d'un nouveau puits de mine et d'un jeu de bagues de puits de mine. Tout coûte environ 2'000 roubles sur la planète de Zhelezyaka. Ensuite, le diesel a été retiré de la voiture à l'aide d'une grue de garage (plus de détails dans la 13e partie du lien ci-dessus), démonté en un "bloc de cylindres propre" et le bloc a été amené à l'entreprise de mécanique, qui est engagée dans le forage et réglage des arbres. Pour 1'140 roubles, ils ont refoulé les bagues, déroulé et poncé l'axe de la jante pour l'adapter. Voici à quoi ressemble la nouvelle douille :

Nouveau moyeu à flasque avant.

L'arbre de bal repose fermement sans jeu.

Puis ce fut au tour de se montrer au stand de montage moteur.
Nous avons acheté un stand le week-end dernier. Et, en général, ils ne l'ont pas regretté. Le stand nous a coûté 2'250 roubles, mais la commodité de travailler avec lui couvre tous ces coûts. Nous n'avons pas de garage, nous faisons donc tout dans la rue ou dans un kiosque.
Voici un bloc cylindre avec un vilebrequin déjà installé sur la béquille :

Et puis, avec un "léger mouvement de la main", on retourne le bloc et on insère les pistons avec bielles :

En arrière-plan, une grue d'extraction de moteur est visible. Une fois assemblé, il ne prend presque pas de place.

Parfois, lors de discussions animées entre le pilote et le navigateur, lors du processus d'assemblage d'un moteur diesel, l'ordinateur portable se transformait en tablette et s'approchait de l'objet d'assemblage 🙂 :

En général? le processus d'assemblage avec une telle préparation s'est avéré peu compliqué et agréable.

Oui! Important. Les outils doivent avoir une clé dynamométrique. Nous n'avions pas. J'ai dû acheter. Le prix de l'émission est de 1'150 roubles. Dans le même temps, nous avons décidé de mettre à jour certaines des pièces de chronométrage. Nous mettons de nouveaux pignons sur l'arbre de transmission, les chaînes et les tendeurs hydrauliques. Pendant la journée, compte tenu du voyage en forêt pour les framboises, ils ont monté le moteur et réglé l'alignement des repères de vilebrequin et d'arbre à cames. Ici ce samedi et arrêté:

Dans le manuel d'assemblage du ZMZ-514, nous avons trouvé un nouveau terme pour nous - "à ramasser". Ramasser les bielles, ramasser la tête, etc. C'est ce que nous avons décidé, avant de mettre le super diesel ZMZ-514 sur Zyobrik, de le « ramasser » et d'essayer de le démarrer.

Tout ce qui pouvait être récupéré sur le stand (voir la 14ème entrée précédente dans le BZ). Mais vous ne pouvez pas mettre de volant d'inertie sur le support, par exemple. Cela signifie que vous ne pouvez pas régler la pompe à carburant haute pression avec certitude.
En général, nous avons commencé à sculpter un support à enrouler à partir de matériaux de récupération. Nous avons pris comme base une feuille de contreplaqué de 18 mm qui nous a bien servi et taillé divers produits en bois :

Nous sculptons un stand pour démarrer le moteur

Puis ils ont fait rouler le stand de montage sous la grue :

Nous avons accroché le moteur à une grue et retiré la charge sur le support de montage :

Ils ont décroché le support de montage, l'ont sorti du robinet, ont mis en place un support fait maison pour le démarrage et ont abaissé le diesel dessus :

Ils l'ont posé sur le stand pour la mise en route.

Ensuite, ils ont vissé les supports du moteur au support, assemblé le moteur dans les conditions minimales nécessaires au démarrage, fixé le système d'alimentation de l'ancien vase d'expansion et pompé la pompe d'injection avec des injecteurs :

Nous avons connecté le démarreur et la soupape de la pompe d'injection à la batterie avec des fils fabriqués à la hâte et nous nous sommes préparés pour le moment de vérité - le lancement :

Après avoir installé de nouvelles vannes de rinçage avec une bague et une pompe à huile (et bien sûr un nouveau bouchon de remplissage d'huile. Enfin, la pression normale est apparue, le moteur tourne bien - il a été assemblé en respectant tous les points et un étiquetage précis, et surtout - avec âme et pour vous-même dans le titre - vivra !

Il s'est avéré qu'un moteur diesel avec et sans silencieux claque de la même manière, même si vous accrochez un tuyau droit.

Cette ressource d'information n'est pas une offre publique. La disponibilité et le coût des marchandises s'il vous plaît appelez. Les fabricants se réservent le droit de modifier les spécifications et l'apparence des produits sans préavis.

Les travaux sur la création du moteur diesel ZMZ 514 ont commencé en 1978, mais le premier modèle n'est sorti qu'en 1999. Aujourd'hui, ce moteur est populaire parmi les véhicules UAZ 4x4 avec pompe à injection mécanique, ainsi que Common Rail.

La société "Diesel-auto" effectue non seulement des réparations de ZMZ 514, diesel, il est également possible d'effectuer un réglage de puce et d'autres travaux pour améliorer sa fonctionnalité.

De nombreux propriétaires de voitures pensent à tort qu'ils peuvent réparer eux-mêmes le ZMZ 514 (diesel). Cependant, afin de restaurer efficacement le moteur diesel ZMZ 514, dont la réparation ne doit être confiée qu'à un service automobile certifié, un équipement spécial et les compétences nécessaires sont nécessaires. Le réparateur automobile entreprendra les réparations le jour de l'appel, grâce auxquelles la restauration de la fonctionnalité du ZMZ 514 se produira rapidement.

Bonus supplémentaire deviendra un service de garantie dans "Diesel automobile».

De nombreux automobilistes, après des tentatives infructueuses de réparation du moteur ZMZ 514, apportent indépendamment un moteur diesel démonté en pièces et demandent à le réparer. Cette situation est assez banale, mais coûteuse pour le porte-monnaie du client, car les aspirants artisans ne font qu'aggraver la situation et augmenter le volume de travail effectué.

À l'heure actuelle, il est installé sur des voitures telles que UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. La réparation du moteur par le constructeur a été annoncée après un kilométrage de 250 000 kilomètres. Quoi qu'il en soit, la restauration d'un moteur d'une telle modification nécessite certaines compétences et connaissances du maître.

Faites confiance aux professionnels avec votre UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Nous nous engageons à réparer le moteur efficacement et à temps !

Le moteur a deux arbres à cames : pour entraîner les soupapes d'admission et d'échappement. Les arbres à cames sont multi-profils, asymétriques par rapport à l'axe de la came.

Aux extrémités arrière, les arbres à cames sont marqués du marquage : entrée - "VP", sortie - "VEP".

Chaque arbre a cinq tourillons. Les arbres tournent dans des paliers situés dans une culasse en aluminium et recouverts de couvercles percés avec la culasse, pour cette raison, les couvercles de palier d'arbre à cames ne sont pas interchangeables.

A partir des mouvements axiaux, chaque arbre à cames est maintenu par une rondelle de butée, qui est installée dans la rainure du couvercle de support avant et en tant que partie saillante pénètre dans la rainure du premier tourillon de l'arbre à cames.

L'extrémité avant des arbres à cames a une surface conique pour le pignon d'entraînement.

Pour régler avec précision le calage des soupapes, un trou technologique est réalisé dans le premier tourillon de chaque arbre à cames avec une position angulaire définie avec précision par rapport au profil de la came.

Lors de l'assemblage de l'entraînement d'arbre à cames, leur position exacte est assurée par des dispositifs de retenue qui sont installés à travers les trous du couvercle avant dans les trous technologiques des premiers tourillons d'arbre à cames.

Des trous technologiques sont également utilisés pour contrôler la position angulaire des cames (calage des soupapes) pendant le fonctionnement du moteur.

Le premier tourillon de transition de l'arbre à cames a deux méplats avec une taille de clé pour maintenir l'arbre à cames lors de la fixation du pignon.

Entraînement d'arbre à cames (Figure 1) chaîne, en deux étapes. Le premier étage va du vilebrequin à l'arbre intermédiaire, le deuxième étage va de l'arbre intermédiaire aux arbres à cames.

L'entraînement fournit une vitesse d'arbre à cames qui est la moitié de la vitesse du vilebrequin.

La chaîne d'entraînement du premier étage (inférieur) a 72 maillons, le deuxième étage (supérieur) a 82 maillons. Chaîne à douille, double rangée avec un pas de 9,525 mm.

A l'extrémité avant du vilebrequin, un pignon 1 en fonte nodulaire à 23 dents est monté sur une clavette.

Un pignon mené 5 du premier étage, également en fonte ductile à 38 dents, et un pignon menant 6 en acier du deuxième étage à 19 dents, sont fixés simultanément sur l'arbre intermédiaire par deux boulons.

Les arbres à cames sont équipés de pignons 9 et 12 en fonte nodulaire à 23 dents.

Le pignon d'arbre à cames est monté sur l'extrémité de l'arbre conique à travers une bague fendue et fixé avec un boulon de pincement.

Le manchon fendu a une surface conique interne en contact avec la tige conique de l'arbre à cames et une surface cylindrique externe en contact avec le trou de pignon.

Lorsque le boulon de serrage est vissé, la douille, sous l'influence de la rondelle, se déplace sur le cône, se dilate et crée un ajustement serré, qui assure la transmission du couple à travers le pignon vers l'arbre à cames.

Chaque chaîne (inférieure 2 et supérieure 11) est tendue par les tendeurs hydrauliques 4 et 7 automatiquement.

Des tendeurs hydrauliques sont installés dans les trous de guidage : - le inférieur dans le carter de chaîne, le supérieur dans la culasse et recouvert de couvercles.

Le corps du tendeur hydraulique vient en butée contre le couvercle, et le poussoir par l'intermédiaire du levier 3 ou 8 du tendeur marqué d'un astérisque tire la branche inopérante de la chaîne.

Le couvercle a un trou avec un filetage conique, fermé par un bouchon, à travers lequel le tendeur hydraulique est mis en état de fonctionnement lorsqu'il est pressé sur le corps.

Les leviers tendeurs sont montés sur des axes cantilever vissés :

- inférieur à l'extrémité avant du bloc-cylindres, supérieur au support fixé à l'extrémité avant du bloc-cylindres.

Les branches de travail des chaînes traversent les amortisseurs 13 et 14, en plastique spécial et fixés avec deux boulons chacun : celui du bas - à l'extrémité avant du bloc-cylindres, celui du milieu - à l'extrémité avant de la culasse .

Pendant le fonctionnement, une déviation du calage des soupapes est possible en raison de l'étirement de la chaîne, ainsi qu'en raison de réparations mal effectuées. Dans le même temps, il y a une augmentation des fumées des gaz d'échappement du moteur, une baisse de puissance et, éventuellement, une rencontre des soupapes avec le piston, ce qui conduira à une panne du moteur.

Il est nécessaire de contrôler les phases après avoir parcouru les premiers 60 000 km puis à chaque TO-1 (tous les 10 000 km). Si les deux chaînes sont remplacées, le prochain contrôle doit être effectué après 30 000 km supplémentaires.

Pour vérifier le calage des soupapes, vous devez procéder comme suit :

- tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le repère sur le rotor du capteur de position du vilebrequin coïncide avec l'indicateur PMH sur le couvre-chaîne et fixer sa position à l'aide de la goupille de positionnement technologique 7820-4582, en la plaçant dans le trou du bloc-cylindres, tout en la goupille doit aller dans le volant à rainures ;

- s'assurer que le trou du premier tourillon de l'arbre à cames d'admission correspond au trou du couvercle d'arbre à cames avant (regarder par le goulot de remplissage d'huile du couvercle de soupape).

Si les trous ne correspondent pas, retirez la goupille, tournez encore le vilebrequin de 360° jusqu'à ce que les trous coïncident et fixez cette position avec la goupille, qui correspondra à la position du piston du premier cylindre au PMH de la course de compression ;

- évaluer visuellement le chevauchement des trous dans le premier tourillon de l'arbre à cames d'admission et dans le couvercle d'arbre à cames avant.

Si les trous se chevauchent à plus de 13%, il est nécessaire d'installer avec précision les arbres à cames à l'aide de l'outil ZM 7820-4579.

La procédure est la suivante :

1. Débranchez et retirez les tuyaux haute pression, coupez les tuyaux de carburant, le tuyau d'évent et le couvercle de soupape.

2. Desserrez les boulons de pincement du pignon d'arbre à cames avec une clé à douille de 19 mm.

Utilisez un marteau en métal doux pour extraire les pignons du cône d'arbre à cames avant.

3.Tourner les arbres à cames avec une clé sur les méplats du premier tourillon intermédiaire et aligner les trous de montage sur le premier tourillon des arbres à cames et sur le couvercle avant.

4. Fixer les arbres à cames dans cette position à l'aide des outils de fixation des arbres à cames ZM 7820-45 79 et ZM 7820-4580. Installer l'outil ZM 7820-4580 sur les méplats des tourillons intermédiaires avant des arbres à cames.

5.En tournant de force le pignon d'arbre à cames d'admission avec une clé ZM 7812-4791 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, serrer la branche travaillante de la chaîne jusqu'à élimination du jeu et, sans relâcher la clavette, serrer la vis de serrage du pignon d'arbre à cames d'admission au couple de 9,8 - 10,8 daN.m (10 - 11 kgcm).

Serrer ensuite la vis de pincement du pignon d'arbre à cames d'échappement à 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Il ne doit pas y avoir d'espace entre la face d'extrémité du pignon et la surface d'appui de l'arbre à cames.

6. Assurez-vous que les arbres à cames sont correctement installés en retirant les dispositifs de fixation des arbres et la goupille de vilebrequin et en tournant le vilebrequin de deux tours jusqu'à ce que la marque sur le rotor du capteur de vilebrequin coïncide avec l'indicateur de PMH (goupille) sur le couvercle de chaîne.

Vérifier la position des arbres à cames.

Les trous de montage des arbres à cames et du couvercle avant doivent correspondre et les doigts de l'outil ZM 7820-4579 doivent entrer et sortir librement de ces trous.

7. Installez les pièces déposées sur le moteur.

En plus de corriger les phases, il est nécessaire de régler le degré d'allongement de la chaîne. Avec un étirement (usure) accru des chaînes de distribution, un bruit uniforme est observé à l'avant du moteur, qui s'intensifie à des vitesses moyennes et des charges variables. Il y aura également un coup des tendeurs hydrauliques, qui est clairement audible au rebasage.

Une tension de chaîne accrue peut également être réglée à l'aide d'un tendeur hydraulique (voir ci-dessous). Dans ce cas, les chaînes doivent être remplacées.

Tendeur hydraulique (Figure 2) se compose du corps 4 et 10 du poussoir 3, sélectionné en usine.

Sur la surface intérieure du corps, il y a des rainures d'un profil spécial et une rainure pour la bague de retenue 6, sur la surface extérieure, il y a deux méplats pour la clé "19".

Le piston a la forme d'un verre, à l'intérieur duquel est installé un ressort 5, qui est comprimé par un clapet 1 vissé dans le corps.

Sur la surface extérieure du piston, il y a deux rainures d'un profil spécial, dans lesquelles des anneaux à ressort fendus sont installés - un anneau de verrouillage 6 et un anneau de verrouillage 2.

La bague de verrouillage empêche le piston de sortir du corps pendant le transport et l'installation du tendeur hydraulique sur le moteur, la bague de verrouillage limite la course de retour du piston pendant le fonctionnement.

En état de fonctionnement, le poussoir 3 avec la bague de verrouillage 2 sous l'action du ressort 5 se déplace de la rainure vers la rainure du boîtier 4, en sortant de celui-ci.

Le mouvement vers l'arrière du piston est empêché par une bague de verrouillage et un profil spécial du corps et des rainures du piston.

Vous pouvez vous saisir de la liste des "jambages" du moteur diesel ZMZ-514 : les propriétaires des voitures sur lesquelles ce moteur a été installé ont noté des "fissures dans la culasse", "la soupape heurtant le cylindre", "un coup diminution de la poussée." Et ce moteur est maintenant installé sur l'UAZ Patriot. Peut-être refuser d'acheter un "Patriot" diesel ? Ne sautez pas aux conclusions. Les ingénieurs de ZMZ disent qu'ils ont travaillé sur les erreurs et, avec l'aide des experts de Bosch, ont créé un produit qualitativement nouveau.

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Un Patriot diesel, équipé du « même ZMZ-514 », roule, bien mieux qu'un essence. Lors d'un récent test du SUV mis à jour, nous avons noté qu'un inconvénient sérieux de la voiture est un "moteur à essence paresseux, dont 128" chevaux " suffisent juste pour accélérer rapidement la voiture à quatre-vingts, après quoi l'accélération s'éteint instantanément. Si vous attendez et pardonnez la consommation de carburant ruineuse "UAZ", le SUV accélérera lentement à 120 km / h, mais l'intérieur sera alors rempli du rugissement mécontent du moteur, exigeant avec insistance d'inclure une sixième vitesse inexistante. "

Le diesel, c'est autre chose ! Il semble que Patriot ait perdu plusieurs centaines de kilogrammes. Et 114 puissances diesel pour un SUV de trois tonnes suffisent amplement - vous pouvez facilement démarrer à partir de la deuxième vitesse (il vous suffit de faire tourner le moteur jusqu'à "essence" 1500-2000 tr / min), et après avoir accéléré à 50 km / h allumez hardiment la cinquième vitesse et économisez du carburant diesel coûteux.Besoin d'overclocking ? Si vous « conduisez » la flèche sur la soucoupe du tachymètre entre 2000 et 3000 tr / min, une accélération puissante est garantie - vous ne vous attendez tout simplement pas à un coup de pied aussi fort de la part du Patriot.

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Toutes les voitures produites en 2013 répondent aux "normes environnementales de la quatrième classe" (en d'autres termes - "Euro-4") - un "solarium" bon marché drainé d'un tracteur dans le village le plus proche ne peut pas être versé dans un nouveau "UAZ", mais vous pouvez également craindre qu'après avoir fait le plein de carburant dans une station-service "sans marque", le moteur tombe en panne, il ne devrait pas. C'est du moins l'avis des créateurs du moteur et de Bosch, le fournisseur du système d'alimentation.

Seule la transmission pour un moteur diesel est "courte" (pas celle d'une voiture essence ?). Dès que la vitesse atteint 120 km/h, le régime dépasse les 3000 tr/min - trop pour un moteur diesel ! En général, un SUV « carburant lourd » pourrait utiliser une sixième étape dans une boîte. Ainsi qu'une isolation phonique améliorée. Le moteur râle, la turbine siffle de manière fringante. Mais une fois que vous ralentissez et que la cacophonie s'arrête, le ZMZ-514 devient silencieux et agréable à l'oreille. Comme si ce n'était pas le cas, ce moteur avait récemment éteint le conducteur avec un sifflet turbo.

Il est donc doublement agréable d'enclencher la cinquième vitesse et de rouler à une vitesse de 60 à 80 km / h - cela ressort silencieusement et économiquement. Probablement, étant tombés sur le mot « économiquement », les propriétaires de l'essence « Patriotes » reliront ce paragraphe pour s'en assurer : l'ont-ils imaginé ? Non, on ne l'avait pas imaginé : dans un coup de cœur de la ville, un SUV diesel ne « mange » pas plus de 12 litres de gasoil, et un conducteur soigné n'aura aucun mal à modérer l'appétit d'une voiture lourde à des voitures de tourisme tout à fait particulières de 10 litres aux 100 kilomètres.

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Voici à quoi ressemble la caractéristique de vitesse externe du moteur diesel ZMZ-514 : courbe rouge - couple, bleu - puissance nominale. Oui, le moteur diesel perd en puissance au profit du moteur essence (114 ch contre 128 ch), qui est installé sur les Patriot et les Pickup, mais il gagne en couple - jusqu'à 270 Nm contre le 218 Nm "essence"

Mais nous ne recommandons pas d'abuser de l'économie et de marcher péniblement au ralenti, comme de nombreux propriétaires de moteurs diesel l'aiment, - il est tout simplement gênant de contrôler la poussée sur le "bas". Jetez un œil à la courbe de couple : à « mille » sur le compte-tours, le conducteur dispose d'un modeste 150 N ∙ m de couple ! Par conséquent, si vous avez besoin d'accélérer, vous regardez d'abord le compte-tours : est-ce encore un turbo lag ou un bloc de 2,2 litres prêt à donner le maximum de 270 Newtons ? La situation est similaire au démarrage - pour commencer à bouger en toute confiance sans secousses honteuses, vous devez immerger la pédale droite plus profondément.

Une autre satisfaction vient du tout-terrain. Ici, un rapport bas dans la transmission permet de contourner le décalage du turbo, et donc conduire un moteur diesel sur des ravines est un pur plaisir. Il est possible de doser l'instant avec des bijoux, tandis que le "nombre de couronnes de pilotes UAZ" - rétrogradation instantanée avec double compression et rebasage - n'est plus nécessaire : dans la plupart des situations, il y a suffisamment de traction pour passer dans le rapport sélectionné à l'avance. Idéalement !

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Le prix d'un diesel Patriot et d'un pick-up diesel, bien sûr, mord (si l'on compare des configurations similaires, la version d'un SUV avec un moteur ZMZ-514 coûte 90 000 roubles de plus qu'une essence), mais nous vous recommandons de payer trop cher et de choisir un moteur qui fonctionne au "carburant lourd" - il est nettement plus économique et rend les véhicules à quatre roues motrices d'Oulianovsk beaucoup plus confortables en termes de caractéristiques de conduite

Il s'avère que les fans des véhicules à quatre roues motrices d'Oulianovsk étaient en vain pour acheter un Patriot avec un moteur Iveco (il a été installé sur les voitures UAZ jusqu'à la fin de 2011)? Par souci d'intérêt, nous avons organisé un petit test comparatif : nous avons parcouru plusieurs kilomètres sur un chemin de terre roulé, d'abord dans une voiture équipée d'un moteur diesel ZMZ-514, puis nous sommes passés à un Patriot-Iveco.

Le principal avantage de l'unité d'outre-mer est plus de couple à bas régime. Là où le « cinq cent quatorzième » a demandé de passer à la vitesse inférieure, l'« Italien », a laissé tirer, mais a sorti la voiture. Pour le reste, accompagnement sonore compris, c'est la parité.Ainsi, les représentants de ZMZ confirment qu'avec l'aide de spécialistes du bureau allemand (!) de la société Bosch, ils ont ajusté les caractéristiques de leur moteur aux indicateurs "Ivek".

Pour comprendre pourquoi le ZMZ-514 a été poursuivi par de nombreux problèmes, vous devez connaître l'histoire de la création de ce moteur. Les ingénieurs de l'usine de moteurs Zavolzhsky ont commencé à concevoir un moteur diesel à la fin des années 90. De plus, la direction de l'entreprise a confié une tâche impossible aux concepteurs: un moteur à allumage par compression doit être créé sur la base d'une essence ZMZ-406! Et les arguments sur d'autres charges et tensions n'ont pas fonctionné sur les patrons têtus - ils ont dû le faire.

Il n'est pas surprenant que les premiers exemplaires du "cinq cent quatorzième" aient été, pour le moins, infructueux. Oui, au début, les nouveaux moteurs volaient comme des petits pains - ils ont été achetés à la fois par des usines automobiles (GAZ et UAZ) et des commerçants privés qui voulaient changer leurs moteurs à essence voraces. Mais une abondance d'erreurs de conception et une faible ressource (grâce aux fournisseurs de composants) ont tellement fait baisser la demande que la production de moteurs diesel a dû être arrêtée. Au fil du temps, de nombreuses erreurs de calcul ont été corrigées, les fournisseurs-racleurs ont été "coupés" du convoyeur et l'unité Zavolzhsky a recommencé à terminer les "chasseurs" et les "pains".

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Équipement diesel - Bosch "original allemand". En ce sens que le système d'alimentation en carburant est à la fois conçu et fabriqué en Europe, ce qui garantit des composants de haute qualité. Peut-être, grâce au rembourrage de Boshev, les «trois lettres célèbres» - ZMZ - ne seront-elles plus considérées comme synonymes d'erreurs de conception et de problèmes techniques ?

Cependant, lorsque la production de camions Fiat Ducato a été lancée à l'usine de Sollers Yelabuga (cette société possède également UAZ et ZMZ), il a été décidé d'installer le turbodiesel Ducat sur les UAZ. Ainsi, sous les capots des modèles Patriot et Hunter, un moteur Iveco F1A coûteux mais très fiable est apparu - pour cela, le moteur a même changé le firmware. Maintenant, après le "divorce" de Fiat et Sollers, les habitants d'Oulianovsk ont ​​abandonné le moteur F1A et sont à nouveau passés au moteur diesel ZMZ. Par nature, comme nous l'avons découvert, "cinq cent quatorzième" est bon. Mais les problèmes de fiabilité ont-ils été résolus ?

Pour répondre à cette question, nous avons fait ce qui suit. Après avoir interrogé des conducteurs UAZ expérimentés, nous avons compilé une liste des cinq problèmes les plus importants du moteur diesel ZMZ-514, qui tourmentaient les propriétaires d'UAZ jusqu'à récemment, et avons transmis cette liste à ZMZ. Et quand ils ont reçu les réponses, ils ont organisé un "contre-interrogatoire" virtuel, mais assez objectif - ils ont demandé au "uazovodov" susmentionné de commenter les rapports victorieux des ouvriers de l'usine. Et voici ce qui s'est passé.

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Cette infographie répertorie les principales différences entre la génération actuelle de moteurs diesel Zavolzhsky et leurs prédécesseurs. La société qui fournit les turbocompresseurs pour ZMZ est chinoise, mais les ingénieurs allemands de Bosch font l'éloge de ce fabricant et disent que les habitants de la Volga ont choisi le F-Diesel non pas par économie, mais parce que cette turbine est meilleure que d'autres pour le moteur du "cinq cent et quatorzième" série

ZMZ : « Les raisons des ruptures des chaînes d'entraînement au stade initial de la production étaient la faible qualité des composants achetés inclus dans l'entraînement de distribution.

Pour l'exclure, les fournisseurs ont été remplacés, le contrôle qualité entrant a été renforcé et des études ont été réalisées pour chaque refus.

Lors du développement de moteurs diesel de classe écologique "Euro-4", afin d'augmenter la résistance à l'usure et la capacité portante de la chaîne, une chaîne de distribution avec un diamètre de bague accru a été utilisée. "

Uazovody : « Sur les machines neuves, les chaînes ne sautent plus vraiment, même si l'usine aurait aimé reconcevoir le tendeur hydraulique.

ZMZ : « La cause de ce défaut a de nombreux facteurs : conception complexe, écarts dans la production de pièces, non-respect des exigences de service.

Sur les moteurs Euro-4, l'entraînement de la pompe à huile est déchargé - la pompe à vide est située sur le couvercle avant de la culasse, ce qui a réduit la charge sur les engrenages de l'entraînement de la pompe à huile ».

Uazovody : « Un problème qui n'est typique que pour les moteurs Euro-3, dans lesquels la pompe à vide était située sur le bloc moteur. Depuis quelques années maintenant, la pompe du système de lubrification fonctionne normalement. »

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Les prix de ramassage commencent à 648 000 roubles pour la version Classic, qui comprend une radio, un verrouillage centralisé, des rétroviseurs et des vitres avant électriques. Le Patriot le plus abordable est plus cher - à partir de 706 000 roubles - mais il est aussi plus richement équipé : il y a un climatiseur, des jantes en alliage, des phares antibrouillard, des capteurs de stationnement. Les voitures 2012 peuvent être achetées dix mille moins chères

ZMZ : « En règle générale, ce problème est la conséquence d'un circuit ouvert (dans ce cas, une panne de la pompe à huile peut également entraîner la destruction d'une partie des vannes). En cas d'arrêt intempestif du moteur - après l'allumage du témoin de contrôle - les pistons surchauffent rapidement, leur coincement et leur destruction, tandis que des fragments du piston détruit peuvent entraîner la destruction de la soupape.

La cause de la destruction de la vanne peut être la pénétration d'un corps étranger (vis, écrou, rondelle) dans le cylindre et son coincement entre le disque de la vanne et le siège. Ce cas est possible lors d'une réparation ou d'un entretien, c'est-à-dire lors de la dépose d'un des éléments du système d'alimentation en air."

Uazovody : « Nous parlions de la vanne EGR. Désormais, les moteurs de la classe Euro-4 sont équipés d'une soupape allemande avec une ressource de 80 000 km. »

ZMZ : « Premièrement, ce problème a été éliminé grâce à l'introduction de :

- tendeur de courroie sans levier;
- l'utilisation de roulements à billes étanches sans entretien avec une lubrification plus efficace ;
- augmentation de la résistance à l'usure de l'axe des culbuteurs des rouleaux fous grâce au traitement thermochimique de la surface de travail.

Deuxièmement, le "saut" de la courroie, la rotation possible du moyeu de la poulie de la pompe haute pression sur le bout d'arbre et la rupture de la courroie sont généralement le résultat du démarrage du moteur au carburant d'été avec une forte baisse de la température ambiante à des valeurs négatives.

Cela peut être évité si, avant le début du temps froid, non seulement remplissez le réservoir de carburant avec du carburant d'hiver, mais également après l'avoir rempli, utilisez le reste du carburant d'été dans la pompe à carburant haute pression et les conduites de carburant haute pression . "

Uazovody : « Et l'usine a oublié l'introduction d'une courroie poly-V ! Dès qu'il est apparu, le problème a disparu."

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Les voitures qui sont maintenant exposées chez les concessionnaires de la marque affichent l'intérieur mis à jour en plastique souple, que nous avons connu l'automne dernier.
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ZMZ :« Pour éliminer les causes de ce défaut, les mesures suivantes ont été prises sur les moteurs diesel avec pompe mécanique :

- rigidité accrue du point d'attache de la pompe à carburant haute pression ;
- la forme et les dimensions des compensateurs de contraintes sur les conduites de carburant ont été optimisées ;
- l'emplacement des serrures et amortisseurs reliant les conduites de carburant a été modifié ;
- les procédés technologiques d'installation et d'assemblage des conduites de carburant ont été modifiés afin de réduire les contraintes résiduelles après leur serrage. »

Uazovody : « La pompe d'injection mécanique a disparu, le problème a disparu. Sur les diesels à injection Bosch, un tel dysfonctionnement est techniquement impossible."

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Les voitures qui sont maintenant exposées chez les concessionnaires de la marque affichent l'intérieur mis à jour en plastique souple, que nous avons connu l'automne dernier.

Pour résumer brièvement, les conclusions des propriétaires des Patriots et des représentants de l'usine sont d'accord : de nombreux défauts de conception ont été résolus bien avant le prochain retour du ZMZ-514 à l'UAZ, et les problèmes d'approvisionnement en carburant ont disparu au fur et à mesure dès que l'équipement de carburant Bosch est apparu sur le moteur (c'est arrivé au milieu de 2012) - maintenant, le moteur consomme du carburant à l'aide du système à rampe commune, grâce auquel les SUV d'Oulianovsk sur "carburant lourd" sont conformes à "Euro-4".

P.S. Si nos lecteurs souhaitent exprimer d'autres commentaires concernant l'appareil ou les lacunes du moteur diesel domestique, nous sommes prêts à renvoyer ces questions à l'entreprise. Alors écrivez des commentaires !

Alexeï Kovanov
Photo de l'auteur et de la société Sollers

À propos du livre : Gestion. Édition 2006.
Format livre : fichier pdf dans l'archive zip
Pages : 164
Langue : russe
La taille : 2 Mo.
Télécharger : gratuit, sans restrictions et sans mots de passe

Ce manuel contient les principales données techniques du moteur diesel ZMZ-5143.10 et de ses systèmes, décrit l'appareil, les caractéristiques de fonctionnement, les moyens d'éliminer d'éventuels dysfonctionnements, l'entretien et la réparation.

Le manuel est destiné aux employés des entreprises engagées dans l'exploitation et la réparation de moteurs ZMZ, les organisations professionnelles et les propriétaires individuels.

Les moteurs sont fabriqués par l'usine dans un ensemble complet avec des équipements (équipements carburant, équipements électriques et embrayage) installés et fixés sur le moteur, à l'exception du filtre à carburant fin, qui est fixé sur le moteur en position de transport.

Le moteur est équipé de supports de transport, qui sont remplacés à l'usine automobile d'Oulianovsk. Le filtre à air, les refroidisseurs d'eau et d'huile ne sont pas inclus dans le moteur. Par conséquent, le manuel ne décrit que les composants et les ensembles inclus dans cet ensemble complet.

Les moteurs ZMZ-5143.10 sont destinés à être installés sur des véhicules UAZ avec une disposition des roues de 4x4 et un poids brut jusqu'à 3500 kg., Et un fonctionnement à des températures ambiantes de moins 45 degrés Celsius à plus 40 degrés Celsius, humidité relative de l'air jusqu'à 75 % à une température de plus de 15 degrés Celsius, teneur en poussière jusqu'à 1 g / m3, ainsi que dans les zones situées à une altitude de 4000 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le bloc-cylindres est en fonte spéciale sous la forme d'un monobloc avec une partie du carter moteur abaissée sous l'axe du vilebrequin. Il y a des passages de liquide de refroidissement entre les cylindres. Dans la partie inférieure du bloc, il y a cinq supports de palier principaux. Les chapeaux de palier sont usinés avec le bloc-cylindres et ne sont donc pas interchangeables. Dans la partie carter du bloc-cylindres, des buses sont installées pour refroidir les pistons avec de l'huile.

La culasse est moulée dans un alliage d'aluminium. Dans la partie supérieure de la culasse se trouve un mécanisme de distribution de gaz : arbres à cames, leviers d'entraînement des soupapes, supports hydrauliques, soupapes d'admission et d'échappement. La culasse a deux orifices d'admission et deux orifices d'échappement, des brides pour le raccordement du tuyau d'admission, du collecteur d'échappement, du thermostat, des couvercles, des sièges pour injecteurs et bougies de préchauffage, des éléments intégrés des systèmes de refroidissement et de lubrification.

En raison du fait que la conception du moteur est constamment améliorée, les unités et pièces individuelles peuvent légèrement différer de celles décrites dans ce manuel.

Le ZMZ 514 est un moteur diesel économique et sans prétention installé sur les voitures UAZ Patriot et un certain nombre d'autres modèles de voitures du constructeur automobile UAZ.

Ce groupe motopropulseur a été développé en 2002 et est produit aujourd'hui avec des modifications mineures.

La modification du moteur ZMZ 514 a les caractéristiques suivantes :

Le moteur est installé sur UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup et Gazelle.

Le développement du moteur diesel ZMZ 514 a commencé à l'usine de moteurs de Zavolzhsky en 2002, qui est toujours en cours de production.

Mais en 1978, il était prévu de fabriquer un moteur diesel d'une capacité de 90 chevaux, destiné à être installé sur des véhicules UAZ.

Le développement du moteur a duré 15 ans, au cours desquels plusieurs prototypes ont été fabriqués, qui n'offraient pas la fiabilité requise et ne différaient pas par des indicateurs acceptables d'efficacité énergétique.

En 1993, il a été décidé d'intensifier le développement d'un moteur diesel et un moteur à essence prometteur de la famille 406 a été pris comme base. En conséquence, deux ans plus tard, le premier prototype a été produit, qui a reçu l'indice 406D.10. Ce moteur de deux litres de 105 chevaux est devenu la base de la création d'un groupe motopropulseur de la famille ZMZ 514.

La conception du nouveau groupe motopropulseur a été réalisée par des spécialistes de ZMZ avec la participation des assistants anglais de la société Ricardo.Les tests effectués en Angleterre ont montré l'imperfection du bloc-cylindres, en conséquence, il a été décidé d'utiliser non pas de la fonte pour la fabrication de la culasse, mais de l'aluminium plus durable et plus léger. Le bloc-cylindres ZMZ 514 est fabriqué en fonte selon la technologie de moulage par injection.

En 2002, le premier lot de moteurs diesel ZMZ 514 a été assemblé, qui a été installé sur la Gazelle. Cependant, dès la première année de fonctionnement, il est devenu évident qu'il y avait des difficultés à entretenir les moteurs de cette série, et deux ans plus tard, la production a été arrêtée.

Les ingénieurs de ZMZ ont commencé à travailler sur le moteur, qui a duré un an et demi. À la suite de la révision effectuée, la conception des bielles, du bloc-cylindres et de la chaîne de distribution a été modifiée.

• En novembre 2005, la production de la deuxième génération de ce groupe motopropulseur a repris, qui a reçu l'indice ZMZ 5143. Ce moteur a fait ses preuves du meilleur côté. Il se distinguait par son économie, sa facilité d'entretien et sa fiabilité. Le nouveau moteur est installé sur les voitures UAZ Hunter.
• En 2012, la production d'une version modernisée du groupe motopropulseur a été lancée, qui a reçu l'indice ZMZ 51432.10 CRS. Cette version du moteur était équipée d'un système d'alimentation en carburant à rampe commune et répondait pleinement aux exigences environnementales strictes de la norme Euro-4. Le moteur de la série ZMZ 51432 a été installé sur les véhicules UAZ Patriot, Pickup, Hunter et Cargo.

L'utilisation d'un système d'injection directe de carburant à la rampe commune ZMZ 51432 a considérablement amélioré le rendement énergétique. Par rapport à la génération précédente de ce moteur, le ZMZ 514 consommait 10 % de carburant diesel en moins et offrait en même temps une meilleure réponse de l'accélérateur du moteur à basse vitesse.

Dans le même temps, il faut dire que l'utilisation de ce système électronique d'injection directe de carburant a compliqué la conception du groupe motopropulseur ZMZ 514 et, par conséquent, la fiabilité a diminué.