Réparation de bricolage moteur Toyota 2c diesel 2 litres

Dépose et pose d'une courroie de distribution 2C... 1 - support moteur droit, 2 - réservoir de lave-glace, 3 - pompe de direction assistée, 4 - courroie d'entraînement de pompe de direction assistée, 5 - poulie de pompe de direction assistée, 6 - couvercle de courroie de distribution N° 2, 7 - joint, 8 - courroie de distribution, 9 - guide de courroie de distribution, 10 - couvercle de courroie de distribution n°1, 11 - courroie d'entraînement d'alternateur, 12 - poulie de vilebrequin, 13 - rondelle, 14 - support de support moteur droit, 15 - côté droit de protection moteur.

1. Retirez le côté droit de la protection du moteur.

2. Retirez le réservoir de liquide lave-glace.

3. Retirez la courroie d'entraînement de la pompe de direction assistée.

4. Retirez la pompe de direction assistée.

a) Débrancher le collier de la conduite hydraulique. ...

b) Déposer la poulie de pompe de direction assistée.

c) Déposer la pompe de direction assistée avec le tuyau de dérivation d'air en dévissant les 3 boulons de fixation.

5. Retirez la courroie d'entraînement de l'alternateur.

6. Retirez la poulie de vilebrequin.

a) Installer l'outil spécial sur la poulie de vilebrequin.

b) En empêchant la poulie de tourner à l'aide d'un outil spécial, dévissez le boulon fixant la poulie de vilebrequin.

c) A l'aide d'un extracteur spécial, retirer la poulie de vilebrequin.

7. Retirez le support moteur droit,

a) Dévisser 1 (2WD) ou 2 (4WD) écrous de fixation.

9. Retirer le couvercle n°2 de la courroie de distribution en dévissant 3 écrous et 5 boulons de fixation.

10. Retirez le guide de courroie de distribution.

11. Déposer le support moteur droit en dévissant les 4 boulons de fixation.

12. Réglez le piston du cylindre n° 1 au PMH sur la course de compression.

Alignez le repère de la poulie d'arbre à cames avec la ligne de connecteur de culasse et le couvre-culasse en tournant la poulie de vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre.

13. Retirez la courroie de distribution. Remarque : Si vous envisagez de réutiliser la courroie en cours de dépose, marquez la flèche de direction de la courroie dans le sens de rotation du vilebrequin, ainsi que les repères sur les poulies et la courroie.

a) A l'aide d'un tournevis, retirer le ressort du galet tendeur de la courroie de distribution.

lors du retrait du ressort, ne pas utiliser de pinces, etc.

b) Desserrez le boulon de tension. rouleau de pied.

c) Retirez la courroie de distribution.

14. Retirez la poulie d'arbre à cames.

a) En empêchant la poulie de tourner à l'aide d'un outil spécial, dévissez le boulon de fixation de la poulie d'arbre à cames.

Nota : Ne pas laisser tourner l'arbre à cames pour éviter de heurter les soupapes avec les couronnes de piston.

b) A l'aide d'un outil spécial, déposer la poulie d'arbre à cames.

15. Retirez le galet tendeur.

16. Déposer la poulie dentée d'entraînement de la pompe haute pression.

a) En empêchant la poulie d'entraînement de la pompe haute pression de tourner avec un outil spécial, dévissez l'écrou de fixation de la poulie.

ne pas utiliser d'extracteur à inertie pour desserrer l'écrou.

b) A l'aide d'un outil spécial, déposer la poulie d'entraînement de la pompe d'injection.

17. Retirez la poulie folle.

18. Retirez la poulie d'entraînement de la pompe à huile.

a) En empêchant la poulie de pompe à huile de tourner à l'aide d'un outil spécial, dévissez l'écrou de retenue de la poulie.

b) Déposer la poulie de pompe à huile.

19. A l'aide de l'outil spécial, déposer la poulie dentée de vilebrequin.

- Lors de cette opération, le vilebrequin peut tourner, et comme il n'est pas synchronisé avec l'arbre à cames, il peut dans certaines circonstances fléchir les soupapes.

1 Installez la poulie dentée de vilebrequin.

a) Aligner la rainure de la poulie avec la clavette à l'avant g ;; pointe du vilebrequin,

b) A l'aide d'un mandrin spécial (ou d'un tube de diamètre adapté) et d'un marteau, monter la poulie dentée 1 sur le vilebrequin.

c) En tenant la poulie dentée avec un outil spécial, installez-la et serrez l'écrou de retenue de la poulie au couple spécifié.

2. Installez la poulie folle. Couple. 37 NM

3. Installez la poulie dentée d'entraînement de la pompe d'injection.

a) Alignez la rainure de clavette de la poulie avec la clavette de la pointe de l'arbre d'entraînement de la pompe d'injection.

b) En tenant la poulie avec un outil spécial, installez-la et serrez l'écrou de la poulie au couple spécifié.

4. Pré-installer la poulie folle.

a) Installez le galet tendeur sur la culasse et serrez à la main le boulon de fixation du support de galet comme suit. afin que le rouleau se déplace librement.

b) Installez et serrez au moment spécifié le boulon de montage du rouleau.

c) Vérifiez que le support du galet tendeur se déplace librement vers la gauche et la droite à la main.

5. Installez la poulie d'arbre à cames.

a) Alignez le trou de la goupille sur la poulie avec la goupille sur la pointe avant de l'arbre à cames.

b) En maintenant la poulie d'arbre à cames avec un outil spécial, installez le boulon de montage avec la rondelle et serrez-le au couple spécifié.

6. Alignez les repères de calage des poulies d'arbre à cames, de l'arbre d'entraînement de la pompe d'injection et du vilebrequin avec les repères correspondants.

a) Aligner le repère de la poulie d'arbre à cames avec le plan de connexion du couvre-culasse et de la culasse.

b) Alignez le repère d'alignement (rainure) de la poulie de vilebrequin avec le repère du carter de pompe à huile.

lors de l'alignement des repères sur les poulies de vilebrequin et d'arbre à cames, éviter de tourner les poulies pour éviter la collision des soupapes avec les couronnes de piston.

c) Alignez le repère de la poulie de la pompe d'injection avec le repère de la surface de la pompe à liquide de refroidissement.

7. Installez la courroie de distribution.

- L'installation s'effectue sur un moteur froid.

- Lors de la réutilisation de la courroie, aligner les repères de calage effectués lors de la dépose de la courroie et installer la courroie de distribution de manière à ce que la flèche de rotation corresponde au sens de rotation du vilebrequin.

- Lors de l'installation d'une nouvelle courroie de distribution, vérifier que les chiffres et les lettres du marquage sont lisibles vu de l'arrière du moteur. a) Glisser la courroie de distribution sur les poulies dans l'ordre suivant :

(1) poulie dentée de vilebrequin,

(3) poulie de pompe à eau,

(6) la poulie d'arbre à cames,

(7) tendeur de courroie de distribution.

b) À l'aide d'un tournevis, installez le ressort du galet tendeur.

- Ne pas utiliser de pince pour serrer le galet tendeur à ressort.

8. Vérifiez si le calage des soupapes est correct.

a) Installer temporairement le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin.

b) Tournez le vilebrequin de deux tours jusqu'à ce que le repère d'alignement sur la poulie d'arbre à cames s'aligne avec le plan supérieur de la culasse.

tourner le vilebrequin uniquement dans le sens des aiguilles d'une montre. Si le sens de rotation est incorrect, les dents de la courroie peuvent se désengager en raison d'une modification de la tension du ressort.

c) Assurez-vous que les repères d'alignement sur les autres poulies sont alignés comme indiqué sur la figure.

Si les marques ne correspondent pas, répétez la procédure à partir de l'étape 6.

d) Déposer le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin.

9. Serrez le boulon de fixation du galet tendeur.

Remarque : lors du serrage du boulon, ne déplacez pas le support du rouleau de renvoi.

10. Installez le support de montage du moteur droit en serrant les 4 boulons de montage.

11. Installez le guide de courroie de distribution comme indiqué sur l'illustration.

12. Installez le couvercle. N°1 de la courroie de distribution en serrant les 5 vis de fixation.

13. Installer le couvercle n°2 de la courroie de distribution en serrant 5 boulons et 3 écrous de fixation.

14. Installez le support moteur droit.

a) Installez l'amortisseur du support moteur droit en serrant les 3 boulons de fixation.

b) Installez le support d'amortisseur en serrant les boulons et les écrous de montage.

c) Serrez les écrous de fixation.

15. Installez la poulie de vilebrequin.

seize.Installez la pompe de direction assistée en serrant les 3 boulons de fixation.

17. Installez la poulie de pompe de direction assistée.

18. Branchez le collier de la conduite hydraulique.

19. Installez la courroie d'entraînement de l'alternateur.

20. Installez la courroie d'entraînement de la pompe de direction assistée

22. Installez la protection du côté droit du moteur.

23. Vérifier et régler l'angle d'avance à l'injection.

Le numéro du moteur est estampé sur le bloc-cylindres, l'emplacement du numéro est indiqué sur la figure correspondante avec une flèche.

1. Utilisez des garde-boue, des housses de siège et des tapis de sol pour protéger votre véhicule de la saleté et des dommages.

2. Lors du démontage, placez les pièces dans le bon ordre pour faciliter le remontage.

3. Respectez les règles suivantes :

a) Avant d'effectuer des travaux sur des équipements électriques, débranchez le câble de la borne négative de l'accumulateur.

b) S'il est nécessaire de débrancher la batterie pour un contrôle de contrôle ou des travaux de réparation, assurez-vous d'abord de débrancher le câble de la borne négative (-) qui est connectée à la carrosserie de la voiture.

c) Lors de travaux de soudure, débrancher la batterie et les connecteurs de la centrale électronique.

4. Vérifiez la fiabilité et l'exactitude de la fixation des raccords et des raccords des tuyaux et des connecteurs de fil.

5. Pièces non réutilisables.

a) Assurez-vous de remplacer les goupilles fendues, les joints, les joints toriques, les joints d'huile, etc. aux nouveaux.

b) Les pièces qui ne peuvent pas être réutilisées sont marquées d'un « • » dans les illustrations.

6. Avant de travailler dans la cabine de peinture, débranchez et retirez la batterie et l'unité de commande électronique du véhicule.

7. Si nécessaire, appliquez un produit d'étanchéité sur les joints pour éviter les fuites.

8. Respectez scrupuleusement toutes les conditions techniques concernant les valeurs du couple de serrage des raccords filetés. Assurez-vous d'utiliser une clé dynamométrique.

9. Selon la nature des réparations effectuées, il peut être nécessaire d'utiliser des matériaux spéciaux et des outils spéciaux pour l'entretien et la réparation.

10. Lors du remplacement des fusibles grillés, assurez-vous que le nouveau fusible est calibré pour le bon ampérage.

INTERDIT dépassez ce courant nominal ou insérez un fusible de calibre inférieur.

11. Des précautions appropriées doivent être prises lors du levage et du soutien du véhicule. Il faut s'assurer que le véhicule est levé et que les supports sont installés sous celui-ci aux endroits prévus à cet effet.

a) Si le véhicule doit être soulevé uniquement à l'avant ou à l'arrière, il faut s'assurer que les roues de l'essieu opposé sont solidement verrouillées pour des raisons de sécurité.

b) Immédiatement après le levage du véhicule, il est impératif de le placer sur des chandelles. Il est extrêmement dangereux d'effectuer des travaux sur un véhicule suspendu à un seul cric.

1. Retirez le filtre à air.

2. Vérifiez et nettoyez le filtre à air si nécessaire.

a) Vérifiez si le filtre est trop sale ou huileux, et son intégrité. Remplacez si nécessaire.

b) Souffler l'élément filtrant avec de l'air comprimé (d'abord de l'intérieur puis de l'extérieur).

3. Installez le filtre à air.

Noter: vérifier et régler sur un moteur froid.

1. Retirez le couvre-culasse avec joint.

2. Mesurez le jeu thermique dans les soupapes.

a) Régler le piston du premier cylindre au PMH de la course de compression. - Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le repère sur la poulie de vilebrequin s'aligne avec l'indicateur sur le carter de pompe à huile.

Vérifier que les poussoirs de soupape du premier cylindre sont libres et que le quatrième cylindre est serré.

Si ces conditions ne sont pas remplies,

tourner le vilebrequin un

b) Réglez les jeux de soupapes indiqués sur la figure.

Mesurez uniquement les jeux des soupapes illustrées sur la figure.

- Enregistrer les résultats de mesure qui ne sont pas conformes aux spécifications. Les données de mesure seront demandées ultérieurement lors du choix des cales requises (dans mon cas, la taille déterminée pour chaque rondelle a été « retirée » en usine).

Jeux thermiques dans les vannes

(mesuré sur un moteur froid) :

soupapes d'admission. 0,20-0,30 mm

soupapes d'échappement. 0,25 - 0,35 mm

c) Faire tourner le vilebrequin de 360° et régler le reste des soupapes.

5. Réglage des jeux thermiques dans les vannes.

Noter: les soupapes d'un cylindre sont commandées en même temps.

a) Tourner le vilebrequin de manière à ce que l'ergot de la came de soupape d'admission du cylindre donné soit en position verticale.

b) Tournez les encoches sur les rondelles de réglage du poussoir de manière à pouvoir y accéder avec un petit tournevis.

c) Appuyer sur les poussoirs de soupape.

d) À l'aide d'un petit tournevis et d'une barre magnétique, retirez les cales.

e) Mesurer l'épaisseur de la rondelle de réglage retirée avec un micromètre. Calculez l'épaisseur de la nouvelle cale de façon à ce que le jeu de conception soit conforme aux spécifications données dans le cahier des charges :

Sélectionnez la cale la plus proche de l'épaisseur de conception. Noter: Les cales sont disponibles en 25 tailles, de 2,20 mm à 3,40 mm par incréments de 0,05 mm. L'épaisseur est estampée sur la rondelle.

e) Retirez l'outil spécial.

g) Revérifier le jeu aux soupapes.

h) Si nécessaire, régler les jeux dans les soupapes des autres cylindres.

6. Installez le couvre-culasse.

Parties constitutives de la buse. 1- écrou de couplage de la buse ; 2- entretoise; 3- ressort ; 4 corps de buse ; 5- rondelle de réglage; 6- poussoir; 7- corps et aiguille de l'atomiseur

2- écrou de fixation du tuyau d'évacuation ;

4 - durite de retour de carburant au réservoir ;

5-rondelle d'étanchéité de la buse de l'injecteur ;

6 - rondelle d'étanchéité de buse ;

7 - conduites de carburant haute pression.

1. Retirez les colliers de la conduite de carburant haute pression. Débrancher les conduites de carburant des injecteurs et de la pompe d'injection.

2. Dévisser les écrous fixant le tuyau de drainage et le retirer avec les joints.

3. Retirer les injecteurs (utiliser une tête d'outil haute) et les disposer dans l'ordre d'installation sur les cylindres.

4. Retirez les joints de la buse et du pulvérisateur de la tête.

1 - alimentation en carburant de la pompe d'injection

2 - canal de "retour" de l'excès de carburant

Les buses sont vérifiées pour l'étanchéité générale, l'étanchéité du pulvérisateur, la mobilité de l'aiguille du pulvérisateur, la pression du début de l'ouverture de l'aiguille du pulvérisateur, la forme du jet de carburant atomisé et la présence d'érosion gazeuse du pulvérisateur et d'autres indicateurs de performance. Confiez le contrôle à des spécialistes qualifiés (ici à Blagoveshchensk c'est MIRAGE (un très grand nombre de bancs d'essais de moteurs, de pompes à carburant haute pression, d'injecteurs, etc.) et GRANDS MOTEURS).

Pression de début de montée de l'aiguille du pulvérisateur, bar

1. Remplacez le pulvérisateur uniquement par celui spécifié par le fabricant.

2. Serrer l'écrou du support du pistolet à 37 Nm.

Attention: appliquer un couple plus élevé déformera le pulvérisateur et l'endommagera.

3. Nettoyez soigneusement les fentes des buses dans la tête du bloc. Installez de nouvelles rondelles d'étanchéité dans le siège de culasse. Installer les injecteurs, les serrer au couple de 64 Nm.

Attention: le dépassement du couple de serrage n'est pas autorisé.

4. Installez de nouvelles rondelles d'étanchéité en aluminium (l'ancien système peut aspirer de l'air) de la canalisation de drainage et de la canalisation elle-même, serrez les écrous de fixation au couple de 29 N.m. Connectez la conduite de vidange au tuyau de retour de carburant au réservoir.

5. Installez les conduites de carburant haute pression, en commençant par celle la plus proche du bloc, ne pliez pas inutilement les conduites de carburant. Serrer les écrous fixant les conduites de carburant à 29 Nm. Le dépassement du couple de serrage entraînera des fuites de carburant.

6. Démarrez le moteur et vérifiez s'il y a des fuites de carburant.

7. Réglez le ralenti (si nécessaire).

Réglez le changement de vitesse dans la transmission automatique avec un câble d'accélérateur (communément appelé câble KIK-down). De nombreux propriétaires de transmissions automatiques sur un minibus ont un tel défaut. Au fil du temps, quelqu'un dans la chaleur, quelqu'un après avoir dépassé 80-90 km Une transmission automatique, même parfois avec une accélération douce à l'improviste, SURMULTIPLIÉE-et sur 3 vitesses... Parfois, cela se produit plusieurs fois, ce qui fatigue le conducteur et commence à l'agacer et à le distraire, l'obligeant périodiquement à « jouer » sur la pédale d'accélérateur.

Régulateur sur la pompe à carburant haute pression (TNVD)

1. Câble d'accélérateur allant à la transmission automatique 2. Fixation de la coque avec deux écrous à la pince à la pompe à carburant haute pression

Et la raison réside dans un câble d'accélérateur usé ou nécessitant un réglage (allant du régulateur de la pompe d'injection à la transmission automatique), qui renseigne la transmission automatique sur le degré d'enfoncement de la pédale. Parfois, le câble "frotte" ou tombe du joint dans une pince métallique (ce qui entraîne une diminution de la longueur de son jeu) et ne répond plus aux exigences de la commutation automatique.

Le principe de fonctionnement est tel que lorsque le câble d'accélérateur est complètement étendu, un rétrogradage se produit (par exemple, du 4e au 3e, du 3e au 2e, du 2e au 1er). Étant donné que la came d'accélérateur ouvre la vanne d'huile lorsque le câble est complètement étendu. Si vous l'étendez complètement, vous pouvez continuer comme le premier - sans changer.

Nous vous expliquerons comment le régler : Desserrez les écrous de fixation de la gaine de câble (2) et fixez-la de telle manière que l'extrémité saillante du câble ne soit pas étirée (elle s'affaisse un peu et est complètement sortie de la gaine uniquement à la position de la vitesse maximale du régulateur). Nous réparons et vérifions sur la piste en mode haute vitesse. S'il est nécessaire de s'affaiblir encore plus, nous le sélectionnons expérimentalement. Il a effectué des actions similaires sur sa voiture, obtenu de bons résultats, ne recule que lors de longues montées, ainsi que lors de dépassements intensifs (avec fumée noire)...

Complément à l'article qui nous a été envoyé

En modifiant la longueur du câble de position du papillon, vous contrôlez en fait le réducteur d'huile, qui forme la pression contrôlant la boîte de vitesses. Il ne devient un câble de kick-down que lorsque la pédale d'accélérateur est complètement enfoncée. En modifiant la longueur du câble, vous pouvez régler les modes de fonctionnement de la boîte de vitesses : plus doux - économique - en l'allongeant, ou plus net - sportif - en le raccourcissant. Sur les nouvelles boîtes, il existe des commutateurs similaires, et sur les nôtres, vous devez choisir le juste milieu, sinon la puissance du moteur n'est pas utilisée efficacement. Lors du choix d'un rapport élevé, le moteur diesel tourne à bas régime et accélère très lentement - le moteur diesel ne démarre pas. Ils maintiennent bien le régime, mais accélèrent lentement. Par conséquent, l'ensemble de la vitesse est en basse vitesse, un overdrive pour une conduite en douceur ! Le problème en discussion est le changement de vitesse lorsque la charge augmente. La pédale n'est pas complètement enfoncée - ce n'est pas un kick-down, c'est donc la réaction normale de la box à la charge. Cependant, cela peut sembler anormal s'il y a un problème avec l'huile.

1. Niveau d'huile bas - la pompe piège l'air avec l'huile et l'émulsion résultante n'a pas les propriétés de compression requises, et le mécanisme de soupape considère qu'il y a une surcharge importante et des rétrogradations.

2. Niveau élevé - les jantes des engrenages de la boîte s'accrochent à l'huile et la font mousser, l'effet est le même.

3. Filtre à huile bouché - l'huile ne pénètre pas dans la pompe - la pompe capte de l'air - voir ci-dessus. Un symptôme supplémentaire est une forte augmentation du niveau d'huile sur la jauge. Celles. démarrer la voiture, mesurer le niveau d'huile et conduire. Lorsque l'effet de la réinitialisation des engrenages apparaît, ils sont à nouveau mesurés. En règle générale, le niveau mesuré est bien au-dessus du niveau d'huile chauffée. La voiture est restée au ralenti, le niveau est mesuré à nouveau et il retombe au niveau normal d'huile chauffée !

Probablement, il y a aussi des défauts externes. Mais ils sont tous diagnostiqués comme une basse pression dans la conduite d'huile principale.

Nos boîtes, en principe, sont considérées comme indestructibles, vous pouvez donc essayer de rincer le filtre et profiter de la conduite d'une nouvelle voiture.Le seul problème est la précision de l'assemblage. les tubes d'huile dans la casserole sont bien serrés, mais ce n'est écrit nulle part. Et une fois retiré, il se remet en place - mais ne tient pas la pression ! Il est nécessaire de les étendre par dix et de les installer fermement en place.

Une surchauffe de l'huile est également possible. Lorsqu'en juillet, la température à Moscou a dépassé +30, la voiture n'a en aucun cas dépassé les 110. Le refroidisseur d'huile est propre à l'extérieur, je ne sais pas à l'intérieur - paresse. mais comme la température est tombée à +25 tout va bien.

Dans l'article précédent, j'ai fourni des informations sur points faibles et les inconvénients du moteur diesel 1C. La prochaine génération de moteurs 2C de Toyota Motor Corporation, il semblerait au contraire, devrait être de meilleure qualité, car l'expérience de la société et les progrès scientifiques et technologiques sont en constante évolution. Mais malheureusement, on ne peut rien dire de bon sur les moteurs diesel de la gamme 2C par rapport au 1C, mais il y a plus d'inconvénients. Modèles de voitures Toyota dans lesquels ces moteurs d'un volume de 2L sont installés sont répertoriés ci-dessous :

• Kaldina CT190 / 196/198 de 1992 à 1998, 2C-I4, 2C-TI4 ;
• Karina CT150 de 1984 à 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 de 1988 à 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 de 1992 à 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 de 1983 à 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 de 1987 à 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 de 1992 à 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Couronne CT150 1983 à 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Couronne CT170 / 176/177 de 1987 à 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4 ;
• Couronne CT190 / 195 de 1992 à 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 de 1985 à 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 de 1985 à 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T ;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 de 1989 à 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 de 1984 à 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 de 1996 à 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T ;
• Sprinter CE95 de 1989 à 1991, 2C ;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 de 1991 à 1998, 2C ;
• Sprinter CE110 / 114 de 1995 à 1998, 2C;
• Avensis CT220 de 1997 à 2000, 2C-TE ;
• Carolla CE110 de 1995 à 2001, 2C-E.

Tous les points faibles et limites moteur 1C hérité de 2C et en plus (voir ci-dessous).

• Perte de compression en deux cylindres, dans la plupart des cas en 3 et 4 cylindres ;
• Usure rapide des moteurs 2C et 2C-T installés sur les minibus ;
• Manque de services de réglage et problème de pièces pour la pompe d'injection avec électronique en cas de sa réparation dans les moteurs 2C-E, 2C-TE.

Perte de compression en deux cylindres, dans la plupart des cas en 3 et 4 cylindres

En règle générale, la perte de compression dans les moteurs à 3 et 4 cylindres problématiques se produit en raison de fuites dans les tuyaux d'air reliant le filtre à air à la turbine et au collecteur d'air. La poussière pénètre par les endroits qui fuient et se mélange à l'huile et vient avec de l'huile à la surface des pièces frottées, les broie et les rend rapidement inutilisables. Pour cette raison, le groupe cylindre-piston et les plaques de soupape d'admission tombent rapidement en panne. En conséquence, l'usure des disques de soupape augmente les jeux thermiques, et la compression disparaît.

Usure rapide des moteurs 2C et 2C-T installés sur les minibus

Pour faire simple, ces moteurs ne sont pas conçus pour les fourgons, car ils sont beaucoup plus lourds et plus gros, ce qui augmente la charge sur les moteurs. Sur les moteurs équipés de pompes d'injection à commande électronique, ce problème est absent.

Manque de services de réglage et problème de pièces pour la pompe d'injection avec électronique en cas de sa réparation dans les moteurs 2C-E, 2C-TE

Bien entendu, la pompe d'injection à commande électronique a profité aux moteurs :

• consommation de carburant réduite;
• réduction des émissions toxiques;
• uniformité accrue du fonctionnement du moteur;
• les moteurs sont silencieux.

Mais l'inconvénient est qu'il existe très rarement des services capables de diagnostiquer, de régler ces pompes à carburant haute pression en fonction des modes et des paramètres définis par les concepteurs. La difficulté est qu'il n'y a pas de spécialistes de ce niveau de formation, ainsi que des pièces de rechange et des équipements technologiques pour le travail requis.

P.S. Chers propriétaires de Toyota avec des moteurs 2C ! Vous pouvez commenter les faiblesses et les lacunes que vous avez identifiées dans votre pratique personnelle lorsque vous conduisez des voitures.

Pour dire la vérité, les moteurs 2C et 2C-T peuvent à juste titre être appelés un mot commençant par la lettre G. La qualité n'est pas un trouble ... Le problème, comme je l'ai compris non seulement pour moi, mais pour tous les opérateurs diesel, est le sortie des gaz vers le radiateur et le vase d'expansion.La raison est cachée dans des cloisons faibles sur la tête du moteur, à la suite d'une légère surchauffe du moteur, des microfissures apparaissent, qui sont très difficiles à trouver, en conséquence, le moteur est réparé. Et il vaut mieux ne pas faire de réparations, mettre du 3C et oublier tous les problèmes - c'est une étape déjà dépassée.

Je ne suis pas d'accord. En cas de surchauffe, des microfissures apparaîtront dans n'importe quel moteur. Il est nécessaire de surveiller le système de refroidissement. Si tous les systèmes sont en bon état de fonctionnement, le moteur a l'air d'être long. Par exemple, j'ai Kaldin pour 2C, 400 mille km sans grosses réparations, j'ai décidé de mesurer la compression dans les cylindres, partout à 32-33, donc vous pouvez oublier la capitale pour l'instant.

N'importe quel moteur peut être ruiné. Vous devez le surveiller attentivement et il ne vous laissera pas tomber. Super moteur.

Pouvez-vous s'il vous plaît me dire si le moteur 2c s'adaptera au mini-camion Lit Ice ?

Quel est le modèle du moteur ? 2CT ou juste 2C ? (avec ou sans turbine, c'est important pour le diagnostic)

Décrivez en détail le problème, dans quelles conditions ça fume, de quelle couleur de fumée, y a-t-il une odeur d'huile brûlée à l'échappement ?

Bonjour les gars, le joint sous le bossage a grillé pendant 2 s. le démarreur ne redémarre pas la corde, le moteur, réchauffé à celui qui fonctionne, démarre à partir de 10 mètres (j'ai diagnostiqué et réparé la tête de buse) dites-moi quoi faire je souffre depuis 3 semaines

Il ne passe pas par les buses, mais par le reniflard du collecteur d'admission, très probablement

Les voitures changent, les amis et le forum restent. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Message eNkee "01 octobre 2012, 13:47

En général, mon moteur est en train de mourir (2C), les segments de piston sont caput, il faut les changer. Je voulais acheter un variateur sous contrat pour moins de 75000r, je ne l'ai pas trouvé, j'ai décidé de le faire moi-même.

En général, j'ai envie de changer les segments de piston, dis moi qui sait combien ça va me coûter un joli centime, les segments, les joints, tout, le meulage de la culasse, bien sûr, et ce qu'il faut d'autre pour faire de la capitale avec ton propres mains!
En général, que dois-je acheter pour tout cela et quel est le prix de tout cela.

Message brembiste »01 oct. 2012, 13:58

Message eNkee »01 oct. 2012, 14:55

Message brembiste »01 oct. 2012, 15:00

Message Alexandre "01 octobre 2012, 16:40

Message eNkee »02 oct. 2012, 07:02

Message Speedyman »02 oct. 2012, 08:05

Message brembiste »02 oct. 2012, 08:46

Message Andy73 02 oct. 2012, 10:54

eNkee, voici le sujet : Calcul de révision
n'essayez pas de "lancer des anneaux" !

brembiste, +1, 2C beaucoup dans le pays.

Au milieu des années 2000, les ingénieurs de Toyota ont achevé le développement d'un nouveau moteur diesel. Par conséquent, la production des moteurs Toyota 1AD-FTV et 2AD-FTV a été lancée sur le tapis roulant du constructeur automobile. Ces groupes motopropulseurs, d'une cylindrée respective de 2 et 2,2 litres, deviennent le moteur diesel Toyota le plus massif de la fin des années 2000 pour les voitures Toyota RAV4 et Toyota Corolla Verso, Avensis. Dans notre revue, nous examinerons les caractéristiques d'un moteur plus rare, par rapport à la version deux litres, le moteur 2 AD-FTV (2,2 litres).

Le moteur 2AD-FTV est un groupe motopropulseur à quatre cylindres en ligne avec 4 soupapes par cylindre (avec compensateurs hydrauliques), un entraînement par chaîne de distribution, une turbine VGT (Variable Guide Vane Geometry) refroidie par huile et une rampe commune (DENSO) système du pouvoir. Une caractéristique distinctive du moteur diesel Toyota de 2,2 litres est la présence d'un mécanisme d'équilibrage entraîné par les engrenages du vilebrequin. Le moteur était basé sur un nouveau pour l'époque, et maintenant utilisé par la plupart des constructeurs automobiles, "conception jetable" - un bloc-cylindres en alliage avec des chemises en fonte, qui ne nécessite pas de révision majeure. Néanmoins, ces moteurs sont considérés comme assez fiables et permettent à la voiture de parcourir jusqu'à 400 à 450 000 kilomètres.

Les injecteurs Denso, qui sont équipés de moteurs diesel 2AD-FTV, se sont imposés comme un élément très fiable du système de carburant. Ils ne causent pas de problèmes jusqu'à 200 à 250 000 kilomètres, et après cela, dans la plupart des cas, ils subissent facilement une restauration et un entretien préventif et continuent de fonctionner correctement. Certes, les buses de cette société coûtent cher - une nouvelle buse vous coûtera environ 20 000 roubles.Après la modification du moteur en 2009 (le nouveau moteur était marqué 2AD-FHV), des injecteurs piézoélectriques ont été utilisés dans le système de carburant, qui ne peuvent plus être restaurés.

Le dysfonctionnement le plus courant des moteurs diesel Toyota 2,2 litres 2AD-FTV fabriqués avant 2009 est l'érosion du bloc moteur à la jonction avec la culasse en raison de l'interaction du métal et du liquide de refroidissement. En conséquence, sur de nombreux moteurs, le liquide du système de refroidissement commence à pénétrer dans l'huile, ce qui entraîne une révision coûteuse. Bien que le moteur 2AD-FTV ait été installé sur plusieurs modèles Toyota, les problèmes d'érosion des blocs étaient le plus souvent rencontrés sur la Toyota Avensis de 2e génération ; certaines voitures ont été rappelées par le constructeur pour une maintenance préventive - meulage des blocs et remplacement des joints. La présence ou l'absence d'un tel problème dépend aussi directement des conditions de fonctionnement du moteur.

Structurellement, les moteurs 2AD-FTV sont qualifiés de "gourmands" en termes de groupes motopropulseurs pétroliers, c'est-à-dire suggèrent une consommation de pétrole assez élevée, ce qui, à son tour, entraîne un certain nombre de problèmes potentiellement possibles et se produisant régulièrement associés à la formation généralisée de dépôts de carbone. De ce fait, la ressource de la vanne EGR est réduite, elle nécessite un nettoyage régulier. Lors de l'utilisation d'une huile de mauvaise qualité, des dépôts de carbone se forment rapidement sur les pistons, ce qui augmente le risque d'endommager gravement la partie mécanique du groupe motopropulseur.

En outre, les difficultés typiques survenant lors du fonctionnement d'un moteur diesel Toyota 2.2 2 AD-FTV comprennent :

• fuite de joints de culasse ;
• fuite de pompe;
• fuite d'huile sous le joint de carter.

En général, le moteur 2AD-FTV ne peut pas être attribué au «millionnaire», mais cette unité de puissance remplit la ressource normale d'un moteur diesel. Dans notre boutique en ligne, vous pouvez acheter un moteur contractuel Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 d'Espagne avec un kilométrage d'origine confirmé de 92 000 km. L'état du moteur est excellent, la voiture donneuse a été endommagée par un incendie du côté du coffre - le compartiment moteur et le moteur ne sont pas affectés.

Vous savez quel carburant en Russie, vous devez nettoyer les filets de la pompe à carburant, et combien d'entre eux et où et comment les obtenir, je ne sais pas.
et encore un problème - le moteur tourne à basse vitesse 650
réchauffe plus de 850
sur le tolmouth, j'ai lu que cela devrait être l'inverse, initialement grand, et avec le réchauffement, une sorte de dispositif de réchauffement du moteur diminuera là-bas
est-il possible de le personnaliser à la maison - s'il n'est pas difficile d'expliquer quoi et comment en détail.
s'il y a des photos, ce sera clair et clair quoi et où, mais c'est tellement effrayant de grimper

eh bien, à propos du reste des plaies la prochaine fois
et donc je ne regrette pas d'avoir acheté un diesel-il est sans problème, fiable, solide = c'est absolument super

rattraper le nombre
1 ce que ce boulon régule
2 boulons dessus, le ressort est
3 quel type d'unité électronique

la voiture n'a pas démarré - normalement elle ne goutte pas
dès qu'on le démarre, il commence à couler sur un froid
il se réchauffera pendant 5 à 10 minutes tout le long ne coule pas ce n'est pas effrayant
et comment se battre avec ou de manière inappropriée

comment vérifier la vanne d'augmentation de vitesse lorsque le poêle est allumé
j'allume le poêle n'ajoute pas
Je l'ai trouvé, mais je ne sais pas quoi faire

Ajouté par (10 févr. 2010, 08:09)
———————————————
Je rédige un rapport complet sur le travail effectué avec votre aide
démarré le moteur, réglé la vitesse avec le boulon
le moteur chauffe le régime ne baisse pas
a commencé à étudier la structure de quoi et comment interagit
la vanne de chauffage sort avec l'augmentation de la température
mais le chiffre d'affaires ne baisse pas, il s'est avéré que
au fait, des gouttes d'antigel s'en égouttent un peu 15 - 20
il s'est avéré que
Actionneur de vide pour augmenter la vitesse de XX en relation avec l'inclusion du réfrigérateur, du climatiseur ou d'un bouton pour augmenter la vitesse de XX.
est impliqué dans ce système et avec son crochet ne permet pas à la barre de s'éloigner
augmenté le coup dessus jusqu'à ce qu'il commence à interférer avec le travail
la vanne de chauffage et tout avec le palan comme il devrait fonctionner
dis-moi quel régime devrait être sur le moteur
1 chauffé
2 froid
j'ai transmission automatique
il semble qu'il y ait des différences avec la mécanique
à propos des filets, vous avez écrit que les japonais sont tous les mêmes pompe à injection
mais c'est la première fois que je vois la pompe à essence et je ne sais pas où sont les autres filets
mais j'ai peur de grimper au mauvais endroit si tu peux le montrer sur la photo
J'ai changé le filtre à essence pour une pompe à essence et je l'ai soufflé et ce serait bien
merci encore sans toi je serais perdu
sur d'autres forums s'est livré à un verbiage insensé
mais ici tout est clair à la fois vous pouvez voir le spécialiste

si quels manuels sur les machines sous forme électronique sont nécessaires, effacez ce que j'ai scanné à partir de ce que j'ai creusé sur Internet

J'ai ouvert le liquide de rinçage ici
et dans les magasins qu'ils vendent en versant directement dans le carburant
comme s'il lave la pompe. les injecteurs. les valves disent
qu'après cela le moteur fonctionne mieux, il doit être appliqué tous les 5000t km
ne sais-tu pas que tu peux l'utiliser?

La première étape est de préciser que dans le cas du moteur Toyota, désigné D-4D, il s'agit de deux groupes motopropulseurs radicalement différents. Le plus ancien d'entre eux a été produit jusqu'en 2008, avait un volume de 2 litres et développait une puissance de 116 ch. Il se composait d'un bloc en fonte, d'une simple tête en aluminium à 8 soupapes et d'un entraînement de distribution à courroie. Ces moteurs ont été identifiés par le code CD. Les propriétaires de voitures équipées de tels moteurs se plaignaient rarement de dysfonctionnements graves. Toutes les réclamations concernaient uniquement les injecteurs (faciles à restaurer) et les composants typiques des moteurs diesel modernes - la vanne EGR et le turbocompresseur. En 2008, le turbodiesel CD a disparu de la gamme Toyota.

En 2006, les Japonais ont introduit une nouvelle famille de moteurs diesel d'une cylindrée de 2,0 et 2,2 litres, également désignés D-4D. Parmi les différences : un bloc en aluminium et une tête à 16 soupapes, et au lieu d'une courroie, un entraînement par chaîne de distribution durable. Le nouveau produit a reçu l'indice AD.

Les premières impressions n'étaient que positives - une production plus élevée et une consommation de carburant plus faible. Mais il est vite devenu évident que le nouveau moteur avait plusieurs points faibles. Le plus important et le plus terrible est l'oxydation de l'aluminium au contact du joint de culasse, qui se produit après environ 150 à 200 000 km. Le défaut est si grave qu'il ne sera pas possible de s'en débarrasser en remplaçant simplement le joint. Un meulage de la surface de la tête et du bloc est nécessaire. Pour rectifier le bloc-cylindres, le moteur doit être retiré du véhicule. Ce type de réparation ne peut être effectué qu'une seule fois. Un nouveau dépannage entraînera une telle chute de la tête que les pistons heurteront les soupapes lors de la tentative de démarrage du moteur. Ainsi, une deuxième réparation est impossible et économiquement déraisonnable. Ne sauvera que le remplacement du bloc ou "de facto" - l'installation d'un nouveau moteur.

Toyota, du moins en théorie, a réglé le problème fin 2009. Sur les voitures révisées, si ce dysfonctionnement était détecté après modernisation, le constructeur changeait le moteur à ses frais. Cependant, le problème avec le joint sous la tête de bloc existe toujours. Le plus souvent, le défaut apparaît dans les Toyota fortement sollicitées avec la version la plus puissante du moteur de 2,2 litres.

Avant d'acheter une voiture équipée d'un diesel série D-4D AD, assurez-vous de demander au propriétaire les réparations effectuées précédemment et demandez, si possible, de montrer les factures de paiement des réparations ou les certificats de travail effectués. Il y a beaucoup de voitures sur le marché avec un moteur diesel qui a déjà subi la première réparation. N'oubliez pas qu'une deuxième réparation n'est pas possible, seulement un remplacement du moteur !

Application : Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.