Capteur à effet Hall Daewoo Nexia 8 vannes DIY réparation

Avant de retirer le capteur Hall, il est recommandé d'appliquer une marque (rayure, marque avec un marqueur) sur le carter du moteur et le distributeur - ceci est fait afin de restaurer la marque d'allumage après avoir installé le capteur Hall.

Tags : dépose de la bobine d'induction (capteur hall) sur Nexia, réparation du capteur hall sur Nexia, remplacement du capteur hall sur Nexia

[nom de la citation = « SerBelko »] Pouvez-vous s'il vous plaît me dire, d'après cet article, le capteur Hall est remplacé sur la bobine dans le moteur G15MF ?
Le capteur à effet hall est installé dans le distributeur (distributeur), et non sur la bobine

Et alors qu'en est-il de la bobine du moteur A15MF ?
quel est son problème? si tout est en ordre, alors ne la touchez pas. votre bobine elle-même est directement connectée aux bougies, contrairement au g15mf, l'étincelle de la bobine entre d'abord dans le distributeur, puis plus loin dans les bougies

Avec le lancement, quelque chose ne va pas avec moi. Ça démarre terriblement, le démarreur bat longuement, mais quand il attrape le troit, il ne l'attrape pas complètement, le coup de gaz puis oklematsya.
Ici, je goutte en catimini, quelle en est la raison.

[nom de la citation = « SerBelko »] Pouvez-vous s'il vous plaît me dire, d'après cet article, le capteur Hall est remplacé sur la bobine dans le moteur G15MF ?
Le capteur à effet hall est installé dans le distributeur (distributeur), et non sur la bobine

Et alors qu'en est-il de la bobine du moteur A15MF ?
quel est son problème? si tout est en ordre, alors ne la touchez pas. votre bobine elle-même est directement connectée aux bougies, contrairement au g15mf, l'étincelle de la bobine entre d'abord dans le distributeur, puis plus loin dans les bougies

Pouvez-vous m'indiquer, d'après cet article, le remplacement du capteur Hall s'effectue sur la bobine du moteur G15MF ?

Mais qu'en est-il alors de la bobine du moteur A15MF ?
ça ressemble à ça pour moi :

Je suis un débutant à cet égard, pour moi tout est encore sombre))

Cette bobine (voir photo) a-t-elle le même capteur Hall ?

Je vous conseille de prendre une plaque à ressort de rechange tenant la bobine (elle ne coûte que 20 roubles, code : 01989282).
Je ne pouvais pas enlever le mien normalement aujourd'hui j'ai dû le plier. D'une certaine manière redressé, mais toujours tordu 🙁

Pour marquer où se trouvait le distributeur, choisissez un marqueur qui «effacer« ! Sinon, ma marque s'est effacée 🙁 Maintenant le contact est un peu renversé : ((

Le capteur à effet Hall ou HX est l'un des composants les plus importants du système d'allumage d'une voiture moderne. Sa moindre panne peut entraîner des difficultés de fonctionnement du moteur. Pour éliminer les erreurs lors des tests, il est important de pouvoir identifier les symptômes d'un dysfonctionnement du capteur à effet Hall.

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Le régulateur DH est sans aucun doute considéré comme l'un des composants les plus importants d'un distributeur d'allumage. Situé à proximité de l'arbre de distribution, sur lequel est fixée une plaque magnétiquement conductrice, qui ressemble à une couronne, il remplit des fonctions de contrôle.

La plaque ou le rideau DX a le même nombre de fentes que les cylindres d'un moteur de voiture. Un autre élément important de HX est un aimant permanent.

Afin de mieux comprendre le principe de fonctionnement du DH, il est recommandé de faire attention au schéma de l'arbre. Lorsqu'il tourne, ses plaques passent alternativement dans les trous du rideau du HH. Ainsi, une impulsion est générée qui est fournie au moyen d'un interrupteur à la bobine d'allumage. Ce dernier, comme vous le savez, agit comme un convertisseur de tension. Le courant basse tension dans la bobine est converti en courant haute tension et envoyé aux bougies d'allumage.

Le DH lui-même a trois sorties ou bornes, comme les experts les appellent également.L'une des bornes est connectée directement au moins (masse), la seconde est un plus avec une tension de 6 V, et enfin, la troisième est utilisée pour fournir l'impulsion convertie au commutateur.

Les défauts HH se manifestent de différentes manières. Et cela ne veut pas du tout dire que si le conducteur est expérimenté et versé dans les véhicules à moteur, il sera en mesure d'identifier immédiatement les dysfonctionnements. Il est souvent nécessaire d'analyser et de vérifier longtemps les signes avant de s'assurer de la défaillance inconditionnelle du capteur.

Cependant, il existe plusieurs symptômes manifestes qui indiquent des problèmes de HH. Ils doivent être considérés :

• si le moteur de la voiture ne démarre pas ou s'il est difficile de démarrer ;
• si, au ralenti, le moteur à combustion interne fonctionne par à-coups et par intermittence ;
• si le moteur cale pendant la conduite ;
• si la voiture a des secousses lors de la conduite à haut régime.

Si l'un de ces symptômes apparaît, il est recommandé d'interroger le HH et de le vérifier. Bien sûr, il existe d'autres types de dysfonctionnements liés à HH, mais ces 4 sont les plus courants.

Pour vous assurer que le HH fonctionne complètement, vous devez effectuer un rendez-vous de diagnostic. Cependant, il existe plusieurs options de test et chaque spécialiste utilise soit sa méthode préférée, soit celle qui est la plus efficace et la plus facile dans une situation particulière.

L'option de test la plus courante consiste à comparer les lectures du testeur avec les lectures d'usine. En d'autres termes, le multimètre est connecté aux bornes HX et les valeurs sur l'appareil sont vérifiées. En règle générale, si la lecture avec l'obturateur HX ouvert est d'env. 0.4V, le capteur fonctionne normalement.

Une autre méthode n'est pas moins populaire. Il est plus souvent utilisé par les propriétaires de voitures qui ne transportent pas d'instruments de mesure avec eux. Cette méthode donne les lectures les plus précises. Il est nécessaire de remplacer le DH installé dans la voiture par un régulateur similaire. Si la voiture se comporte normalement avec le nouveau capteur, le moteur ne "gèlera pas", alors le diagnostic a été confirmé - l'ancien HH n'est plus valide.

Certains experts recommandent de diagnostiquer la DH à l'aide d'un simulateur. Un tel dispositif, souvent fabriqué à la main, est relié au système d'allumage. Si l'étincelle après ceci est fournie normalement, mais avant cela elle n'était pas là, le HH est défectueux.

Pour remplacer facilement DH, il vous suffit de suivre les instructions ci-dessous :

• retirer le couvercle du distributeur ;
• faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le repère de la poulie coïncide avec le repère du carter de distribution ;
• indiquer la position du rotor du distributeur (curseur);
• démonter le distributeur à l'aide des outils appropriés ;
• retirer la goupille fixant la position de l'embrayage à fronde (il sera possible de l'assommer avec un marteau, et de l'extraire avec une pince);
• démonter à la fois l'embrayage et la rondelle;
• retirer l'arbre du boîtier du distributeur ;
• désexciter les conclusions du HH ;
• dévissez le capteur, retirez-le par le trou;
• mettre un nouveau, remonter le tout dans l'ordre inverse.

Conseils. Pour faire sortir le DH facilement, il faut tirer sur le régulateur. Cela créera un trou par lequel le DH sortira.

SZ ou le système d'allumage d'une voiture moderne avec un capteur à effet Hall est vérifié à l'aide d'un indicateur ou d'un multimètre dans l'ordre suivant :

• la tension sur la batterie (batterie) est vérifiée, si c'est le cas, l'opération se poursuit;
• la bobine d'allumage est inspectée à l'œil nu (si elle est sale, alors tout est soigneusement nettoyé, surtout près des contacts).

Un plus du commutateur d'allumage, généralement un fil bleu, va à l'une des bornes de la bobine. Lorsque le contact est mis, il doit y avoir une tension sur le contact, sinon il ne sert à rien de rechercher des dommages dans le capteur à effet Hall ou d'autres éléments du système d'allumage.

Dans ce cas, la DH elle-même est vérifiée par la méthode d'élimination, à l'aide d'un simulateur. Il s'agit d'un copieur de fabrication artisanale avec un bouton et une fiche à 3 broches, inséré à la place de celui standard dans le distributeur (capteur à effet hall).

Le dispositif de simulation a également un fil qui est connecté à la batterie par l'arrière. L'autre extrémité de l'appareil avec un bloc, respectivement, simulera le fonctionnement d'un capteur à effet Hall.

• prenez une barre en métal, faites-y 4 trous filetés pour l'entrée des bougies et connectez la barre à la masse de la voiture (n'importe quelle partie de la carrosserie);
• une bougie est vissée dans l'un des trous et reliée par un fil armé à la bobine d'allumage (fil principal).

De cette manière, nous avons exclu le fonctionnement du distributeur d'allumage (sa partie haute tension). Maintenant, la haute tension de la bobine est transmise directement à la bougie d'allumage.

Le simulateur fait maison est maintenant connecté à un harnais qui se connecte au capteur à effet hall standard situé dans le distributeur de la voiture.

• vous pouvez allumer le commutateur d'allumage ;
• appuyez sur le bouton de l'appareil fait maison (allumez-le);
• s'il y a une étincelle sur la bougie, le reste du système d'allumage sans HX va bien.

Il est temps de tester la fonctionnalité du commutateur. S'il est situé dans l'habitacle et qu'il n'est pas facile d'y accéder, un appareil de simulation est également utilisé pour le test - une lampe ordinaire:

• le contacteur d'allumage s'éteint ;
• le fil allant à l'interrupteur est déconnecté de la bobine d'allumage (c'est à travers ce même fil que l'interrupteur commande la bobine d'allumage);
• une lampe ordinaire est connectée à ce même fil (de préférence avec une cartouche afin d'exclure un court-circuit);
• un fil de la lampe est connecté, comme il était écrit, à la bobine et l'autre au plus de la batterie;
• le contacteur d'allumage s'allume ;
• le travail de la HH est imité.

Si, lors de la simulation du fonctionnement du capteur, le voyant clignote, il n'y a pas de panne de l'interrupteur.

La lampe, comme vous pouvez le deviner, jouait le rôle d'un interrupteur. Son clignotement après chaque activation du bouton de l'appareil maison signifie que l'interrupteur contrôle la bobine. Mais, si la lampe ne faisait que brûler, ou ne s'allumait pas du tout, il faudrait contrôler déjà plus minutieusement l'interrupteur avec les fils conduisant à l'impulsion.

Je voudrais noter une nuance qui devient un problème pour les électriciens automobiles novices. Ils vérifient l'ensemble du système d'allumage, sonnent les fils, diagnostiquent le HH et les bougies d'allumage, mais oublient une chose aussi simple qu'une panne mécanique.

Par exemple, si la courroie de distribution casse, la connexion entre l'arbre à cames et le vilebrequin sera perdue. Cela signifie que l'arbre à cames ne tournera pas, et avec lui l'arbre de distribution. Par conséquent, le capteur à effet Hall et l'ensemble du système d'allumage ne sont pas activés.

Pour vérifier si l'entraînement du distributeur tourne ou non, retirez le couvercle du distributeur et voyez. Si, après avoir fait tourner le démarreur, l'arbre du distributeur ne tourne pas, la courroie de distribution est arrachée ou une autre défaillance mécanique s'est produite.

Vous savez maintenant comment dépanner HH. Si vous partez pour un long voyage, assurez-vous d'emporter un testeur, un capteur à effet hall de rechange ou un appareil maison similaire au travail d'un DH.

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Comment il a été possible de diagnostiquer et, en fin de compte, de vaincre le défaut insidieux, explique le chef du centre technique d'entreprise de Kazan.

Le problème du "démarrage-ne démarre pas" existe probablement depuis l'invention de l'automobile.

Avec l'avènement des voitures « Nexia » fiables et relativement bon marché d'Ouzbékistan, les propriétaires de « Zhiguli » et de « Samar » qui ont emménagé chez eux se sont finalement sentis comme des personnes, mais en même temps, ils ont réalisé que leur expérience « Zhiguli » était de peu utiliser pour une nouvelle voiture. Et si quelque chose se passe, alors il n'y a qu'une seule route - vers le service de voiture.

La première fois que nous avons rencontré un « Nexia » ouzbek, qui refusait parfois de démarrer, à l'automne 1997. Selon le propriétaire (précisément « d'après les mots », puisqu'il est arrivé bien plus tard de voir une voiture qui ne démarre pas le moteur), la voiture l'a mise dans une position inconfortable à quelques reprises, mais après quelques minutes (évidemment, pendant que le propriétaire essuyait les phares, les vitres et les roues) a démarré comme si de rien n'était.Ce cas n'était pas isolé. Dans les voitures souffrant d'une maladie similaire, le moteur pourrait refuser de démarrer à tout moment - après un long ou court stationnement, par mauvais temps ou beau, dans le garage ou à l'air frais. De manière tout aussi inattendue, il pouvait arrêter d'être un imbécile et travailler pendant une semaine, un mois normalement, puis tout recommençait. Parfois, "Nexia" était traîné jusqu'à nous, le capitaine prenait le volant, et. le moteur a démarré, comme on dit, d'un demi-coup de pied ! Ce problème a conduit les propriétaires à chauffer à blanc, ils ont commencé à avoir peur de leurs voitures.

En un mot, nous avions affaire à un défaut "flottant" typique - l'un de ceux qui peuvent faire douter un spécialiste de l'entretien automobile du bon choix de profession. La riche expérience (à cette époque de trois ans) de travail avec les voitures Daewoo de Corée n'a pas pu aider - elles n'avaient pas un tel défaut, elles ont toujours commencé.

Il était nécessaire de réparer de telles voitures (comment réparer une voiture en état de marche ?), guidé par le principe selon lequel «l'électronique est la science des contacts», c'est-à-dire déconnecter et connecter les connecteurs électriques, nettoyer, souffler. Parfois cela fonctionnait, le plus souvent non. Mais les statistiques, la plus grande des sciences, ont fait leur travail - le tableau général a commencé à se dessiner. Le moteur des voitures défectueuses n'a pas démarré en raison de l'absence d'étincelle sur la bobine d'allumage et un «plus» lui a été fourni, c'est-à-dire qu'aucune impulsion ne s'est formée dans l'enroulement primaire. Si vous essayez de démarrer le moteur « depuis le poussoir » à ce moment-là, il démarrera instantanément. Ces deux facteurs étaient une condition nécessaire et suffisante pour l'application des recommandations subséquentes. Mais d'abord, un peu de théorie.

Un schéma du système d'allumage "Nexia" est illustré sur la figure. Le boîtier de la vanne contient un capteur d'impulsions magnétoélectrique (à ne pas confondre avec un capteur à effet Hall) et un module électronique (interrupteur, si vous voulez). Le capteur d'impulsion se compose d'un rotor magnétisé, solidaire de l'arbre du distributeur, et d'un stator, qui comprend deux paires de pôles et une bobine d'induction, dans laquelle une force électromotrice (FEM) est induite avec une fréquence de 8 Hz au démarrage. mode et une amplitude d'environ 2 V. ces impulsions sont rectangulaires avec une amplitude de 12 V et les alimente dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. Après le démarrage du moteur, l'unité de commande électronique (ECU) est également allumée dans le système d'allumage, qui contrôle le changement du calage de l'allumage en fonction des modes de fonctionnement du moteur.

Il était plus logique de supposer que la cause de tous les problèmes se trouve précisément dans le module. Après tout, le mot "standard", prononcé avec des épithètes appropriées en compagnie d'automobilistes, génère immédiatement des hochements de tête sympathiques et une mer de souvenirs tristes. Cependant, le remplacement des interrupteurs sur les voitures à problèmes par la promesse de rendre l'argent si le défaut ne disparaît pas, a conduit à un remboursement et à des questions de compteur : eh bien, et alors ? Mais vraiment - et si le module électronique, la bobine d'allumage et l'ECU sont vérifiés et fonctionnent normalement, que reste-t-il ? C'est un capteur ? Non, je ne veux même pas penser à lui, car il est primitif à la limite. Dans celui-ci, la seule pièce qui peut tomber en panne est une bobine d'induction, et même celle-ci est une "bobine" en plastique avec un fil de cuivre d'un diamètre de 0,1 mm enroulé autour d'elle. Le manuel de réparation automobile "Nexia" prescrit de mesurer sa résistance pour tester les performances de la bobine, et si elle est comprise entre 500 et 1500 Ohm, alors tout est en ordre. Nous avons mesuré cette résistance dans des dizaines de bobines, et elle était toujours comprise entre 750 et 800 ohms.

Sa Majesté Chance a aidé à tout remettre à sa place. Après tout, nous sommes tombés sur une voiture qui présentait un signe nécessaire et suffisant d'un dysfonctionnement, mais elle n'a pas du tout démarré au démarreur ! En enquêtant sur cette voiture, ils ont constaté que l'amplitude des impulsions aux contacts de la bobine d'induction est très faible (environ 0,2 V), ce qui n'est clairement pas suffisant pour le fonctionnement normal du module électronique. (Au fait, la résistance de cette bobine était aussi de 750 ohms !)

Je devais me souvenir de la section « Induction électromagnétique » des cours de physique à l'école et à l'université : la CEM d'induction d'une bobine avec un fil est directement proportionnelle à la vitesse de variation du flux magnétique (dans notre cas, la vitesse de rotation du moteur vilebrequin au démarrage) et le nombre de tours de la bobine. Compter les spires est une affaire assez fastidieuse, il est beaucoup plus facile d'estimer leur nombre en mesurant l'inductance de la bobine. Nos mesures de l'inductance de ces dernières dans des voitures défectueuses ont montré que ce paramètre est inférieur de 10 à 15 % à celui de celles manifestement adaptées, et pour la bobine Nexia, qui ne démarrait pas du tout (Dieu bénisse sa "santé"), il est de 26 %. Il s'ensuit également qu'au démarrage le moteur doit tourner le plus rapidement possible. Ce fait explique également pourquoi une voiture avec une bobine de qualité inférieure est lancée «à partir du poussoir» - après tout, la vitesse du moteur dans ce cas augmente considérablement. Par conséquent, l'état de la batterie, la connexion des fils d'alimentation, l'huile appropriée dans le moteur en hiver sont tous très importants.

En pratique, nous avons remplacé les bobines d'induction dans une cinquantaine de voitures (3 à 4 % de celles vendues par notre société). Aucun des propriétaires de ces machines ne nous a recontacté avec ce défaut.

Maintenant, la question traditionnelle : qui est à blâmer ? Nous n'avons pas d'informations fiables à ce sujet, mais je pense qu'avec une augmentation du programme de production de composants pour l'usine d'UzDau en Ouzbékistan, dans certaines des entreprises alliées de Daewoo Motor, le processus technologique de fabrication des bobines d'induction pourrait être perturbé . En combinaison avec d'autres facteurs défavorables, cela a rendu les propriétaires de voitures à problèmes, et nous avec eux, assez inquiets. Mon hypothèse est confirmée par le fait qu'avec le "Nexia" de Corée et le "Daewoo-Espero", qui ont exactement le même système d'allumage, il n'y a pas de tels problèmes.

Bien sûr, face à ce phénomène extraordinaire pour la première fois, nous nous sommes tournés vers le constructeur automobile pour obtenir de l'aide. Et nous avons eu quelque chose comme cette réponse : « Nous n'avions pas les cas décrits, essayez de changer le module électronique ». Après quoi il est devenu clair entre les mains de qui le salut de la noyade. Bien qu'en toute justice, il faut le dire, ces derniers temps, ce défaut est devenu de moins en moins courant. De toute évidence, quelque chose a changé pour le mieux.

Bien entendu, un service automobile n'est pas un institut de recherche, il ne lui appartient pas de formuler des problèmes et de chercher des moyens de les résoudre. Mais un centre technique d'entreprise civilisé est pour de nombreux propriétaires de voitures le dernier recours où ils peuvent être aidés. Notre principe n'est pas d'écarter un problème difficile, mais de le penser, de l'expérimenter et de le résoudre.

Sous les pôles du stator se trouve une bobine d'induction, la coupable des tracas.

La précision du réglage du calage de l'allumage dans le moteur Daewoo Nexia dépend presque entièrement du fonctionnement du moteur dans n'importe quel mode. Si vous faites une erreur millimétrique, le moteur ne pourra pas tourner correctement au ralenti, démarrer normalement et utiliser le carburant avec parcimonie. Mettre le contact sur le Nexia est assez simple, l'essentiel est de bien suivre les instructions.

Le système d'allumage Daewoo Nexia a évolué au fur et à mesure que le moteur s'est amélioré. En fait, le "fond" du moteur est resté inchangé - le vilebrequin, le bloc-cylindres, le mécanisme de manivelle et le groupe cylindre-piston. Seule la culasse a changé, deux arbres à cames y sont apparus. Le moteur à 8 soupapes avait un système d'allumage sans contact avec un distributeur-distributeur, un interrupteur et une bobine d'allumage. Le calage de l'allumage a été ajusté en tournant le distributeur dans un sens ou dans l'autre.

Un moteur plus récent à 16 soupapes a reçu un système d'allumage électronique sans contact qui ne nécessite pas de réglage manuel.

Il n'y a pas de distributeur dans la conception, le courant haute tension est généré par deux bobines et distribué par un commutateur à deux canaux, qui à son tour est contrôlé par une unité de commande électronique du moteur. La synchronisation du moment d'allumage et du moment d'injection se produit grâce au réglage précis du vilebrequin et des arbres à cames en fonction des repères. Le calage de l'allumage est réglé par l'ECU en fonction des données du capteur.

Il est assez simple de mettre le contact sur le huit soupapes.Vous pouvez même vous passer d'un stroboscope en utilisant uniquement un outil standard. L'ordre des travaux est le suivant :

1. Nous installons la voiture sur une surface plane, mettons des anti-recul sous les roues arrière.
2. Soulevez la partie avant avec un cric et enclenchez la 4e vitesse.
3. Nous ouvrons le capot et cherchons une marque sur la poulie de vilebrequin et sur le couvercle de la courroie de distribution.

Nous combinons les marques sur la poulie et sur le couvercle de la courroie de distribution.

Retirez le couvercle du distributeur et le curseur.

Après avoir desserré le boulon de fixation du distributeur avec une clé 13, nous combinons les projections du rotor magnétique avec les projections du stator.

Nous vérifions l'exactitude de l'installation en cours. En cas de mauvais comportement du moteur (accélération molle, consommation de carburant élevée), contrôler les repères sur les poulies d'arbre à cames et de vilebrequin et s'assurer que la courroie de distribution est correctement installée. Bon travail et routes ensoleillées à tous !