Réparation de moteur à faire soi-même pour Audi a4

Le moteur ADP a été installé sur les voitures :

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A4 Cabriolet / Audi A4 Cabriolet (8G7) 1997 - 2000

Salutations messieurs. En général, je devais m'asseoir dans la peau d'un mécanicien automobile, pour ainsi dire. les services sont très gourmands. J'ai eu un problème, il y avait une détonation constante sur le deuxième cylindre. Arrivé tant bien que mal dans le garage, je décide de mesurer la compression. Le total des mesures (les données entre parenthèses sont indiquées avec l'ajout de 5 cubes d'huile moteur pure) : 13,8 10,5 (14) 12,5 11,5 (12,5). Comme vous pouvez le voir, la compression d'huile, c'est-à-dire ce sont des segments de piston. Il a été décidé d'ouvrir le dviglo et de changer les anneaux (du coup j'ai changé plus de pièces qu'il n'en fallait pour ainsi dire pour ne pas monter deux fois). Ici, j'ai acheté des pièces détachées :

1. Segments de piston Mahle (taille nominale)
2. Joint de carter d'huile Victor Reinz
3. Joint de collecteur d'admission Victor Reinz
4. Joint de culasse Victor Reinz
5. Joint de collecteur d'échappement Victor Reinz
6. Joint de couvercle de soupape Victor Reinz
7. Filtre à air et à huile Knecht / Mahle
8. Couvercle Trambler et curseur Beru
9. Coussinets de bielle Kolbenshmidt
10. Vis de culasse Victor Reinz
11. Joints de soupape Victor Reinz
12. Tout le reste (boulons de palette VAG, joint d'huile d'arbre à cames Victor Reinz, craquelins VAG, boulons de bielle SWAG, joints, etc.)
13. Un ensemble de vannes d'entrée et de sortie de Freccia (Italie) (Ils ont été achetés en ensemble, car les anciennes vannes, ou plutôt une vanne s'est avérée tordue et ne frottait pas du tout, il a été décidé de remplacer complètement toutes les soupapes)

Eh bien, allons-y. Je pense que je vais décrire brièvement la procédure standard pour démonter le "museau" de l'Audi, en ajoutant de temps en temps des photos du processus. En fait, nous enlevons les bouchons de pare-chocs à droite et à gauche. Dans l'espace des bouchons il y a deux vis hexagonales de chaque côté, on les dévisse. En fait, j'ai oublié. Tout d'abord, avant de démonter, vous devez Assurez-vous de déconnecter la batterie, de préférence deux bornes... Ensuite, j'ai enlevé les roues avant et mis la voiture sur les étais. On dévisse dans chaque casier trois vis pour une petite buse TORX (désolé, je ne me souvenais pas de quelles buses il fallait, j'utilise le kit Force). Nous cassons le pare-chocs des deux côtés et le mettons sur le côté. On voit devant nous les supports sur lesquels est fixé le pare-chocs

Nous vissons le boulon dans l'œillet vide du support gauche, mais pas complètement. Le boulon qui a été dévissé de l'espace des bouchons du pare-chocs) Pour garder le museau sur eux. Ensuite, dévissez et retirez complètement les phares en fixant les ailes à l'avant de la voiture. En général, nous tordons tout ce qui gêne le retrait du museau de la voiture. On enlève le couvercle du réservoir de direction assistée, on y voit les connecteurs sur le support. On les déconnecte tous pour plus de clarté et de simplicité, on déconnecte également le connecteur du compresseur du climatiseur sur le côté gauche de la voiture) D'ailleurs, j'ai oublié de dire, dès que vous retirez le pare-chocs, dévissez les tasses (donc pour parler, les couvercles en plastique sur le radiateur du climatiseur), vous verrez un robinet en bas à droite du radiateur, placez un morceau de tuyau approprié dessus et remplacez-le par un récipient vide. Cela drainera l'antigel, mais pas tout. L'antigel peut être vidangé du bloc en dévissant le boulon de vidange sous la pompe. Vidangez l'antigel et mettez-le de côté, nous n'en avons pas encore besoin. Après avoir dévissé tous les boulons maintenant le museau, et après avoir déconnecté les connecteurs, nous retirons le museau et le mettons de côté pour qu'il ne gêne pas. Il faudra aussi dévisser la fixation de la protection par le bas (qui l'a).

C'est avec le carter de distribution supérieur retiré. Ensuite, retirez les courroies. Pour retirer la courroie d'alternateur, introduisez la clé 17 dans la rainure et tirez le tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, insérez un boulon ou un clou approprié dans un trou spécial et retirez la courroie d'alternateur. Au fait, avant cela, vous devez retirer le ventilateur du visco-coupleur :

Ensuite, retirez le tendeur de courroie de compresseur A/C :

Tout y est simple, dévissez le boulon de tension du compresseur, retirez la courroie et dévissez le boulon maintenant le tendeur.Ensuite, retirez la courroie de la pompe de direction assistée. Sur la poulie de la pompe, il y a 3 boulons pour un hexagone interne, dévissant ces boulons à tour de rôle, en tenant la courroie avec l'autre main (en serrant ses deux moitiés avec la paume supérieure et inférieure, comme pour faire un bouchon), retirez la moitié de la poulie de pompe, retirer la courroie, retirer la seconde moitié. Au fait, j'ai oublié de répéter que lorsque la courroie d'alternateur a été retirée, il est nécessaire de dévisser les boulons du tendeur de l'alternateur. Ainsi, les ceintures ont toutes été retirées. Maintenant, nous détachons le couvercle supérieur du carter de distribution. Nous prenons la tête par 20 et commençons à tordre le boulon de vilebrequin pour combiner les repères sur l'arbre à cames, le vilebrequin, le distributeur et dans le volant moteur / cloche de boîte de vitesses :

Lorsque les repères coïncidaient partout, puis en demandant à un assistant, en arrêtant le vilebrequin, avec une tête et un cliquet pour 20, dévissez les boulons de la poulie de vilebrequin. Ensuite, dévissez les fixations du carter inférieur de la courroie de distribution : 2 boulons pour un hexagone interne, un boulon pour 13 et une rondelle pour 10 (la rondelle est vissée sur une épingle à cheveux au niveau du carter de pompe). Retirez le boîtier inférieur. Vous pouvez maintenant vidanger l'huile en dévissant le bouchon de vidange de 19 (comme cela) du carter d'huile. Après avoir vidé l'huile, mettez-la de côté, elle ne nous servira plus. J'ai également retiré le réservoir de liquide de refroidissement afin de le laver (c'est-à-dire que je n'ai pas vu que j'avais du liquide de refroidissement ou de l'eau rouillée qui flottait dedans). Je l'ai lavé.

Maintenant, comme vous pouvez le voir, le liquide de refroidissement est rouge (rose), ce qui est très agréable.

Vous pouvez maintenant dévisser le té en plastique derrière la tête du bloc. Deux boulons pour 13) De l'antigel peut couler (du moins c'était le cas pour moi, car je n'ai pas dévissé et n'ai pas drainé le liquide de refroidissement du bloc). La courroie de distribution peut maintenant être retirée. Après avoir tout mis en place selon les marques, dévissez le boulon du tendeur et dévissez le tendeur lui-même. On enlève la courroie, en ayant préalablement marqué le sens de sa rotation (sens horaire), puis on remet le tout). On dévisse le galet tendeur, on retire le galet et on le met de côté :

Nous commençons à dévisser les boulons du couvercle de soupape. Retirez le couvercle, sortez le slinger

Nous commençons à dévisser les chapeaux d'arbre à cames. Dévisser d'abord les couvercles 5,1,3 en croix, puis en croix 2 et 4, d'un demi-tour par passe, jusqu'à ce qu'ils puissent être dévissés à la main. Ensuite, dévissez la tête du bloc. Il y a un astérisque T55)

Ce sont les combinaisons en haut sur la photo. Ils sont encore de l'usine. Je ne me plains pas du travail, alors il a été décidé de partir. Enlever la tête, c'est ce qu'on voit

Toutes suies, la tête n'a pas été enlevée depuis 1996)) Donc l'état est excellent. Voici une photo de la tête du côté des valves. Tout en suie

Ensuite, j'ai commencé à essayer de ramper jusqu'aux boulons de la palette. je tiens à vous assurer tout de suite Il n'est pas nécessaire de dévisser les brancards. C'est ADP... La seule chose à faire est de desserrer les boulons du coussin, de soulever le moteur à travers deux blocs dans le support du climatiseur et de soulever le moteur. Puis on dévisse ce "fer à cheval"

Ce fer à cheval est un support pour le moteur et la boîte à la fois. Tenez-le avec trois boulons pour un hexagone interne 16 par 65, un boulon avec un écrou 45 et deux boulons 95) Retirez le fer à cheval et commencez à dévisser les boulons de la palette autour du périmètre. Il y en a 18, les arrières sont les plus difficiles à dévisser, car la main est entre le brancard et la palette, Dieu nous en préserve, le cric va s'envoler, tu te retrouveras sans mains, donc La sécurité passe avant tout. moujjiks plus précis)... Après avoir dévissé la palette, retirez-la. La première fois, cela ne fonctionnera pas, il suffit de frapper avec un marteau avec un marteau et cela se détachera. Nous voyons un réflecteur.

Retirez-le plus soigneusement, il peut être facilement cassé. Voici à quoi ressemblait la palette.

Maintenant, nous prenons la tête en 14 et commençons à dévisser les chapeaux de bielle de piston. Tirez avec précaution en poussant par le bas et sans endommager les tourillons de vilebrequin. Les voici le piston après 15 ans de travail.

Nous enlevons les segments en essayant de ne pas endommager les bords des pistons, j'en ai cassé quelques-uns)) Gyy)))

Ensuite, nous commençons à laver le piston, ou plutôt à l'enduire de chimie, pour ainsi dire. J'ai utilisé un nettoyant pour four Amway

Nous commençons à travailler avec la tête. Nous prenons un morceau d'une bouteille en plastique, découpons environ un morceau de 20 * 20 cm, l'enroulons avec un tube et le mettons dans un puits, après avoir retiré les poussoirs hydrauliques (soigneusement, sans faire d'effort) et les plions en dans l'ordre tel qu'ils ont été retirés, avec les soupapes vers le haut afin que l'huile ne s'échappe pas. Nous commençons à sécher la valve. Ce procédé est décrit partout sur Internet, il n'y a rien de compliqué) On sort la vanne :

Après avoir lavé la tête, essuyez-la en l'essuyant avant ce solvant. Parce que nouvelles vannes, vous devez les rectifier. Nous prenons la pâte à roder. J'en ai pris un à deux composants, j'ai donné environ 50 roubles.Nous lubrifions la tige de soupape avec de l'huile moteur propre, l'insérons dans le guide, d'autre part, mettons un tuyau de taille appropriée sur la tige de soupape, appliquons un peu de pâte à roder sur le chanfrein de soupape et commençons à rectifier la soupape en circulaire mouvements, en changeant constamment la position de la vanne.

Et donc à chaque valve, je dis clairement, mes mains me faisaient mal pendant une semaine après le rodage. Ensuite, nous insérons les vannes à leur place, retournons la tête avec la partie active (la partie qui est dirigée dans les cylindres), tordons les bougies dans les trous des bougies pour que le kérosène ne s'échappe pas, et la remplissons de kérosène, vérifier les fuites.

Nous commençons à assembler la tête. On insère la vanne avec la tige huilée, on met le capuchon de protection sur la vanne, on prend la tige de vanne imbibée d'huile moteur (il suffit de verser tous les bouchons dans un bidon d'huile avant de l'assembler), et on la pose sur la tige. On prend l'extracteur de pince MSC et on pousse le bouchon jusqu'au bout (en n'oubliant pas de mettre un mandrin en plastique dans le puits, que l'on a fabriqué à partir d'une bouteille en plastique vide pour ne pas rayer les parois du puits), puis les ressorts dans le même ordre comme ils ont été retirés, la plaque à ressort, et nous commençons à sécher))) Il est préférable de le faire ensemble, vous pouvez réellement attraper les hémorroïdes. Nous avons placé des élévateurs hydrauliques aux mêmes endroits d'où ils ont été filmés.

C'est moi) Épais, je frotte la valve.

Le joint d'huile sur l'arbre à cames doit être remplacé. On met l'arbre à cames :

Et on fixe au bon moment, d'abord en croix les couvercles 2 et 4, puis 1,3 et 5 après avoir lubrifié le premier couvercle avec un produit d'étanchéité, mais sans fanatisme et à l'endroit où passe le joint, plus près du pignon d'arbre à cames. Ensuite, j'ai mis la tête sur de petites matrices en bois pour que les valves sous les poussoirs hydrauliques se ferment. Il n'est généralement pas recommandé d'installer la culasse immédiatement, ou plutôt de démarrer le moteur. Piston, propre.

Nous commençons à mettre des bagues sur le piston))) Nous mettons soigneusement pour ne pas casser les bagues, nous aurons à nouveau besoin d'une partie d'une bouteille en plastique, d'une bande de 5 cm de long et de 1,5 cm de large.Utilisez-la comme guides, nous abaissera les anneaux le long d'eux. Oh oui, avant que les bagues ne soient en place, lubrifiez les rainures des bagues et les bagues elles-mêmes avec beaucoup d'huile moteur) Changez les roulements de bielle, en lubrifiant également abondamment les sièges et les inserts eux-mêmes avec de l'huile. Placez les anneaux comme indiqué.

Position vérifiée des anneaux, un bon mécanicien automobile suggéré Lohan

Nous prenons un mandrin de piston (j'en ai pris un universel), plaçons soigneusement le piston, le poussons dans le cylindre, qui est abondamment graissé avec de l'huile, tapons sur le cylindre avec une poignée de marteau, introduisons le piston dans le cylindre. Attention aux segments, ils peuvent sortir du mandrin) Après avoir mis tous les pistons en place, on commence à serrer les chapeaux de bielle au bon moment. Remonter le tout dans l'ordre inverse, nettoyer les restes des anciens joints, essuyer les zones de joint avec un solvant et mettre de nouveaux joints. J'ai également remplacé les joints spi sur l'arbre intermédiaire, le vilebrequin (il y a un joint spi et un joint papier, j'ai arrêté le vilebrequin en poussant une partie du vilebrequin à travers les plaques dans le bloc-cylindres avec deux plaques). Le boulon de vilebrequin doit être remplacé. Nous mettons toutes les ceintures en place, en les plaçant dans le bon sens. Nous mettons le collecteur d'admission, l'échappement.

Nous changeons les joints si nécessaire, resserrons le tout au bon moment. On met la tête comme ça :

1. Alignez le piston approximativement au même niveau

2. Nous mettons la culasse, mettons de nouveaux boulons et serrons au bon moment, après avoir nettoyé les surfaces de contact et TOUJOURS enlever l'huile résiduelle et le liquide de refroidissement des trous de boulon.
Couples de serrage : 1. 30 Nm 2. 60 Nm 3. Tourner à 90 degrés 4. Tourner à 90 degrés dans un ordre précis. C'est dans n'importe quel manuel de réparation.

3. Nous mettons une marque sur l'arbre à cames

4. On rattrape le repère sur le vilebrequin

D'ailleurs, celui qui aime beaucoup que toutes les marques soient en place, alors il faudra combiner la marque sur l'arbre intermédiaire (point) et la poulie de vilebrequin et en même temps pour que le curseur regarde le risque sur le corps du distributeur. Eh bien, c'est fondamentalement tout.Au premier démarrage, on dévisse les bougies, on retire le connecteur du capteur Hall, on sort le fusible n°28 (responsable de la pompe à essence), on fait le plein de liquides et d'huile selon le niveau. Lubrifiez avec un démarreur pour quelques approches pendant 40 à 50 secondes. Ensuite, nous mettons les bougies, connectons le capteur à effet Hall, mettons le fusible en place et démarrons la voiture. Après la réparation, j'ai décidé de polir mon charme.

Il n'est pas toujours facile de se prononcer sur l'opportunité d'une refonte complète du moteur, puisqu'il faut se baser sur un certain nombre d'indicateurs objectifs.

Un kilométrage élevé n'est pas un indicateur suffisant de la nécessité d'une révision, en revanche, un faible kilométrage n'exclut pas la nécessité d'une révision. La mesure la plus importante semble être la ponctualité de l'entretien de routine du moteur. Avec un changement d'huile et de filtre en temps opportun, ainsi qu'avec tous les autres travaux de maintenance nécessaires, le moteur fonctionnera de manière fiable sur plusieurs milliers de kilomètres. Au contraire, une maintenance inadéquate ou intempestive peut entraîner une forte réduction de la durée de vie du moteur.

Une consommation d'huile accrue indique des segments de piston, des guides de soupape et des joints de tige de soupape usés. Assurez-vous que les fuites n'entraînent pas une augmentation de la consommation d'huile et concluez alors seulement que les segments de piston et les guides de soupape ne conviennent pas. Pour déterminer la cause probable du dysfonctionnement, mesurez la compression dans les cylindres du moteur.

Pour déterminer la quantité de travail à effectuer, vérifiez la compression dans les cylindres du moteur. Faites également un essai avec un vacuomètre et déterminez la nature des indications de cet appareil.

Vérifier la pression d'huile avec un manomètre vissé à la place du capteur de pression d'huile et comparer le résultat du contrôle avec la valeur standard. Si la pression d'huile est basse, l'usure des paliers principaux, des paliers de bielle ou des pièces de la pompe à huile peut en être la cause.

Une perte de puissance, des « creux » de fonctionnement du moteur, une détonation ou des coups de métal, une augmentation du bruit du mécanisme de distribution de gaz, une augmentation de la consommation de carburant indiquent la nécessité d'une révision, surtout si tous ces signes de fonctionnement anormal apparaissent en même temps. Si tous les réglages ne conduisent pas à une amélioration, le seul remède au fonctionnement anormal du moteur est une révision majeure. La révision consiste à remettre les pièces du moteur dans l'état spécifié dans les données techniques d'un moteur neuf.

Lors de la révision, les pistons et segments de piston sont remplacés, les cylindres sont alésés ou rectifiés. Après la réparation du cylindre, qui est effectuée dans un atelier spécialisé, l'installation de pistons de réparation sera nécessaire. La bielle et les paliers principaux du vilebrequin, ainsi que les couvercles des tourillons de l'arbre à cames, doivent également être remplacés ; si nécessaire, les tourillons du vilebrequin doivent être rectifiés jusqu'à ce que les jeux normaux avec la bielle et les paliers principaux soient rétablis. En règle générale, les vannes sont également sujettes à réparation, car leur état au moment de la réparation n'est généralement pas entièrement satisfaisant. Lors d'une révision du moteur, des unités telles qu'un démarreur, un générateur et un distributeur d'allumage sont également réparés. En conséquence, le moteur réparé doit avoir les qualités d'une unité neuve et supporter un kilométrage important sans panne. Avertissement

Lors d'une révision majeure, des pièces importantes du système de refroidissement telles que les tuyaux, les courroies d'entraînement, le thermostat et la pompe à liquide de refroidissement doivent être remplacées. Le radiateur doit être inspecté pour l'étanchéité et la propreté des canaux internes. Si vous avez acheté un moteur de réparation ou un bloc-cylindres incomplet, certains fournisseurs ne donnent aucune garantie pour le fonctionnement de ces unités sans un rinçage de haute qualité du radiateur. Lors de la révision du moteur, il est également recommandé de remplacer la pompe à huile.

Avant de commencer une révision du moteur, passez en revue les procédures appropriées pour avoir une idée de la portée et des exigences du travail à venir. Soumis à toutes les règles et réglementations, avec tous les outils et appareils nécessaires, la révision n'est pas difficile à effectuer, mais elle demandera un investissement de temps important. En gros il faudra compter au moins deux semaines, surtout si vous devez vous rendre dans un atelier spécialisé pour réparer et restaurer des pièces. Vérifiez la disponibilité des pièces de rechange et faites en sorte que les outils et équipements spéciaux nécessaires soient achetés à l'avance.

Presque tous les travaux peuvent être effectués avec un ensemble d'outils standard, bien que des instruments de mesure précis soient nécessaires pour vérifier et déterminer l'adéquation de certaines pièces. Souvent, l'état des pièces est vérifié dans des ateliers spécialisés, qui reçoivent également des recommandations pour le remplacement ou la restauration de certaines pièces.
Avertissement

Vous ne devez contacter les ateliers de service automobile qu'après avoir complètement démonté le moteur et vérifié l'état de toutes les pièces, en particulier le bloc-cylindres, afin de décider quelles opérations d'entretien et de réparation seront effectuées dans les ateliers.

Étant donné que l'état du bloc-cylindres est un facteur déterminant pour décider de le réparer davantage ou d'acheter un nouveau bloc-cylindres (ou de réparer), vous ne devez acheter des pièces de rechange ou effectuer des opérations d'usinage sur des pièces connexes qu'après avoir soigneusement vérifié son état technique. Faites-en une règle que le véritable coût d'une réparation est le temps, de sorte que vous n'avez pas à payer pour installer des pièces usées ou remises à neuf.

En conclusion, nous notons que l'assemblage de toutes les unités doit être effectué avec le plus grand soin dans une salle blanche afin d'éviter de nouvelles pannes du moteur réparé et d'assurer son fonctionnement fiable.

Sans exception, toutes les voitures Audi soudoient leur propriétaire avec une bonne dynamique et la fiabilité des unités et des assemblages. La voiture de cette marque est une combinaison des innovations techniques les plus avancées et de la solidité allemande. En plus des nouveaux modèles, les modèles d'occasion sont très demandés. La plupart d'entre eux ont déjà plusieurs décennies. À cet égard, les propriétaires d'Audi sont confrontés à des réparations de moteur. Le matériel de cette section vous aidera à faire votre propre réparation de moteur sur l'Audi a6.

Comment réparer un moteur Audi 80 ? Ces berlines n'ont pas été produites depuis plus de 15 ans. Par conséquent, le moteur nécessite des inspections périodiques, le remplacement de certaines pièces et des fluides de fonctionnement.

Dans la même section, tout le matériel de formation nécessaire pour réparer vous-même le moteur de l'Audi A6. Ce modèle n'est pas nouveau non plus. Pour elle, ils proposent un choix assez large de groupes motopropulseurs conçus pour rouler avec des demandes de "conducteur" complètement différentes. Par exemple, un turbodiesel économique ou un V8 essence de 300 ch. Avec. En général, vous pouvez changer la pompe ou le filtre vous-même, mais il est préférable de confier au maître le soin d'effectuer des travaux de réparation plus complexes. Il n'est pas nécessaire de risquer des pièces coûteuses, et certains types de travaux nécessitent des compétences et un équipement spéciaux.

Tout le monde connaît la fiabilité d'une marque automobile comme Audi, quel que soit le modèle. Mais quelle que soit la fiabilité de la voiture, pendant le fonctionnement, vous devez changer certaines pièces soit lors de l'entretien, soit par vous-même. Il y a beaucoup de tels propriétaires de voitures qui réparer l'Audi A4 de leurs propres mains... Quelqu'un peut aimer faire quelque chose par lui-même, mais pour quelqu'un, les services du service semblent trop chers. Fondamentalement, il faut faire attention à la suspension de la voiture, au système d'alimentation en carburant et à d'autres petites choses. Certains, même après un accident, restaurent les voitures par eux-mêmes.

La principale chose à retenir lors de la réparation d'une Audi A4 de vos propres mains est que toutes les actions sont effectuées correctement, et vous n'avez alors pas besoin de contacter le service et de payer de l'argent.Ci-dessous, nous examinerons certains des dysfonctionnements de la voiture, en particulier la réparation de l'unité ABS et du capteur d'autocorrecteur des phares.

L'unité ABS peut ne pas fonctionner pour diverses raisons. Il peut tomber en panne complètement et il devra être remplacé, quelqu'un achète une voiture avec une unité qui ne fonctionne plus et doit être réparée. Pour ceux qui n'ont aucune expérience du travail avec les oligo-éléments, il vaut mieux ne pas rentrer dans le bloc, car cela peut encore empirer. Si l'indication ABS sur le panneau est éteinte, nous commençons à rechercher le problème. Vous devez court-circuiter deux fils - jaune/rouge et marron et les dessouder. Après cela, la lumière commence à brûler. Mais même après cela, il est impossible d'entrer comme un morceau. L'unité elle-même doit être réparée.

Pour ce faire, vous devez retirer la roue avant gauche et la doublure de passage de roue. Ensuite, le réservoir de lave-glace et le liquide hydraulique sont retirés. Deux connecteurs sont retirés - du bloc lui-même et d'en bas. Il faut à l'aide du T-20 dévisser 6 boulons et retirer le bloc ABS. En conséquence, nous avons la partie électronique de l'unité entre nos mains. Ensuite, vous devez l'ouvrir avec un couteau de construction. À l'intérieur, vous devez trouver deux fins fils d'argent. Habituellement, il y a peu ou pas de contact à cet endroit. Une éventuelle oxydation doit être éliminée des points de contact de ces fils. Pour rétablir le contact, un fil de cuivre fin est pris et soudé à la pastille du côté du connecteur. Les fils d'argent sont étamés.

Ensuite, vous devez déplacer le fil de cuivre vers celui d'argent et les souder ensemble. Le reste est coupé en morceaux. Ensuite, le bloc doit être scellé, vous pouvez utiliser de la colle thermofusible. Après cela, il est installé dans l'ordre inverse et vérifié par un vag-lump. Si c'est clair avec l'unité ABS, les capteurs de correction automatique des phares de l'Audi A4 peuvent parfois causer des problèmes. Dans la plupart des cas, ces capteurs échouent en raison de la condensation.

Bien que Hella soit l'un des meilleurs, sinon le meilleur fabricant d'optiques, il ne prend toujours pas très bien soin de la protection contre l'humidité. Cela signifie que la planche n'est pas vernie. Bien que tous les joints soient denses, de l'humidité s'y forme néanmoins. Il n'y a qu'un petit trou dans le boîtier pour égaliser la pression lorsque la température change. Peut-être que l'humidité pénètre progressivement par ce trou. En conséquence, après ouverture du boîtier, de l'humidité est observée à l'intérieur.

Comment organiser le remplacement correct du groupe motopropulseur dans l'Audi A4: conseils pour choisir un donneur et effectuer des manipulations

Tout le monde n'est pas en mesure de maintenir le leadership dans les conditions actuelles du marché : les ingénieurs doivent constamment améliorer les unités et alléger la structure dans son ensemble. Des expérimentations fréquentes remettent en question la principale caractéristique de la machine - la fiabilité. L'organe le plus souvent vulnérable est la centrale électrique.

Les deux premières générations du légendaire "quatre" étaient équipées d'unités dont la durée de vie était assez élevée. En termes d'efficacité et de respect de l'environnement, les unités à essence et diesel sont inférieures aux unités modernes, mais leur niveau de fiabilité s'inscrit toujours dans le cadre du concept répandu de « qualité allemande ».

Sur les générations B4 et B5 Remplacement du moteur de l'Audi A4 n'a été produit que pour les raisons suivantes :

• usure complète des pièces principales du moteur ;
• le désir de donner à la voiture un caractère plus sportif.

En pratique, il existe un assez grand nombre de cas où la centrale a complètement épuisé sa ressource, et la carrosserie du véhicule est en parfait état. Par conséquent, la solution logique pour sortir de la situation est de remplacer l'unité par une nouvelle.

L'explication de la deuxième raison est la suivante: les versions avec des moteurs puissants, en règle générale, des six en forme de V d'un volume de 2,4 à 3,0 litres, ont été produites en quantités limitées. A cet égard, ces copies ne "brillent" pas souvent sur le marché secondaire, et ceux qui veulent rejoindre la puissance allemande ne font que grandir.

Avec la génération de nouveaux moteurs dotés des technologies TSI, TFSI, FSI, VW a commencé à équiper la génération B7 et la B8 moderne. Les propriétaires notent le caprice des centrales et la présence dans leur conception d'un grand nombre de défauts mineurs. Cependant, seule une petite partie décide de stabiliser la situation en installant un nouveau moteur.

Inutile de s'inquiéter de l'emplacement des montures : les ingénieurs ont toujours poursuivi l'objectif de standardiser les principales dimensions d'atterrissage. Le sujet le plus "chaud" ici est la possibilité de combiner une certaine paire "boîte de vitesses - moteur". Non moins aiguë est la question de l'adaptation du système de commande à un autre moteur.

En analysant ce qui précède, il convient de noter que remplacer le moteur dans n'importe quelle Audi A4 n'est possible sans problème que si les conditions suivantes sont remplies :

• unité et véhicule - de la même génération ;
• la centrale est adaptée au type de box disponible ;
• L'ECM est absolument identique à l'ECM standard.

Le dernier point est une caractéristique subtile du processus de sélection. En règle générale, le remplacement de l'unité par une unité identique ne pose aucun problème au niveau de l'électronique.

Les problèmes commencent à apparaître lorsque le donneur est soit une voiture de nouvelle génération, soit la même modification, mais avec un moteur plus puissant. Dans le second cas, il suffit de remplacer en plus l'ECU. Le premier scénario peut ne pas avoir lieu du tout, car au moins l'ECU et le tableau de bord ne seront pas liés.

Les propriétaires de B4 et B5 doivent être extrêmement prudents lors du choix : les sièges de la transmission manuelle et de la transmission automatique sont différents. La conception de l'organe réciproque dans le moteur sera donc également différente. Cependant, des mécaniciens automobiles expérimentés affirment que des retouches sont possibles dans certains cas.

Un moteur conçu pour fonctionner avec une transmission manuelle peut être adapté pour une transmission automatique en rainurant l'extrémité du vilebrequin. La surépaisseur d'usinage est d'environ 1,5 - 2 mm. L'opération est simple et est à la portée d'absolument tous les tourneurs. Dans le cas contraire, il est nécessaire d'installer en plus le roulement.

Selon les propriétaires, on peut affirmer que l'opération n'a pas un niveau élevé de complexité. La liste des transitions est assez simple et comprend un ensemble standard de manipulations :

• débranchez tous les appareils électriques et électroniques ;
• démonter le conduit d'admission ;
• retirer le collecteur d'échappement.

Une caractéristique notable ici est le processus de retrait du moteur du compartiment moteur : le groupe motopropulseur est sorti dans le sens de déplacement de la voiture. Ainsi, pour remplacement du moteur sur tout représentant de la famille Audi A4 il faut d'abord démonter la partie avant, qui comprend le pare-chocs, les phares et le cadre du radiateur.

Le remplacement du moteur sur le "quatre" d'Audi est une opération bien réelle qui n'a pas un haut niveau de complexité. Le rôle le plus important est joué par le choix du donneur. C'est du degré de correspondance des centrales entre elles que dépendent les problématiques du processus technologique : des écarts importants sont éliminés à l'aide d'équipements métallurgiques et d'un nouveau système de contrôle.

Un reportage photo détaillé sur le remplacement de la courroie de distribution sur une voiture sur une AUDI A4 avec un moteur ANB 1.8T. Tout d'abord, tous les composants nécessaires à la réparation ont été achetés.
Kit de réparation distribution (courroie, galet tendeur, tendeur) - Ina 530007010
Bypass de galet de distribution - VAG 058109244
Courroie poly V générale - Contitech 5PK1300
Courroie / pompe de direction assistée - Gates 6301MC
Poulie à courroie trapézoïdale / boulons d'amortisseur 4 pcs - VAG N10303607

Nous procédons maintenant au remplacement de la synchronisation elle-même.
Déposer le pare-chocs, côté T25, central SW6.

Pour transférer le "museau" en position service, j'ai enlevé le conduit d'air, le joint de capot en caoutchouc, je dévisse les deux attaches des tuyaux du compresseur de climatiseur, la tête est à 10, par le bas, de part et d'autre des tuyaux d'admission , un tournevis en moins, puis le « TV », les 4 pièces du haut. Т30, latéral 2 pcs. Т30, base 7 pcs. T45. À gauche (en direction de la voiture) le support principal «TV» je vis de quelques centimètres un long boulon de la fixation du pare-chocs de sorte qu'un grand écart apparaisse entre le phare gauche et l'aile, et je tire le droit côté vers l'avant, dans la mesure où le tube du compresseur du climatiseur le permet et remplacez-le par un support en brique et en bois.

Retirez le moteur en plastique et les couvercles de distribution.

Il a enlevé la courroie du compresseur du climatiseur en dévissant le galet, la clé SW6. Avec une clé de 17, il a serré le tendeur et a retiré la courroie poly V, a retiré le tendeur, la clé 13. Pour dévisser le visco-coupleur, il a retiré le tuyau de l'accélérateur, la clé SW8 + une clé maison, un tournevis moins.

Nous enlevons la courroie de la pompe pour le remplacement.Afin de bloquer la poulie, j'ai inséré un bouton entre la bride triangulaire de l'axe de la pompe et la poulie de direction assistée. Clé SW6.

J'ai réglé les repères d'arbre à cames et de vilebrequin en les tournant dans le sens des aiguilles d'une montre. Tête à douze côtés 19.

En tenant le vilebrequin avec une clé, dévissez la poulie à courroie poly-V, clé SW6. Ce n'est pas le bon moment pour remplacer le calage, si les bords se confondent dans les boulons (et ils se confondent, la loi de la méchanceté), alors vous devrez retirer le radiateur de climatisation, le radiateur de direction assistée, vidanger le liquide de refroidissement, débrancher le câblage et poussez le « TV » plus loin pour accéder à ces boulons. Cette fois, mes boulons se sont dévissés sans aucun problème, car j'avais déjà retiré la poulie, mis le pied sur ce râteau et changé les boulons pour des neufs. Et cette fois, il en a mis de nouveaux.

Anciennes photos, lorsque la poulie ne se dévissait pas.

Retirez la protection de calage inférieure en plastique, tube 10, SW5, SW6. Nous mettons des marques sur l'ancienne courroie et le sens du mouvement.

Comme le dit Elsa, je ne pouvais pas serrer le tendeur avec un hexagone et insérer le bouchon, j'ai donc dévissé le boulon central du rouleau et l'ai retiré (la première fois dans ma voiture j'avais besoin d'une clé pour 14.), puis le tendeur ( tube pour 10, tête de bypass à rouleaux pour 13) et la courroie... Je n'ai pas pu vérifier les performances de l'ancien tendeur, car mon étau ne se déplace pas d'une telle distance.

Je compte le nombre de dents entre les repères de l'ancienne courroie et la transfère sur la nouvelle.

Je fixe un nouveau galet sans tendeur, tout d'abord je mets la courroie sur la poulie de vilebrequin, la pompe à huile, le galet et enfin la poulie d'arbre à cames. Je vérifie les étiquettes plusieurs fois.

Nous mettons le tendeur, retirons le bouchon.

Après avoir installé une nouvelle courroie, les marques se sont déplacées au sol d'une dent, je n'ai pas la moitié d'une dent, mais j'en ai un peu.

Pour m'assurer que tout est en ordre, je lance le vilebrequin plusieurs fois, vérifie les repères.

Je fixe la protection de distribution, la poulie à courroie trapézoïdale avec des boulons neufs. Pour serrer uniformément la poulie de la pompe et serrer la courroie, j'ai serré chaque boulon petit à petit, en tournant la poulie.

J'attache le visco-coupleur, mets la courroie trapézoïdale poly.

Je n'ai pas changé la courroie du compresseur du climatiseur, car elle est plus vivante que tous les êtres vivants.

Je vis sur la "TV". Tout d'abord, je serre les boulons supérieurs, en définissant des écarts uniformes entre les phares et les ailes, puis les côtés, les principaux. Je fixe les attaches des tuyaux du climatiseur, du bas des tuyaux d'admission, mets le joint de capot en caoutchouc, mets le conduit d'air.

J'ai veillé à ce que la trappe droite du gicleur de lave-phares ne dépasse pas du pare-chocs. Tout, C'est fini. Maintenant, lors du démarrage d'un moteur froid le matin, il n'y a pas de grincements / craquements.

Numéros de pièce d'origine des pièces de rechange requises :
VAG 058109119C - Courroie de distribution
VAG 058109243E - POULIE, TENDEUR
VAG 058109244 - Rouleau fou
VAG 058109479B - Tendeur de courroie de distribution
VAG 06B903137E - Courroie striée commune
VAG 06B260849A - Courroie, Compresseur A/C
VAG 058145271 - Courroie de direction assistée / pompe

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Audi A4 et A4 Avant (Typ B5 / 8D) avec moteurs essence 4 cylindres : ADP / AHL / ARM / ANA 1,6 l (1595 cm³) 100 ch / 74 kW, ADR / APT / ARG / AEB / APU / ANB / AWT 1,8 l (1781 cm³) 125-150 ch / 92-110 kW, six cylindres AGA / ALF / APS / ARJ / AML 2,4 l (2393 cm³) 165 ch / 121 kW, ABC 2,6 l (2598 cm³) 150 ch / 110 kW, AGB / AZB 2,7 l (2671 cm³) 265 ch / 195 kW, AAH / ACK / ALG / APR / AQD 2,8 l (2771 cm³) 174-193 ch / 128-142 kW et turbo diesel 1Z / AHU / AHH / AFN / AVG / AJM / ATJ 1,9 l (1896 cm³) 90-110-115 ch / 66-81-85 kW, AFB / AKN 2,5 l (2460 cm³) 150 ch / 110 kW ; Manuel d'utilisation, entretien et réparation, schémas de câblage, caractéristiques techniques, caractéristiques de conception, appareil, diagnostics.Édition pratique illustrée de la voiture de tourisme de la classe moyenne Audi A4 (B5) avec carrosseries monocoques tout en métal berline quatre portes (11.1994-10.2000) et break cinq portes "Avant" (01.1996-09.2001) traction avant et quatre roues motrices (Quattro) modèles de la cinquième génération de sortie de novembre 1994 à septembre 2001 année

Vidange vidéo Audi A4 / S4 Avant B5 dans la boîte de vitesses et le différentiel 01E, bougies d'allumage V6 2,7 l (Audi A4 / C4 B5 94-01)

Le numéro de la chaleur se trouve dans la désignation de la bougie.
Décryptage de la désignation de la bougie :
Exemple de bougies d'allumage Bosch
F 7 L T R
1 2 3 4 5 6
1) W - filetage M 14 x 1,25 avec joint plat. SW 21 (SW - taille clé en main);
F - filetage M 14 x 1,25 avec joint plat, SW 16 ;
M - filetage M 18 x 1,5 avec joint plat, SW 25 ;
H - filetage M 14 x 1,25 avec joint conique, SW 16 ;
D - filetage M 18 x 1,5 avec joint conique, SW 21.
2) Numéro de la chaleur. La valeur de l'échelle thermique est indiquée de 06 (froid) à 13 (chaud). Dans ce cas, le chiffre 7 correspond à une valeur thermique de 175 (ancienne désignation), 6 - 200,5-225, etc.
3) A - longueur de filetage 12,7 mm, trajectoire normale de la décharge de l'étincelle ;
B - longueur de filetage 12,7 mm, trajectoire de décharge d'étincelle allongée ;
C - longueur de filetage 19 mm, trajectoire normale de la décharge de l'étincelle ;
D - longueur de filetage 19 mm, trajectoire de décharge d'étincelle allongée ;
L - longueur de filetage 19 mm, trajectoire de décharge d'étincelle très allongée.
4) Conception des électrodes : T - 3 électrodes de terre.
5) Matériau de l'électrode centrale : à
pas de désignation - Cr-Ni - alliage ;
C - Ni-Cu - alliage ;
S - argent;
P est le platine ;
O - une bougie standard avec une électrode centrale renforcée.
6) Exécution : R - signifie la présence d'une résistance de protection (pour réduire la combustion des électrodes).

Dépose et pose des bougies
Les bougies d'allumage sont remplacées tous les 60 000 km dans le cadre de l'entretien.
Remarque : Pour un moteur monobloc 4 cylindres vertical (RS4) portant la lettre de désignation ASJ / AZR, les bougies sont remplacées tous les 30 000 km. Le remplacement des bougies d'allumage pour ce moteur n'est pas décrit ici.
Attention : Ne remplacez les bougies que lorsque le moteur est froid ou dégelé au toucher. Si les bougies d'allumage sont retirées alors que le moteur est chaud, le filetage de la bougie d'allumage dans la culasse en alliage léger peut être dénudé.

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