En détail : réparation de boîte automatique a241e par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Quelle est la transmission ou la boîte de vitesses de votre voiture, ainsi que bien d'autres choses que vous apprendrez sur notre site Web
Bonjour, dites-moi s'il vous plaît - Toyota Corona ST191 92nd, moteur 2.0 3S-fe, transmission automatique A241E, traction avant.
Problème de marche arrière.
Il y a environ un an, il y avait un petit bruit métallique inattendu à 1500-1600 tr/min, qui n'était que sous charge. Cela ressemble à un bruit de cliquet. Je n'ai pas fait attention à cela.
Récemment, la marche arrière s'est arrêtée. elle s'allume en quelque sorte mais ne va pas. Lorsque vous appuyez sur le gaz, il commence à aller mais se contracte fortement. Roule en avant comme d'habitude, tous les rapports sont passés, donne des coups de pied mais ne glisse pas, le frein moteur est présent.
J'ai aussi remarqué que sur la netralka cela avance aussi un peu. Comme s'il ne désactivait pas la marche avant.
Il a enlevé le carter et le bloc de soupapes, l'huile était rouge foncé, tout le carter et le bloc de soupapes étaient recouverts d'une fleur grise avec de très petites petites particules incompréhensibles, que le plastique ou l'aluminium ait été frotté, il y avait aussi quelques des particules plus grosses sur les aimants - moins d'un demi-millimètre, comme de la poussière. J'ai tout lavé, récupéré, rempli d'ATF frais - la boîte s'est beaucoup mieux passée, les coups de pied avaient disparu.
L'arrière est également allé, mais il y avait de légères contractions périodiques. C'est-à-dire que non.
Demander quoi regarder ? Qu'est-ce qui a pu tomber en panne ?
1. « seulement sous charge. Cela ressemble à un bruit de cliquet." - ce bruit est émis par un réducteur planétaire usé ;
2. "En très petites particules incompréhensibles, feutres de toiture en plastique ou aluminium frotté" - L'embrayage unidirectionnel (OWC) (F2) se désagrège ;
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Vidéo (cliquez pour lire). |
3. "J'ai aussi remarqué qu'il avance aussi un peu sur la netralka" - c'est mauvais, l'embrayage avant (C1), qui est aussi l'embrayage avant, commence à mordre fortement;
4. À en juger par les dysfonctionnements décrits, l'embrayage de marche avant C1 et l'embrayage unidirectionnel OWC F2 tombent en panne ;
5. « Que regarder ? Qu'est-ce qui pourrait casser ?" - cm . plus haut, MAIS ! La voiture est ancienne, les réparations ne sont pas rentables économiquement, ne serait-ce que par vous-même, pour enlever la transmission automatique, démonter, etc. faire le plein de documentation de réparation. En principe, la transmission automatique est très simple et il n'y a jamais eu de problèmes avec la réparation, la transmission automatique est "reconnaissante".
bonne journée, aide qui peut, je ne peux pas regarder un cheval mort ! problème avec le variateur Toyota Corolla 55t. le kilométrage par temps froid est normal, sous la chaleur le capteur de la boite surchauffe et le sushi chef pagaie jusqu'à ce qu'il refroidisse ! changé l'huile, ça n'a pas aidé. suggèrent qu'il a son propre système de refroidissement qui doit être choisi. qui est au courant pour plus de détails s'il vous plaît aider avec cette épine dans jo .. interfère! Respectueusement vôtre Mishan.
Quand tu as changé l'huile, de quelle couleur était-elle ? Particules de métal, éclats, odeur de brûlé ?
,! Avant de poser une question, je tiens à vous dire merci beaucoup) Que Dieu vous bénisse !
Et la question est : je vous ai déjà posé une question sur le Toyota Fielder 2001, U240E. Lors du passage de 1 à 2, pas toujours, mais récemment, cela a commencé à apparaître plus souvent - il y a une secousse avec une bosse, et lorsque j'accélère fortement et en douceur, le reste des commutateurs est idéal, surtout à haut régime. Vous m'avez conseillé de remplacer les solénoïdes, j'ai conduit chez les artisans locaux. Ils disent que si les solénoïdes étaient à blâmer, alors le CHECK s'allumerait sûrement. C'est vrai? Ou le remplacer tout de même ? Sinon, il n'y a rien à redire sur la boîte, à cause de cela je ne veux pas la changer ni la voiture...
Des artisans réparant des transmissions automatiques ?
1. "Ils disent que si les solénoïdes étaient à blâmer, le CHECK s'allumerait sûrement." - si le solénoïde grille, OD s'allumera ou commencera à clignoter, mais pas en tant que "CHECK".
2. Lorsque le solénoïde coince, mord, même le scanner ne le détectera pas ;
3.En général, la conversation porte sur un solénoïde pour la pression linéaire, et il s'agit de PWM (modulation d'impulsion large), c'est-à-dire fait un certain nombre d'ouvertures et de fermetures dans un certain laps de temps ;
4. « Ou est-il toujours remplacé ? » - ce que vous voulez, pas très fatal pour une transmission automatique, si elle est poussée de 1 à 2 périodiquement. De plus, selon l'amorce, ils sont obligés de tout changer et immédiatement par de nouveaux, ce qui coûte cher. Par conséquent, ils essaient de remplacer le solénoïde de pression, qui commence à "bruiter" en premier lieu, et le reste est vérifié pour le collage et la façon dont ils maintiennent la pression.
En 1985, la société japonaise Aisin a introduit un nouveau Boîte automatique A140, qui fait partie d'une série de transmissions automatiques à quatre vitesses installées sur les voitures Toyota. La transmission était destinée aux véhicules avec une cylindrée allant jusqu'à 2 litres. La boîte de vitesses a été installée sur Toyota Corolla, Celica, Rav 4 et Corolla.
L'utilisation d'un convertisseur de couple spécial a permis d'installer cette modification des transmissions automatiques à quatre vitesses sur des véhicules avec une puissance nominale accrue. La boîte de vitesses a fait ses preuves Increvable et super fiable transmission. Les premières pannes sont caractéristiques du vieillissement de l'unité et elles n'apparaissent que sur des parcours après 300 000 kilomètres. L'une des caractéristiques de cette modification de la boîte de vitesses est qu'il n'est pas nécessaire de changer l'huile. Ce n'est que lors d'une révision majeure, dont le besoin se fait sentir avec des parcours de plus de 300 000 kilomètres, qu'il est recommandé de changer l'huile. Dans ce cas, le propriétaire de la voiture doit surveiller de près l'état des joints dans le corps de la vanne, car s'ils sont endommagés, l'huile peut fuir activement à travers les joints qui fuient, ce qui entraîne une pénurie d'huile de la boîte de vitesses.
Parmi les pannes, on ne peut distinguer que l'usure des embrayages, qui peut débuter à haut kilométrage. Pour éliminer cette panne, il est nécessaire d'utiliser des kits de réparation spéciaux qui vous permettent de restaurer complètement les performances de l'unité. De plus, lors d'une révision majeure, il est nécessaire de changer tous les joints, le filtre à huile et l'huile elle-même. Toute difficulté à effectuer réparation de transmission automatique A140 et il n'y a aucune modification. Par conséquent, vous pouvez facilement effectuer vous-même tous les travaux de réparation.
Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour
CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange
Eh bien, ici, le sujet de la conversation est clair.
# 1 poste George lun. 09 déc. 2013 22:53
essayant de reconstituer le cours des événements, une seule option vient à l'esprit :
La boîte de vitesses planétaire a sauté de l'arbre et se tenait à un angle, les satellites ont englouti une partie du joint torique de la tige et les extrémités des cannelures du planétaire avec la tige elle-même. Comme ça
seulement je ne peux pas comprendre pourquoi c'est arrivé, encore une fois une option me vient à l'esprit, mais c'est difficile d'y croire. C'est un anneau en plastique
rongé de telle manière qu'il est évident qu'il a sauté des sièges et est tombé sous le carter de transmission, ce qui pourrait déplacer toute la transmission de quelques millimètres. Mais la boîte de vitesses devrait s'asseoir sur toute la longueur des cannelures et, à mon avis, quelques millimètres n'auraient pas dû jouer un rôle .. dans quelle mesure la version est-elle plausible ? compte tenu de toutes les nuances, et ce sont des performances périodiques après et pendant le remorquage, marche toujours en marche arrière .. c'est tout pour le moment, je vous serai reconnaissant de votre aide avec des réflexions et des pièces de rechange pour la boîte.
# 2 Poste George 09-03-08, 09:13
# 3 Poste vil64 mer. 11 déc. 2013 08:14
# 4 Poste George mer. 11 déc. 2013 17:06
# 5 Poste vil64 mer. 11 déc. 2013 17:37
Série A240 de transmission automatique à 4 vitesses (A240 - 245, A246E, A247E ... ) travaille avec succès depuis 1985 sur la légendaire Corolla dans sa fiabilité, capturant les classes adjacentes - Corona, RAV4 et Celica avec un volume allant jusqu'à 2 litres. Sans modifications notables de l'indestructible Corolla, le RAV4 est toujours équipé de l'indestructible A246.
Cette famille comprend également un couple plus élevé A140-ème série de transmission automatique. A140E a été installé de 1983 à 2004 sur des Camry plus puissantes (Celica. ci-dessous) d'assemblage japonais et américain 2L.
Dans le même temps, une boîte un peu plus "complexe" et chère est sortie - A540, pour des moteurs Camry et Lexus encore plus puissants.
Prédécesseurs, en 3 étapes A130, 131, 132L installé de 1983 à 2001 - sur Corolla et Tersely jusqu'à 1.8L.
Les premières modifications A240L, A241E, A243L, A244 avec deux solénoïdes dans un corps de vanne simple ont commencé à être installées en 1985.
La conception de l'A240 a été mise à jour en 1993 lorsque de nouvelles modifications sont venues remplacer A245 - A246 - 247 avec corps de vanne et solénoïdes modernes. En plus du corps de vanne, l'A245-247 a reçu un nouveau filtre (33010C) et de nouveaux embrayages à disques en acier. Les machines précédentes de la série A240-244 ont continué à être largement installées sur les Corollas dans le monde entier jusqu'en 2008. La différence entre les modèles connexes - dans différentes versions d'embrayages pour les packages Direct et Forward les plus chargés, le plateau hydraulique s'améliorait constamment en raison de problèmes de changement de vitesse 4-3, de conception de l'engrenage planétaire, etc.
La génération actuelle de cette famille éprouvée A245E / A246E / 247E est publié depuis 2003. Modification A247E légèrement renforcé sur le « fer » pour supporter plus de couple des moteurs 2 litres. En 2003, le corps de la vanne a de nouveau été mis à jour, qui a reçu un solénoïde de pression principal linéaire (EPC - 331431) et, par conséquent, un filtre 333010G avec un bac, une mise à niveau significative de l'ordinateur et du système de contrôle.
Après avoir fonctionné en 2004, le régulateur solénoïde-électrique a été légèrement modifié - 331431DE.
Malgré sa simplicité et son prix bas, cette famille de transmissions automatiques à 4 vitesses est inférieure en popularité à son frère plus "avancé" Aisin de la série "U" - U140 - U240... Les concurrents de cette boîte peuvent être considérés comme des ZF4HP16 - 4HP18 non allemands, qui rivalisent plutôt avec U240, et 4 mortiers Jatko : RE4F03 - RE4F04.
C'est peut-être la famille de machines 4AT la plus fiable au monde, en plus des légendaires longs foies Toyota, elle est également installée sous le nom AW70-40LE sur la Chevrolet Prizm. Mais comme 72-42LE ou 73-41LS a été installé sur la Pontiac Vibe jusqu'à la toute fin de la vie de ce constructeur automobile en 2009.
Huile ATF jusqu'à 95 ans - minérale, classe Dexron-III.
À partir de 1995, Toyota est progressivement passé au type T-IV, qui a été utilisé jusqu'en 2003-2005. Depuis 2005-2006, les synthétiques WS ont été versés dans des boîtiers Aisin, qui fonctionnent mieux à basse température avec des solénoïdes et des embrayages à friction. Pour une vidange complète de toutes les boites de cette série produites depuis 2003, il est recommandé d'utiliser de l'huile de type WS. Si vous avez une vidange d'huile partielle, il est préférable de vérifier l'huile recommandée pour votre voiture.
Sur toutes les machines équipées d'un filtre à mailles métalliques, après 5 à 7 ans de fonctionnement, il est recommandé d'intégrer un filtre de post-traitement externe fin avec une membrane en feutre dans la conduite d'huile, ce qui protège le corps de vanne de la couche adhésive des embrayages dans le cas où le propriétaire a apporté leur usure au métal. Il est recommandé de changer le filtre principal - n° 100019 sur les voitures plus anciennes chaque année avant l'hiver pour contrôler le degré de contamination et la présence de miettes d'acier sur l'aimant du filtre.
Surtout, cette machine craint l'usure de l'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple, qui contamine les solénoïdes et le corps de la vanne.
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Ces machines parcourent de très longues distances sans réparation, mais après 200 tkm, vous devez surveiller les fuites du joint de la pompe et réparer le convertisseur de couple - 331001 à temps.
Kits de réparation de joints et bagues d'étanchéité pour toutes les séries А240 et А140 - assemblés sous les numéros 331002. Les kits de réparation sont différents selon les séries et les années de fabrication, ce qui est généralement indiqué dans la description. Le remplacement rapide des consommables donne à cette machine indestructible encore quelques centaines de milliers de km sans révision. La ressource de ces machines n'est limitée que par la durée de vie de la voiture elle-même, et il existe des cas connus de réparations de transmission automatique d'une voiture avec un kilométrage de plus d'un million de km.
Modifications A240 de 1988 à 2003 avait une configuration similaire Surloup de baleine - (331002A), et après 2003, les concepteurs ont décidé de la désunification.
Le choix de kits de réparation OverolKit pour cette famille est peut-être le plus large. Le plus souvent, les artisans choisissent la qualité entre Transtec et Precision - N°331002.
Les boîtes classiques révisées sont assez anciennes et sont livrées avec un embrayage de blocage d'embrayage usé à coller, dont sont imprégnés les embrayages restants. Par conséquent, il est recommandé de remplacer l'ensemble des disques de friction au cours de la cloison. Les disques de friction sont assemblés en jeux complets pour différentes séries A140 et A240 - N° 331003.
Tout ce qui est nécessaire pour un fonctionnement sans problème est de changer l'huile à temps et (dans 8-10 ans) filtre.
Il est également recommandé de remplacer le filtre si la boîte a fonctionné avec de l'huile brûlée ou avec un embrayage chauve du convertisseur de couple.
Les filtres pour A140 sur éternelle Camry de 1989 33010A se trouvent le plus souvent en réparation.
Filtres pour le A240-243L depuis 1990 (331010B).
Les filtres pour A140 sont disponibles en différentes modifications 33010 pour l'ouverture d'admission - jusqu'en 1989.
L'huile est utilisée T-IV, env. 7,3 litres pour un quart de travail complet et 3 litres pour un quart partiel.
Depuis 2003, le plateau hydraulique a encore été amélioré en ajoutant un solénoïde linéaire EPC (SLT) et un filtre pour A245E / A246E / 247E changé à nouveau 33010G (à gauche).
Filtre à mailles en acier. Les nouveaux réglages mettent beaucoup plus de pression sur le convertisseur de couple et l'huile peut brûler et être contaminée par la colle de l'embrayage de verrouillage beaucoup plus rapidement.
Les huiles pour chacune des boîtes ont été sélectionnées individuellement. Si, en 1993, le D-II sans prétention a été utilisé, plus tard, avec l'avènement du blocage par glissement de l'embrayage de la turbine à gaz, ils sont passés à l'ATF Toyota T-IV.
De temps en temps ou en raison de l'usure du blocage du convertisseur de couple et des vibrations qui en résultent, les bagues d'étanchéité (pompe, arbres de roues, etc., manchons) 340070 commencent à fuir. Avec eux, le joint d'huile d'arbre de sélecteur de vitesses 331072 est changé. En cas de serrage avec remplacement des bagues d'étanchéité, vous devez changer le manchon tournant de la pompe 330034.
Si vous serrez avec cette réparation, alors vous devez changer l'ensemble de la pompe - N° 331500 ou son couvercle - N° 331510.
Les bagues d'étanchéité d'essieu sont de deux types : un diamètre extérieur de 54 mm (depuis 1983) et 55 mm (depuis 1984),
Il y a une différence dans les joints du demi-axe gauche pour A245 et A247 (à gauche) 331076 .
Tous ces joints d'huile sont inclus dans le kit Overol et sont pris individuellement par des artisans expérimentés lorsque la voiture est venue avec une seule plainte : un joint d'huile qui fuit.
La bande de frein 331022 dispose d'une ressource assez importante, dont la conception n'a pas changé depuis 1985.
Changement dû à la vieillesse ou lorsque le patin de friction est imprégné d'huile brûlée.
Les solénoïdes ont la même grande ressource. Le changement du régulateur de pression linéaire électrique à solénoïde SLT - # 331431 - Les diagnostics nécessitent un équipement spécial.
Les solénoïdes sont changés assez rarement dans les voitures anciennes à mesure qu'ils vieillissent et que la ressource s'épuise. Les solénoïdes d'électrovanne 331425 et 331425 sont vérifiés par essai de résistance et pression appliquée par le compresseur.
La révision en services consiste dans la plupart des cas à réparer le convertisseur de couple, le corps de soupape, la cloison de boîte et à changer les consommables et les embrayages brûlés.
Les premiers à échouer parmi les packages sont : - Les embrayages de package En avant / Direct HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
jumelé avec - Disque en acier, Forward / Direct 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.
Les statistiques sur ces boîtes sont médiocres, en partie du fait que les boîtes de cette famille se distinguent par une santé enviable et sans prétention et viennent rarement en révision, et en partie du fait que la révision d'une vieille machine Toyota en service est un plaisir relativement cher. De nombreux propriétaires oublient le convertisseur de couple et tuent jusqu'au bout ce boîtier unique, amenant les choses au point de le remplacer par un boîtier de commande facilement accessible.
Vous pouvez vérifier le coût et la disponibilité des postes pour la révision de cette famille de transmission automatique dans la boutique en ligne en cliquant sur le numéro sur fond orange pour rechercher une pièce.
Série A240 de transmission automatique à 4 vitesses (A240 - A246E, A247E... ) travaille avec succès depuis 1985 sur la légendaire Corolla dans sa fiabilité, capturant les classes adjacentes - Corona, RAV4 et Celica avec un volume allant jusqu'à 2 litres. Sans modifications notables de l'indestructible Corolla, le RAV4 est toujours équipé de l'indestructible A246.
Cette famille comprend également un couple plus élevé A140-ème série de transmission automatique.A140E a été installé de 1983 à 2004 sur des Camry plus puissantes (Celica. ci-dessous) d'assemblage japonais et américain 2L.
Dans le même temps, une boîte un peu plus "complexe" et chère est sortie - A540, pour des moteurs Camry et Lexus encore plus puissants.
Prédécesseurs, en 3 étapes A130, 131, 132L installé de 1983 à 2001 - sur Corolla et Tersely jusqu'à 1.8L.
Les premières modifications A240L, A241E, A243L, A244 avec deux solénoïdes dans un corps de vanne simple ont commencé à être installées en 1985.
Cette conception s'est compliquée en 1993 lorsque de nouvelles modifications sont venues remplacer A245 - A246 - 247 avec corps de vanne et solénoïdes modernes. En plus du corps de vanne, l'A245-247 a reçu un autre filtre (33010C) et des embrayages à disques en acier. Les machines précédentes de la série A240-244 ont continué à être largement installées sur les Corollas dans le monde entier jusqu'en 2008. La différence entre les modèles connexes - dans différentes versions d'embrayages pour les packages Direct et Forward les plus chargés, le plateau hydraulique s'améliorait constamment en raison de problèmes de changement de vitesse 4-3, de conception de l'engrenage planétaire, etc.
La génération actuelle de cette famille éprouvée A245E / A246E / 247E est publié depuis 2003. Modification A247E légèrement renforcé sur le « fer » pour supporter plus de couple des moteurs 2 litres. En 2003, le corps de la vanne a de nouveau été mis à jour, qui a reçu un solénoïde de pression principal linéaire (EPC - 331431) et, par conséquent, un filtre 333010G avec un bac, une mise à niveau significative de l'ordinateur et du système de contrôle.
Après avoir fonctionné en 2004, le régulateur solénoïde-électrique a été légèrement modifié - 331431DE.
Malgré sa simplicité et son prix bas, cette famille de transmissions automatiques à 4 vitesses est inférieure en popularité à son frère Aisin de la série "U" - U140 - U240... Les concurrents de cette boîte peuvent être considérés comme des ZF4HP16 - 4HP18 non allemands, qui rivalisent plutôt avec U240, et 4 mortiers Jatko : RE4F03 - RE4F04.
Huile ATF jusqu'à 95 ans - minérale, classe Dexron-III. À partir de 1995, Toyota est progressivement passé au type T-IV, qui a été utilisé jusqu'en 2003-2005. Depuis 2005-2006, les synthétiques WS ont été versés dans des boîtiers Aisin, qui fonctionnent mieux à basse température avec des solénoïdes et des embrayages à friction. Pour une vidange complète de toutes les boites de cette série produites depuis 2003, il est recommandé d'utiliser de l'huile de type WS. Si vous avez une vidange d'huile partielle, il est préférable de vérifier l'huile recommandée pour votre voiture.
Les kits de réparation pour joints et joints A245 + n° 331002 diffèrent des modifications précédentes A240-244.
Modifications A240 de 1988 à 2003 avait une configuration similaire Surloup de baleine - (331002A), et après 2003, les concepteurs ont décidé de la désunification.
Les boîtes classiques révisées sont assez anciennes et sont livrées avec un embrayage de blocage d'embrayage usé à coller, dont sont imprégnés les embrayages restants. Par conséquent, les ingénieurs d'Aisin recommandent dans de tels cas de changer l'ensemble des disques de friction (# 331003).
Tout ce qui est nécessaire pour un fonctionnement sans problème est de changer l'huile à temps et (dans 8-10 ans) filtre.
Il est également recommandé de remplacer le filtre si la boîte a fonctionné longtemps avec de l'huile brûlée ou avec un embrayage chauve du convertisseur de couple.
Les filtres pour A140 sur éternelle Camry de 1989 33010A se trouvent le plus souvent en réparation.
Filtres pour le A240-243L depuis 1990 (331010B).
Les filtres pour A140 sont disponibles en différentes modifications 33010 pour l'ouverture d'admission - jusqu'en 1989.
L'huile est utilisée T-IV, env. 7,3 litres pour un quart de travail complet et 3 litres pour un quart partiel.
Depuis 2003, le plateau hydraulique a encore été amélioré en ajoutant un solénoïde linéaire EPC (SLT) et un filtre pour A245E / A246E / 247E changé à nouveau 33010G (à gauche).
Filtre à mailles en acier. Par habitude, les artisans ne changent pas le filtre, mais la vieille recommandation reste de changer le filtre fermé à chaque seconde vidange d'huile, c'est-à-dire après 140-160 tkm. Les nouveaux réglages mettent plus de pression sur le convertisseur et l'huile peut être contaminée beaucoup plus rapidement.
Les huiles pour chacune des boîtes ont été sélectionnées individuellement. Si, en 1993, le D-II sans prétention a été utilisé, plus tard, avec l'avènement du blocage par glissement de l'embrayage de la turbine à gaz, ils sont passés à l'ATF Toyota T-IV.
De temps en temps ou en raison de l'usure du convertisseur de couple, les joints d'huile (pompe, arbres d'essieu, etc., manchons) commencent à fuir 340070. Avec eux, le joint d'huile d'arbre de sélecteur de vitesses 331072 est changé.
Si vous serrez avec cette réparation, alors vous devez changer l'ensemble de la pompe - N° 331500 ou son couvercle - N° 331510.
Les bagues d'étanchéité d'essieu sont de deux types : un diamètre extérieur de 54 mm (depuis 1983) et 55 mm (depuis 1984),
Il y a une différence dans les joints de l'arbre d'essieu gauche pour A245 et A247 331076.
Tous ces joints d'huile sont inclus dans le kit Overol et sont pris individuellement par des artisans expérimentés lorsque la voiture est venue avec une seule plainte : un joint d'huile qui fuit. Ce qui signifie généralement que la doublure du convertisseur de couple est mangée, qu'elle glisse, tourne et surchauffe le boîtier et l'arbre, et avec une durée de vie plus longue, elle tue les bagues, la pompe et les essieux.
La bande de frein 331022 dispose d'une ressource assez importante, dont la conception n'a pas changé depuis 1985.
Changement dû à la vieillesse ou lorsque le patin de friction est imprégné d'huile brûlée.
Les solénoïdes ont la même grande ressource. Le changement du régulateur de pression linéaire électrique à solénoïde SLT - # 331431 - Les diagnostics nécessitent un équipement spécial.
Les solénoïdes sont changés assez rarement dans les voitures anciennes à mesure qu'ils vieillissent et que la ressource s'épuise. Les solénoïdes d'électrovanne 331425 et 331425 sont vérifiés en contrôlant la résistance et en appliquant la pression du compresseur.
La révision en services consiste dans la plupart des cas à réparer le convertisseur de couple, le corps de soupape, la cloison de boîte et à changer les consommables et les embrayages brûlés.
Les premiers à échouer parmi les packages sont : - Les embrayages de package En avant / Direct HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
jumelé avec - Disque en acier, Forward / Direct 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.
Les statistiques sur ces boîtes sont médiocres, en partie du fait que les boîtes de cette famille se distinguent par une santé enviable et sans prétention et viennent rarement en révision, et en partie du fait que la révision d'une vieille machine Toyota en service est un plaisir relativement cher. De nombreux propriétaires oublient le convertisseur de couple et tuent jusqu'au bout ce boîtier unique, amenant les choses au point de le remplacer par un boîtier de commande facilement accessible.
La série A240 de transmissions automatiques à quatre vitesses de la société Aisin est exploitée avec succès depuis 1985. Le groupe motopropulseur A140 de la famille a été conçu pour plus de couple moteur et a été intégré à des véhicules plus puissants.
Une brève histoire de la transmission automatique
La transmission A140 et sa modification A140E ont été agrégées avec des moteurs de 2 et 3 litres dans Toyota Camry, Celica GT, Solara 1998-2002.
La famille A240 a été introduite dans Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish avec des moteurs jusqu'à 2 litres de 1985 à 2007.
La transmission automatique A247 a été installée sur Toyota Rav 4 en 1998-1999.
A247E est une nouvelle modification moderne de cette génération, produite depuis 2004. A du fer renforcé, un bloc hydraulique mis à jour avec un solénoïde de pression linéaire, des paramètres informatiques mis à jour.
Pannes typiques et leur réparation
Tout ce qui est requis pour le fonctionnement normal de cette famille de transmissions automatiques est de remplacer en temps opportun le liquide de transmission et le filtre. Le filtre à huile doit également être remplacé si la transmission a fonctionné pendant longtemps avec de l'huile brûlée ou une garniture de friction du convertisseur de couple usée.
Dans un convertisseur de couple vieilli, des salissures peuvent s'accumuler sur les surfaces internes de l'appareil, ce qui peut provoquer un déséquilibre dans les turbines et l'apparition de vibrations. De ce fait, les bagues souffrent le plus souvent, les joints de la pompe fuient. Si les réparations ne sont pas effectuées à temps, toute la pompe à huile peut tomber en panne.
L'encrassement et l'usure du plateau hydraulique, le vieillissement des joints, des joints en caoutchouc et des filtres ne sont pas évités par les transmissions automatiques « vieillies ». La raison en est le temps et le liquide de transmission obstrués par des embrayages usés et des particules de colle.
Souvent, dans la famille de transmissions A140 / A240 / A247, les embrayages surchargés sont brûlés au-dessus de la normale. Une bande de frein a généralement une longue durée de vie et change en raison de la fin de la période d'utilisation spécifiée ou lorsqu'elle est complètement saturée d'huile.
Les solénoïdes de transmission ont une longue durée de vie. Ils changent rarement, ayant purgé leur temps et pleinement développé leur ressource.
Cette génération de transmissions automatiques arrive aux services de maintenance avec des pannes dans le convertisseur de couple, le bloc hydraulique, le remplacement des consommables et des solénoïdes épuisés.
La transmission japonaise est fiable et sans prétention. Elle ne visite pas fréquemment les centres de service pour les réparations de transmissions automatiques. Ces transmissions automatiques ne sont plus produites, et celles qui restent sur les véhicules sont déjà trop anciennes. Il est plus facile pour les automobilistes de remplacer une boîte de vitesses automatique A140 / A240 / A247 obsolète par une boîte d'occasion que de procéder à des révisions coûteuses d'une vieille boîte de vitesses automatique Toyota.
La réparation de transmission automatique Toyota est un processus très long et compliqué. Cela est généralement fait par des personnes expérimentées dans une station-service ou un centre de service. Cependant, après avoir lu l'article, il vous sera plus facile de réparer une transmission automatique de vos propres mains.
Le premier endroit pour commencer est de retirer tous les capteurs et accessoires. Après cela, nous commençons à démonter la boîte de transmission automatique, c'est-à-dire que nous enlevons deux boulons pour dix-sept, quatre boulons pour quatorze et sept boulons de pompe pour douze. Vient ensuite le retrait de la palette. Faites attention directement au filtre, il est généralement sale.
Le filtre est fixé avec 3 vis. Après avoir diagnostiqué le filtre, vous pouvez en dire beaucoup sur les causes du dysfonctionnement de la transmission automatique. Après avoir retiré le filtre, le cerveau ou la logique hydraulique s'ouvre devant nous, dans lequel se trouvent une vanne de blocage, une vanne de pression, trois vannes de commutation.
Suppression de la logique hydraulique. Pour ce faire, nous déconnectons les puces du solénoïde électrique et dix boulons sur la tête. Nous les détachons et enlevons la cervelle. Après avoir retiré les boulons, séparez lentement la plaque. Veuillez noter que vous devez immédiatement retirer la vanne de vidange du coupleur hydraulique et de l'accumulateur.
Encore une fois, nous vérifions pour que rien ne tombe et que rien ne se perde, c'est-à-dire que nous vérifions le desserrage de certaines pièces à la main. Ensuite, nous enlevons la pompe en vissant deux boulons sur les côtés, les boulons, d'ailleurs, viennent du démarreur.
Nous amenons les boulons jusqu'au bout et les resserrons avec la tête, vous n'avez pas besoin d'utiliser de force, car ils peuvent être endommagés. Après avoir fait ces manipulations de côté, on desserre par douze les deux boulons qui maintiennent la casserole. Ensuite, nous le retirons et recherchons immédiatement la présence de dysfonctionnements. Attention! Retournez la casserole avec précaution, car de petites pièces peuvent en tomber.
Réparation de transmission automatique Toyota bricolage doit être très soigné, nous organisons donc toutes les pièces de la transmission automatique de manière à ce que lors de l'assemblage, nous ne nous confondions pas sur quoi et où attacher. Ensuite, nous sortons le quatrième paquet de vitesse, ce qui augmente le rang.
Ensuite, nous inspectons les rondelles de roulement, mais soyez extrêmement prudent avec elles, car elles peuvent tomber et vous, vu l'abondance de pièces dans la transmission automatique, ne pourrez pas deviner qu'elle était là.Nous déconnectons le bouchon, ce qui peut poser quelques difficultés, vous pouvez recourir à l'aide d'un tournevis, mais tout doit être fait très soigneusement pour ne rien endommager. Le plus souvent, lors du diagnostic de la transmission automatique, une usure des bagues est détectée, à cause de laquelle les arbres commencent à marcher.
Ici, vous pouvez également voir ce qui a fait tourner les roulements, c'est-à-dire qu'ils les font tourner dans la bague intérieure. Toutes les pièces défectueuses doivent non seulement être trouvées mais également remplacées.
Toute réparation de vos propres mains est assez rentable financièrement, car vous n'avez pas besoin de donner votre argent durement gagné à des spécialistes. Mais, si vous n'êtes pas très confiant dans vos capacités, contactez la station-service, où ils vous aideront à économiser du temps et des nerfs gaspillés. Cependant, n'oubliez pas que tout travail effectué de vos propres mains est de meilleure qualité, car il est peu probable que vous économisez de l'argent sur votre voiture.
Une transmission automatique est un composant coûteux. Il ne sert à rien de retarder la réparation si elle commence à mal fonctionner. Dans un service automobile, de telles réparations sont coûteuses. Il faut payer pour le travail des spécialistes et pour les détails. Après avoir étudié le marché et la gamme de prix des services dans ce segment, les automobilistes arrivent à la conclusion que la réparation des transmissions automatiques de leurs propres mains n'est pas une entreprise si inutile. Les prix des maîtres d'atelier ne peuvent pas être qualifiés de modestes, et le professionnalisme ne correspond pas toujours au prix. Et, après réflexion, les automobilistes peuvent décider de régler eux-mêmes le problème.
Où que vous décidiez de réparer la boîte de vitesses, l'ensemble du processus se déroule selon le schéma suivant :
- Diagnostique,
- démontage de la boite,
- démontage du boitier,
- set complet avec pièces détachées,
- assemblage (montage),
- installation sur une voiture,
- diagnostic après réparation.
Pour résoudre le problème vous-même, vous aurez besoin de compétences en mécanique automobile, d'outils, de temps pour travailler, de patience et de persévérance.
Toutes les transmissions automatiques sont agencées de la même manière, mais il existe deux types de contrôle de transmission - hydraulique et électronique. Leur rénovation présente quelques différences.
Il est important de détecter les problèmes de transmission le plus tôt possible. Ensuite, avec un diagnostic correct, des réparations complexes peuvent être évitées. Le fonctionnement silencieux et fluide de la transmission automatique est considéré comme normal. Il y a beaucoup de signes que quelque chose ne va pas avec la boîte. Le plus souvent, il s'agit de sons parasites lors du changement de vitesse ou lors de la transmission robotique. Cela peut être craquant, des clics. Une odeur désagréable parle aussi de problèmes. Il peut apparaître lors d'un fonctionnement de longue durée ou de courte durée de la box. C'est pire si le changement de vitesse ralentit ou si l'un d'eux ne fonctionne pas du tout. Une intervention immédiate est alors requise.
Ne soyez pas paresseux pour regarder sous la voiture, elle doit y être propre. Des points rouges indiqueront une fuite d'huile de la transmission. Il est indispensable de contrôler régulièrement le niveau d'huile. Normalement, il devrait être translucide, de couleur rougeâtre. Pas d'odeurs de brûlé ni de teintes boueuses ! S'ils apparaissent, il est temps de changer l'huile.
Dysfonctionnements de la transmission automatique surviennent souvent en raison d'un mauvais fonctionnement. La transmission devient inutilisable en raison d'un niveau d'huile insuffisant ou d'une surchauffe. Pour cette raison, les engrenages s'usent, la machine peut avoir des à-coups lors du changement de vitesse. En conséquence, n'importe quelle partie de la transmission automatique peut tomber en panne. Les chocs pendant la conduite indiquent une surchauffe de l'huile et l'apparition de problèmes dans le corps de la vanne.
Une conduite agressive avec de fortes accélérations et freinages effacera les détails. N'ajoute pas de durabilité à la boîte et ne roule pas dans les embouteillages, glisse. Tout cela entraîne une surchauffe de la box et nuit à son état général.
Tous les défauts sont divisés en deux sous-groupes. Ils peuvent survenir dans
- système de contrôle électronique,
- pièces mécaniques et hydrauliques de la boîte de vitesses.
En cas de dysfonctionnement, la transmission automatique passe en mode d'urgence, c'est-à-dire qu'elle passe en troisième vitesse et ne commute pas.L'icône correspondante apparaît à l'écran.
Si des problèmes sont survenus avec l'électronique, il ne sera pas possible de les résoudre en réparant la transmission automatique. Par conséquent, il est important de comprendre la nature des défauts.
Dans le diagnostic, l'essentiel est de collecter les informations nécessaires et de les interpréter correctement. Il est donc préférable de consulter un spécialiste. Déterminez quel est le problème à la station-service et effectuez vous-même la réparation. Sans expérience et équipement appropriés, vous passerez beaucoup de temps sur les diagnostics. Il existe des diagnostics mécaniques et informatiques.
Schéma général des procédures de diagnostic :
- vérifier l'huile,
- vérifier le fonctionnement du moteur au ralenti, les points de raccordement des câblages et câbles,
- déterminer les codes d'erreur du fonctionnement des unités de contrôle (CU) de la boîte de vitesses et du moteur,
- cocher la case sur une voiture sans mouvement,
- vérifier la transmission automatique en mouvement,
- vérifier la pression à l'intérieur du système de contrôle.
Si la cause des dysfonctionnements est due à des problèmes électroniques, vous n'aurez probablement pas besoin de démonter et de démonter la transmission automatique. Le diagnostic des dysfonctionnements de ce système est effectué par l'unité de commande. Il surveille les signaux des capteurs, le rapport de transmission et la résistance des circuits de sortie. Des dysfonctionnements de ces pièces et ensembles peuvent survenir :
- capteurs d'entrée,
- unité de contrôle électronique,
- dispositifs exécutifs du système de contrôle,
- violation de l'intégrité des connexions électriques.
L'ordinateur de transmission reçoit des signaux de divers capteurs. Si certains paramètres sont en panne, il écrit le code de ce problème (DTC) en mémoire. Vous pouvez déchiffrer ces numéros à l'aide d'un scanner spécial.
Ce sont les principaux problèmes de la transmission automatique elle-même. Ils sont classiquement divisés en trois sous-groupes :
- Dommages aux groupes de friction, bagues et carters, étriers, trains épicycloïdaux, pompe et autres éléments mécaniques.
- Transformateur défectueux. Ceci comprend:
- ruptures dans les cannelures des fils,
- destruction mécanique des pales,
- embrayage à roue libre,
- usure du bloqueur principal,
- dépressurisation du joint d'huile du piston.
- Problèmes avec la mécanique de la plaque hydraulique.
Si les diagnostics ont réussi et que vous ne pouvez pas vous passer du démontage, nous passons alors à cette étape de la réparation de la transmission automatique.
Vous aurez besoin d'un ascenseur spécial, ou au moins d'un trou d'observation. Ainsi qu'un cric de transmission et un jeu de clés. Il est préférable d'effectuer cette procédure dans un garage ou un box spécialement équipé. Il ne sera pas superflu d'inviter plusieurs gars physiquement forts pour vous aider à déplacer la boîte enlevée. Son poids est au-delà de la force d'une personne même très forte. Plan d'action supplémentaire :
- débranchez tous les tubes et câbles de communication ;
- dévisser les boulons de fixation du convertisseur de couple, ainsi que les membranes du volant moteur ;
- retirer et déplacer la boîte de vitesses ;
- évaluer l'ampleur de la panne et commencer à réparer.
Avant de retirer la boîte de vitesses, il n'est pas nécessaire de vidanger l'huile de celle-ci. Cependant, n'oubliez pas de remplacer le conteneur à l'endroit où les tuyaux d'alimentation en huile sont fixés lorsque vous les débranchez - sinon vous aurez une vilaine flaque d'eau sous vos pieds.
Toutes les actions doivent être prudentes. Des mouvements brusques peuvent endommager les cannelures de l'arbre d'entrée du diaphragme.
Il est préférable de réparer une transmission automatique de vos propres mains, en l'ayant à portée de main manuel propriétaire et un schéma imprimé de la boîte de vitesses. Vous devez d'abord inspecter tous les systèmes qui desservent la boîte de vitesses, les supports et les blocs. Ensuite, nous procédons à la réparation. Pour ça:
- Nous démontons la boîte de vitesses, lavons et séchons les pièces et les vérifions pour les défauts.
- Nous changeons tous les joints, joints, ainsi que les pièces usées.
- Retirez le bloc inhibiteur et le carter. Nous nettoyons la saleté à l'intérieur. Cela ressemble à des copeaux magnétiques métalliques.
- Nous retirons le câblage de la bague de la prise et les enfonçons à l'intérieur de la prise.
- Retirez le corps de la vanne, desserrez les boulons de la bande de frein. Nous lavons le corps de la vanne.
- Nous vérifions l'usure des embrayages, des engrenages et des engrenages planétaires. Nous le remplacerons s'il y a un tel besoin. Tous les élastiques internes doivent être changés !
- Nous ouvrons la pompe à huile. Nous vérifions tous les détails, en particulier le filtre.Nous changeons ce qui a déjà fait son temps. Nous utilisons le manuel pour ne pas échanger de pièces.
- Nous enlevons les soupapes et les ressorts. Nous lavons les valves. Leur collage peut être la cause d'un mauvais fonctionnement de la transmission automatique. Remplacez les ressorts de l'accumulateur s'ils sont cassés.
- Tout remettre en place. Il est important de ne rien confondre !
- Nous remplaçons les bagues et les boulons à friction.
- Nous vérifions l'ensemble de changement de vitesse et le gros piston et mettons la pompe à huile en place.
L'assemblage se fait à l'envers.
Il y a certains points qu'il est conseillé de prendre en compte lors de la réparation. Souvent un problème de transmission est lié au filtre. Il ne sera pas possible de le changer sans démonter le corps de vanne. Et lorsqu'il est retiré, le joint casse. Pour le remplacer, vous devrez démonter complètement le corps de la vanne. Il en va de même pour le ressort d'accumulateur du premier au deuxième rapport. Un bouchon spécial ne permet pas de le retirer sans démonter le corps de vanne. Tous les joints de corps de vanne sont très similaires, ne les mélangez pas. En assemblant le corps de vanne, on le serre avec une clé dynamométrique. Il est important de ne pas trop serrer ici.
Si toutes les pannes sont éliminées, nous installons la transmission automatique. Le moment est responsable, la précipitation est inappropriée ici. Lors de ces travaux, les recommandations suivantes doivent être respectées :
- Lors de l'installation de la transmission automatique à sa place, le diaphragme est vérifié pour le faux-rond à l'aide d'une tête d'indicateur. Si un tel défaut se produit, il doit être remplacé.
- Le radiateur est rincé jusqu'à ce que l'essence soit propre. Ensuite, un litre d'huile de transmission est versé dans le moteur à turbine à gaz et placé sur l'arbre d'entrée. Vous devez obtenir une connexion sécurisée et un ajustement complet. Ensuite, vous devez amarrer le moteur avec la boîte le long des goupilles de centrage du guide. Les carters doivent buter complètement.
- Serrer les boulons dans la boîte est la prochaine étape. Après cela, l'absence d'espaces sur tout le plan est vérifiée. Après avoir connecté toutes les autoroutes, l'exactitude des connexions est vérifiée.
- Au stade final, de l'huile est versée et le fonctionnement de la transmission automatique est vérifié à bas régime.
En commençant l'installation de la boîte, assurez-vous de vérifier la présence de pions de centrage sur le flasque de carter - il doit y en avoir deux. S'il en manque au moins un, la transmission automatique ne peut pas être attachée.
Réparation et diagnostic de transmission automatique faites-le vous-même - pas une tâche facile mais faisable. En choisissant une voiture à transmission automatique, les automobilistes novices estiment qu'il est impossible de la réparer à la maison. Ce n'est pas vrai. Mais avant de décider d'effectuer un travail aussi important à la maison, vous devez peser toutes vos possibilités. Ainsi, vous n'aurez pas de mauvaises surprises lors de la rénovation.
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