Réparation pompe 4m41 à faire soi-même

avtosous »26 mai 2011, 02:22

Kiryukha »26 mai 2011, 09:10

PXT max. »26 mai 2011, 11:49

kaa399 »12 sept. 2011, 19:04

Igor »12 sept. 2011, 22:05

bon chat »13 sept. 2011, 13:55

Goblin vert »28 sept. 2011, 15:22

Après avoir observé pendant environ 20 minutes le fonctionnement du moteur, j'ai constaté que lorsque l'électrovanne sur le dessus du conduit d'air s'était déclenchée, la machine semblait s'étouffer et faire un petit rugissement, desserré le boulon de réglage d'environ 2,5 tours. TOUS LES PROBLÈMES DISPARUS.

ou vous pouvez prendre une photo de cette vanne avec son emplacement et la flèche que vous devez tourner. J'ai des symptômes similaires.

avtosous »08 oct. 2011, 22:31

Igor 12 décembre 2011 04:18

Publicité »01 janv. 0000, 00:00

Utilisateurs parcourant ce forum : aucun utilisateur enregistré et 3 invités

J'ai acheté la voiture fin avril 2013. à Rolfe. Dans les documents de diagnostic, il y avait une ligne "Nécessite un réglage de la pompe d'injection". J'ai demandé ce que c'était, ils ont dit : eh bien, votre consommation de carburant est légèrement augmentée maintenant. De fin avril à octobre j'ai couru 44000 km, puis les courses étaient déjà petites un mois. En février, j'ai remarqué que la consommation de carburant augmentait, et le trajet que j'avais parcouru auparavant de 15 litres. maintenant près de 25 litres. Ils ont démonté le collecteur, l'ont nettoyé, rincé la vanne EGR et en même temps l'ont noyé. La dynamique a augmenté, la consommation est restée la même. En général, cela n'a pas aidé.

Je suis allé à Saint-Pétersbourg. En chemin, j'ai remarqué que la voiture ne gagne pas plus de 2000 et ne roule pas à plus de 100 km/h, a roulé dans le VR et fait le plein d'essence. Je l'ai raté, cela semble normal. Je suis arrivé à Saint-Pétersbourg et j'ai calé à un feu de circulation, puis à un autre. La voiture a arrêté de tourner au ralenti. Le moteur est devenu instable. Les chiffres d'affaires ont commencé à flotter. Le démarrage est difficile, il faut le tourner pendant 3 à 5 secondes. J'ai trouvé les fonctionnaires, suis allé au diagnostic. Ils n'ont pas voulu le prendre, nous avons dû mendier, disent-ils, nous-mêmes ne sommes pas locaux, etc. A pris!

La conclusion à voix est sortie dans le 5ème ! Deux nouvelles ont été rapportées, une bonne et une mauvaise. Nous avons commencé avec un bon. Quelque chose a été remplacé dans le moteur pour l'action... D'accord... Quant aux mauvaises nouvelles, ils ont parlé avec un sentiment de deuil sur le visage. Cela ressemblait à quelque chose comme ceci : Veuillez accepter nos plus sincères condoléances, nos mécaniciens ont fait de leur mieux, mais votre pompe à injection est morte. Je pense, d'accord, est décédé et est décédé, pourquoi tant de deuil ...? Le gestionnaire a tracé le prix de la nouvelle pompe d'injection sur papier avec un marqueur. 188000 RUR C'est alors que j'ai réalisé que j'étais vraiment en deuil ! ))) Et je commençais à regretter la mort de ma pompe à injection. Ils ont dit qu'à Saint-Pétersbourg, je ne trouverais pas de spécialistes pratiques capables de le restaurer. Ils ont recommandé d'aller à Moscou, ils disent qu'il y a quelqu'un qui restaure une pompe à carburant haute pression de Pajero 3, 3.2 DiD.

Je suis arrivé à Moscou et j'ai commencé à étudier le sujet des pompes à carburant haute pression. Il s'avère qu'il n'y a pas tellement de services à Moscou qui s'occupent de la restauration des pompes à carburant haute pression de Pajero 3, 3.2. La pompe à injection du Pajero III, 3.2 Did parcourt presque tout de même 200 000 km. plus, moins... Et là, l'épopée commence ! Le prix de la réparation et de la restauration de la pompe d'injection Pajero III, 3.2 commence à partir de 75000r. jusqu'à 120 000 roubles. selon le schéma suivant. Vous venez, donnez votre pompe à injection, payez au moins 75000r. et en retour, vous obtenez celui de quelqu'un déjà restauré ... À Moscou, il existe des services uniques qui ont leur propre stand de diagnostic. Tous les autres sont emmenés chez Bosch pour diagnostic. De plus, les calculs sont simples, la majoration de service est ajoutée au prix Bosche, où vous avez rendu la voiture. À Boch, le prix de la restauration et de la réparation de la pompe d'injection Pajero 3 commence à 100 000 roubles. Dans les garages de service à partir de 75000r. En conséquence, quoi qu'on en dise, le prix de la restauration et de la réparation de la pompe d'injection Pajero III s'avérera inférieur à 100 000 roubles. ou même plus. Quel genre de bête est cette pompe à injection Pajero 3 et pourquoi est-ce si cher de la restaurer ?

Divorce #1
A chaque service que vous appelez, il vous sera certainement proposé de venir faire un diagnostic informatique, (1000-3000 roubles), la suite du dialogue sera une proposition de démontage de la pompe d'injection pour des recherches plus poussées (démontage/pose de 10000-15000 roubles).
Le diagnostic final ne peut être détecté qu'en démontant la pompe d'injection du moteur à combustion interne 4M41 et en l'installant sur le support, ou l'analyse, mais l'analyse n'est qu'un diagnostic, vous aurez toujours besoin d'un support pour l'installer.
En général, vous pouvez faire le tour des services, en laissant à chacun au moins 1000r.
Sortie : vous devez parcourir les diagnostics 1 fois et exiger une conclusion, où tout sera décrit en détail dans la conclusion avec les erreurs identifiées que l'ordinateur a émises. Il est préférable de le faire dans le service où vous restaurerez votre pompe à injection, à condition qu'ils aient un support. Si vous n'avez pas votre propre stand, faites demi-tour et partez ! (le coût du stand chinois est de 500 000 roubles, le stand européen est de 3 millions de roubles)

Divorce #2
Il vous sera proposé de diagnostiquer la pompe d'injection de carburant avec démontage du moteur à combustion interne. Démontage, installation d'au moins 10 000 à 15 000 roubles. diagnostic de 5000r. jusqu'à 35000r. selon comment et sur quoi, ils diagnostiqueront.
Sortie : Ne pas contacter les services qui ne disposent pas de leur propre stand de diagnostic. Il est moins cher de diagnostiquer le problème de la pompe à essence haute pression au stand que de le diagnostiquer par une analyse complète, il n'est pas certain que vos pièces vous seront récupérées, et même correctement.

Divorce #3
N'acceptez pas d'acheter une pompe à carburant haute pression contractuelle ou une pompe à carburant haute pression prête à l'emploi - c'est un cochon dans un poke ! On ne sait pas combien cette pompe à injection a réellement coulé. Le coût minimum d'une pompe à carburant haute pression est de 20 000 roubles, ce que vous pouvez avoir pendant très peu de temps.
Exit : Acheter une nouvelle pompe à injection ou restaurer une existante, tout dépend de vos considérations matérielles et esthétiques.

À la recherche d'un moyen de sortir de la situation, je me suis tourné vers tous les amis du Pagerovodam de la communauté DRIVE2. Ainsi, avec un collègue (Ruslan - ZloyRus), je me suis retrouvé dans un service situé dans le garage, qui ne dispose pas de support ni d'autre équipement pour diagnostiquer le système de carburant. Les conditions sont les mêmes, l'échange de la pompe d'injection pour 75000r. + 10000 RUR démontage/montage. Là, j'ai découvert qu'ils ne restaurent pas eux-mêmes la pompe d'injection de Pajero 3, 3.2, mais l'envoyaient en Ukraine, où il y a un bureau qui diagnostique et restaure l'unité ou ses unités individuelles, puis la renvoie. Il est clair que les extrémités ne peuvent alors pas être trouvées, par conséquent, la garantie pour la pompe d'injection Pajero III restaurée est conditionnelle.

Je ne suis même pas allé dans plusieurs services, me contentant de parler au téléphone. Conclusion - un divorce !
J'ai parlé au téléphone avec le propriétaire de l'un des services pendant environ une demi-heure. Personne adéquate et saine d'esprit. Il répond clairement à toutes les questions et fait même des recommandations. Il semblerait que la personne connaisse son entreprise, mais ce n'était pas le cas ... Je suis allé sur Internet et j'ai trouvé tout un fil d'avis négatifs de différents clients sur ce service. Et malgré le fait que le propriétaire de ce service soit membre de cette communauté, sauf pour se référer au printemps (ils disent, clients hystériques, aggravation du printemps), il n'avait rien à dire, même si les accusations étaient lourdes et avec une description détaillée . Je n'indique volontairement pas le nom et l'emplacement de tous ces services, pour diverses raisons, mais je peux le partager dans un message personnel. C'est à peu près les maîtres qui travaillent avec leurs mains vers le bas. La négativité dans le fil de ce forum s'est répandue à la fois pour de longues périodes de réparation et pour des coûts de réparation automobile en constante augmentation.
C'est déjà le deuxième mois de mes recherches sur le marché des services de restauration des pompes à injection de Pajero 3.

Grâce à Pajerovod (Andrey - ZaHar217) du site Drive2, je me suis mis à la boxe avec les mécaniciens de l'équipe russe des Rallyes Raids, participants aux courses Dakar. Il a expliqué l'essence du problème à la fois avec la pompe d'injection elle-même et le problème avec les services. J'ai exposé tout l'alignement de la politique de prix pour les réparations et les pompes d'injection de carburant remises à neuf de Pajero 3, 4M41, ce qui a surpris les mécaniciens eux-mêmes. Nous avons choisi l'exemple de ma pompe à carburant haute pression pour mener une expérience visant à réduire le coût de la restauration de la pompe à carburant haute pression Pajero 3, 3.2.
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Vidéo du travail de la pompe d'injection 4M41 au stand <>

Vous trouverez ci-dessous les numéros d'erreur indiquant un dysfonctionnement dont la réparation ne nécessite généralement pas le démontage de la pompe d'injection ZEXEL VRZ avec un moteur à combustion interne 4M41. Les erreurs répertoriées n'indiquent pas encore un dysfonctionnement de votre pompe à injection et le budget pour réparer ces dysfonctionnements varie de 1000 à 5000 roubles.
18 - le capteur de position de l'arbre de pompe d'injection
21 - le capteur de position du vilebrequin
25 - Capteur de position d'avance à l'injection (options : aiguille cassée, capteur cassé) Si le problème est au niveau de l'aiguille, il est préférable de la changer en même temps que le capteur.
46 - Résistance de correction (correction de l'avance cyclique)
Il peut y avoir un dysfonctionnement, à la fois dans les capteurs eux-mêmes et dans leur câblage. Inspectez le câblage.Au fil des années, le câblage rétrécit et devient fragile et cassant.

Vous trouverez ci-dessous les numéros d'erreur qui nécessitent le démontage de la pompe d'injection avec 4M41 pour un diagnostic détaillé.
26 - le capteur de position du régulateur d'alimentation en carburant
43 - Electrovanne de réglage du calage d'injection,
48 - Régulateur électromagnétique d'alimentation en carburant.

Si votre voiture a un kilométrage de 200 000 km, vous devrez probablement restaurer la paire de pistons. Le divorce dans les services réside également dans le fait que vous pouvez avoir une aiguille cassée dans la pompe à injection, dont le coût est de 3000r. et l'installation est 2000r. dans ce cas, le démontage de la pompe haute pression n'est pas nécessaire. Vous êtes poussé pour des réparations pour 75000r. au total, le service vous rapporte 70 000 roubles. N'EST PAS GRAS. Et après tout, personne ne vous l'admettra, réalisant votre désespoir et votre manque d'idée du genre de bête de la pompe à carburant haute pression et de ce dont elle est bourrée. Une autre chose est que si la restauration de la paire de piston de la pompe d'injection ZEXEL VRZ est nécessaire, dans ce cas il faudra démonter et démonter complètement la pompe d'injection pour retirer le piston et l'envoyer pour restauration. Mais, en règle générale, les services ne dérangent pas et fonctionnent avec un seul fait, VOUS AVEZ UNE ENTRÉE CASSÉE. La restauration de la pompe à essence haute pression s'impose et cela nous coûtera tellement cher... c'est-à-dire. à partir de 75000 roubles.

En outre, les pannes fréquentes peuvent être l'usure du corps lui-même, un jeu accru dans la paire de pistons et une bague à cames défectueuse (rondelle de contrôle).

Les principaux ennemis de nos pompes à carburant haute pression (ZEXEL VRZ) Pajero III, 3.2 Did sont la mauvaise qualité du moteur diesel et le manque de carburant dans la pompe. Ne jamais manquer de carburant. Le carburant diesel dans la pompe fonctionne toujours comme lubrifiant, et dès que le carburant diesel s'épuise, la pompe commence à se battre. Le manque de carburant peut entraîner un trou dans le boîtier de la pompe d'injection, par conséquent, assurez-vous que le carburant est toujours dans le réservoir. Il est également indésirable que de l'air pénètre dans la pompe d'injection, cela peut également être dû au fait que vous êtes à court de carburant.
Dans ce rapport, j'ai essayé de vous dire à peu près tout ce que j'ai réussi à découvrir au cours de plusieurs mois d'étude des problèmes de réparation et de restauration de la pompe d'injection Pajero 3, avec le moteur 4M41.

Mon rapport est purement mon opinion personnelle, basée sur une expérience personnelle et présentée telle qu'elle est. Dans mon rapport, je me suis abstenu de publier les noms et adresses de services peu scrupuleux pour diverses raisons. Les prénoms et surnoms des utilisateurs de DRIVE2 sont authentiques, comme vous pouvez facilement le vérifier.
Les personnes qui considéraient mon rapport comme une publicité pour le service peuvent continuer à le penser et contacter Bosch après les avoir comptées au moins 100 000 roubles à l'avance. pour la réparation et la restauration de votre pompe à injection. Pagerovody qui a vraiment rencontré le problème de la pompe à carburant haute pression, veuillez contacter:
Téléphone de service : 8-916-385-58-00 Edik
Situé à Moscou, métro Aéroport, rue Chernyakhovsky, 19

Le traitement de ma pompe à injection m'a coûté 46 000 roubles. considérant que la paire de pistons m'a été restituée, l'aiguille a été réanimée et mise en place sur le support.
3 mois se sont écoulés, le vol est normal, le moteur tourne bien !

Bonjour chers membres du forum, je m'excuse si le sujet se répète. Je suis obligé de me tourner vers vous pour obtenir de l'aide, car eux-mêmes sont à court d'idées.

Mon père et moi avons acheté une voiture de pêche en octobre 2014 et à ce jour, elle est au ralenti et pourrie dans la rue. Tout le problème réside dans le fait que la pompe à carburant haute pression littéralement dispersée à l'intérieur de toute option pour l'acquérir était très chère et qu'au Kazakhstan, elle ne peut être trouvée du tout qu'en Russie.

Je demande si quelqu'un peut nous aider, peut-être dans la modification de la pompe à essence haute pression, ou déjà à l'extrême, remplacer le moteur par un benzyle.

1. Les signes d'une panne étaient les suivants, la conduite en ville dans une voiture s'est arrêtée à une intersection et elle a calé, alors que le carburant diesel était de 20 litres, nos tentatives de démarrage ont été infructueuses, puis elles ont été remorquées jusqu'à un garage chaud, pensant que le couple s'est figé là-bas, mais après une journée, ils ont essayé de l'apporter et le résultat s'est avéré être le même Le même que le précédent au début, pour ainsi dire, en essayant de démarrer ça marche, eh bien, si vous prenez votre pied sur la pédale d'accélérateur, il cale immédiatement de manière incompréhensible.
2. L'étape suivante nous avons décidé de vérifier les bougies (normalement) n'ont pas changé le filtre car il n'est pas disponible dans notre ville, puis ils ont retiré la pompe à injection, les gars nous ont dit qu'il y avait un filtre près du capteur, je ne sais pas rappelez-vous exactement. Quand nous l'avons ouvert, nous avons trouvé des copeaux de métal dans la grille à proximité (ils ont nettoyé les copeaux que nous avons vus) puis la pompe a été emmenée pour inspection chez nos maîtres au stand, ils ont vérifié la pression, ils ont dit que tout est normal dans un tel façon dont nous obtenons (nous sommes déjà fatigués de rien) Si vous avez l'occasion de suggérer et d'aider s'il vous plaît, j'attendrai vos commentaires.

La pompe à injection pour 4m41 n'est pas fabriquée au Kazakhstan.

J'ai moi-même été récemment confronté au même problème. Ils m'ont fabriqué une voiture à Tokmak, au Kirghizistan.

Si intéressé, je peux vous donner des contacts.

Bonjour à tous, je pense que vous ne pouvez pas laisser la succursale sans surveillance.

Les pompes à carburant haute pression sont fabriquées à Moscou (DizelMan), Saint-Pétersbourg (Aleksey Begemot SPB), Chelyabinsk (vitalya74), Tokmak Kirghizistan et Kostanay (Evgeny Uvarov).

Peut être converti pour Bosch VE à Taraz (Alexey Shcherbakov)

Le message a été édité par Shaen : 25 janvier 2018 - 16:16

Séparément, je laisserai un lien vers le Forum sur Pajero 1-4 en Russie, où tous les problèmes sont décrits.L'essence-Diesel n'est pas important, tout est là.

Réparer Pajero4M41 ZEXEL VRZ : ME994986. ME190711. ME204195. ME204195. ME203706. ME203295. ME204334. Et MMS FUSO ZEXEL VRZ 6M61 ME131986. ME131982. ME300046. ME300067.

Veuillez attirer votre attention sur le fait que lors de l'achat d'une pompe à injection sous contrat lors d'épreuves de force, etc. personne ne peut vous garantir le contrôle effectué sur des stands spécialisés. N'importe quel vendeur peut vous dire que la pompe est testée - dans la plupart des cas, ce ne sera pas vrai. Même un grand nombre de stations-service qui remplacent et réparent ces pompes à injection le font à l'aveuglette, « à l'œil » sur la machine, et ne voient pas la densité et la qualité de la pièce qu'elles ont installées. Nous voyons la pièce installée et savons exactement avec quels paramètres nous la restituons.

La pompe 4M41 est devenue l'un des achats les plus demandés et les plus chers. De nombreux facteurs affectent le fonctionnement de la pompe à injection. Par conséquent, nous avons développé plusieurs schémas de réparation des pompes à carburant haute pression:

Option 1. Nous fabriquons la pompe à partir du 4D33 éprouvé. La base de la pompe reste : les parties du corps et la tête hydraulique. Un nouvel ECU et des capteurs 12 volts sont ajoutés. L'option de pompe la plus chère et la plus fiable. Prix ​​80 000 r (pas toujours disponible)

Option 2. Réparer votre pompe en remplaçant la tête hydraulique par du 4D33 :

- hydrohead 4D33 - 25 000 r

Remplacements possibles - pompe de surpression - 10 000 roubles.

Les prix des réparations ont été réduits.

Nous avons décrit les remplacements de base standard pour la pompe 4M41. Il existe également des remplacements non standard - POM, capteurs de suivi et de contrôle de l'allumage, développement de jeux le long de la carrosserie, défaillance de l'ECU de la pompe d'injection. Très souvent, lors de l'envoi de pompes, les capteurs de vilebrequin à l'avant de la pompe d'injection se cassent ; il est préférable de simplement les enlever, sinon il y aura des coûts supplémentaires.

Paires de plongeurs 4M41 / 4 D 33 E 149701-0520. 149701-0320. 149701-0420.

Cela ne vaut pas la peine de parler beaucoup de tout le voyage, mais nous avons demandé aux Japonais quand les premiers doutes ont commencé à surgir - d'où venaient les paires de pistons et pourquoi elles sont de mauvaise qualité. Un mécanicien d'une station-service voisine a changé 3 nouvelles paires de pistons dans sa voiture au cours de l'année. La réponse japonaise était sans ambiguïté - "Les assemblages de pistons sont utilisés sur le marché intérieur japonais." Nous en avons installé beaucoup - des dizaines, et le prix était petit: il a commencé à partir de 6 000 roubles, en un an, il est passé à 10 000, et maintenant il y a un bond brutal - 50 à 60 000 roubles en livraison. Nous avons acheté le dernier lot de 40 pièces - 20 4M41, 20 4 D 33 E.

Tout fonctionne bien sur un bon moteur non porté. D'une manière ou d'une autre, 3 Pajero s'est immédiatement levé pour des réparations. Et puis ça a commencé. Sur les dix nouvelles paires de pistons 4M41, 8 ont été rejetées. D'après nos plans d'essais, 41 le moteur arrête de démarrer à chaud et démarre à peine à froid lorsqu'il démarre à 8 cm³ pendant 200 cycles moteur. La paire de piston en excellent état gagne 20 cm³ et plus, il est extrêmement rare d'en trouver 26 cm³.

Les nouvelles paires de pistons 4M41 à 11-12 cm³ commencent déjà à se comporter de manière inadéquate - au ralenti, le moteur est légèrement soutenu. - L'impression semble être troit. Il y a un énorme champ d'activité pour informer le client de son moteur et de ses buses, car il n'y a pas d'équipement à la station-service pour la réparation de telles pompes à carburant haute pression.99% des stations-service réparent à l'aveugle - simplement en installant une nouvelle pièce, et si elle est de mauvaise qualité ? Et que doit faire un maître, qui lui-même ne comprend pas parfaitement quelle est la raison de ce comportement du moteur, si une nouvelle pièce est installée.Récemment, de nombreuses personnes ont commencé à restaurer les têtes hydrauliques, comme à Chuguev. Nous avons vérifié ces détails à la maison, sur 4 paires de carrés, une a donné un cube de 16 cm, les 10, 12 et 14 restants. Ces paires de carrés ne passent pas notre contrôle.

Lorsque nous avons commencé à installer 4 paires de plongeurs D 33 E sur 4 M 41, nous avons immédiatement constaté un meilleur mode de démarrage de 10 à 15 %. Les contrôles des manomètres ont toujours donné le même résultat. Cet effet est fourni par des cames d'injection surdimensionnées, en raison du diamètre plus important, le volume de carburant entrant à travers elles est plus important, ce qui signifie que le mode de démarrage est plus efficace. Je ne sais pas pourquoi, mais la quantité de ferraille dans 4 pistons D 33 E est bien moindre.

Presque tous les experts des territoires de Primorsky et de Khabarovsk savent déjà que les nouvelles paires de pistons 4M41 du Japon ne fonctionnent pratiquement pas.

La pompe de surpression est très importante. En raison de la pression interne, la tête hydraulique, se remplissant de carburant, disperse ses poussoirs (cames) pour le cycle de travail. Par conséquent, sur la pompe de surpression, la rondelle de recouvrement des deux côtés a des joints supplémentaires - un anneau en caoutchouc est plus proche du diamètre extérieur du rayon, un anneau en plastique est situé sur le diamètre intérieur (où tourne la tige). L'anneau en plastique a une charge constante de friction et de pression, ce qui signifie une usure, c'est donc un remplacement nécessaire. Au banc, les pompes présentent très souvent des pertes de charge. Celles. après 5 minutes de travail sur le stand, en commençant à vérifier le mode de démarrage, la pression interne chute du nominal (5-7 kg) à presque zéro, ce qui nécessite une approche prudente pour éliminer ce défaut.

La conclusion tirée de l'expérience de nombreuses années : l'analogue 4M41 fabriqué à partir de la pompe 4 D 33 E fonctionne plus efficacement et plus longtemps que l'original.

Buses 4M41.

Le moteur 4M41 dispose d'injecteurs à deux ressorts avec deux pressions d'injection. La première injection est contrôlée à 180 bars, la seconde à 230-240 bars. Sur un simple support de buse, il est impossible de voir et de régler la deuxième pression sans accessoires spéciaux ou sans accessoires de buse 2-Stagemaster, spécialement conçus pour ajuster le deuxième étage de la buse.
La première action sur une telle buse est de régler l'écart de levage de l'aiguille, qui est compris entre 0,04 et 0,08 mm.
Nous avons en vente des pulvérisateurs d'origine (3000 r) avec une entretoise spéciale, où le jeu requis de la levée de l'aiguille est déjà réglé. Et aussi de nouvelles buses d'origine pour 6500 r.

La pompe VRZ 6M61 est une parente complète des 4M41 et 4D33, à l'exception du rotor 6 cylindres. Lorsque le 4M41 nous arrivait déjà en flots pour des réparations, il n'était pas clair pourquoi il y avait très peu de voitures Mitsubishi Fuso avec des moteurs 6M61 en fonctionnement. En fait, la culasse hydraulique 6 cylindres est beaucoup plus intéressante. S'il y a 4 trous sur la bague des fuites 41 et 33 du moteur, et qu'il y a peu de place pour l'usure entre eux, alors sur un 6 cylindres au lieu de 6 trous - 3, et la distance entre les trous est trois fois plus grande que sur un 4 cylindres. Par conséquent, les modes de démarrage sur Fuso sont hors échelle - de 30 à 40 mètres cubes. A titre de comparaison : le meilleur rotor 4D33 sur 41 moteurs nous a donné 28 mètres cubes.
D'une manière ou d'une autre, au Japon, nous sommes tombés sur les toutes premières pompes VRZ - des pompes à injection de fabrication grossière, on ne sait pas exactement quoi, où et quand elles se trouvaient. À notre grande surprise, les coupleurs plongeurs s'adaptent très bien au moteur à combustion interne 6M61 et conduisent avec d'excellents résultats.
Malheureusement, le nombre de pompes est toujours limité, très peu d'entre elles arrivent et sont presque toujours cassées, l'accent est donc mis sur la réparation de telles pompes à carburant haute pression.
Prix ​​de réparation :
Hydrohead - 60 000 roubles;
Pompe de surpression - 12 000 r;
Fonctionne avec pompe à carburant haute pression - 8000 r;
Kit de réparation - 10 000 r.
Total : 80 000 roubles et 90 000 roubles.

Réparation Mitsubishi Canter 4D33E

Maintenant nous pouvons réparer la pompe d'injection 4D33E aux prix suivants :

Intercooler turbo à rampe commune hyper 4M41 DI-D

En lisant la confa, je n'ai pas pu comprendre d'après les opinions des padzherovodov si ce dvigl est vraiment Common Rail ou non. Quelqu'un écrit que Common Rail est mauvais. Et ici, il est écrit Hyper Common Rail, est-ce encore pire ou comment

Quelqu'un de bien informé peut-il donner une description courte mais succincte de ce mouvement : ce qu'il y a de bon ou de mauvais en lui. Et si quelqu'un éclaire le fil sur la différence entre Common Rail et DI-D (et y a-t-il

), c'était généralement super.

Ce n'est pas une question oiseuse, aujourd'hui je prends mon PIII de 4M41, et je n'ai aucune expérience avec les moteurs diesel, mais je veux vraiment un moteur diesel. Par conséquent, je serais reconnaissant pour tout conseil pratique.

Merci, bien sûr, pour votre réponse. mais la perspective n'est pas très bonne

Selon la situation avec le moteur 4M41 et le système de carburant. La pompe à carburant haute pression (pompe à carburant haute pression) de ce moteur, le modèle à piston radial VRZ de Zexel, se distingue de la pompe à injection de la génération précédente de pompes VE (moteurs 4D56, 4M40) par le piston radial, injection haute pression et la présence d'un processeur spécial sur la pompe à carburant haute pression dans laquelle se trouve la table de réglage de la pompe. La pompe n'a pas encore été officiellement réparée en Russie, bien que la réparation de cette pompe d'injection sans équipement propriétaire ait été effectuée avec succès il y a deux ans, mais dans 8 semaines, l'équipement propriétaire apparaîtra dans un service diesel de Moscou, où, en accord avec Mitsubishi et Denso, ces machines seront révisées. En général, ces pompes à carburant haute pression se sont bien montrées, mais certaines pompes à carburant haute pression présentent un défaut d'usine dans le capteur de position de synchronisation, alors la pompe à carburant haute pression doit être réparée, et ces pompes ne tolèrent pas le remplissage avec de l'eau et bien l'essence.

Il est impossible d'appeler ce système de carburant Komonrailovskoy, pour les véhicules utilitaires, un tube va de la pompe au rail à haute pression, et de celui-ci aux injecteurs sur lesquels se trouvent des électrovannes, la conception est la même que celle d'un classique injecteur d'essence, seule la pression dans le rail est jusqu'à 1800 atmosphères. Les nouveaux moteurs Mitsubishi sont équipés du système Denso Komonrail, qui est déjà installé sur tous les moteurs diesel Toyota, Mazda, etc. fonctionnement dynamique du moteur. De plus, les moteurs Komonrail disposent d'un stock important de réglages, mais il existe de grandes exigences pour le remplacement des consommables et la qualité de l'huile. Fondamentalement, la réparation se résume à la réparation des injecteurs, mais jusqu'à présent, il existe un service qui dispose de tout l'équipement de diagnostic pour le système Denso. Le remplacement de toutes les unités (pompes à carburant haute pression, injecteurs, capteurs), si le service n'est pas en mesure de localiser le dysfonctionnement, est assez coûteux et ne contribue pas à la popularisation du moteur diesel.

Bonjour les amis, les opérateurs diesel! Je vais commencer par moi-même ! Depuis environ 5 ans je fais de l'injection directe essence, je n'ai capitalisé que le moteur diesel. Il y a quelques semaines, j'ai acheté un Pajero 3 2005 4M41 avec une pompe à injection défectueuse.
L'histoire de la panne de cette machine m'est connue, je l'ai suivie pendant environ un an. Tout a commencé l'hiver dernier dans un gel de -35, le chèque a pris feu (soufflage de la turbine), a cessé de se développer au-dessus de 2,5 mille tr/min, fumé toxique, écarts dans la correction pour les injecteurs 10 volts + + - il a fait plus chaud, la voiture est partie encore. Il y a un mois, le capteur d'avance à l'injection automatique a vomi et la tige est restée intacte, l'analyse a montré que l'extrémité des bagues de la machine et du piston étaient respectivement terminées. La pompe a été assemblée pour un homme (je ne l'ai pas fait), la voiture est partie, une semaine plus tard, le couvercle à l'arrière du piston d'avance a été arraché et la voiture avec la pompe retirée est allée chez moi.

L'analyse a montré beaucoup de copeaux à l'intérieur, car le piston d'avance et les bagues étaient complètement cassés et ont également coupé le support de réglage sur la rondelle à came.

Maintenant quelques questions : 1) Pourquoi le piston de l'automate d'avance se casse-t-il
2) Comment déterminer si le piston est usé
3) Où se procurer les bagues bimétalliques de l'automate avancé
4) Et s'il faut changer la rondelle à came ou simplement frotter les jambages avec du papier de verre

Ajouté par (22 janvier 2014, 06:39)
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Au fait, le moteur a démarré à 5 dans le froid, dans la chaleur

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche toute tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela donnera une qualité garantie et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

La pompe à carburant haute pression, en bref - la pompe à carburant haute pression fait partie intégrante des moteurs diesel modernes. La pompe à carburant haute pression est conçue pour fournir du carburant aux cylindres en quantités strictement définies dans certains cycles du moteur diesel.

Les pompes à carburant diffèrent par le type d'injection de carburant :

• injection directe d'un moteur diesel (l'alimentation d'un moteur diesel et son injection dans les cylindres se font simultanément) ;
• injection par batterie (le carburant sous pression est accumulé dans un "accumulateur" spécial puis fourni aux injecteurs).

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De plus, les pompes à carburant haute pression peuvent différer entre elles en termes de types, les pompes peuvent être des conceptions suivantes :

• en ligne;
• multi-sections;
• Distribution.

Si vous n'entrez pas dans la "jungle" des différences de conception entre les pompes de différents types, vous pouvez simplement identifier certaines différences entre elles. Dans les pompes en ligne et multi-sections, chaque section alimente en diesel son "propre" cylindre. Dans les pompes de distribution, un "bloc" est capable d'alimenter plusieurs cylindres en diesel.

En outre, une autre différence entre la pompe d'injection est sa "puissance" - pour combien de cylindres la pompe est conçue et sa pression. En général, ce sont toutes des différences évidentes entre les pompes. En général, ce sont les principales différences entre les pompes.Maintenant, nous ne tourmenterons plus nos lecteurs avec des théories sur le fonctionnement des pompes à injection et leurs caractéristiques primitives, qui ont longtemps été décrites sur Internet en grande quantité. Passons aux détails immédiats.

Le motoriste Mitsubishi est volontairement omis ici. Cela est dû au fait qu'il existe actuellement plusieurs dérivés de ce moteur. En conséquence, ils présentent un minimum de différences de conception et la pompe d'injection convient aux deux moteurs.

Pour être plus précis, il s'agit du même moteur que le Hyundai D4BH, la pompe pour cela a une compatibilité totale avec le moteur à combustion interne 4D56T (les différences entre les moteurs à combustion interne 4D56 et 4D56T sont insignifiantes, l'indice "T" indique un turbocompresseur moteur).

La pompe elle-même pour les moteurs ci-dessus est la seule produite par Zexel (alias Diezel Kiki), et maintenant BOSCH. Oui, les fournisseurs finaux et l'emballage peuvent varier, mais en fin de compte, les pompes d'injection pour ces moteurs ne peuvent être obtenues que chez Zexel ou BOSCH.

Fondamentalement, la sortie accélérée de la pompe d'injection sur ces moteurs est causée par un carburant de mauvaise qualité, ainsi que par la pénétration d'éléments étrangers dans le système, ce qui se produit souvent lors de connexions desserrées et de conduite sur un terrain accidenté, des gués, etc.