La pompe à carburant haute pression, en bref - la pompe à carburant haute pression fait partie intégrante des moteurs diesel modernes. La pompe à carburant haute pression est conçue pour fournir du carburant aux cylindres en quantités strictement définies dans certains cycles du moteur diesel.
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De plus, les pompes à carburant haute pression peuvent différer entre elles en termes de types, les pompes peuvent être des conceptions suivantes :
Si vous n'entrez pas dans la « jungle » des différences de conception entre les pompes de différents types, vous pouvez simplement identifier certaines différences entre elles. Dans les pompes en ligne et multi-sections, chaque section alimente en diesel son "propre" cylindre. Dans les pompes de distribution, un "bloc" est capable d'alimenter plusieurs cylindres en diesel.
En outre, une autre différence entre la pompe d'injection est sa "puissance" - pour combien de cylindres la pompe est conçue et sa pression. En général, ce sont toutes des différences évidentes entre les pompes. En général, ce sont les principales différences entre les pompes.Maintenant, nous ne tourmenterons plus nos lecteurs avec des théories sur le fonctionnement des pompes à injection et leurs caractéristiques primitives, qui ont longtemps été décrites sur Internet en grande quantité. Passons aux détails immédiats.
Le motoriste Mitsubishi est volontairement omis ici. Cela est dû au fait qu'il existe actuellement plusieurs dérivés de ce moteur. En conséquence, ils présentent un minimum de différences de conception et la pompe d'injection convient aux deux moteurs.
Pour être plus précis, il s'agit du même moteur que le Hyundai D4BH, la pompe pour cela a une compatibilité totale avec le moteur à combustion interne 4D56T (les différences entre les moteurs à combustion interne 4D56 et 4D56T sont insignifiantes, l'indice "T" indique un turbocompresseur moteur).
La pompe elle-même pour les moteurs ci-dessus est la seule produite par Zexel (alias Diezel Kiki), et maintenant BOSCH. Oui, les fournisseurs finaux et l'emballage peuvent varier, mais en fin de compte, les pompes d'injection pour ces moteurs ne peuvent être obtenues que chez Zexel ou BOSCH.
Fondamentalement, la sortie accélérée de la pompe d'injection sur ces moteurs est causée par un carburant de mauvaise qualité, ainsi que par la pénétration d'éléments étrangers dans le système, ce qui se produit souvent lors de connexions desserrées et de conduite sur un terrain accidenté, des gués, etc.
Les principaux problèmes de la pompe d'injection sur ces moteurs sont les suivants :
Jusqu'à présent, le débat sur la meilleure pompe d'injection pour les moteurs 4D56 / 4M40 / D4BH, électronique ou mécanique, ne s'apaise pas. Quelle est l'importance des différences entre la pompe d'injection elle-même et l'électronique de fixation des pompes. Est-il pertinent de remplacer une pompe à essence électronique par une mécanique ?Regardons de plus près.
Ainsi, la principale différence à ce moment n'est pas la pompe elle-même, mais l'équipement (électronique ou mécanique) qui active le système d'alimentation en carburant, en fonction de l'un ou l'autre mode de fonctionnement du moteur. Dans une pompe d'injection mécanique, l'activation se produit en raison de la commande mécanique directe de la pompe d'injection. Un câble relie la pédale d'accélérateur à la pompe, qui contrôle le système. Dans une pompe à injection électronique (EFI), la pédale d'accélérateur est déjà électronique et le système est activé par les unités électroniques et les capteurs qui l'accompagnent.
Il existe également une version sur l'existence d'un câble de commande pour une pompe d'injection électronique (il y a un rhéostat de commande sur la pompe elle-même), mais notre rédaction n'a pas pu vérifier la fiabilité de cette information particulière.
Avant de procéder à la description du processus de retrait de la pompe de la voiture, il convient de mentionner que cet article n'est pas un guide pour travailler sur une voiture spécifique !
La pompe à injection Zexel (alias Diezel Kiki ou BOSCH) est équipée d'un grand nombre de voitures avec des moteurs 4D56, 4M40, D4BH. De plus, cette famille de moteurs est installée sur des voitures complètement différentes en termes de caractéristiques et de disposition des unités, telles que Pajero Sport et Hyundai Oldax, de sorte que les accessoires seront différents dans la plupart des cas. Nous parlerons simplement du processus de démontage de la pompe en termes généraux, sans approfondir les différences de conception entre les voitures de différentes marques équipées de ces moteurs et pompes.
La pompe est retirée, maintenant, en fonction des problèmes, elle peut être envoyée au service du maître. Eh bien, ou faites-le vous-même si la panne n'est pas très grave.
L'installation de la pompe d'injection s'effectue dans l'ordre inverse : pose des boulons, raccordement des durites d'aspiration et de l'électricité, etc. Cependant, il convient de noter que lors de l'installation de la pompe, assurez-vous de placer les marques dans la bonne position! De plus, il convient de rappeler que les éléments du système haute pression doivent être installés à l'aide d'une clé dynamométrique. Nous attachons les forces de serrage de chaque élément lors de l'installation :
VIDEO
Une fois le montage terminé, il est nécessaire de tourner la poulie de vilebrequin avec une clé et de s'assurer qu'il n'y a pas de chocs et de cliquetis étrangers. Ensuite, vous devez pomper le carburant et ensuite démarrer la voiture.
Le bricolage de la réparation de pompes est un métier responsable qui demande beaucoup de connaissances, d'expérience et la disponibilité de votre propre équipement, c'est pourquoi, avant de décider d'une étape aussi cruciale, nous vous recommandons fortement de peser vos chances. Oui, un entretien aussi simple que l'installation d'un kit de réparation pour les joints et le nettoyage de la maille du filtre n'est pas si difficile à effectuer, et vous pouvez le faire vous-même. Mais les réparations plus sérieuses devraient faire confiance aux professionnels.
Le sujet d'essai était une pompe mécanique retirée d'un véhicule et lavée. L'une des réparations les plus simples consiste à remplacer le joint d'arbre.
Pour ce faire, il est nécessaire de retirer la poulie d'entraînement de la pompe avec une poulie, puis de retirer l'ancien joint spi et d'en installer un nouveau. Il est important de noter qu'il n'est pas nécessaire d'enfoncer profondément le nouveau joint d'huile, son réglage et sa position ne doivent pas différer de la façon dont le précédent a été installé.
Ensuite, nettoyez le maillage devant la paire de pistons. Pour ce faire, dévissez 4 boulons sur le corps de la pompe lui-même, retirez le couvercle, en vérifiant en cours de route les mécanismes pour le jeu (il ne devrait pas y en avoir), puis retirez soigneusement les pistons et soufflez le maillage. Ensuite, installez le tout dans l'ordre inverse.
Le reste de la réparation est plus compliqué et nécessite certaines compétences, même pour remplacer un kit complet de réparation de pompe. Avec une simple réparation, il reste à se contenter de réparer les consommables ci-dessus et de remplacer les joints.
Attention, les éditeurs du site "Votre route" vous recommandent de consulter un spécialiste avant d'appliquer cette consigne à l'action.
L'une des pièces les plus mystérieuses d'une voiture à moteur diesel est une pompe à carburant haute pression (TNVD). Il existe 2 types de pompes - une pompe mécanique et une pompe à commande électronique, communément appelée EFI-shny. Chacun des types est divisé en 2 sous-espèces : type de distribution à plongeurs multiples en ligne et à plongeur unique (VE). Nous ne considérerons pas le type "exotique" de pompes-injecteurs, pompes de distribution Common Rail ou série VR (Pompe de distribution à piston axial, Pompe d'injection rotative de distribution)
Étant donné que l'appareil, et donc le principe de son fonctionnement, est un mystère pour beaucoup, il existe une opinion selon laquelle un équipement spécialisé et une personne spécialement formée sont nécessaires pour le réparer. Cependant, un tel ensemble "pour gentleman" n'est pas toujours à portée de main, essayons donc de démonter et d'assembler ce nœud délicat "sur le genou". L'objet de préparation sera une pompe à carburant haute pression, assemblée dans l'Antiquité à partir de plusieurs pompes de tailles différentes, sans utiliser de supports, mais en même temps faisant tourner avec succès un moteur diesel 4D56 SANS TURBINE jusqu'à 8000 tr/min. Extérieurement de la pompe à essence haute pression installée sur votre voiture, elle ne peut différer que par l'absence d'un correcteur de pression (une sorte de chapeau champignon sur le capot supérieur) et de quelques accessoires. Cela ne change rien au fond du problème.
Alors, sur la table- OH .. Vue de dessus
Les flèches colorées indiquent :
Vert - boulon d'alimentation en carburant
Jaune - "retour"
Noir - soupape de pression dans le boîtier de la pompe d'injection
Rouge - l'axe du régulateur d'alimentation en carburant (entraînement "à gaz"). Le levier "gaz" lui-même a été démonté pour plus de commodité.
Boulon marron - mélange "qualité".
Les flèches indiquent :
Noir - chauffage automatique
Vert - entraînement du dispositif de chauffage automatique
Rouge - calage automatique de l'allumage (injection)
Bleu - plaque d'identification
Vue latérale (face arrière) :
Bleu - capteur de vitesse (tachymètre, pas toujours présent)
Rouge - soupape de coupure de carburant (silencieux)
Jaune - soupape de pression.
Le vert est le piston lui-même.
Noir - l'axe du levier de carburant. La même chose est disponible à l'arrière de la pompe. Il est préférable de les retirer (mais pas de les dévisser complètement) au stade initial du démontage.
Pour le travail vous aurez besoin de : un jeu de têtes, un jeu d'hexagones, des pincettes, des tournevis, une clé à essence, un étrier, un étau, un chiffon propre, un bidon de gazole propre, une graisse (Litol, joint homocinétique, etc. .) -))
Un filtre à mailles est installé à l'intérieur, qui, en règle générale, ne peut pas être lavé. Le retrait n'a pas de « contre-indications » (flèche jaune).
Possède un trou calibré sur la surface latérale (flèche rouge). Différentes pompes ont des tailles différentes, donc les remplacer par une autre entraîne une modification de la pression interne dans la pompe.
Je pense qu'aucun commentaire n'est nécessaire. Conseil - le lecteur lui-même ne doit pas être démonté.
Jaune - capteur de vitesse
Vert - "brouilleur".
Noir - régulateur de vitesse centrifuge.
Bleu - levier de commande de carburant.
Ici, une difficulté est d'accéder à l'un des 3 boulons. Il n'y a que deux options :
Démontez le variateur (attention, il y a un ressort puissant ! + N'OUBLIEZ PAS le réglage de la vis de réglage), puis dévissez calmement le reste.
Dévissez 2 boulons "légers" sous la clé "par 10", desserrez le troisième, "lourd", et en poussant l'ensemble sur le côté, dévissez-le lentement.
Ça devrait ressembler à ça:
Jaune - joint torique
Vis de réglage rouge du commutateur d'avance automatique
Vert - le couvercle de la machine qui avance.
N'oubliez pas (notez) la saillie de la tête du boulon (flèche rouge) au-dessus du couvercle (flèche verte). Si au cours du processus vous décidez de dévisser ce boulon, lors du montage, il sera nécessaire de remettre les dimensions à leur état d'origine.
Bleu - l'axe du régulateur de vitesse.
Noir - plan d'accouplement.
Attention! Pour les pompes avec rotation à DROITE, le filetage sur l'arbre sera à GAUCHE et vice versa !
Si vous trouvez un outil, dévissez le régulateur de pression.
Maintenant, le plaisir commence. L'analyse comprend des nœuds constitués de plusieurs parties. De plus, les détails ne peuvent pas "vivre" les uns sans les autres. Autrement dit, ils ne peuvent tout simplement pas être confondus les uns avec les autres.
Rouge - corps de soupape de pression
Vert - retournable au printemps
Bleu - pointeau de valve
Jaune - siège de soupape
Noir - rondelle d'étanchéité.
Le bouchon sous la flèche rouge n'a pas besoin d'être dévissé, il sert à installer l'indicateur. Le fait est que l'allumage sur les diesels ne se place pas tellement sur les marques. Au lieu de cela, au départ, le moment de l'injection est défini en fonction de l'indicateur, et ce n'est qu'alors que la marque que nous voyons est appliquée. Nous allons omettre cette procédure pour l'instant, le tour viendra.
Alors, éteignez le capuchon (flèche bleue). C'est là que la clé à gaz est utile. Le filetage du bouchon est à droite.
Bleu - corps de piston
Rouge - piston.
A ce stade, il est nécessaire de mesurer la quantité par laquelle le piston s'enfonce dans le corps. Nous mesurons les résultats, les notons, ils seront utiles lors du montage.
Nous relâchons les vis de fixation (mais pas complètement) et en secouant doucement, nous déplaçons le corps du piston vers le haut. Dès qu'il est libre, on dévisse enfin les vis et on retire le corps du piston. Vous devriez obtenir l'image suivante :
Bleu - piston
Jaune - bague de dosage
Rouge - rondelle - roulement
Marron - plaque de base
Noir - printemps
Vert - rondelles de réglage.
Noir - Cale de piston
Rouge - rondelle à came.
Vert - levier de distribution de carburant. J'ai réussi à l'enlever plus tôt.
Attention!! Nous ne supprimons pas les vidéos, nous ne les modifions pas par endroits.
Retirez le bouchon (illustré avec un tournevis).
On voit une épingle sous le bouchon.Montré aussi avec un tournevis (il est aimanté, la goupille peut être facilement retirée par celui-ci).
Retirez l'entraînement de la rondelle à came.
A l'intérieur de l'espace libéré, poussez l'axe de l'automate qui avance :
Par commodité, j'ai supprimé 1 vidéo, il n'y a rien de criminel ici. Tirez l'anneau du rouleau vers l'extérieur pour l'axe de l'automate qui avance. Attention, ne faites pas d'efforts inutiles ! Au moindre désalignement, la bague se coince dans le corps. Les tentatives pour le retirer "insolemment" se termineront en délabrement - le corps de la pompe sera mis au rebut.
Ça devrait ressembler a quelque chose comme ca:
Pour les 2 "cornes" qui dépassent dans les profondeurs de la pompe, on sort l'arbre de la pompe avec le pignon du régulateur :
On revient sur les "restes" de la pompe :
Nous libérons les boulons (flèches bleues) et retirons le couvercle de la pompe de surpression (flèche rouge).
Nous retournons le boîtier de la pompe.
Nous retirons le joint d'huile (illustré avec un tournevis). Attention - n'essayez pas de l'enregistrer, cela ne fonctionnera pas de toute façon.
En conséquence, un corps nu avec une bague enfoncée doit rester. Comme ça:
Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.
Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.
Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :
alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
stabilité de la pression développée;
uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.
Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.
Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.
Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.
La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :
mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.
Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.
Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.
Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.
Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.
Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :
retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;
en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;
après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.
Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.
Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.
Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.
Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.
Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.
La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche toute tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.
La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela donnera une qualité garantie et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.
Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.
Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.
La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :
VIDEO
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DENSODIESEL - le distributeur central de DENSO pour les systèmes d'injection diesel en Russie
La fumée sur un froid est généralement bleuâtre, la principale raison de l'apparition de fumée due aux bougies est le bon fonctionnement des bougies pour ces moteurs est d'environ 14 secondes. chauffage puis démarrage, et après cela, les bougies continuent de chauffer pendant un certain temps jusqu'à ce que le moteur se réchauffe pour un fonctionnement stable. Dans votre cas, il est fort probable que l'une des bougies ne fonctionne pas, qu'elle ne soit pas complètement chauffée ou qu'elle ne soit pas correcte (c'est-à-dire qu'elle ne chauffe pas la pointe de la bougie mais son milieu est facile à vérifier)
Comme nous l'avons remarqué, si conduire sans courroie d'équilibrage vous convient, alors il n'y a pas de quoi s'inquiéter, généralement son absence provoque une légère vibration au ralenti, et un ronronnement lors de la conduite à partir de 90 km/h de plus
Un petit reniflard est autorisé, après tout, le moteur n'est pas neuf, la consommation de carburant diesel pour la ville est normale, en règle générale, le joint d'huile fuit (à moins bien sûr que cela n'affecte pas la consommation d'huile avec un gardon), mais il ce serait mieux s'il n'y avait pas de fuites !
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Message Sergueï27 "14 juil. 2009, 14:05
Message Ombre d'Omsk "14 juil. 2009, 14:30
Message Sergueï27 "15 juil. 2009, 16:09
Merci pour l'ambulance)
Message Ombre d'Omsk "15 juil. 2009, 17:19
Message Sergueï27 "16 juil. 2009, 16:16
Message Ombre d'Omsk »16 juil. 2009, 19:12
Il me semble que le mécanicien a foiré, et beaucoup.
1) Fumée bleue - carburant diesel brûlant mal, cela est en partie indiqué par la rotation entravée du moteur par le sterter, il est possible qu'une injection précoce. Vous pouvez également vérifier la facilité avec laquelle le moteur tourne lorsque le contact est coupé, par exemple, pour un cliquet, essayez de ramper par le bas. S'il tourne fermement, cela signifie que les roulements principaux ont été tirés et qu'il y a peut-être des problèmes avec les bielles. S'il tourne facilement, mettez le contact, faites tourner le dvigun avec le cliquet, s'il part par à-coups, au début c'est facile, ensuite l'effort croît ce qui est difficile à maîtriser et puis de nouveau facilement, très probablement une injection précoce.
2) Un dvigun alimenté ne sera pas lancé et NE DEVRAIT PAS. huile par le reniflard. Pour le meulage des bagues, 5 heures sur XX suffisent amplement. Mesurez la compression, mesurez le temps de décroissance de la compression. Comment sont réglées les soupapes ? Frotter ? L'angle d'avance à l'injection est-il exposé ?
Il n'y a qu'une conclusion, extrêmement désagréable. Soit pendant le processus d'assemblage, ils ont malicieusement foiré l'installation des pièces, soit des pièces de mauvaise qualité ou de mauvaise qualité ont été installées.
Message kutum "15 août 2009, 13:11
Message 79 »03 juin 2010, 19:31
Message grand-père »04 juin 2010, 18:32
Message dumin »04 juin 2010, 22:10
Ajouté après 1 minute 45 secondes :
T la pompe de vidange haute pression est une unité très critique. L'arbre de la pompe d'injection est entraîné par une courroie de distribution. La pompe à injection a de nombreuses tâches et fonctions. Voici les principaux :
un.Alimentation en carburant haute pression des injecteurs ;
2. Modification de la quantité de carburant injecté par unité de temps à différentes vitesses de vilebrequin ;
3. Coupure du carburant par l'électrovanne lorsque le moteur est arrêté ;
4. Prendre des lectures de tours (pour un tachymètre, etc.) ;
5. Correction de la quantité de carburant injecté lorsque la turbine atteint la vitesse de fonctionnement (vide) ;
6. Contrôle du chauffage (à basse température du liquide de refroidissement, l'alimentation en carburant augmente) ;
7. Gestion du nombre de ralenti (XX) en lien avec l'inclusion d'un climatiseur, réfrigérateur (aspirateur).
De plus, la vitesse minimale de XX est ajustée, la vitesse maximale du moteur est limitée. Réglage de l'alimentation nominale en carburant, calage de l'allumage...
Pour remplacer les joints toriques en caoutchouc, relâchez le levier du régulateur de la pompe d'injection. Dévisser les 4 vis hexagonales (5mm) indiquées sur la figure de gauche (item 1).
2 - Actionneur de vide pour augmenter la vitesse de XX en relation avec l'inclusion du réfrigérateur, du climatiseur ou bouton pour augmenter la vitesse XX.
3 - Commande de chauffage (ajout de vitesse à basse température d'eau).
4 - Levier du régulateur de contrôle d'alimentation en carburant.
1. Dispositif de contrôle du chauffage, déconnecté de la pompe d'injection en dévissant trois boulons ;
2. Joint torique au point d'entrée du bras de commande
3. Levier interne ; réglage d'une injection plus précoce ;
4. Réglage de la vitesse pendant l'échauffement ;
5. Levier pour augmenter les révolutions, à l'extérieur;
6. Raccordement de la sonde de température au circuit de liquide de refroidissement.
1. Couvercle du correcteur de pression de suralimentation ;
2. Le joint d'huile du levier du régulateur, c'est de cet endroit que le carburant s'infiltre parfois ;
3. La vis de réglage de l'alimentation nominale en carburant, après réglage au stand - est scellée. Si vous le contrôlez, vous pouvez changer l'alimentation en carburant cyclique avec la tige de réglage, - en la dévissant - on diminue le débit, en le vissant - on augmente ... Sans connaissances et expérience, nous ne recommandons pas de le toucher, car il existe une forte probabilité de calage du moteur, une augmentation de la fumée, une mauvaise chute de vitesse. Si, néanmoins, lors du réglage sur un moteur en marche, vous en faites trop et que le moteur commence à prendre de la vitesse, dévissez cette vis de toute urgence de quelques tours.
À ce point, indiqué par la flèche, l'arbre du régulateur s'engage avec les leviers du régulateur. L'arbre du régulateur est retiré du système de levier précisément à travers cette rainure, ce qui permet de déconnecter le couvercle supérieur du boîtier de la pompe d'injection (illustré sur la figure ci-dessous).
Retirez avec précaution l'axe du levier du régulateur du couvercle de la pompe. En cas de fuite de carburant, ainsi qu'après démontage, il est impératif de remplacer la bague d'étanchéité annulaire en caoutchouc sur l'axe du régulateur et le joint d'huile installés dans le couvercle de la pompe à carburant haute pression à l'endroit où l'axe du régulateur sort.
Considérez le fonctionnement d'une pompe à carburant haute pression.
En tournant la pompe d'injection avec le variateur vers le bas, retirez la tête dévissé de la pompe à carburant. Ceci est fait pour que les ressorts, les rouleaux avec rondelles ne tombent pas.
Après tout, chaque détail a son propre emplacement usé, il faut également s'en souvenir et tout doit être disposé correctement lors du démontage, afin qu'il soit ensuite correctement assemblé. Dans la figure de gauche, les flèches jaunes montrent des rouleaux avec des rondelles (installés à l'extérieur du rouleau, avec les rondelles des rouleaux tournées vers les rouleaux). Chaque galet est dans son propre siège, ce sont eux qui sont soumis à de fortes sollicitations mécaniques, et ont des performances importantes dans le "running bass".
Retirez le clip avec les rouleaux avec précaution afin qu'ils ne tombent pas ! Et vous ne pouvez pas changer l'emplacement des rouleaux dans la cage, cela s'applique également aux rondelles.
De la courroie de distribution, le couple est transmis à la rondelle à came par un adaptateur (embrayage à ressort).
Le contact mécanique à ressort force le piston à se déplacer progressivement le long de son axe et, en même temps, à tourner également. De nombreux canaux sont situés dans la tête de pompe d'injection et le piston de la pompe présente des fentes et des trous traversants dans sa partie inférieure. Ainsi, à une certaine position du piston, le carburant est distribué en sortie de la tête de pompe d'injection.
Comme vous pouvez le voir sur les images de gauche, dans la partie supérieure de la tête de pompe d'injection se trouve une électrovanne pour la coupure de carburant.
Cette vanne peut être démontée et testée séparément en appliquant la tension de la batterie (+ au contact, - au corps de vanne). Un clic caractéristique se fera entendre et la valve se rétractera dans le noyau. Ainsi, lorsqu'une tension est appliquée à la vanne de coupure, le canal d'alimentation en carburant s'ouvre, et lorsque la tension est supprimée, le canal de carburant est fermé par un joint en caoutchouc sous l'action du ressort de fermeture. Ce principe de verrouillage est utilisé dans nos minibus pour arrêter le moteur. Sans fournir de tension à cette vanne, il est impossible de démarrer le moteur, même si tout est en parfait état. Cette méthode est utilisée par de nombreux systèmes antivol qui font partie des alarmes, intégré à la rupture de ce fil de commande.
Sur la photo à gauche
1. Corps d'électrovanne ;
2. Contact positif de la bobine solénoïde (le contact négatif est fixé sur le corps de la vanne) ;
3. Un filtre à mailles installé à l'entrée du piston.
Comme vous pouvez le voir, la saleté se dépose sur ce petit filtre, qui est passé avec le carburant même à travers le filtre à carburant principal, et quelque part les peluches du filtre lui-même. Ce filtre empêche d'autres débris de pénétrer dans l'entrée de carburant dans le piston, empêchant ainsi l'usure rapide des surfaces de précision par les petits débris.
Pour sortir ce filtre de l'évidement de la tête de pompe d'injection, je vous conseille d'utiliser une pince à épiler.
électrovanne ; Bague d'étanchéité en caoutchouc ; Ressort de rappel ; Noyau - valve; Joint en caoutchouc; Filtre à tamis à carburant dans la tête de pompe d'injection. Malheureusement, sur la pompe à injection installée sur le moteur, l'accès à cette soupape et ce filtre est difficile, néanmoins, vous y connaîtrez son emplacement ! Et si le carburant arrive difficilement, surtout en hiver c'est nettement prononcé, il faudrait demander à un spécialiste au SAV de nettoyer cette maille filtrante.
Capteur de tachymètre installé ;
Ensemble de support de poids régulateur ;
Electrovanne de coupure de carburant installée dans la tête de pompe d'injection
Sur la droite, vous pouvez voir le capteur tachymètre à induction. Il est rendu scellé. Un solénoïde est installé à l'intérieur (la résistance de la bobine est de 600 à 950 Ohm, s'il y a un circuit ouvert dans le circuit du capteur, ou si la résistance ne correspond pas fortement à ce qui précède, le capteur doit être remplacé). Considérons le principe de fonctionnement du capteur de vitesse. La roue dentée sur le support de poids tourne et chaque dent de cette roue dentée, s'approchant de la surface de travail du capteur, conduit
dans la bobine EMF. De cette façon, une série d'impulsions, en fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin, est envoyée au microcontrôleur pour traitement, et de là arrivent les informations familières à nos yeux.
Examinons plus en détail le principe de fonctionnement du système d'augmentation du régime de ralenti (XX), lorsque le moteur se réchauffe et lorsque le climatiseur est allumé. La figure de gauche montre une image de l'interaction des leviers sur le régulateur de la pompe d'injection :
1. Actionneur de vide contrôlé par décharge lorsque le climatiseur est allumé ou le bouton pour augmenter la vitesse de XX ;
2. Un thermocouple qui agit sur les leviers en fonction de la température du liquide de refroidissement dans le système et règle un angle d'injection plus précoce ;
4. Levier intermédiaire avec vis de réglage.
Lorsque le climatiseur est démarré, un signal est donné pour allumer le vacuostat, le vide à travers le tube en caoutchouc atteint le diaphragme de l'actionneur de vide 1 (dans la figure ci-dessus), à la suite de quoi le poussoir est rétracté dans le sens indiqué par la flèche sur la figure, en agissant sur le levier intermédiaire 4.Cela, à son tour, à travers la vis de réglage, appuie sur le levier du régulateur de la pompe d'injection, augmentant ainsi la vitesse de XX jusqu'à ce que le climatiseur soit éteint.
Voyons maintenant comment le réchauffement du moteur est mis en œuvre. Le liquide de refroidissement (liquide de refroidissement) traverse le thermocouple 2. En fonction de la température du liquide de refroidissement, la tige du thermoélément change de position le long de l'axe entre 8 et 10 mm. Ainsi, un thermostat débranché est très facile à contrôler, il suffit de le substituer sous un jet d'eau chaude ou de plonger le côté des tubes dans de l'eau bouillante, et sa tige sortira d'environ un centimètre.
La figure de droite montre le sens de déplacement de la tige en fonction de l'état (froid ou chaud). C'est ce qui se passe lorsque vous démarrez un moteur froid. La tige du thermoélément est tirée au maximum vers l'intérieur, permettant à la spire du ressort fortement torsadée d'agir sur le levier intermédiaire 4 (sur la figure ci-dessus). De plus, sur le côté intérieur du boîtier de la pompe d'injection, le levier règle un angle d'avance à l'injection plus tôt jusqu'à ce que le moteur se réchauffe. Lorsque la température du liquide de refroidissement augmente, la tige du thermoélément s'étend, neutralisant l'action du ressort, jusqu'à ce que l'effet sur le levier intermédiaire soit complètement éliminé et que l'angle d'injection soit ramené à la position de fonctionnement.
La force d'action du ressort sur la tige peut être réglée avec la vis 1 (sur la figure de droite), après réglage, serrer le contre-écrou. Le jeu libre dans le système de levier est rétracté à l'aide de la vis de réglage sur le levier intermédiaire 4.
Ainsi, le système ajusté augmentera la vitesse à 1000-1100 lors du démarrage d'un moteur froid, et la réinitialisera progressivement à 850 lorsque le moteur sera complètement réchauffé.
Pour plus de clarté, je vais donner un cliché dans lequel le principe de fonctionnement de l'avance automatique de chauffage et d'injection sera clair :
Les positions 1, 2 et 3 indiquent les emplacements de montage du filtre fin de la pompe à carburant haute pression. Les peluches des filtres à carburant de mauvaise qualité s'y accumulent souvent. Dans les boulons creux à l'entrée de carburant de la pompe haute pression et à la sortie de retour (repères 1 et 2), des treillis métalliques sont roulés (ou cloués), qui doivent être soufflés à l'air comprimé et lavés, ou démontés et nettoyés.
Vidéo (cliquez pour lire).
Nous retirons soigneusement le grillage sous la vanne de coupure avec une pince à épiler, avant que la borne avec le fil sur le dessus soit dévissé et la vanne soit dévissé. Attention, ne pas trop serrer le contact de la soupape, une force excessive peut détruire l'isolant. Sous le numéro 5, le boulon de régime de ralenti minimum (XX) est indiqué, lorsque le moteur est réchauffé et que l'effet de la machine de chauffage est supprimé au moyen du boulon (item 4), la plaque du levier du régulateur doit reposer complètement sur le boulon pour limiter la vitesse minimale de XX (pour la transmission automatique - 850 tr/min, pour la transmission manuelle 700..750 tr/min), la clé IDLE UP doit être à l'état OFF.
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